Serie de la Copa NASCAR

Junto con el cambio de patrocinador principal de la serie, la temporada 2004 también introdujo un nuevo sistema para determinar al campeón de la serie, influenciado por el sistema utilizado en la USAR Hooters Pro Cup Series . ^{[ 20 ]}

Originalmente conocida como la Chase for the Nextel Cup (o simplemente "The Chase" , y luego cambiada a la marca Sprint), los diez pilotos y equipos con mayor puntuación (más empates) en las primeras 26 carreras de la temporada se volvieron elegibles para ganar el campeonato compitiendo en un playoff que se llevó a cabo dentro de las últimas diez carreras. Este número se aumentó a 12 equipos en 2007. Los participantes de la Chase vieron sus puntos aumentados a un nivel matemáticamente inalcanzable para cualquiera fuera de este grupo (aproximadamente 1800 puntos por delante del primer piloto fuera de la Chase). Desde la Chase inaugural en 2004 hasta la Chase de 2006, los pilotos fueron cabezas de serie según su posición de puntos al final de la temporada regular, con el primer lugar comenzando con 5050 puntos y el décimo lugar comenzando con 5005. De 2007 a 2010, los totales de puntos de cada piloto que llegó a la Chase se reiniciaron a 5000 puntos, más diez puntos adicionales por cada victoria de carrera durante las primeras 26 carreras. Los puntos se seguirían otorgando como de costumbre durante las carreras afectadas. El piloto que liderara la clasificación tras la 36.ª carrera sería declarado campeón.

Como parte de un cambio importante en el sistema de puntos que entró en vigor en 2011, también se modificaron los criterios de clasificación y el reinicio de puntos. De 2011 a 2013, los diez pilotos con más puntos se clasificaban automáticamente para la Chase. A ellos se unían dos clasificados "comodines", específicamente, los dos pilotos con más victorias que se ubicaban entre el puesto 11 y el 20 en la clasificación de puntos de pilotos. Sus totales de puntos base se reiniciaban a 2000 puntos, un nivel más de 1000 puntos superior al del primer piloto fuera de la Chase. (Según el nuevo sistema de puntos, un ganador de carrera puede obtener un máximo de 48 puntos, en comparación con los 195 del sistema anterior a 2011). Los diez clasificados automáticos recibían una bonificación de tres puntos por cada victoria durante la temporada regular, mientras que los dos clasificados comodines no recibían dicha bonificación. Como en el pasado, los trazados de las diez carreras restantes eran los mismos, sin cambios en el sistema de puntuación. ^{[ 21 ]} El 20 de noviembre de 2011, Tony Stewart y Carl Edwards terminaron la temporada empatados a puntos por primera vez en la historia. Las cinco victorias de Stewart en la temporada (todas en la Chase) frente a la única victoria de Edwards (en la tercera carrera de la temporada) le dieron a Stewart el desempate. Por lo tanto, fue nombrado ganador del Campeonato de la NASCAR Cup Series 2011.

Para 2014, NASCAR anunció cambios de gran alcance en el formato de la Chase: ^{[ 4 ]}

