Serie Volvo 200

La Serie 200 de Volvo (o Series 240 y 260 ) es una gama de automóviles de lujo de tamaño mediano producidos por la empresa sueca Volvo Cars desde 1974 hasta 1993, con más de 2,8 millones de unidades totales vendidas en todo el mundo. ^[6] Al igual que la Serie 140 de Volvo (1966 a 1974), a partir de la cual se desarrolló, fue diseñada por Jan Wilsgaard .

La producción de la serie se superpuso a la de la serie 700 de Volvo (1982 a 1992). Como la serie 240 siguió siendo popular, solo la serie 260 fue desplazada por la serie 700, que Volvo comercializó junto con la 240 durante otra década. La 700 fue reemplazada por la serie 900 en 1992, un año antes de que se discontinuara la 240. La producción de la 240 finalizó el 14 de mayo de 1993, después de casi 20 años, y la plataforma y la arquitectura básicas duraron 27 años, si se agrega la producción de la serie 140 original.

Las series Volvo 240 y 260 se introdujeron en el otoño de 1974 y estaban disponibles inicialmente como seis variantes de la Serie 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L y 245DL) y dos variantes de la Serie 260 (264DL y 264GL). La Serie 240 estaba disponible como sedán (con dos o cuatro puertas) o familiar, sin embargo, la Serie 260 estaba disponible como coupé ( 262C Bertone), sedán de dos puertas, sedán de cuatro puertas o familiar. El 200 se parecía mucho a los anteriores 140 y 164 , compartían la misma carrocería básica y eran en gran parte idénticos desde el capó hacia atrás. Sin embargo, el 200 incorporó muchas de las características y elementos de diseño probados en el Volvo VESC ESV en 1972, que fue un experimento prototipo en seguridad automotriz. La seguridad general del conductor y los pasajeros en caso de colisión mejoró considerablemente con zonas de deformación delanteras y traseras muy grandes . Otro cambio importante fueron los nuevos motores ofrecidos, que tenían un diseño de árbol de levas en cabeza basado en el B20 anterior. La serie 260 también recibió un motor V6 en lugar del seis cilindros en línea del 164 .

La Serie 200 tenía suspensión delantera tipo MacPherson , que aumentaba el espacio alrededor del compartimiento del motor, mientras que la suspensión trasera era una versión modificada de la instalada en la Serie 140. La dirección se mejoró en gran medida con la introducción de la dirección de piñón y cremallera , con dirección asistida instalada de serie en los modelos 244GL, 264DL y 264GL, y se realizaron algunas modificaciones en el sistema de frenos (en particular, el cilindro maestro). ^[7]

La parte delantera del coche también fue completamente rediseñada con un "morro en pala" que se parecía mucho al del vehículo prototipo VESC, siendo ese el cambio más obvio que hizo que la Serie 200 se distinguiera de las anteriores Series 140 y 160. Aparte de todos los cambios mencionados anteriormente, la Serie 200 era casi idéntica a las Series 140 y 160 desde el mamparo hasta la parte trasera. En 1978, un lavado de cara significó una parte trasera rediseñada para sedanes, con luces traseras envolventes y una abertura de maletero con un borde inferior. El tablero de instrumentos se derivó de la fascia de seguridad introducida para la Serie 100 del año modelo 1973; el cambio principal para la Serie 200 fue la adopción de rejillas de ventilación de estilo "caja de huevos" en lugar de las rejillas de ventilación de estilo globo ocular utilizadas en el 140/160 y el reloj cuadrado. Todos los modelos estaban disponibles con una opción de transmisión manual de cuatro velocidades o una transmisión automática de tres velocidades . La sobremarcha también era opcional en el 244GL manual, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades era opcional en el 264GL y el 265GL. ^[8]

En el otoño de 1975 (para el año modelo 1976 en Estados Unidos), el familiar 265 DL se puso a disposición junto con la gama existente, y este fue el primer familiar Volvo de producción que fue impulsado por un motor de seis cilindros. La elección de cajas de cambios también se mejoró, con la sobremarcha ahora disponible como una opción en todos los modelos manuales excepto el modelo base 242L y 245L. Como antes, una automática de tres velocidades era opcional en todos los modelos. El motor B21A ganó tres caballos de fuerza; también se introdujeron un nuevo volante y pomo de cambio. ^[9]

En el Salón del Automóvil de París de 1976 , Bertone mostró por primera vez el 264 TE alargado, una limusina de siete asientos con una distancia entre ejes de 3430 mm (135,0 pulgadas), aunque había entrado en producción antes. Las carrocerías en bruto se enviaron desde Suecia a Grugliasco para alargarlas, reforzarlas y darles el acabado correspondiente. Carl XVI Gustav de Suecia utilizó uno, al igual que gran parte de los líderes políticos de Alemania del Este . ^[10]

En 1977, el motor B19A de 90 CV (66 kW) sustituyó al B20A en la mayoría de los mercados, aunque el antiguo motor de varillas de empuje se mantuvo durante dos años más en algunos lugares. Este es también el año en el que llegó el 242 GT, más deportivo. ^[9]

En 1978 se modificó la parrilla, que ahora tiene un marco cromado. Los espejos retrovisores ahora son negros, mientras que los asientos delanteros se cambiaron al igual que los emblemas, y se introdujeron los limpiaparabrisas de intervalo. Los modelos de 1978 también fueron los primeros 240 en recibir una nueva fórmula de pintura, para ayudar a resolver los graves problemas de óxido de los modelos de años anteriores. ^[9]

El modelo del año 1979 trajo consigo un lavado de cara completo en la parte delantera y trasera, siendo el cambio más obvio la adopción de faros cuadrados empotrados en el DL o faros rectangulares en el GL, GLE en lugar de las unidades circulares empotradas. Los sedanes recibieron nuevos grupos de luces traseras envolventes y un borde delantero rediseñado en la tapa del maletero, mientras que la parte trasera de los familiares se mantuvo sin cambios. Se añadió el GLE mientras que el L se canceló, y el diésel de seis cilindros llegó a finales de año. Para 1980, llegó el deportivo GLT, sustituyendo al GT. Para 1981 hubo otra nueva parrilla, mientras que los familiares recibieron nuevas luces traseras envolventes. ^[9] El B21A ganó unos cuatro caballos de fuerza, ahora 106 CV (78 kW), mientras que el B23A con carburador con 112 CV (82 kW) se introdujo en algunos mercados. Llegó el Turbo, mientras que los modelos de seis cilindros ahora tenían un motor de 2,8 litros más potente. ^[9] En 1981 también se modificó significativamente el tablero de instrumentos, que ahora tiene un panel de instrumentos mucho más grande para que la radio y el reloj queden dentro del campo de visión del conductor. El panel de instrumentos en sí, que no había sufrido modificaciones desde el modelo Serie 100 de 1973, también fue rediseñado.

