Abonado aéreo

La primera aplicación aérea conocida de materiales agrícolas fue realizada por John Chaytor , quien esparció semillas sobre el fondo de un valle anegado en Wairoa , Nueva Zelanda, en 1906, utilizando un globo aerostático con cables móviles.

El primer uso conocido de una máquina más pesada que el aire en la aplicación aérea se registró el 3 de agosto de 1921, cuando, gracias a la labor del Dr. Coad, un Curtiss JN4 Jenny del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) , pilotado por John A. Macready, se utilizó para esparcir arseniato de plomo y eliminar orugas de la esfinge de la catalpa cerca de Troy, Ohio , Estados Unidos. Las primeras operaciones comerciales se intentaron en los EE. UU. en 1924, y el uso de insecticidas y fungicidas para la fumigación de cultivos se extendió lentamente por América y, en menor medida, por otros países. Los venenos para fumigación de cultivos experimentaron un auge en los EE. UU. y Europa después de la Segunda Guerra Mundial, hasta que se reconoció el impacto ambiental de su uso generalizado tras la publicación de Primavera Silenciosa de Rachel Carson en 1963. La fumigación de cultivos no se adoptó en Nueva Zelanda hasta que la fertilización de cobertura estuvo bien establecida.

El interés inicial en Nueva Zelanda se centró en la siembra de semillas, pero gran parte de las tierras de cultivo del centro de la Isla Norte, entregadas a los soldados que regresaron de la Primera Guerra Mundial, presentaban deficiencias de oligoelementos como cobalto , cobre y selenio , lo que obligaba a realizar labores de fertilización manual en terrenos accidentados o a abandonar las tierras para la silvicultura . Pronto se investigó la posibilidad de utilizar aeronaves.

La aplicación de superfosfato mediante aeronaves agrícolas fue sugerida de forma independiente en 1926 por dos neozelandeses, John Lambert de Hunterville y Len Daniell ^{[ nota 1 ]} de Wairere . Hubo cierta repercusión cuando, en 1936, el agricultor de Hawkes Bay, Harold McHardy, utilizó un avión de Havilland Gypsy Moth para sembrar trébol en sus propias tierras. Esto llevó al Consejo de Conservación de Suelos y Control de Ríos a decidir financiar ensayos de siembra aérea y abonado superficial en 1937 para prevenir la erosión , pero se lograron pocos avances, a pesar de la fuerte defensa de Doug Campbell .

En aquel entonces era ilegal arrojar cualquier cosa desde un avión, lo que disuadió a varios defensores que consideraban necesario un cambio en la ley antes de que pudieran comenzar los experimentos.

La idea de esparcir semillas también se le ocurrió a Alan Prichard , piloto del Departamento de Obras Públicas de Nueva Zelanda , mientras volaba con E. Madden, del Ministerio de Obras, en un de Havilland Moth, compartiendo uvas y arrojando las semillas desde las cabinas abiertas. Unos meses más tarde, a Prichard se le encomendó realizar un estudio aéreo en Northland . El estudio se retrasó cuando el Miles Whitney Straight del Ministerio , con matrícula ZK-AFH, quedó inmovilizado por el mal tiempo.

Un supervisor, JL Harrison, se quejó de que Prichard estaba retrasando a los hombres necesarios para sembrar semillas de lupino . Recordando las semillas de uva, Prichard sugirió sembrarlas desde el aire. Dejando atrás sus diferencias, Harrison y Prichard pasaron esa noche experimentando con métodos de dispersión, antes de decidirse por coser un saco a un trozo de bajante. A la mañana siguiente, 8 de marzo de 1939, Prichard sobrevoló Ninety Mile Beach mientras Harrison, a su señal, sostenía la bajante por una ventana y vaciaba el saco. Luego aterrizaron y examinaron la dispersión de las semillas. Se encontró que se obtenía una distribución de 1 semilla por pie cuadrado desde una altura de 100 a 150 pies (46 m) . El lunes 10 de marzo, sembraron 375 acres (1,52 ^km² ) , usando 2 lb/acre (224 kg/km² ⁾ en lugar de los 5 lb/acre (560 kg/km² ⁾ que se usaban cuando sembraban a mano. Los dos investigadores volvieron a examinar el lugar a las 2 semanas, al mes y a los 2 años, y en todos los casos la tierra sembrada desde el aire era indistinguible de la sembrada a mano.      

