Universal Airlines (Estados Unidos)

En octubre de 1966, Universal Consolidated Industries (la familia Matthews) compró Zantop Air Transport, inicialmente a través de una entidad corporativa llamada Intercontinental Airlines. ^{[ 3 ]} A pesar de que la familia Matthews adoptó rápidamente el nombre de Universal Airlines, ^{[ 4 ]} esto causó cierta confusión. La Administración Federal de Aviación , en su recuento de fin de año de 1966 de flotas de aerolíneas suplementarias , incluyó a Universal bajo el nombre de Intercontinental. ^{[ 5 ]}

La transacción fue gestionada por Frank Lorenzo y Robert Carney, posteriormente conocidos por su participación en Texas Air , quienes localizaron y pusieron en contacto al vendedor y al comprador. ^{[ 6 ]} Se presentó un cambio de nombre ante el Estado de Michigan con vigencia a partir del 29 de diciembre de 1966 para Universal Airlines, Inc. ^{[ 7 ]}

La flota originalmente estaba compuesta por aviones C-46 , DC-6 , DC-7 y Armstrong Whitworth AW.650 Argosy, a los que se añadieron Lockheed Electra . Universal tenía tres líneas de negocio: transporte aéreo de piezas para fabricantes de automóviles, transporte de carga para el ejército y vuelos chárter de pasajeros. ^{[ 8 ]}

Lamar Muse fue presidente y copropietario de Universal de 1967 a 1969. Posteriormente, se convirtió en el primer presidente y director ejecutivo de Southwest Airlines (1971-1978) y más tarde cofundó su aerolínea homónima, Muse Air, donde se desempeñó como presidente del consejo de administración y director ejecutivo. Muse renunció a Universal después de que el propietario insistiera en encargar aviones 747. ^{[ 8 ]} Durante su gestión, Universal se convirtió en una empresa pública con una oferta pública inicial en noviembre de 1968. ^{[ 9 ]}

En 1969, Universal recibió aviones DC-8, tanto en su versión estándar como alargada, y arrendó tres DC-8 adicionales durante los tres años siguientes. Operó varios vuelos militares por contrato. Durante su apogeo en 1969, Universal Airlines estudió la viabilidad de adquirir el Lockheed L-500 ( C-5 civil ) para transportar pasajeros y sus vehículos de costa a costa. ^{[ 10 ]} Un modelo seccionado del L-500 del concepto apareció en el informe anual de Universal de 1968. ^{[ 11 ]} (ver Enlaces externos para un enlace).

En 1970, Universal anunció que se mudaría a Oakland , ^{[ 16 ]} en ese momento un centro del negocio de vuelos chárter en EE. UU., sede de World Airways , Trans International Airlines y Saturn Airways . En mayo de 1971, Universal compró American Flyers Airline . ^{[ 17 ]} Pero el 4 de mayo de 1972, Universal cesó sus operaciones y se declaró en bancarrota. Trans International se hizo cargo de sus contratos de pasajeros, mientras que Saturn se hizo cargo de algunos de los contratos de carga, incluyendo la absorción de nueve Universal Electra de su flota. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

En su testimonio ante el Senado en 1976, el presidente de Universal, Glenn L. Hickerson, expuso las causas de la desaparición de Universal tal como él las veía:

• Contracción del negocio de autopartes. Los ingresos provenientes de esta fuente se desplomaron desde aproximadamente 20 millones de dólares en 1968, 12,5 millones en 1969, 5 millones en 1971 y tan solo 600.000 dólares en el primer trimestre de 1972.
• El mercado militar no era una alternativa, ya que no estaba creciendo durante este período y, de hecho, se enfrentó a una mayor competencia.

Universal intentó reestructurarse, reduciendo su plantilla de 1400 empleados en 1968 a 750 en 1971. Adquirió American Flyers para obtener su autorización para vuelos chárter transatlánticos, considerada uno de los pocos puntos positivos en el mercado de vuelos chárter. Desafortunadamente, la CAB tardó mucho en aprobar la fusión, lo que significó que la temporada de vuelos chárter de verano de 1971 tuvo un rendimiento inferior al esperado. Además, la CAB decidió tentativamente retirar la autorización transatlántica de Universal para 1972, lo que hizo que financiar a Universal fuera prácticamente imposible. La aerolínea quebró un día antes de que la CAB anunciara que, de hecho, permitiría a Universal continuar operando vuelos chárter a través del Atlántico. ^{[ 20 ]}

Tanto Muse como Lorenzo, en sus respectivas memorias, señalaron las graves consecuencias para la familia Matthews, que había otorgado garantías personales a las financiaciones de aeronaves de Universal, perdiendo así la fortuna familiar cuando Universal quebró. Lorenzo afirmó que fue una lección que jamás olvidó. ^{[ 6 ]} Muse, quien firmó conjuntamente con Matthews pero se libró gracias a un tecnicismo, declaró que fue la decisión más tonta de su vida. ^{[ 8 ]}