Se realizaron mejoras incrementales casi todos los años de producción. Una de las principales mejoras fue la introducción del sensor de oxígeno en Norteamérica a fines de 1976 (modelos de 1977), que Volvo llamó Lambda Sond y desarrolló en conjunto con Bosch . Añadió un circuito de retroalimentación al sistema de inyección de combustible Jetronic ya en uso, lo que permitió un ajuste fino de la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, produjo emisiones superiores, facilidad de conducción y economía de combustible.

Para el año modelo 1983, Volvo abandonó las etiquetas DL y GLE, vendiendo los coches simplemente como 240. En el mercado sueco nacional, el 240 podía conseguirse con un motor de 2,1 o 2,3 litros (había más opciones disponibles en la exportación), pero el motor más grande siempre venía acoplado a una transmisión de cinco velocidades y ventanas tintadas. ^[11] Los 1983 también recibieron molduras laterales más anchas y todos los modelos tenían las luces traseras más grandes introducidas en el modelo GLT del año anterior. También se añadió una variante GLE con motor B23E (no disponible con dos puertas). ^[11] Los compradores protestaron por la falta de niveles de acabado y volvieron para 1984. ^[9] Una nueva caja de cambios manual también llegó para 1984, mientras que una opción automática de cuatro velocidades estaba disponible en el GL. Las versiones GLT y Turbo recibieron una parrilla más alta. ^[9]

Aunque Volvo había planeado discontinuar la serie 200 desde principios de la década de 1980, el diseño siguió vendiéndose bien y Volvo proporcionó actualizaciones constantes. A fines de 1991, para el año modelo 1992, recibió 160 mejoras de detalle, incluidos cambios en los controles de calefacción, espejos retrovisores con calefacción y asientos delanteros revisados. ^[12] Para el año modelo final, 1993, las unidades de aire acondicionado se actualizaron para usar R-134a en lugar del R-12 (Freón) que agota la capa de ozono .

Aproximadamente un tercio de todos los 240 vendidos eran camionetas familiares , que presentaban un espacio de carga muy grande de 41 pies cúbicos (1,2 m ³ ). ^[13] Podían estar equipados con un asiento auxiliar plegable orientado hacia atrás en el área de pasajeros, lo que convertía al vehículo en un vehículo de siete pasajeros. El asiento auxiliar venía con cinturones de seguridad de tres puntos, y las camionetas estaban diseñadas para tener una sección de piso reforzada, protegiendo a los ocupantes del asiento auxiliar en caso de una colisión trasera .

Un Volvo 240DL de 1993 fue conducido por el fundador de IKEA, Ingvar Kamprad, quien dejó de conducirlo cuando le dijeron que el automóvil era demasiado peligroso debido a un diseño de seguridad obsoleto dos décadas después. ^[14]

El último vehículo de la serie 200 que se fabricó fue una camioneta azul construida según las especificaciones italianas "Polar Italia", que se exhibe en el Museo Mundial Volvo. Se fabricó el 14 de mayo de 1993. ^[15]

La serie 200 se ofreció con tres familias de motores. La mayoría de los 240 estaban equipados con el bloque rojo propio de Volvo , motores de cuatro cilindros de 2,0 a 2,3 litros. Tanto las versiones de válvulas en cabeza como las de árbol de levas en cabeza de los motores de bloque rojo se instalaron en los 240. El B20 se utilizó solo en los primeros años y posteriormente fue reemplazado por el B19 , una versión más pequeña del B21. La potencia de las versiones con carburador aumentó para el año modelo 1979. Los motores V6 también estaban disponibles, primero en los modelos 260, pero también más tarde en las versiones GLE y GLT del 240. Conocidos como la familia PRV , se desarrollaron en una asociación tripartita entre Volvo, Peugeot y Renault . Los modelos diésel 240 están propulsados ​​por motores diésel comprados a Volkswagen . En Grecia e Israel, el motor B17 de 1,8 litros estuvo disponible a partir del año modelo 1980 (también como un 260 lujosamente equipado). Este motor biturbo más pequeño desarrollaba 90 CV (66 kW) y tenía un consumo de combustible considerablemente mayor que incluso la versión superior turboalimentada. ^[16]

La serie 240 de 1974 mantuvo el motor de cuatro cilindros en línea B20A de la serie 140 en ciertos mercados, con el nuevo motor B21A disponible como opción en los modelos 240 DL. El nuevo motor B21 era una unidad de cuatro cilindros de 2127 cc, que tenía un bloque de hierro fundido, un cigüeñal de cinco cojinetes y un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Este motor produjo 97 CV (71 kW) para los modelos 242DL, 244DL y 245DL con carburador B21A, y 123 CV (90 kW) para el 244GL con inyección de combustible B21E . El B19A con carburador también produjo 97 CV (71 kW), aunque a 5400 rpm, mientras que el B19E con inyección de combustible afirmó 117 CV (86 kW). ^[17]

El motor OHV B20F se incorporó a la nueva Serie 200 cuando salió a la venta en Estados Unidos y Canadá para los modelos de los años 1975 y 1976. No hubo motores con carburador disponibles hasta 1977, cuando Canadá adoptó el sistema métrico decimal.

Con el endurecimiento de las normas sobre emisiones en los Estados Unidos, el nuevo OHC B21F con inyección de combustible y sistema EGR reemplazó al B20F para el año modelo 1976. Lambda-Sond y el convertidor catalítico de tres vías estuvieron disponibles en 1977 solo en vehículos con emisiones de California. En 1980, 49 automóviles estatales también recibieron Lambda-Sond. El mercado canadiense tenía motores B21A con carburador (de nuevo como motor base de 1977 a 1984) y B21F con inyección de combustible. El motor B21F fue revisado con pistones de tapa plana de mayor compresión en 1979 para aumentar la potencia a 107 hp SAE u 80 kW (109 PS; 107 bhp). El sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic reemplazó al K-Jetronic en ciertos motores B21F en 1982, compartiendo menos piezas en común con el motor B21FT turboalimentado.

