Red de carreteras transafricanas

Las potencias coloniales y, posteriormente, las superpotencias rivales y las potencias regionales , generalmente no fomentaron las conexiones por carretera entre sus respectivas esferas, salvo cuando era absolutamente necesario (es decir, para el comercio), y en los estados africanos recién independizados, las restricciones fronterizas a menudo se endurecían en lugar de relajarse como forma de proteger el comercio interno, como arma en las disputas fronterizas y para aumentar las oportunidades de corrupción oficial.

El desarrollo de las autopistas transafricanas y la infraestructura vial asociada tiene como objetivo combatir la pobreza en África mediante el aumento del comercio interestatal y nacional, la revitalización de las pequeñas y medianas empresas, la reducción de los precios de los bienes y la mejora de las condiciones de vida. Gracias a estas autopistas, la población africana finalmente cuenta con servicios de ambulancia , policía , bomberos , rescate , reparación y construcción.

Los organismos que desarrollan la red de carreteras se ven influenciados por la idea de que la infraestructura vial estimula el comercio y, por lo tanto, alivia la pobreza, además de beneficiar la salud y la educación, ya que permite que los servicios médicos y educativos se distribuyan a zonas previamente inaccesibles.

El 1 de julio de 1971, Robert KA Gardiner , Secretario Ejecutivo de la Comisión Económica para África de las Naciones Unidas (CEPA), creó la Oficina de Carreteras Transafricanas para supervisar el desarrollo de una red vial continental. ^{[ 1 ]}

Además de impedir el progreso en la construcción de carreteras, las guerras y los conflictos han provocado la destrucción de caminos y cruces de ríos, han impedido el mantenimiento y, a menudo, han cerrado enlaces vitales. Sierra Leona , Liberia , la República Democrática del Congo y Angola se encuentran en fases de reconstrucción tras la guerra. Las guerras en la República Democrática del Congo retrasaron la infraestructura vial del país durante décadas y cortaron la ruta principal entre África Oriental y Occidental. En los últimos años, las consideraciones de seguridad han restringido los viajes por carretera en el sur de Marruecos , Argelia , Libia y Egipto, así como en el norte de Chad y gran parte de Sudán .

Las carreteras transafricanas solo pueden desarrollarse en tiempos de paz y estabilidad, y en 2007 el futuro parecía más prometedor, siendo el conflicto del sur de Sudán el único que afectaba el desarrollo de la red (carretera 6). La anarquía, más que la guerra, obstaculiza el progreso en el desarrollo de la carretera 3 entre Libia y Chad, y aunque la inestabilidad económica podría afectar el mantenimiento de las carreteras pavimentadas 4 y 9 que atraviesan Zimbabue , existen alternativas prácticas a través de los países vecinos. Los conflictos en Somalia no afectan la red, ya que es el país africano más grande sin carreteras transafricanas, pero sí afectarán el desarrollo de las carreteras secundarias de la red.

El objetivo de las agencias de desarrollo es utilizar al máximo las carreteras nacionales existentes, identificar las prioridades en materia de comercio, planificar las carreteras y buscar financiación para la construcción de tramos y puentes que falten, el asfaltado de secciones de caminos de tierra y grava, y la rehabilitación de tramos pavimentados deteriorados.

También se ha reconocido la necesidad de reducir las demoras causadas por los controles fronterizos y de carreteras, así como de flexibilizar las restricciones de viaje, pero hasta el momento no se han encontrado soluciones. En lugar de contar únicamente con carreteras internacionales donde cada país mantiene sus propias regulaciones y prácticas, se necesitan carreteras transnacionales donde las regulaciones y prácticas se simplifiquen, unifiquen e implementen sin causar demoras a las mercancías ni a los viajeros.

La red, tal como estaba planificada, llega a todas las naciones del África continental , excepto a los pequeños Burundi , Eritrea , Eswatini , Somalia , Guinea Ecuatorial (Río Muni), Lesotho , Malawi , Ruanda y Sudán del Sur . De estos, Ruanda , Malawi , Lesotho y Eswatini cuentan con carreteras pavimentadas que se conectan a la red, y esta llega casi hasta la frontera de los demás.