• El grupo de pilotos que participaban en la Chase se convirtió oficialmente en la parrilla de la NASCAR Sprint Cup Chase .
• El número de pilotos que se clasifican para la Chase Grid oscila entre 12 y 16.
• Quince de los dieciséis puestos en la parrilla de clasificación están reservados para los pilotos con más victorias en las primeras veintiséis carreras. El puesto restante se reserva para el líder en puntos tras veintiséis carreras, pero solo si no ha conseguido ninguna victoria. Si menos de dieciséis pilotos han ganado en las primeras veintiséis carreras, los puestos restantes de la parrilla se asignan a pilotos sin victorias, en orden de puntos acumulados durante la temporada. Todos los pilotos de la parrilla de clasificación mantienen sus puntos iniciales a 2000 antes de la fase final, con una bonificación de tres puntos por cada victoria en las primeras veintiséis carreras.
• La Chase ahora se divide en cuatro rondas. Después de cada una de las tres primeras rondas, los cuatro pilotos de la parrilla de la Chase con menos puntos en la temporada son eliminados de la parrilla y de la contienda por el campeonato. Cualquier piloto en la parrilla que gane una carrera en las tres primeras rondas avanza automáticamente a la siguiente ronda. A todos los pilotos eliminados de la Chase se les reajustan sus puntos a los puntos con los que comenzaron al inicio de la Ronda de 16 (carrera 27), más cualquier punto ganado después, utilizando solo el esquema de puntos de la temporada regular (sin reinicio de puntos de la Ronda de 12 o Ronda de 8). En 2016, la Chase for the Championship, anteriormente conocida como la ronda de Challenger, Contender y Eliminator, se cambió a una Ronda de 16, Ronda de 12 y Ronda de 8.
  • Octavos de final (carreras 27-29)
    • Comienza con 16 pilotos, cada uno con 2000 puntos, más una bonificación de 3 puntos por cada victoria en las primeras 26 carreras.
  • Octavos de final (carreras 30-32)
    • Comienza con 12 pilotos, cada uno con 3000 puntos.
  • Ronda de 8 (Carreras 33–35)
    • Comienza con ocho pilotos, cada uno con 4.000 puntos.
  • Campeonato 4 (carrera final)
    • Los cuatro pilotos que aún compiten por el título de la temporada comienzan la carrera con 5000 puntos, y el que obtenga la mejor posición en la carrera se alza con el título de la Copa NASCAR. Estos cuatro pilotos no reciben puntos extra por vueltas lideradas ni por la mayor cantidad de vueltas lideradas. Si uno de los cuatro pilotos finalistas gana la carrera, el máximo de puntos que puede obtener es 40.

Para fomentar la competencia entre todos los pilotos, se otorgan varios premios a aquellos que no participan en la Chase. El piloto mejor clasificado fuera de la Chase (13.º puesto al final de la temporada entre 2007 y 2013, y potencialmente entre el 5.º y el 17.º puesto a partir de 2014) recibe una bonificación de aproximadamente un millón de dólares y, originalmente, se le otorgaba un lugar en el escenario durante la gala de premios de fin de temporada. Actualmente, la gala de premios se centra exclusivamente en la Chase, y todos los premios patrocinados y de contingencia de la serie se entregan en un almuerzo en Cipriani el día anterior a la gala.

Este sistema de playoffs se implementó principalmente para hacer que la carrera por los puntos fuera más competitiva al final de la temporada e, indirectamente, para aumentar los índices de audiencia televisiva durante la temporada de la NFL , que comienza aproximadamente al mismo tiempo que la Chase. La Chase también obliga a los equipos a rendir al máximo durante las tres etapas de la temporada: la primera mitad de la temporada regular, la segunda mitad de la temporada regular y la Chase. ^{[ 22 ]}

Anteriormente, el campeón podía determinarse antes de la última carrera, o incluso varias carreras antes del final de la temporada, porque era matemáticamente imposible que cualquier otro piloto consiguiera suficientes puntos para superar al líder.

Cuando la serie se formó bajo el nombre de "Strictly Stock" , los autos eran precisamente eso: vehículos de producción sin modificaciones permitidas. El término "stock car" implicaba que los vehículos que corrían eran autos de calle sin modificar. Los pilotos corrían con asientos de banco instalados de fábrica y radios AM todavía en los autos. Para evitar que los vidrios rotos cayeran en la pista de carreras, las ventanas se bajaban, las luces exteriores se quitaban o se cubrían con cinta adhesiva y los espejos retrovisores laterales se quitaban. El Chevrolet modelo 150 de 1957 con inyección de combustible (conocido como "la viuda negra") fue el primer auto prohibido por NASCAR. El Chevrolet de 1957 ganó la mayor cantidad de carreras, con 59 victorias, más que cualquier otro auto que haya corrido en la serie de la copa. Antes de mediados de la década de 1960, los autos generalmente se basaban en autos de tamaño completo como el Chevrolet Bel Air y el Ford Galaxie .