El B21 se amplió a 2,3 litros y se renombró como B23E solo para el mercado canadiense con un árbol de levas de rectificado K en 1981 y B23F para ambos mercados en 1983. El B23E con una relación de compresión más alta utilizó el K-Jetronic mecánico y no estaba equipado con convertidor catalítico. En 1983, el B23E recibió un árbol de levas de rectificado A del motor B21A y cambió a la culata de estilo B21F normal de la fundición 405 de mayor rendimiento utilizada en los motores B23E más antiguos. La relación de compresión aumentó de 10,0:1 a 10,3:1. La potencia se redujo a 115 hp SAE de 136 hp DIN (127 SAE). El B23F utilizó el sistema LH-Jetronic y convertidor catalítico. Todos los motores B23F de principios de 1983 tenían la misma relación de compresión que el B23E de 1983, pero, debido al uso del sistema de encendido Chrysler, proporcionaban solo 107 hp. Después del cambio a un distribuidor y bobina Bosch, la potencia aumentó a 114 hp para el B23F de alta compresión. A mediados de 1983, se introdujo un B23F de menor compresión que tenía menos potencia (111 hp), pero más torque (136 ft.lbs versus 133 ft.lbs, producidos a 2750 rpm, en lugar de 3500 rpm). Esa versión se usó solo en autos equipados con M46.

El B21FT, el primer motor turboalimentado de Volvo, se añadió a la Serie 200 a finales de 1980 para el año modelo 1981. La potencia se incrementó a 126 SAE hp o 95 kW (129 PS; 127 bhp). Al igual que el B21ET europeo, el B21FT utilizaba el sistema de inyección mecánica de combustible K-Jetronic, pero con sonda Lambda y convertidor catalítico añadidos. En 1982, la potencia se incrementó a 127 hp. Con algunas modificaciones en el sistema de combustible, la potencia se incrementó a 131 SAE en 1984. El motor turboalimentado no tenía intercooler hasta 1983, cuando se ofreció el "sistema de refuerzo del intercooler" (IBS) opcional con un coste adicional. El IBS se convirtió en equipo estándar a mediados de 1984. A pesar de la introducción del nuevo motor B23, el motor B21FT nunca se amplió a 2,3 litros.

A partir de 1983, ciertos modelos canadienses recibieron los mismos motores B23F instalados en los modelos estadounidenses (regulaciones de emisiones de 49 estados) y el B21FT (conforme a las regulaciones de emisiones de California).

En 1985, se abandonó el B21A y se introdujo el nuevo motor B230F para su uso en todos los 240 sin turbo en ambos mercados. Tenía una relación de compresión de 9,8:1, en lugar de 10,3:1 para el B23F anterior en forma automática y manual de principios de 1983, o 9,5:1 para la forma manual de finales de 1983 hasta 1984. Tenía el número de caballos de fuerza más alto del B23F automático (114 SAE HP netos) y el número de torque más alto del B23F manual de baja compresión (136 libras-pie de torque). El sistema de combustible era, nuevamente, LH-Jetronic, pero actualizado a 2.2, que usaba un sensor de flujo de aire masivo y computadoras diferentes. También fue rediseñado para tener menor fricción que los motores B21 y B23 anteriores con bielas y pistones más livianos que tenían una falda más corta. En 1989, el B230F recibió el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic versión 2.4, que agregó diagnósticos a bordo OBD-1. El sistema de encendido se actualizó de manera similar del sistema de encendido Volvo/Chrysler que usaba una bobina y distribuidor Bosch al sistema Bosch EZK-116K. Algunos motores B230F manuales de 1990-93 usaban el sistema LH-Jetronic 3.1, que usaba un sensor de flujo de aire de masa de película calentada, en lugar del sensor de cable caliente habitual.

Los modelos 260 tenían un motor B27E V6 de 90 grados completamente nuevo , a veces llamado "Douvrin". ^{[8] [18]} Este motor fue desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo en colaboración, y por lo tanto generalmente se lo conoce como el "motor PRV". Este motor era inusual en ese momento, ya que estaba compuesto de muchas piezas pequeñas en un diseño modular (a diferencia de un bloque de motor y culata monolíticos). El motor B27E tiene una cilindrada de 2664 cc, un bloque de aleación de aluminio y camisas de cilindro húmedas . Este motor produce 140 bhp (100 kW) tanto para el 264DL como para el 264GL. En forma de inyección de combustible, el B27F se introdujo en los EE. UU. en la serie 260 de 1976. Los modelos sedán de dos puertas 262 DL y GL, el sedán 264DL y el nuevo familiar 265DL se ofrecieron fuera de Norteamérica con el motor B27A . Casi idéntico al motor B27E V6 con inyección de combustible , tiene un carburador SU en lugar de inyección de combustible, por lo que produce una potencia menor de 125 CV (92 kW). El motor PRV (B27E en 1980, B28E 1981-1984) también se utilizó en el 244/245 GLT6 en varios mercados como opción hasta 1984.

Volvo aumentó la cilindrada del motor a 2,8 litros en 1980 con la introducción de los modelos B28E y B28F , que eran propensos a problemas de lubricación en la parte superior y desgaste prematuro del árbol de levas. Algunos mercados de exportación también recibieron el motor B28A carburado de menor potencia con 129 CV (95 kW) a 5250 rpm, capaz de funcionar con combustible de menor octanaje. ^[19] Volvo también instaló el B28 V6 en su nuevo modelo 760 y el motor fue utilizado por numerosos otros fabricantes en las décadas de 1970 y 1980. El motor B280 actualizado utilizado en los últimos años de los modelos 760 y 780 no sufrió el mismo desgaste prematuro del árbol de levas que los motores PRV anteriores. En América del Norte, la serie 260 solo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cinco velocidades con sobremarcha electrónica y el motor produce 130 CV (97 kW). ^[20]

Anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1978, el Volvo 240 GL D6 se presentó en la primavera de 1979. El nuevo motor diésel de Volvo se compró a Volkswagen y era una iteración de seis cilindros de los instalados en los vehículos diésel Volkswagen y Audi en ese momento. ^[21] La producción fue inicialmente baja, con solo alrededor de 600 construidos en el momento de la introducción de los automóviles del año modelo 1980. ^[22] Nunca se vendió un diésel turboalimentado en la serie 200. En el momento de la introducción, el Volvo de seis cilindros era uno de los diésel más rápidos y silenciosos vendidos. ^[23] Todos estos motores son motores diésel refrigerados por líquido, con cámara de precombustión, con bloques de hierro sin camisa y cabezas de aluminio. Se utiliza un sistema de inyección mecánica Bosch que requiere una entrada eléctrica constante para que el suministro de combustible se pueda cortar cuando se retira la llave de encendido.

