Tranvías en Viena

El precursor más antiguo de la red de tranvías de Viena fue el Brigittenauer Eisenbahn , un tranvía tirado por caballos . Entre 1840 y 1842, conectaba el Donaukanal con el centro recreativo conocido como el Kolosseum , al final de la calle Jägerstraße.

Unas dos décadas más tarde, varias empresas compitieron por una concesión para construir un tranvía urbano de tracción animal en Viena. Schaeck-Jaquet & Comp se alzó con la victoria. En octubre de 1865, ya se registraba la circulación de tranvías entre Schottentor y Hernals , y el 24 de abril de 1866, la ruta se extendió hasta Dornbach .

Posteriormente, el municipio de Viena intentó persuadir a otras empresas para que construyeran líneas de tranvía. Sin embargo, debido a las difíciles condiciones, todas las empresas competidoras (incluida Schaeck-Jaquet & Comp) se fusionaron, quedando la recién formada Wiener Tramwaygesellschaft como la única empresa restante. Años más tarde, esta empresa construyó la mayor parte de la red de tranvías de Viena. No obstante, las condiciones sociales eran tales que surgieron conflictos laborales. En 1872, se formó la Neue Wiener Tramwaygesellschaft como competidora, pero solo pudo construir una red en los suburbios.

En 1883, la Dampftramway Krauss & Comp. inauguró la primera línea de tranvía a vapor de Viena, entre Hietzing y Perchtoldsdorf . En 1887, la línea se extendió hacia el sur hasta Mödling y hacia el centro de la ciudad hasta Gaudenzdorf , y una nueva línea ramal conducía a Ober St. Veit . En 1886 se inauguró otra línea, de importancia nacional, desde Donaukanal hasta Stammersdorf , donde los tranvías conectaban con los trenes de la Stammersdorfer Lokalbahn hasta Auersthal . Desde Floridsdorf, una línea ramal conducía a Groß Enzersdorf .

Junto con la Dampftramway Krauss & Comp., la Neue Wiener Tramwaygesellschaft también operaba algunas líneas con locomotoras de vapor.

A principios del siglo XX, el alcalde de Viena, Karl Lueger, inició la municipalización de los servicios urbanos, que hasta entonces habían sido prestados por empresas privadas. En 1899, mediante una proclamación del ministro Heinrich von Wittek , el municipio recibió una concesión de 90 años del Ministerio Imperial de Ferrocarriles para «una red de líneas ferroviarias ligeras de ancho estándar en Viena, operadas con energía eléctrica». Las 99 líneas (o tramos) identificadas explícitamente en la proclamación incluían líneas nuevas y la compra de la red de la Wiener Tramwaygesellschaft, cuyos empleados serían contratados por la ciudad en la medida de lo posible. Las líneas se integraron en el servicio Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen , que se inscribió en el registro mercantil el 4 de abril de 1902. En 1903, también se adquirió la red de la Neue Wiener Tramwaygesellschaft.

El 28  de enero de 1897, un tranvía eléctrico circuló por primera vez en Viena: sobre las vías de la actual línea  5. Gracias a su menor nivel de ruido y olor en comparación con los tranvías de caballos y de vapor, los tranvías eléctricos se convirtieron rápidamente en los favoritos. El 26 de  junio de 1903, se despidió solemnemente al último tranvía de caballos. En 1907, se introdujeron las designaciones de línea que aún se utilizan hoy en día, con números y letras. El tranvía de vapor pudo seguir operando hasta 1922 en algunas líneas secundarias en las afueras. Hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, los vieneses se referían frecuentemente al tranvía electrificado como die Elektrische (el eléctrico).

Hasta 1910, los únicos tranvías que se entregaron a la red de tranvías de Viena eran vehículos con plataformas (o cabinas) sin cristales, es decir, sin parabrisas que protegieran a los ocupantes del frío y el viento. Esto seguía la tradición de los tranvías de caballos, en los que era necesario el contacto directo del conductor con los caballos enganchados. (No fue hasta 1930 que las cabinas y plataformas de todos los tranvías tuvieron cristales protectores). En 1911 se introdujeron las primeras paradas dobles.

Durante la Primera Guerra Mundial , el funcionamiento del tranvía se volvió cada vez más difícil. A partir de 1916, las mujeres tuvieron que asumir parte del trabajo del personal masculino de tranvías contratado por el ejército. Debido a las duras condiciones de la época, el servicio tuvo que suspenderse parcialmente. En 1917, una cuarta parte de todas las paradas quedaron abandonadas.