Prichard publicó el experimento en el NZ Journal of Agriculture (vol. 70, págs. 117-120). Esto llegó a oídos del ministro Bob Semple , a quien Prichard ocasionalmente transportaba como VIP. Semple le preguntó cómo había obtenido el permiso. Prichard admitió que no lo había obtenido y que había manipulado el tiempo en los libros de registro del ZK-AFH extendiendo el tiempo de otros vuelos. Semple animó a Prichard a continuar, añadiendo: «Que nadie te pille, y si lo hacen, que me los digan». Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, tuvo la fortuna de conservar el uso del ZK-AFH, cuando la mayoría de los aviones fueron requisados ​​para el servicio militar. Prichard realizó varios ensayos entre 1939 y 1943, comenzando con la adición de fertilizante a las semillas, lo que mejoró notablemente el crecimiento. El éxito del fertilizante fue tal que sus ensayos se centraron en este aspecto y en su posible aplicación a los pastos existentes.

Como resultado de los experimentos de Prichard, en 1945 el Departamento de Agricultura estimó que la fertilización aérea costaría alrededor de 4 libras esterlinas por tonelada de fertilizante (sobre la base de 2 quintales por acre), lo cual era económico (en realidad, este precio resultó ser una sobreestimación significativa). Prichard encontró entonces un aliado que podía autorizar oficialmente nuevos ensayos.

Doug Campbell era un académico agrícola preocupado por la erosión del suelo. Desde la década de 1930, había sugerido la siembra de semillas y fertilizantes para el control de la erosión y la aplicación aérea de oligoelementos, pero no había realizado ensayos hasta que conoció a Prichard. Campbell aportó respaldo oficial y responsabilidad académica al trabajo de Prichard. Inmediatamente después de la guerra, obtuvo permiso para construir una tolva de chapa metálica para el ZK-AFH con el fin de probar la aplicación de cristales de piedra azul. En 1946 se realizó el primer vuelo de abonado superficial sin semillas. Se utilizaron mezclas de cristales de piedra azul , sulfato de amonio, cal apagada y negro de humo . La falta de tapa en la tolva inicialmente provocó que el polvo irritante se dispersara por la aeronave durante las turbulencias: en condiciones frías y húmedas, era necesario calentar la tolva para evitar la coagulación del fertilizante, mientras que en condiciones secas el polvo tendía a dispersarse con el viento antes de llegar al suelo. No obstante, en julio Campbell dispuso que el ZK-AFH aplicara fertilizante en 4,5 km² (1100 acres  ) ^de una granja con deficiencia de cobre. En agosto de 1947 se realizaron ensayos con sulfato de cobalto líquido en la granja de KM Hickson, cerca de Taumarunui , utilizando una radio montada a caballo para transmitir los resultados al piloto. Pronto se sugirió que el superfosfato cobaltizado sería más fácil de esparcir, aunque se consideró que se necesitaría una aeronave especializada para ello.

Campbell publicó su investigación en el New Zealand Journal of Science and Technology , Volumen X, 1948, con el título "Algunas observaciones sobre el abonado superficial en Nueva Zelanda".

Convencido por los ensayos, Campbell formó el comité coordinador y asesor sobre abonado aéreo con representantes del Ministerio de Obras Públicas, el Departamento de Agricultura, el Departamento del Aire, el DSIR y el Consejo de Conservación del Suelo. En su primera reunión, el 27 de noviembre de 1947, el comité decidió solicitar la ayuda de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda .

Entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) era una organización grande y competente con poco trabajo pendiente. Respondió con entusiasmo a la sugerencia de Campbell, proponiendo inicialmente utilizar aviones Tiger Moth y DC-3 , pero las preocupaciones sobre la corrosión los llevaron a utilizar Grumman Avenger excedentes de guerra "desechables" .

Los experimentos se reanudaron el 5 de septiembre de 1948 utilizando un Miles Whitney Straight y tres Grumman Avenger; la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) colocó superfosfato en un tanque de combustible de largo alcance modificado en el Avenger NZ2504 y lo lanzó sobre la pista de hormigón en Ohakea . (El NZ2504 se conserva actualmente en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda ).