Estaban disponibles un motor de seis cilindros en línea de 2,4 litros (el D24 ) y un motor de cinco cilindros en línea de 2,0 litros (el D20 ), que producían 82 CV (60 kW) y 68 CV ​​(50 kW) respectivamente. El motor D20, de menor cilindrada , era el mismo que se instalaba en el Audi 100 contemporáneo ; solo se vendía en mercados selectos donde las estructuras impositivas lo favorecían. La mayoría de los D5 se destinaron a Finlandia, pero también se comercializó en Italia entre 1979 y 1981. ^[24] En 1985, el D6 había sustituido al D5 también en Finlandia. El D5 era muy lento, mucho más lento que el D6 o el Audi 100 con el mismo motor de cinco cilindros, alcanzando los 100 km/h desde parado en 24,4 segundos. ^[25] El D5 utilizaba la misma transmisión manual de cuatro velocidades que el D6, pero acoplada al eje trasero de menor velocidad que también se utilizaba en los coches de gasolina de 2 litros; esto significaba que las cifras de consumo de combustible eran solo marginalmente mejores que las del diésel más grande, mientras que los niveles de ruido aumentaban notablemente. ^[25] En Finlandia, la diferencia de precio con el diésel de seis cilindros era solo un poco más del dos por ciento; los propietarios esperaban ahorrar dinero al estar en tramos de impuestos y seguros mucho más bajos. ^[25]

El motor diésel originalmente estaba destinado a venderse en Norteamérica, pero en realidad el D24 solo estuvo disponible en el mercado norteamericano a partir del año modelo 1980. Después del colapso del mercado diésel estadounidense, las ventas disminuyeron a números cada vez más pequeños y se suspendió después del año modelo 1985. ^[26] En realidad, no se entregaron motores diésel durante 1980, ya que Volvo tuvo dificultades para cumplir con los estándares ambientales de la EPA . ^[26] El motor diésel federalizado desarrolló una potencia declarada de 78 hp (58 kW; 79 PS), pero no fue certificado para su venta en California. ^[27]

Los coches de la serie 200 se identificaban inicialmente mediante insignias en la tapa del maletero o en la escotilla trasera de una manera similar al sistema utilizado para los modelos anteriores. Los códigos 4 y 6 pronto perdieron su significado original como indicativos del número de cilindros con la introducción de los Volvo 260 de cuatro cilindros con motor B17 para su exportación a Grecia e Israel a finales de los años 1970. También había un 240 GLT de seis cilindros en algunos mercados, así como diésel de seis y cinco cilindros etiquetados como 240. El segundo dígito ahora solo denotaba lo lujoso que era el coche. En junio de 1982, con la introducción de los Volvo del año modelo 1983, el tercer dígito también perdió su significado y el 242/244/245 se convirtió simplemente en el 240. ^[28]

• 1974–1982: tres dígitos (en el formato 2XY , donde X representa generalmente el número de cilindros e Y representa las puertas: 2 para cupés, 4 para sedanes, 5 para camionetas familiares) seguidos de las letras del nivel de equipamiento. Por ejemplo; 244 y 245 eran sedanes y camionetas de cuatro cilindros respectivamente y 264 y 265 eran sedanes y camionetas de seis cilindros respectivamente.
• 1983–1993: 240 (o 260 hasta 1985) seguido de las letras del nivel de equipamiento (el tercer dígito ya no refleja el estilo de la carrocería, aunque se refleja en la etiqueta del compartimento del motor, así como en la etiqueta del maletero en los sedanes o debajo de la tapa de almacenamiento del compartimento de carga principal en los vehículos familiares). Los modelos especiales (por ejemplo, Polar y Torslanda) a veces omiten el 240 .

Para el mercado americano:

• 1975–1979: letras de nivel de equipamiento precedidas de tres dígitos (en el formato 2XY , donde X generalmente representa el número de cilindros e Y representa las puertas: 2 para cupés (solo para el 262C . Los 242 son sedanes de dos puertas), 4 para sedanes, 5 para camionetas familiares)
• 1980-1985: letras de nivel de equipamiento. Se produjo una pequeña cantidad de 260 de cuatro cilindros, concretamente el sedán GL de 1980-1981, que podía ser un 240 o un 260. Además, los 240 diésel tienen motores de seis cilindros.
• 1986–1993: 240 seguido de las letras del nivel de equipamiento (el tercer dígito ya no refleja el estilo de la carrocería), aunque se refleja en la etiqueta del compartimiento del motor, así como en la etiqueta en el baúl de los sedanes o debajo de la tapa de almacenamiento del compartimiento de carga principal en los familiares.

A lo largo de la producción de la serie 200, se ofrecieron distintos niveles de lujo para su compra. Las designaciones específicas del nivel de equipamiento iban desde el 242/244/245 L, que era el menos costoso, hasta los modelos berlina y familiar GLE 264/265 de más alta especificación, respectivamente. El equipamiento real y la disponibilidad de un nivel de equipamiento en particular variaban según el mercado. Las letras normalmente aparecen en la tapa del maletero o en el portón trasero del coche (excepto durante el año modelo 1983) y originalmente representaban lo siguiente, aunque en la década de 1980 los códigos de las letras habían perdido oficialmente cualquier significado subyacente: ^[29]

• L (Luxe) Típico de las primeras furgonetas de trabajo.
• DL (de lujo) ^[30]
• GL (Gran Lujo) ^[30]
• GLE (Gran Lujo Ejecutivo) ^[29]
• GLT (turismo de gran lujo) ^[31]
• GT (Solo sedanes de 2 puertas, "242")
• Turbo (ofrecido a partir de 1981. En su mayor parte equivalente al acabado GLT, llamado "GLT Turbo" en los EE. UU.) ^[32]

En ocasiones, el tipo de motor de un automóvil también se identificaba mediante una insignia. En algunos casos, estas insignias se omitieron, reemplazaron las insignias del nivel de equipamiento o incluso se usaron en combinación con ellas:

• Turbo (un nivel de equipamiento independiente, similar al GLT; los modelos 1981-83 también tenían modelos GLT Turbo)
• Diésel (tenía la mayoría de las características del GL, pero algunas omisiones)
• Inyección (indicando inyección de combustible K-Jetronic en ciertos mercados)
• Catalizador (que indica un convertidor catalítico en Escandinavia y el mercado alemán)