El 16 de octubre de 1925, el Wiener Stadtbahn , que había sido absorbido por el municipio de Viena, se integró en el sistema tarifario de la red de tranvías. En 1929, se alcanzó el máximo número de tranvías y, en 1930, la red llegó a su longitud máxima, 318 km (198 millas) . En el período de entreguerras, Viena tenía más habitantes que en la actualidad. En 1910, la ciudad alcanzó los 2,1 millones; tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, la población disminuyó significativamente, llegando a su nivel más bajo en el censo de 1991, con aproximadamente medio millón de habitantes. Entre las dos guerras mundiales, el tranvía fue prácticamente el único medio de transporte urbano en Viena.  

Tras la anexión al Tercer Reich alemán , el 19  de septiembre de 1938 se modificó la red de tranvías, pasando de la circulación por la izquierda a la circulación por la derecha . Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de tranvías continuó mientras Viena se mantuvo al margen de los combates.  En 1943, su red de tranvías, que por aquel entonces aún era extensa, transportó casi 732 millones de pasajeros. Ese año, 18 000  personas encontraron trabajo en los tranvías de Viena.

Sin embargo, entre 1944 y 1945, cuando Viena fue bombardeada intensamente, las operaciones tuvieron que cerrarse gradualmente, hasta que la última línea, la Línea O, fue clausurada el 7  de abril de 1945.

Tras la batalla de Viena a principios de abril de 1945, las primeras cinco líneas pudieron volver a estar operativas el 28  de abril. La mayor parte de la flota de 4000  tranvías de la ciudad resultó gravemente dañada, 400 de ellos irreparables. La restauración de la red no se completaría hasta 1950; algunos tramos cortos de vía nunca volvieron a funcionar.

En 1948, Viena adquirió tranvías de segunda mano del tipo Z (números 4201-4242) en el marco del Plan Marshall, procedentes de Nueva York. Estos tranvías, conocidos como Amerikaner (americanos), eran ligeramente más anchos que otros tranvías utilizados en Viena. Solo podían circular por vías con una separación mayor, heredada de los tranvías de vapor. Un ejemplo de estas vías con mayor separación era la línea 331 a Stammersdorf. Los Amerikaner eran relativamente modernos, ya que estaban equipados con puertas neumáticas y rampas retráctiles automáticas. Además, los respaldos de los asientos eran ajustables, de modo que todos los pasajeros sentados siempre miraban hacia la dirección de la marcha. Algunas de las principales modificaciones necesarias para que los Amerikaner pudieran circular por Viena fueron realizadas por Gräf & Stift en Wien-Liesing.

Hasta la década de 1950, la red seguía funcionando con tranvías viejos, reparados y parcialmente reconstruidos, ya que no se pudieron adquirir tranvías nuevos hasta 1951. Incluso en la década de 1950, la adquisición de tranvías nuevos se realizaba en series limitadas, dado que desde 1955 la supresión del tranvía en Viena era la visión predominante en la planificación del transporte, y las inversiones se realizaban en consecuencia.

A principios y mediados del  siglo XX, los automóviles privados eran la excepción en las ciudades europeas, ya que resultaban demasiado caros para la mayoría de la población. Sin embargo, con el auge del transporte privado en la posguerra, se intensificaron las demandas de una ciudad más amigable con el automóvil . Por lo tanto, el tráfico ferroviario en las carreteras se consideraba una "barrera para el transporte" (entendiendo por "transporte" que solo se aplicaba a los vehículos motorizados), y la reubicación total del transporte público al metro y los autobuses se percibía como la visión del futuro.

En 1956, Gräf & Stift encargó a Viena los primeros tranvías articulados , denominados Tipo D. Debido a la difícil situación económica, los nuevos tranvías se ensamblaron con piezas recuperadas. La base de cada uno eran dos chasis de remolques antiguos de la Stadtbahn , sobre los que se montaron carrocerías modernas. El chasis y las carrocerías se conectaban mediante una sección de unión telescópica de diseño italiano. El prototipo del Tipo D , con el número 4301, se entregó el 3  de julio de 1957. Tras completar las pruebas y la puesta en servicio, el Tipo D entró en funcionamiento el 17  de febrero de 1958. El viaje inaugural de estos tranvías se realizó en la Línea 71.