El superfosfato era demasiado pulverulento, pero se encontró una forma más granular antes de las pruebas finales que medían el patrón de distribución por dispersión aérea el 16 de septiembre de 1948. Los resultados se consideraron muy prometedores. Las pruebas continuaron en la zona montañosa de Te Mata , cerca de Raglan , y se extendieron a otros tres lugares.

Para 1949 se formó un escuadrón de Investigación y Desarrollo bajo el mando de Stan Quill , equipado con tres Avenger y un Douglas DC-3 , mientras que se enviaron instrucciones a Inglaterra para modificar dos Miles Aerovan de la RNZAF que estaban en la línea de producción para transportar tolvas de una tonelada. Un convoy terrestre compuesto por una camioneta, un automóvil, un camión de una tonelada, un jeep, un camión cisterna de combustible y una furgoneta de radio les brindó apoyo. El tanque de combustible de 1948 fue reemplazado por una tolva con laterales inclinados a 60° con una varilla vibratoria para aflojar el superfosfato. El abonado a gran escala comenzó el 14 de marzo de 1949 esparciendo una mezcla de trébol y superfosfato. Los ensayos "Topdress III" culminaron el 21 de mayo de 1949 con una demostración de lanzamiento en 11 propiedades diferentes cerca de Masterton frente a un gran número de agricultores y la prensa. Se calculó que estas pruebas dispersaron 2,5 cwt/acre (31 000  kg/km² ⁾ a un costo total de 15 chelines (1,50 dólares) por acre (4047  m² ⁾ , a pesar del uso de aviones de combate con potencia excesiva. Se realizaron más demostraciones públicas para ministros del gabinete el 30 de agosto en Johnsonville , el 9 de septiembre en Ohakea y en un espectáculo aéreo el 17 de septiembre con motivo del Día de la Fuerza Aérea. Dado el rotundo éxito de estas pruebas, además de los Aerovans, se modificaron 12 Bristol Freighters , entonces en construcción para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, para transportar tolvas de superfosfato.

Tras estas exitosas pruebas, en 1950, grupos de agricultores presionaron al gobierno para que la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) proporcionara abono orgánico subvencionado con los aviones de carga Bristol e incluso abogaron por el uso de los grandes Handley Page Hastings . Pero para entonces, el trabajo gubernamental estaba siendo superado por la iniciativa privada, ya que expilotos de la fuerza aérea compraban biplanos De Havilland Tiger Moth de fabricación neozelandesa a bajo precio, colocaban una tolva en el asiento delantero y se dedicaban a volar desde los campos de cualquier agricultor dispuesto a pagar. El gobierno se mostró reacio a gastar dinero en interferir con el creciente número de operadores comerciales.

El primer abonado experimental en Australia fue realizado por un Tiger Moth privado en 1948. ^{[ 1 ]}

Ante la mayor dificultad de operar aeronaves desde pequeñas granjas británicas, el Gobierno británico asumió que las aeronaves de abonado tendrían que operar desde una pista de aterrizaje convencional. Las economías de escala entonces dictaron el uso de aeronaves grandes, que a su vez tendrían que volar a mayor altitud. En consecuencia, en 1950 la RAF realizó pruebas sobre tierras agrícolas escocesas con bombarderos Avro Lincoln y Avro Lancaster que transportaban bandejas de lona con 5 toneladas de superfosfato en sacos de papel de 14 lb (6,4 kg) y 28 lb (13 kg) diseñados para reventar al impacto. Estas pruebas fueron un fracaso debido a la escasa dispersión lograda por los sacos. La Bristol Aeroplane Company realizó pruebas privadas en zonas montañosas ese mismo año con versiones ampliadas de las tolvas de Nueva Zelanda instaladas en aviones Bristol Freighter. El éxito de estas pruebas fue ampliamente publicitado a través de la revista Farmers' Weekly. Se comercializaron conversiones de tolva para el Freighter y el aún más grande Handley Page Hastings . Sin embargo, la escasa capitalización necesaria para los costes iniciales y las dificultades de operación a baja escala en grandes transportes llevaron a la industria privada británica a utilizar máquinas más pequeñas, aunque no pudieran operar directamente desde las granjas.    