• Producido entre 1974 y 1993
• Volumen de producción: 2.862.053
• Estilo de carrocería: sedán de 4 puertas (1974–1993), cupé de 2 puertas (1974–1984), familiar de 5 puertas (1974–1993)
• Motores: consulte la sección de motores para obtener más detalles. Configuraciones de motor incluidas:
  • B20 OHV de cuatro cilindros en línea
  • B17 , B19 , B21 , B23 , B200 , B230 OHC de cuatro cilindros en línea
  • B19ET , B21ET , B21FT turbo OHC de cuatro cilindros en línea ( con intercooler con IBS instalado de fábrica: kit de sistema de refuerzo de intercooler o kit de modernización del concesionario Volvo R-Sport para modelos de 1981 a principios de 1984 a partir de mediados de 1983).
  • B27 , B28 V6 sobrealimentado
  • Motor diésel OHC de cinco cilindros en línea D20 (1979–circa 1984)
  • Motor diésel OHC de seis cilindros en línea D24 (1979-1993)
• Transmisiones: Volvo ofrecía varias transmisiones según el año, el modelo, el mercado y las combinaciones de motores, incluidas:
  • M40 (manual de 4 velocidades, solo 1975)
  • M41 (transmisión manual de 4 velocidades con sobremarcha eléctrica, solo 1975, solo cupé y sedán)
  • M45 (manual de 4 velocidades)
  • M46 (manual de 4 velocidades con sobremarcha eléctrica)
  • M47 (manual de 5 velocidades)
  • BW35 , BW55 o AW55 (automática de 3 velocidades)
  • AW70 o AW71 (automática de 4 velocidades con 3 directas + OD)
• Frenos: hidráulicos, frenos de disco en las cuatro ruedas.
  • Delantero: pinzas de cuatro pistones opuestos con rotores sólidos o ventilados (posteriormente)
  • Trasera: pinzas de dos pistones que utilizan rotores sólidos y tambores de freno de estacionamiento integrados
  • Circuitos de frenado triangulados en vehículos sin ABS, con ambas pinzas delanteras y una trasera por circuito. Los vehículos con ABS utilizan el sistema de frenado dividido en diagonal normal.
• Características de seguridad estándar
  • Bolsa de aire del conductor (a partir de 1990 solo en EE. UU.; opcional en los modelos canadienses de 1990 a 1991, estándar en 1992 a 1993)
  • Sistema de frenos antibloqueo (ABS) (opcional 1991-1992, estándar 1993 en EE. UU.)
• Dimensiones:
  • Distancia entre ejes: 2.649,22 mm (104,3 pulgadas)
  • Longitud (Europa):
    • 1975–1980: 489 cm (192,5 pulgadas)
    • 1981–1993: 479 cm (188,6 pulgadas)
  • Longitud (EE. UU./Canadá):
    • 1975–1982: 489 cm (192,5 pulgadas) – 1975–1985 240 dólares canadienses
    • 1983–1985 EE. UU.: 479 cm (188,6 pulgadas)
    • 1986–1993 EE. UU./Canadá: 484,378 cm (190,7 pulgadas)
• Peso: 2840 lb (1288,2 kg) (modelo 240 de EE. UU. de 1989, con combustible completo, sin conductor)

• Faros con lentes de vidrio que cumplen con las normas internacionales de faros ECE , 1974-1993
• Los repetidores de señal de giro laterales montados en el guardabarros se introdujeron hace varios años en diferentes mercados europeos según las regulaciones locales; en todo el mundo, excepto América del Norte, a partir de 1984, y en Australia a partir de 1989.
• Luces de circulación diurna implementadas mediante un segundo filamento brillante de 21 W en las bombillas de las luces de estacionamiento, introducidas a mediados de la década de 1970 en Escandinavia y el Reino Unido, y en algunos otros mercados fuera de América del Norte a principios de la década de 1980.
• Luces de estacionamiento blancas (con intermitentes delanteros blancos para el mercado italiano hasta 1977)
• Espejos laterales asféricos del modelo 1980 (originalmente no para el DL) ^[22]
• Motor diésel disponible (excepto Australia) desde 1979 hasta 1993

En 1980, los modelos 240 GT y GLE se abandonaron en la mayoría de los mercados, así como el 265 GLE. En el Reino Unido y Australia, el 265 GLE estuvo disponible hasta 1985 (ahora con la marca "260"). El nuevo modelo GLT que reemplazó al GT y al GLE tenía el motor de 2,3 litros con inyección de combustible de 140 CV (103 kW) del GT con transmisión manual (sólo sedán), o el V6 de 2,7 litros del 260 con 141 CV (104 kW) en las camionetas familiares o en los sedanes equipados con transmisión automática. ^[22]

• Sistema de iluminación exterior que cumple con los estándares federales de EE. UU.
  • Faros delanteros sellados 1975–1985
  • Velocímetro en millas por hora con escala interna en kilómetros por hora; odómetro en millas (mercado estadounidense)
  • Faros delanteros con lente de plástico y bombillas reemplazables 1986–1993
  • Limpiaparabrisas no disponibles; orificio del eje del limpiaparabrisas debajo de los faros delanteros tapado con tapón de goma
  • Marcadores laterales delanteros y traseros y reflectores incorporados en las luces de estacionamiento delanteras y traseras
  • Luces antiniebla traseras agregadas en el modelo del año 1985
  • Luces de circulación diurna , que utilizan luces bajas y luces traseras, se introdujeron en 1990 en Canadá.
• En Canadá, también se agregaron varias piezas específicas del mercado, como calentadores de bloque, en el ensamblaje de Volvo Halifax . ^{[ cita requerida ]}

En 1981, se abandonó el modelo familiar 260, pero se incorporaron a la gama los nuevos modelos GLT y GLT Turbo. ^[20] El motor diésel se suspendió en 1984, pero se siguió vendiendo en el modelo 1985 con un VIN de 1984 y especificaciones de 1985. El modelo Turbo se suspendió a principios de 1985.

^{Quad indica dos faros por lado; todos los demás un faro por lado [33]}

• 244 DLS (1977–78): modelo de exportación a la ex República Democrática Alemana con capó y parrilla del 264DL. Motor B21A. Disponibles cinco pinturas de carrocería diferentes (sólidas). Se exportaron en total unas 1000 unidades. Los coches se vendieron principalmente a residentes de Alemania del Este. ^[34] Solo sedanes.
• DLi : edición limitada del año modelo 1978 para Alemania Occidental . Acabado DL; equipado con motor B21E con inyección de combustible (en lugar del motor B21A con carburador de los modelos "DL" estándar). Principalmente sedanes.
• GLi: modelos 1981 y 1982, especificación para los Países Bajos . Acabado GL; equipado con motor B21E con inyección de combustible (en lugar del motor B21A con carburador que venía en los modelos "GL" estándar de ese entonces). Solo modelos familiares.