En 1965, los chasis modificados llegaron al deporte. Se adoptaron autos de tamaño mediano, como el Ford Fairlane y el Plymouth Belvedere , que pronto se convirtieron en la norma. NASCAR llegó a imponer una regla de homologación que, en diferentes momentos, establecía que debían producirse al menos 500 autos, o que se debía vender al público general un auto por cada concesionario de la marca en el país para poder competir. Finalmente, se fabricaron autos específicamente para la competición de NASCAR, como el Ford Torino Talladega , que tenía un morro redondeado, y el Dodge Charger Daytona y el Plymouth Superbird , que tenían un alerón trasero elevado por encima del nivel del techo y una tapa frontal con forma de tiburón que permitía alcanzar velocidades de carrera de exactamente 200  mph. El Mercury Spoiler, basado en Ford y propulsado por un motor Ford Boss 429, registró una velocidad de 199.6  mph. A partir de 1971, NASCAR modificó el reglamento para, en la práctica, expulsar de la competición a los coches especiales de Ford y Chrysler (apodados Aero Warriors ), limitándolos a 305 pulgadas cúbicas (5.0 litros). Entre los coches afectados por esta regla se encuentran el Ford Talladega, el Mercury Spoiler II, el Dodge Charger 500, el Dodge Charger Daytona y el Plymouth Superbird. Esta regla fue tan efectiva para limitar el rendimiento que solo un coche intentó competir esa temporada con esta configuración.

A partir de agosto de 1970, NASCAR limitó los motores de más de 366 pulgadas cúbicas (6.0 litros) con una placa restrictora . NASCAR implementó gradualmente una regla para reducir la cilindrada máxima del motor de 430 pulgadas cúbicas (7.0 litros) a 366 pulgadas cúbicas (6.0 litros) . En 1974, la cilindrada máxima del motor aumentó de 430 pulgadas cúbicas a 433 pulgadas cúbicas. En 1975, NASCAR redujo la cilindrada máxima del motor small block de 366 pulgadas cúbicas (6.0 litros) a su actual 358 pulgadas cúbicas (5.9 litros) . La transición no se completó hasta 1977 y coincidió con el fin del apoyo de fábrica de los fabricantes estadounidenses a las carreras y la crisis del petróleo de 1973 .

La reducción del tamaño de los coches estadounidenses a finales de la década de 1970 supuso un reto para la NASCAR. Las reglas exigían una distancia entre ejes mínima de 115 pulgadas (2900 mm) , pero después de 1979, ninguno de los modelos aprobados para la competición cumplía el estándar, ya que los coches de tamaño medio solían tener distancias entre ejes de entre 105 y 112 pulgadas. Tras mantener los modelos más antiguos (1977 para las marcas de GM y 1979 para Ford y Dodge) hasta 1980, para la temporada de 1981 el requisito de distancia entre ejes se redujo a 110 pulgadas (2800 mm) , que los coches de los modelos más nuevos podían alargar sin afectar a su aspecto. El Buick Regal , con su frontal aerodinámico en forma de pala, dominó inicialmente la competición, seguido por el Ford Thunderbird de 1983, de líneas redondeadas y aerodinámicas . El Chevrolet Monte Carlo y el Pontiac Grand Prix adoptaron ventanillas traseras abombadas para mantenerse competitivos. En medio de sus problemas financieros, y después de retirar del mercado en 1983 sus modelos Dodge Mirada y Chrysler Cordoba , que tuvieron un rendimiento deficiente (tanto en las pistas de carreras como en las ventas al público), Chrysler Corporation abandonó por completo la NASCAR al final de la temporada de 1985. ^{[ 48 ]}   