Más de la mitad de la red está pavimentada, aunque el mantenimiento sigue siendo un problema. Existen numerosos tramos sin pavimentar, donde los caminos son intransitables tras la lluvia o peligrosos debido a las rocas, la arena y las tormentas de arena. En algunos casos, nunca ha habido ningún tipo de carretera, como el  tramo de 200 km que separa Salo, en la República Centroafricana , de Ouésso, en la República del Congo, en la carretera 3. Estos tramos sin pavimentar se deben principalmente a que la sección no tiene una alta prioridad nacional, a diferencia de una prioridad regional o transcontinental.

Como consecuencia de la falta de enlaces, de las cinco regiones principales ( África del Norte , África Occidental , África Central , África Oriental y África Meridional) , viajar por carretera en cualquier condición climática solo es relativamente fácil entre África Oriental y África Meridional, y eso depende de una única carretera pavimentada que atraviesa el suroeste de Tanzania (la autopista Tanzam ).

Si bien el norte y el oeste de África están conectados a través del Sáhara , la principal deficiencia de la red es la ausencia de carreteras pavimentadas en África Central. Esto no solo impide el comercio por carretera entre África Oriental y Occidental, o entre África Occidental y Meridional, sino que también restringe el comercio dentro de África Central. Aunque puede haber enlaces pavimentados desde África Occidental, Oriental o Meridional hasta los límites de África Central, estos no penetran mucho en la región. El terreno, la selva tropical y el clima de África Central, particularmente en las cuencas de los ríos Congo ( inferior y medio) y Ubangui , Sangha y Sanaga , presentan obstáculos formidables para los ingenieros de carreteras, y las carreteras pavimentadas en la zona tienen una vida útil corta. Más al norte, en Camerún y Chad , el terreno montañoso o las llanuras propensas a inundaciones han restringido el desarrollo de redes locales de carreteras pavimentadas.

En este entorno inhóspito, se proyectan tres carreteras transafricanas que cruzarán la región de este a oeste (carreteras 6, 8 y 9), mientras que una tercera la cruzará de norte a sur (carretera 3). A fecha de 2014, todas presentan importantes tramos incompletos en África Central.

Comenzando por la más septentrional, las rutas este-oeste son:

• La Carretera Transafricana 1 ( TAH 1 ), que une El Cairo y Dakar , tiene 8636 km (5366 millas)   de longitud y discurre principalmente por la costa mediterránea del norte de África, continuando por la costa atlántica del noroeste de África. Está prácticamente terminada, aunque la frontera entre Argelia y Marruecos permanece cerrada. La TAH 1 se une a la TAH 7 para formar una ruta adicional norte-sur que rodea el extremo occidental del continente. Conecta con la M40 de la Red Internacional de Carreteras Árabes de Mashreq .
• La Carretera Transafricana 5 ( TAH 5 ), Carretera Dakar-N'Djamena , de 4.496 km (2.794 millas)   , también conocida como Carretera Transsaheliana , que une los países del Sahel de África Occidental , está completada en un 80%.
• La Carretera Transafricana 6 ( TAH 6 ), Carretera N'Djamena–Djibouti , de 4219 km (2622 millas)   , es contigua a la TAH 5 y continúa a través de la región oriental del Sahel hasta el puerto de Djibouti, en el Océano Índico. El trazado aproximado de la TAH 5 y la TAH 6 fue propuesto originalmente a principios del siglo XX como un objetivo del Imperio francés .
• La Carretera Transafricana 7 ( TAH 7 ), que une Dakar y Lagos , tiene una longitud de 4010 km (2490 millas)   y está terminada en un 80 %. Esta carretera se une a la TAH 1 para formar una ruta adicional de norte a sur que rodea el extremo occidental del continente.
• La Carretera Transafricana 8 ( TAH 8 ), Carretera Lagos-Mombasa , de 6259 km (3889 millas)   , es contigua a la TAH7 y forma con ella un cruce este-oeste del continente de 10 269 km. La mitad oriental de la Carretera Lagos-Mombasa está completa a su paso por Kenia y Uganda, donde localmente se la conoce como Carretera Transafricana (el único lugar donde se usa este nombre comúnmente). Su extremo occidental, en Nigeria, Camerún y la República Centroafricana, está casi completo, pero un tramo faltante a través de la República Democrática del Congo impide actualmente su uso práctico en la sección central.
• La Carretera Transafricana 9 ( TAH 9 ), Carretera Beira-Lobito , de 3.523 km (2.189 millas)   , está prácticamente terminada en su mitad oriental, pero la mitad occidental, que atraviesa Angola y el centro-sur de la República Democrática del Congo, requiere reconstrucción.