• 264 TE (alto ejecutivo, 1976-81): una versión limusina del 264; muchos residen ahora en Alemania, ya que 135 modelos de producción, dos en forma de landaulet , se convirtieron y exportaron a la ex República Democrática Alemana hasta 1984 para transportar a funcionarios del gobierno, que no usarían los pequeños modelos Trabant o Wartburg ni importarían automóviles de Alemania Occidental como BMW y Mercedes-Benz . ^[35] Como resultado de la cantidad de políticos vistos conduciendo hacia y desde su ciudad natal preferida en Volvo 264 TE, el público de Alemania del Este apodó a Wandlitz Volvograd . ^[36]
• 245 T (transferencia) (1977-principios de los años 1980): una camioneta familiar de distancia entre ejes extendida diseñada para tener filas adicionales de asientos para su uso como taxi o autobús escolar rural. Estos autos tenían la misma distancia entre ejes que el 264 para ejecutivos.
• 262C /coupé de Bertone (1978-1981): Este modelo tenía carrocería e interior personalizados de Bertone. La carrocería exterior de estos sedanes de dos puertas consistía en un techo recortado (2,25 pulgadas más corto que el 242) y un parabrisas más inclinado. Los modelos de 1980 y 1981 llevaban la insignia coupé en lugar de 262C . Estos coches se caracterizaban además por insignias Bertone adicionales en los guardabarros delanteros. En su mayoría se construyeron con el volante a la izquierda, los vehículos con el volante a la derecha son muy raros.

• 242 GT (1978-80, hasta 1981 en Australia): modelo deportivo con suspensión deportiva optimizada y motor de inyección de combustible. Todos los modelos estadounidenses eran de color Mystic Silver metalizado con franjas de carreras negras y rojas que iban desde el capó hasta el lateral y el maletero. Interior especial de pana negra con franjas rojas. Los modelos canadienses de 1980 estaban disponibles en negro con franjas rojas a lo largo del lateral del coche, además del modelo estadounidense plateado. Solo se fabricaron 200 GT negros. El modelo se creó porque Volvo en EE. UU. había disfrutado de una imagen más deportiva y, aunque Volvo ahora se sentía demasiado seguro y aburrido. Debido a las limitaciones de tiempo y presupuesto, tuvieron que sacar el máximo partido con pocos medios. Utilizaba el mismo motor B21E (B21F en Norteamérica) que el modelo GL, pero recibió frenos de disco delanteros ventilados. El chasis se mejoró con tirantes delanteros, estabilizadores reforzados y resortes un 30% más duros que un DL normal. Esto cambió el coche de ser propenso al subviraje a ser propenso al sobreviraje, algo que a menudo se mostraba en las imágenes publicitarias. 3M se había puesto en contacto con Volvo para proponerle nuevas franjas que no se desvanecieran ni se dañaran en los lavaderos automáticos. Todos los 242GT venían en plata metalizada con franjas en negro y rojo anaranjado. Otro cambio de diseño es que la decoración que normalmente era cromada era negra y viceversa. Tenía luces antiniebla en la parrilla de serie y un alerón delantero. Por primera vez en un Volvo, el tapizado del techo era negro. Los asientos eran de pana negra con franjas rojo-naranja. El salpicadero tenía un tacómetro central. En 1979 recibió el nuevo motor B23E de alta compresión. ^[37] La ​​mayoría de los coches modelo GT tenían transmisión manual M46, pero algunos coches del mercado australiano tenían una transmisión automática BW55 de 3 velocidades intercambiada por el importador.
• GLT Turbo (1981-1985): Reemplazó al GT como modelo deportivo, equipado con un motor turboalimentado, con el intercooler 760T a partir de finales de 1983, tras la venta de los coches 500 FIA Evolution, que fueron los primeros 240T en estar equipados con este intercooler mejorado de serie. El modelo de dos puertas estuvo disponible entre 1981 y 1984; los sedán de cuatro puertas estuvieron disponibles entre finales de 1981 y principios de 1985 y los familiares entre 1982 y principios de 1985. Venía con un nuevo acabado negro en lugar del popular acabado cromado que se encuentra en los GL (parrilla, molduras de las puertas, manijas de las puertas, umbrales de las luces traseras y divisores de lentes). Todos venían de fábrica con llantas de aleación Virgo de 15". ^[32]

