Carreteras estatales en Virginia

El sistema de carreteras secundarias de Virginia se creó en 1932, cuando las presiones financieras de la Gran Depresión impulsaron al estado a hacerse cargo de la mayoría de las carreteras de los condados mediante la Ley de Carreteras Byrd .

Las ciudades independientes de Virginia no fueron incluidas, pero todos los condados de Virginia tuvieron la opción de transferir esta responsabilidad al estado. Inicialmente, solo cuatro condados optaron por no hacerlo. De estos, el condado de Nottoway lo hizo al año siguiente, y en la década de 1950, el condado de Warwick se convirtió en una ciudad independiente y se fusionó con otra, Newport News . A finales del siglo XX, solo los condados de Arlington y Henrico seguían manteniendo sus propias carreteras.

Generalmente, cuando un área se convertía en parte de una ciudad independiente, ya sea por anexión, fusión, consolidación o conversión, las carreteras secundarias pasaban del sistema estatal a la responsabilidad local. La asamblea general del antiguo condado de Nansemond hizo una excepción , ya que, al igual que el condado de Warwick, se convirtió en una ciudad independiente y se consolidó con otra, Suffolk , en la década de 1970. El estado mantuvo las rutas secundarias en Suffolk hasta el 1 de julio de 2006. Este acuerdo finalmente generó nuevos conflictos sobre la propiedad y la responsabilidad del puente Kings Highway, construido alrededor de 1928, que cruza el río Nansemond en la Ruta Estatal 125 y que fue cerrado en 2005 por el VDOT por razones de seguridad. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

En los años posteriores a 1932, el estado trabajó diligentemente en las carreteras secundarias. En 1932, solo había 2000 millas (3200 km) de carreteras secundarias pavimentadas, de un total de casi 36 000 millas (58 000 km) . Para 1972, solo quedaban 400 millas (640 km) de carreteras secundarias sin pavimentar en la red vial de Virginia.   

El sistema de carreteras secundarias del estado también creció un 30% con respecto a su tamaño original, a pesar de las grandes áreas geográficas (y kilómetros de carreteras) perdidas a lo largo de los años debido a la expansión de ciudades independientes y pueblos incorporados. Entre 1952 y 1976, prácticamente todos los condados del extremo sureste del estado, en la región de Hampton Roads, se consolidaron en ciudades independientes; los condados de Princess Anne , Norfolk , Nansemond, Elizabeth City y Warwick dejaron de existir, aunque, como se mencionó anteriormente, el condado de Warwick nunca formó parte del sistema estatal de carreteras secundarias, y el condado de Nansemond recibió una excepción especial para permanecer en el sistema durante 30 años más, una relación que finalizó en 2006. En la mayoría de las demás áreas del estado, se incorporaron pueblos adicionales o se convirtieron en ciudades independientes, y ambos grupos crecieron en territorio, principalmente a través de anexiones, como grandes porciones del condado de Chesterfield , que fueron anexadas por la ciudad de Richmond en 1944 y 1970.

Sin embargo, a pesar de los logros del VDOT (y sus agencias predecesoras), la relación entre los condados y los funcionarios estatales de carreteras desde 1932 siempre ha sido algo tensa. La ley de 1932 no solo transfirió la responsabilidad financiera de los condados al estado, sino también el poder y la autoridad. Según el Código de Virginia, en su versión modificada, "Las Juntas de Supervisores u otros órganos de gobierno... no tendrán control, supervisión, administración ni jurisdicción sobre... el sistema secundario de carreteras estatales" (§33.1-69).

A finales del siglo XX, los problemas inherentes a este sistema se hicieron especialmente evidentes en lo que respecta a la red de carreteras secundarias en muchos condados suburbanos de rápido crecimiento fuera de las ciudades y pueblos incorporados. Un estudio patrocinado por el estado en 1998, centrado en 14 de los condados de mayor crecimiento, identificó problemas como el drenaje, los límites de velocidad y la planificación y coordinación de las carreteras con el desarrollo, que los líderes locales consideraban que debían estar bajo su control, cuando en realidad la autoridad para hacerlo recaía en una agencia estatal. Los ciudadanos que exigían rendición de cuentas acusaron tanto a los funcionarios de los distintos condados como al VDOT de culparse mutuamente. Según el informe, "Este tipo de sistema es inusual entre los 50 estados". ^{[ 6 ]}

A principios del siglo XXI, la Asamblea General de Virginia estaba considerando una legislación que permitiría a algunos condados optar por retomar el control y el mantenimiento de las carreteras secundarias dentro de sus límites. Según un estudio del VDOT de 1998, el condado de James City , cuya población creció un 56 % entre 1980 y 1990, estaba siendo considerado por los medios locales para un proyecto piloto de este tipo. Sin embargo, la falta de avances en dicha reforma ha llevado a muchos residentes y empresas del condado de Fairfax —el condado más poblado y congestionado del estado— a presionar para que se le otorgue la categoría de ciudad y así conservar una mayor parte de los ingresos del impuesto sobre los combustibles. ^{[ 7 ]}