Comenzando por el más occidental, estos son:

• Carretera Transafricana 2 ( TAH 2 ), Carretera Argel-Lagos , 4.504 km (2.799 millas)   : también conocida como Carretera Transahariana : prácticamente terminada, solo quedan por pavimentar 200 km (120 millas) de pista desértica, pero los controles fronterizos y de seguridad restringen su uso.  
• La Carretera Transafricana 3 ( TAH 3 ), que une Trípoli, Windhoek y Ciudad del Cabo, tiene una longitud de 10.808 km (6.716 millas)   . Esta ruta es la que presenta más tramos faltantes y requiere la mayor cantidad de nuevas construcciones, ya que solo las carreteras nacionales pavimentadas de Libia, Camerún, Angola, Namibia y Sudáfrica pueden utilizarse en cierta medida. Sudáfrica no se incluyó originalmente, dado que la carretera se planificó durante la época del apartheid , pero ahora se reconoce que continuaría hasta Ciudad del Cabo.
• Autopista Transafricana 4 ( TAH 4 ), Autopista El Cairo-Gaborone-(Pretoria/Ciudad del Cabo) , 10.228 km (6.355 mi)   : la finalización del tramo de autopista desde Dongola hasta el cruce de Abu Simbel en el norte de Sudán y la carretera desde el cruce fronterizo de Galabat en el noroeste de Etiopía no deja ninguna sección sin pavimentar; la sección de carretera entre Babati y Dodoma en el centro de Tanzania se completó en mayo de 2018. ^{[ 2 ]} La sección entre Isiolo y Moyale en el norte de Kenia (apodada "la carretera al infierno" por los viajeros terrestres) se ha completado recientemente creando un cruce fluido a través de Kenia. Cruzar la frontera entre Egipto y Sudán por carretera ha estado prohibido durante varios años, en su lugar se utiliza un transbordador de vehículos en el lago Nasser . Al igual que con la TAH 3, Sudáfrica no se incluyó originalmente, ya que la idea se propuso por primera vez en la era del Apartheid, pero ahora se reconoce que continuaría hasta Pretoria y Ciudad del Cabo. Salvo por el tramo que atraviesa Etiopía, la ruta coincide aproximadamente con las propuestas para la carretera del Cabo a El Cairo presentadas a principios del siglo XX por el Imperio Británico .

Como se ha indicado anteriormente, las rutas TAH 1 y TAH 7 se unen para formar una ruta adicional de norte a sur que rodea el extremo occidental del continente entre Monrovia y Rabat.

Las comunidades internacionales regionales participan activamente en el desarrollo de la carretera transafricana y trabajan conjuntamente con el BAD y la UNECA. Por ejemplo:

• La Unión del Magreb Árabe impulsa el desarrollo y el mantenimiento del tramo TAH 1 entre Trípoli y Nuakchot.
• La Comunidad Económica de Estados de África Occidental (CEDEAO) impulsa el desarrollo y el mantenimiento de las plataformas TAH 5 y 7.
• La Comunidad de Desarrollo de África Meridional (SADC) cuenta con una extensa red de proyectos viales y corredores comerciales en el sur de África. La TAH 9 y los extremos meridionales de las TAH 3 y 4 utilizan carreteras regionales desarrolladas por la SADC o sus predecesoras. En particular, la SADC gestiona corredores viales y ferroviarios que conectan zonas sin litoral con puertos.
• Corredor Trans-Kalahari .
• Yibuti- Bata, Guinea Ecuatorial — dirección este-oeste — 5823 km.