• GLT (1980–82): Estos modelos, que significan "turismo de gran lujo", compartían la suspensión mejorada, el acabado exterior oscurecido y las ruedas de aleación Virgo de 15" del modelo GLT-Turbo, pero con un tren motriz de aspiración natural.
• GTX : no era un nivel de equipamiento propiamente dicho, sino el nombre de un paquete de piezas deportivas disponible en los concesionarios Volvo de gran parte de Escandinavia.
• 244/240 GLE (1981–85) Mercado australiano: Debido a los problemas para instalar un turbocompresor en un vehículo con volante a la derecha, el modelo Turbo recibió el nombre de GLE y conservó todos los detalles en negro y los accesorios interiores de alta gama de los modelos Turbo, pero se equipó con los motores B23E y B230E . Estos se equiparon con mayor frecuencia con la transmisión BW55 hasta 1983 y luego con la AW71 en 1984 y 1985.
• 240 Turbo Evolution (1983): Se construyeron 500 modelos "Evolution" para satisfacer los requisitos de producción para calificar para las carreras de turismos del Grupo A Internacional de la FIA. El proceso de homologación, destinado a hacer que el automóvil compitiera con los cupés Jaguar XKS y BMW 635s, fue controvertido porque VMS (Volvo Motor Sport) decidió convertir 500 automóviles designados simultáneamente en los Estados Unidos en lugar de hacerlo directamente en las líneas de ensamblaje europeas. Una vez inspeccionados por la FIA en los EE. UU., los 500 automóviles Evolution ensamblados se despojarían de las piezas del kit Evolution y se venderían en todo Estados Unidos. Para mayor claridad, todos estos 500 automóviles tenían techos solares y ninguno fue enviado de regreso a VMS para ser convertido en automóviles de carreras del Grupo A. Solo se utilizaron las carrocerías 240 DL construidas en Suecia porque no tenían el indeseable recorte del techo solar. VMS se dio cuenta de que había un vacío legal en las regulaciones de la FIA en ese momento que no requería que los autos "Evolution" se vendieran al público, sino que simplemente se fabricaran e inspeccionaran antes de que se les otorgara el estado de homologación. De ahí la controversia que siguió al éxito de los autos de fábrica cuando ganaron el Campeonato Europeo de Turismos en 1985 y habrían ganado nuevamente en 1986, de no ser por una irregularidad en el combustible en una carrera. Este incidente con el combustible también provocó que la junta directiva se retirara de los programas de carreras GpA patrocinados por la fábrica. Debido a las limitaciones, no hubo tiempo suficiente para instalar los componentes Evolution en los 500 autos 240 Turbo designados a medida que pasaban por las líneas de ensamblaje en Bélgica (excepto solo para la instalación del capó de morro plano y la parrilla a juego exclusivos para el mercado europeo) y, por lo tanto, se tomó la decisión de guardar el kit de componentes Evolution de cada auto en los maleteros de cada uno de los autos designados antes de que se enviaran a los EE. UU. y luego instalar el componente en los EE. UU. 270 de estos coches fueron enviados a las instalaciones de Volvo en la Costa Oeste, en Long Island, Luisiana, y los 230 restantes a las instalaciones de Volvo en la Costa Este, en Chesapeake Bay, Virginia. Durante un período de tres semanas, los 500 coches fueron equipados simultáneamente con los kits Evolution. Sin embargo, inmediatamente después de la inspección aleatoria de la FIA de los 500 coches "Evolution", los equipos de instalación quitaron todos los componentes Evolution, con excepción del intercooler mejorado, y lo vendieron al público como el primero de los nuevos coches 240 Turbo con intercooler mejorado. Un coche conservó sus piezas y fue enviado de vuelta a VMS. El intercooler era del mismo tipo que el utilizado en el 760 Turbo europeo de 1983. Aunque nunca se vendió ningún coche Evolution completo al público, los 499 coches de morro chato restantes que se vendieron al público estadounidense fueron únicos, en la medida en que fueron los únicos coches 240 Turbo con intercooler de morro chato que se importaron a los EE. UU. Todos llevan un SO2476.designación en la placa del chasis. Todos los coches 240 Turbo Intercooler posteriores de 1983 tenían la típica protuberancia, llamada nariz de ataúd y parrilla, pero estaban equipados de serie con un intercooler mejorado que desarrollaba aún más potencia. Ninguno de los coches 500 Evolution fue utilizado por la fábrica en carreras. Todos los coches de fábrica se construyeron a partir de las carrocerías DL de 1983 porque no tenían techo corredizo y se construyeron en Suecia, por lo que estaban fácilmente disponibles y eran relativamente baratos. Aparte de los capós planos que no se ven en los 240 norteamericanos, los Evolution también recibieron numerosas y sustanciales mejoras de rendimiento y suspensión que van desde radiadores e intercoolers más grandes hasta inyección de agua y grandes alerones traseros. ^[38]
• 240 SE (1991–1993): Edición tardía, que se agotó en ciertos mercados, solo en 1991 en los Estados Unidos. Generalmente con acabado interior GL o GLT, pero sin las modificaciones de rendimiento y manejo. El equipamiento habitual era ABS, espejos eléctricos, cierre centralizado, tacómetro, llantas de aleación "Scorpius" de 14", parrilla y molduras completamente negras. Rieles de techo en el modelo familiar.
• Policía (1981-1985): una edición especial del 240 destinada a la policía sueca, pero también fabricada con volante a la derecha y utilizada por algunos cuerpos de seguridad británicos. Era, en efecto, un 240GLT con vinilo en lugar de tela, molduras, ruedas de acero y sin techo corredizo. ^[39]
• 240 Polar (1991–1993): versión básica con equipamiento austero para determinados mercados europeos, como Italia (1991), Bélgica y los Países Bajos (1992–1993). Siempre con especificaciones italianas, muy a menudo con especificaciones BeNeLux con motor B200F (en lugar del B230F ). Interior de tela en lugar de felpa de tricot en los vehículos con distintivo GL . Anteriormente (1986) se comercializó otra versión Polar en el mercado alemán.
• 240 Super Polar : modelo exclusivo para Italia de 1992-1993. Versión bien equipada con tapicería de cuero negro, elevalunas eléctricos en todas las direcciones, aire acondicionado y llantas de aluminio con radios cruzados. Tres pinturas metalizadas diferentes para elegir, molduras completamente negras en lugar de cromadas. Solo disponible con el motor B200F . También hubo algunos Super Polar exclusivos para camionetas Rare equipados con gráficos laterales especiales, parachoques delanteros de ancho completo y rejillas de acero sobre las luces traseras.
• 240 Classic (1992–93): Mercados europeos a partir del modelo del año 1992; los coches del mercado suizo estaban equipados con el motor B230FX. Para el mercado norteamericano, solo se produjeron 1.600 unidades en abril y mayo de 1993, mitad coches familiares y mitad coches sedán. Los modelos europeos Classic tienen un interior totalmente equipado con molduras de madera en el tablero y emblemas "Classic" en la tapa del portón trasero. Además del equipamiento europeo, los 1.600 modelos norteamericanos Classic tienen rejillas y espejos laterales pintados a juego con la carrocería, llantas de aleación especiales de 14", placa con el número de producción en el tablero y colores de pintura especiales: rojo rubí o verde azulado oscuro metalizado.
• Limitada – (1993); muy similar a la Clásica, pero sin numeración y con una placa de bronce en su lugar.
• 240 GL (1992): mercado norteamericano. Ligeramente diferente del modelo GL de principios de 1975 a 1989, más parecido al modelo Classic de 1993 y al modelo SE de 1991. Solo disponible en el estilo de carrocería sedán 244.
• 240 Torslanda (1992-1993): solo familiares, estos autos se pueden identificar por el emblema Tørslanda (una falta de ortografía deliberada de la ciudad donde se construyeron, de aspecto escandinavo ^[40] ), ventanas tintadas, molduras exteriores de plástico, llantas de aleación de 15" de radios múltiples y franjas de carrocería de longitud completa sobre los paneles inferiores. Había tres colores de carrocería disponibles, rojo, blanco o plateado. El equipamiento era simple, las únicas características eran los asientos delanteros con calefacción, la dirección asistida y los sistemas de calefacción estándar. El Torslanda se vendió en Gran Bretaña como una edición especial de tirada limitada para marcar el final de la producción del 240. ^[41]
• 240 edición familiar : vehículos de nivel de entrada para el mercado alemán de 1990 a 1993. Interior simplificado con tapicería de tela (en lugar de felpa de tricot en los modelos "GL"). Sin asientos delanteros con calefacción de serie, pero todos equipados con limpiaparabrisas y barras de techo negras fijas. No sedán. Se entregan con motor de gasolina B230F o motor diésel D24 . Todos con la insignia 240 .
• 240 Tack : Edición limitada en 1992-93 para eliminar gradualmente la serie 240 en Japón; tack significa "gracias" en sueco. Tapicería de felpa de tricot, cinco pinturas de carrocería para elegir. Sedán y familiares. Todas las unidades con motor B230F . Al mismo tiempo, se ofreció una edición limitada más lujosa con la insignia "Classic". Las mismas cinco pinturas que "Tack" disponibles, pero se entregaban con tapicería de cuero negro, molduras de madera en el tablero y llantas de aleación "Corona". También motor B230F . Sedán y familiares también.