Se construyeron un total de 16 tranvías tipo D. Se utilizaron hasta 1976 en las líneas 9, 41, 42 y E _2. Eran engorrosos debido a su elevado peso ( 28 t (31 toneladas cortas; 28 toneladas largas) ) y, además, no resultaban convincentes. 

En 1958, durante la conversión de la línea  158, se puso a prueba la viabilidad de sustituir los tranvías por autobuses. A partir de 1960, se llevó a cabo la conversión de tramos de vía que discurrían por calles estrechas en las zonas densamente pobladas del Gürtel ; el ejemplo más conocido es la línea 13, desde Wien Südbahnhof hasta Alserstrasse. Sin embargo, algunos tramos en la periferia de la ciudad y en las comunidades aledañas, como las antiguas líneas de tranvía de vapor a Mödling y Groß-Enzersdorf , fueron sustituidos por líneas de autobús. En la década de 1960, se construyó un sistema de premetro para soterrar tramos de tranvía que, según la mentalidad de la época, obstaculizaban el tráfico rodado en las vías principales.

La constatación de que la prevista abolición del tranvía no sería un proyecto a corto plazo, principalmente debido a la considerable duración de la construcción de la red de metro prevista, llevó a la introducción, a partir de 1959, de los tranvías articulados de seis ejes de los tipos E y E ₁ , de los que se construyeron un total de 427 hasta 1976. Este fue un cambio generacional con efectos a largo plazo.

Los últimos tranvías articulados de piso alto en incorporarse a la flota fueron los vehículos Tipo E ₂ , fabricados bajo licencia de Duewag , junto con los vagones remolque Tipo C ₅ correspondientes; entraron en servicio el 28 de agosto de 1978 en la Línea 6 y siguen en servicio hoy en día. Este tipo fue el primero en estar equipado con salidas con escalones retráctiles para mejorar la comodidad al entrar y salir. Además, se modernizó el diseño del tranvía y se mejoraron considerablemente las características de seguridad del equipo técnico. Simmering-Graz-Pauker produjo un total de 98 vagones de este tipo , y Bombardier , 24 .

La construcción del metro de Viena provocó el cierre de numerosas líneas de tranvía, debido a la normativa que prohíbe la circulación de tranvías en paralelo con el metro, incluso en tramos cortos. Dado que esta normativa sigue vigente, cabe esperar nuevos cierres de líneas de tranvía, que coincidirán con la expansión del metro. Sin embargo, la continuidad de la red de tranvías en Viena ya no está en duda, e incluso hay planes para nuevas aperturas.

Por razones económicas, Wiener Linien dejó de asignar conductores a los vagones remolque a partir de 1964, y a los vagones motorizados a partir de 1972. Factores relacionados con las relaciones laborales retrasaron la retirada definitiva de los conductores hasta 1996, cuando el último conductor finalizó su servicio (en la línea  46).

El 2 de septiembre de 2017 se inauguró con gran pompa la extensión de la línea U1 hasta Oberlaa (antigua línea 67) y se acortó el tramo de la línea 67 que iba desde Per-Albin-Hansson-Siedlung hasta Reumannplatz. Asimismo, se puso en marcha una nueva red de autobuses en la zona de Favoriten. A partir de esa misma fecha, las líneas de tranvía 2, 10, 44 y 60 sufrieron importantes modificaciones y la línea 58 fue sustituida por extensiones de las líneas 10 y 60.

A partir de 1959, se utilizaron tranvías articulados de tipo E. Sin embargo, debido a la poca potencia de sus motores , se hizo difícil operar estos tranvías con vagones remolque , lo que obligó a su sustitución poco después.

Los sucesores, los tranvías Tipo E ₁ , se entregaron por primera vez en 1966. Tenían una apariencia similar a sus predecesores, pero estaban equipados con motores más potentes. El Tipo E permaneció en servicio hasta 2007, más recientemente en las líneas 10 y 62. El E1 tuvo su último día de servicio regular el 1 de julio de 2022, en la línea 30. ^{[ 6 ]}

Tras cesar la producción del E ₁ en 1976, se desarrolló una generación sucesora, el Tipo E ₂ , que ha estado en servicio desde 1978.

La flota de remolques construida para complementar los tranvías se compone de remolques tipo c ₄ para los tranvías E ₁ y tipo c ₅ para los tranvías E _2. En las líneas menos transitadas, los tranvías también operaban sin remolques.

Tras varios accidentes graves , la mayoría de los tranvías de piso alto han sido equipados con sensores eléctricos en los bordes de las puertas y espejos retrovisores . ^{[ 7 ]}