1987 marcó un hito para los autos de la NASCAR Cup Series. Durante la clasificación de la Winston 500 , Bill Elliott estableció un récord mundial de autos de serie al registrar una velocidad de 212.809 mph (342 km/h) . Luego ocurrió la desgracia; durante la vuelta 22 de la carrera, el piloto Bobby Allison sufrió un pinchazo en medio del óvalo de Talladega Superspeedway . El auto de Allison golpeó la valla de seguridad y abrió un agujero de aproximadamente 100 pies (30 m) de largo. Varios espectadores resultaron heridos en el accidente, incluyendo una mujer que perdió un ojo. ^{[ 49 ]} Tras el accidente, la NASCAR ordenó el uso de una placa restrictora en Talladega Superspeedway y Daytona International Speedway para reducir las velocidades. Para 1989, GM había cambiado sus modelos de tamaño mediano a motores V6 y tracción delantera, pero los coches de carreras de NASCAR solo conservaron la forma de la carrocería, con la antigua transmisión V8 de tracción trasera, lo que dejó obsoleta la naturaleza "de serie" de los coches.   

1992 marcó el comienzo de la generación que eliminó toda apariencia de "stock" de las carreras de autos de serie: el auto de cuarta generación. Se eliminaron los paneles de carrocería de serie y los parachoques de acero se reemplazaron por fibra de vidrio para reducir el peso. En 1994, se añadieron alerones de techo a todos los autos tras los dos infames accidentes aéreos de Rusty Wallace en 1993. En 1995, el Chevrolet Monte Carlo, de nuevo diseño, regresó a la competición, iniciando la tendencia de carrocerías más redondeadas. Cuando el Ford Thunderbird se retiró después de 1997, al no disponer Ford de carrocerías intermedias de dos puertas, se utilizó la carrocería de cuatro puertas del Ford Taurus (aunque los autos de NASCAR no tienen puertas que se abran).

Si bien los fabricantes y modelos de automóviles utilizados en las carreras llevaban nombres de autos de producción ( Dodge Charger R/T , Chevrolet Impala SS , Toyota Camry y Ford Fusion ), las similitudes entre los autos de la NASCAR Cup Series y los autos de producción se limitaban a pequeñas modificaciones en la forma y la pintura del frontal, los adhesivos de los faros delanteros y traseros , y la parrilla. Hasta 1998, el capó, el techo y la tapa del maletero debían ser idénticos a sus contrapartes de serie. Esto se eliminó cuando la NASCAR permitió modificaciones significativas en la tapa del maletero del Ford Taurus para que el auto se ajustara a las plantillas requeridas.

Fue en esta época cuando NASCAR comenzó a imponer cambios en las reglas durante la temporada si un modelo de auto en particular se volvía demasiado dominante. Esto a menudo generaba acusaciones de que algunos equipos intentaban manipular las reglas para obtener hándicaps más favorables.

Debido al comportamiento reprobable del coche de carreras Ford Taurus y a cómo el fabricante lo convirtió en un coche "desplazado" (el coche era notoriamente asimétrico en configuración de carrera debido a su forma ovalada), NASCAR puso fin a esta práctica para hacer mayor hincapié en la igualdad y estableció nuevas reglas de carrocería en 2003, similares a las de las carreras en pistas cortas, donde los coches desplazados se habían convertido en una carga para los oficiales de carrera, lo que dio como resultado el diseño de "Configuración de Carrocería Aprobada" (también conocido como "plantilla común").

En 2007, NASCAR introdujo una especificación de vehículo radicalmente nueva conocida como el "Coche del Mañana" (CoT). El CoT hizo su debut en el Bristol Motor Speedway en marzo de 2007. Inicialmente, solo se usó en 16 eventos seleccionados. ^{[ 50 ]} Si bien NASCAR había planeado originalmente esperar hasta el inicio de la temporada 2009 para usar el CoT en todas las carreras, la fecha se cambió al inicio de la temporada 2008. Muchos pilotos aún tenían quejas sobre el CoT, pero este nuevo cronograma tenía como objetivo ayudar a los equipos a ahorrar dinero al darles una sola especificación de automóvil en la que trabajar.