Desde 1947, Airwork (NZ) Limited había estado utilizando helicópteros Tiger Moth para la eliminación de conejos mediante la dispersión de zanahorias envenenadas en Canterbury . A principios de mayo de 1949, Charles Brazier utilizó ZK-ASO para esparcir cal. Airwork sabía que Fred "Popeye" Lucas había realizado siembra aérea además de envenenamiento de conejos y discutió la posibilidad de lanzar semillas con fertilizante (como había hecho Prichard) con Ces Worrell, un comerciante de granos y semillas. Sugirió que esparcir superfosfato solo sería más rentable (una sugerencia que quizás desearía haberse guardado para sí mismo, ya que al año siguiente Worrell fundó una empresa rival, Aerial Sowing). Siguiendo la sugerencia de Worrell, Airwork organizó una demostración pública en la propiedad de Sir Heaton Rhodes en Tai Tapu, al sur de Christchurch , el 27 de mayo de 1949. Anunciaron la aplicación de superfosfato a 5 libras esterlinas por tonelada, y recibieron varios pedidos del público.

Airwork fue pionera en la técnica de aterrizar en la propiedad del agricultor, cargando y girando la aeronave en tres o cuatro minutos. Para ahorrar tiempo, se implementó la carga a granel desde un vehículo en lugar de vaciar sacos en la tolva. Para el primer lanzamiento se utilizó un Hupmobile modificado apresuradamente , pero este pronto se averió y fue reemplazado por un chasis Land Rover equipado con brazos hidráulicos. Esta inversión se justificó cuando Pyne Gould Guinness realizó el primer gran contrato en la Navidad de 1949. Airwork desempeñaría posteriormente un papel fundamental en el desarrollo de la aeronave Fletcher .

Lawson Field (1896-1981), agricultor y piloto, adaptó uno de los aviones de Havilland Tiger Moth del Gisborne Aero Club, el Barbara II, para que Ken Young pudiera esparcir superfosfato durante la semana y el club pudiera volar el avión los fines de semana. El sistema era típico de los adoptados por las primeras empresas: se instaló una tolva de paredes inclinadas en el asiento delantero del Tiger Moth, que el piloto, accionando una palanca, abría por la abertura inferior para liberar su contenido. Cuando el club se quejó de que la tolva no se podía retirar del asiento del pasajero sin causar daños estructurales, Field compró el Barbara II y fundó la Gisborne Aerial Topdressing Company el 2 de agosto de 1949. Calculó que su primer lanzamiento le costó 2 libras y 10 chelines por tonelada de fertilizante, y pudo cobrar a los agricultores 5 libras por tonelada. En septiembre de 1949 se convirtió en el presidente fundador de la New Zealand Aerial Work Operators' Association, más tarde Aviation Industry Association of New Zealand. En 1951, cambió el nombre de la compañía a Fieldair Limited e incorporó los modernos De Havilland Canada DHC-2 Beaver , y en 1955, los Lockheed Lodestar y DC-3 . Fieldair desarrolló la tolva cargadora montada sobre tractor, que fue adoptada por toda la industria, y se convirtió en la mayor empresa de abonado superficial del país para cuando Field falleció en 1981.

El logotipo de Fieldair es un ganso estrangulado . Según la leyenda, un piloto hambriento de Fieldair que volaba entre pistas vio un ganso solitario que parecía su cena. Su método, algo esperanzador, fue intentar maniobrar junto al ave, deslizarse lateralmente hacia ella y agarrarse. Los primeros intentos fallaron y el ganso se dio cuenta. Se produjo una pelea aérea y ambos pilotos perdieron altitud. A cien pies sobre un barranco, el ganso se dirigió hacia el avión y golpeó la hélice, rompiéndola. El piloto realizó un aterrizaje forzoso e inventó una historia creíble sobre un impacto con un ave , que se desmoronó cuando el granjero solicitó los servicios de la compañía, ya que «Ustedes deben tener los mejores pilotos del país... uno de sus hombres persiguió a este ganso por mi granja durante media hora. Estuvo a centímetros de cada árbol de mi propiedad. Y para colmo, este tipo logró matar al ganso y aterrizó para recogerlo». (Ewing y MacPherson, pág. 182).