El diseño del CoT se ha centrado en el control de costes, la paridad y la seguridad del conductor. ^{[ 50 ]} El ancho del coche se aumentó en 4 pulgadas (10 centímetros) , los parachoques se rediseñaron para hacer menos efectivas las tácticas de chocar y huir , y la altura del coche se ha aumentado en 2 pulgadas (5 centímetros) para acomodar a conductores más altos y aumentar la resistencia aerodinámica . El asiento del conductor se movió más cerca del centro del coche. El cambio más notable para los aficionados fue la adición de un alerón trasero que reemplazó al conocido spoiler . Los alerones podían ajustarse entre 0 y 16 grados y usarse con múltiples configuraciones de placas laterales.

Las nuevas reglas eliminaron las carrocerías asimétricas, que se habían popularizado desde el lanzamiento del Taurus en 1998 (y se intensificaron en los últimos años de la Generación 4). Sin embargo, casi todas las ventajas de usar un auto sobre otro han desaparecido. NASCAR exige que todos los autos de competición se ajusten a plantillas de carrocería comunes , independientemente de la marca y el modelo.

El alerón trasero siguió siendo un elemento controvertido durante algunos años. Su apariencia fue criticada con frecuencia y se le acusó de provocar que los autos se elevaran en el aire durante trompos a alta velocidad, como el que sufrió Carl Edwards durante la Aaron's 499 de 2009 en el Talladega Superspeedway. En 2010, NASCAR decidió reemplazar el alerón con el spoiler original. El cambio comenzó con la Goody's Fast Pain Relief 500 de 2010 en el Martinsville Speedway . ^{[ 51 ]}

En 2011, NASCAR modificó la parte delantera del coche una vez más, reduciendo el tamaño del divisor y sustituyendo los soportes por un faldón delantero sólido. ^{[ 52 ]}

En 2012 se produjo un cambio importante en el motor con la introducción de la tecnología de inyección de combustible por parte de NASCAR . Inicialmente, NASCAR indicó que haría la transición a la inyección de combustible a mediados de la temporada 2011, pero decidió antes de esa temporada posponer el cambio hasta 2012. ^{[ 53 ]}

En 2013, se otorgó a los fabricantes mayor libertad para personalizar sus autos de la NASCAR Cup Series, creando así el auto de carreras de sexta generación. Estos cambios se realizaron para que los autos se parecieran más a sus contrapartes de calle, como se hizo en la Xfinity Series en 2011. ^{[ 54 ]}

Todos los autos de la NASCAR Cup Series comenzaron a utilizar un tablero digital vendido por McLaren en 2016. ^{[ 55 ]} Este tablero incluye dieciséis pantallas preestablecidas personalizables, ^{[ 56 ]} lo que permite al conductor monitorear toda la información anterior con varios elementos adicionales como el tiempo de vuelta y el diagnóstico del motor, para un total de veinticuatro elementos de datos. La información se puede mostrar como un indicador, un número, un gráfico de barras o un LED. ^{[ 57 ]}

Tras haber competido principalmente con coches basados ​​en modelos sedán durante la vida útil de esta generación, el descenso de las ventas de sedanes en el mercado automovilístico estadounidense dio como resultado el regreso de los "pony cars" (y, por lo tanto, de los modelos basados ​​en cupés) a la Cup Series, cuando Chevrolet cambió al Chevrolet Camaro en 2018, seguido por Ford cambiando al Ford Mustang al año siguiente.

En 2022, NASCAR presentó un auto completamente nuevo de séptima generación llamado Next Gen. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Una evolución más del auto de sexta generación, el Next Gen presenta paquetes aerodinámicos y de carga aerodinámica mejorados , además de introducir nuevas tecnologías (como ruedas con bloqueo central y difusores traseros, tecnologías utilizadas en autos de carreras de carretera) en la pista. Además, el auto Next Gen está diseñado para reducir costos y atraer nuevos fabricantes de equipos originales (OEM) para competir con Chevrolet, Ford y Toyota. ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

En 2023, un Camaro Next Gen fuertemente modificado, presentado por Hendrick Motorsports, participó en las 24 Horas de Le Mans de 2023 , donde terminó en el puesto 39 de los 62 autos inscritos en el evento. ^{[ 64 ]}