Wally Harding, un agricultor pionero de Waiouru , convirtió su Tiger Moth en un avión de transporte de abono en 1949 para usarlo en su propia estación de montaña, que no era particularmente productiva. Al año siguiente fundó Wanganui Aero Work Ltd. En 1954, la compañía añadió el primer PAC Fletcher a sus cinco Tiger Moth. También operaba Beavers , Ceres , Cessna 180/185 , Piper PA-25 Pawnee , Piper Cubs y Cessna AGwagons , pero finalmente estandarizó su flota de ala fija con Fletchers, comprando ocho PAC Cresco cuando estos se introdujeron. En 2004, la empresa familiar fue adquirida por Ravensdown Fertiliser Cooperative, aunque dos de los nietos de Wally siguen en la compañía: Bruce, piloto jefe, y Rick, gerente de operaciones. Actualmente, la flota consta de ocho Cresco, dos Fletcher y un helicóptero de cada uno de los siguientes modelos: Robinson R44 , Bell 206 B, Aerospatiale AS350 , Hughes 369C y McDonnell Douglas MD520N . En 2013, Wanganui Aero Works cambió su característico diseño rojo y blanco por una librea blanca más limpia como resultado de la adquisición por parte de Ravensdown.

Ossie James fue otro piloto y agricultor que comenzó con un Tiger Moth rescatado de las inundaciones en 1948 y llegó a poseer la mayor flota de Fletcher del país. James Aviation voló varios Douglas DC-3 y Lockheed Model 18 Lodestar, además de los Fletcher. James participó activamente en las Jornadas Internacionales de Campo de Nueva Zelanda, el Ejército de Salvación y el Club Aéreo de Waikato . En 2004, Ossie James fue nombrado Compañero Distinguido de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda .

Se iniciaron las conversiones de aeronaves más robustas de la Segunda Guerra Mundial. En 1954, la RNZAF realizó algunas pruebas adicionales de esparcimiento de polvo en Masterton utilizando un Bristol Freighter equipado con tres tolvas de 2 toneladas. Para complacer al alto mando gubernamental, la aeronave recibió una matrícula civil, ZK-BEV, y fue alquilada a la empresa privada 'Industrial Flying Limited'. ^{[ nota 1 ]} Estas pruebas llevaron a que un gran número de aviones pesados ​​bimotores, como los Douglas DC-3 y los Lockheed Lodestar, fueran convertidos para el esparcimiento de polvo. El Harvard y su contraparte de fabricación australiana, el CAC Wirraway, fueron adaptados mediante reconstrucciones, el Wirraway en el CAC Ceres . Luigi Pellerini utilizó partes de Harvards para construir la mayor parte del peculiar PL-11 Airtruck de doble cola con cabina sobre el motor . Este avión, que fue probado en vuelo en Te Kūiti en 1950, no solo tuvo una larga y exitosa trayectoria, sino que también se puso en producción (como un avión de nueva construcción) en Australia, el Transavia PL-12 Airtruk , que también apareció en una de las películas de Mad Max .

El DHC Beaver se adquirió en grandes cantidades y hubo planes fallidos para fabricarlo bajo licencia en Nueva Zelanda, pero su ala alta y su cabina voluminosa no eran adecuadas para la función. En el Reino Unido, los Miles Aerovan demostraron tener poca potencia. En el Bloque del Este, donde la economía era menos importante, se utilizó el Antonov An-2 para ese propósito.

Fletcher fue responsable de iniciar la industria de construcción de aeronaves pequeñas de Nueva Zelanda. Habiendo tomado el relevo de Air Parts y AESL, Pacific Aerospace es

El fabricante del PAC Fletcher y del similar pero más grande y propulsado por turbohélice PAC Cresco , así como del PAC 750XL y el PAC CT/4 Airtrainer, Pacific Aerospace de Hamilton es el mayor fabricante de aeronaves de Nueva Zelanda. Los Fletcher y Cresco se han exportado a Australia, África, Oriente Medio y Sudamérica. Las diferencias entre las exigencias de los mercados estadounidense y europeo, así como las barreras de entrada, han impedido que el estilo australiano de fumigación aérea compitiera con la cabina de mando de los aviones de tolva de los fabricantes estadounidenses.