• 244 DL Anniversary (1977): Volvo lanzó este modelo para celebrar su quincuagésimo aniversario. Basado en el 244DL, el vehículo del aniversario estaba acabado en plata metalizada con una banda negra y dorada alrededor de la cintura. Se vendieron alrededor de 50 en diez países diferentes, lo que elevó el número total producido a 500.
• 264 aniversario (1977) Volvo lanzó este modelo para celebrar su quincuagésimo aniversario. Basado en el 264, el vehículo del aniversario tenía un acabado en plata metalizada con una banda negra y dorada alrededor de la cintura. Se desconoce la cantidad de unidades producidas.
• 240 DL Jubileum (1987): Volvo lanzó este modelo para celebrar su sexagésimo aniversario. Al igual que la edición del quincuagésimo aniversario, se basó en la serie 240 DL, solo que esta vez estaba disponible tanto en versión sedán como familiar.
• 244 Thor (1979–80) Se produjeron alrededor de 300 para el mercado del Reino Unido y esta especificación se encontraba en algún lugar cerca de la especificación GLE. Los extras notables instalados de serie fueron, pintura negra metalizada, estéreo premium, caja automática, asientos de tela negra, elevalunas eléctricos delanteros y llantas de aleación Corona e inyección de combustible. Las exclusiones notables para un modelo premium de edición limitada fueron, dirección asistida, elevalunas traseros eléctricos y aire acondicionado.

Volvo produjo un prototipo de una versión hatchback en 1975, denominado Volvo 263 GL , pero no fue elegido para la producción en masa y ahora está en exhibición en el Museo Mundial Volvo en Gotemburgo , Suecia. ^[42]

Volvo también produjo un prototipo en 1978 llamado 242 GTC Turbo , que tenía pilares de techo similares a los de un 262 C y un diseño de carrocería de un 242 GT. También venía con franjas en los costados, cerca de la parte inferior del automóvil con la palabra turbo para que pareciera más bajo de lo que realmente era. Originalmente se planeó tener dos opciones de motor, un motor I4 de 16 válvulas (hecho para carreras) y una versión turboalimentada del motor B21 Redblock I4 que estaba en construcción. ^[43]

A pesar de su imagen poco deportiva, el Volvo 240 fue un competidor exitoso en las carreras de turismos en la década de 1980. En 1983, Volvo produjo la versión 505 evolution del 240 Turbo con un turbocompresor más grande y otras modificaciones de rendimiento. Todos estos coches especiales se exportaron a los Estados Unidos con el kit de equipamiento especial en el maletero de cada coche. 270 de estos coches fueron equipados con el equipo especial en Long Beach y otros 240 fueron equipados simultáneamente con el mismo kit en la Costa Este en las instalaciones de Volvo Penta en la Bahía de Chesapeake. A los 500, excepto un coche que fue devuelto a Suecia, se les quitó posteriormente el equipo de homologación GpA y se vendieron como coches de carretera estándar. Esto estaba permitido según las regulaciones del Grupo A, los coches solo tenían que haber sido fabricados y no necesariamente vendidos. Sin embargo, provocó protestas de otros equipos, hasta que Volvo pudo presentar pruebas de que los 500 coches habían sido efectivamente fabricados. ^[44]

Sin embargo, el 240 Turbo demostró ser un competidor exitoso y en 1984 ganó la ronda de Zolder del Campeonato Europeo de Turismos. En la modalidad de carreras del Grupo A , el 240T pesaba 1.065 kg (2.348 lb) y su motor turboalimentado de 2,1 litros producía aproximadamente 350 CV (261 kW; 355 PS). Aunque era un coche grande y carecía de la agilidad de algunos de sus competidores, y a pesar de su apariencia cuadrada y poco aerodinámica, era rápido en línea recta (aproximadamente 260 km/h (162 mph) en circuitos más rápidos como Monza , Hockenheim y Bathurst ) y demostró ser confiable. Volvo Motor Sport, VMS, no manejaba los coches directamente, sino que contrataba los servicios de equipos establecidos para prepararlos y gestionarlos, con la asistencia técnica de VMS.

El equipo Eggenberger Motorsport fue el más exitoso de ellos. A finales del Campeonato Europeo de Turismos de 1984 , el equipo sueco Sportpromotion ganó la carrera del Trofeo EG en el circuito de Zolder y luego quedó segundo en los 500 km del Mugello . En 1985, Volvo fichó al gurú suizo de los motores Ruedi Eggenberger para dirigir su equipo de fábrica. Eggenberger Motorsport, con los pilotos del equipo Gianfranco Brancatelli y Thomas Lindström, ganó el ETCC de 1985 de forma absoluta, superando los desafíos de BMW ( Schnitzer ) y los campeones defensores del ETCC TWR, que utilizaban el Rover Vitesse con motor V8 en lugar del Jaguar XJS V12 que había dominado en 1984 después de que Jaguar decidiera concentrarse en las carreras de coches deportivos.

Eggenberger pasó a competir con Ford Sierras en 1986 y Volvo contrató al equipo belga RAS Sport para que fuera su equipo de fábrica en el ETCC, con el campeón defensor Lindström acompañado por el ex piloto de Fórmula Uno y Gran Premio de motociclismo Johnny Cecotto , así como Ulf Granberg y Anders Olofsson en el segundo coche. El equipo fue competitivo en 1986, consiguiendo victorias en Hockenheim, Anderstorp , Brno , Österreichring y Zolder. Sin embargo, las victorias en Anderstorp y Österreichring le fueron arrebatadas al equipo debido al combustible ilegal. Las descalificaciones harían que Lindström no pudiera defender su título, y Volvo AB abandonó las carreras de GpA.

En todo el mundo, otros equipos también utilizaban el Volvo 240T con bastante éxito. El empresario y corredor neozelandés Mark Petch había comprado un antiguo coche del equipo GTM directamente a VMS 240T y, con los pilotos Robbie Francevic y Michel Delcourt, ganó la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda en enero de 1985 después de empezar desde la parte trasera de la parrilla debido a que el coche no llegó a tiempo para clasificarse. MPM, Mark Petch Motorsport llevó el coche a Australia con la ayuda financiera de Volvo Australia. Francevic acabó quinto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 (el primer ATCC que se corrió bajo las reglas del Grupo A), consiguiendo victorias en Symmons Plains y Oran Park . Thomas Lindström se unió a Francevic para conducir en la Wellington 500 de 1986 y trajo consigo desde Europa las últimas mejoras de motor y suspensión para el coche. Petch, con la ayuda de Bob Atkins, director del Consejo Australiano de Concesionarios Volvo, formó el AVDT, el equipo australiano de concesionarios Volvo que compró el coche de Petch y los repuestos inmediatamente después de la segunda victoria consecutiva de MPM en las dos primeras rondas del ATCC de 1986. El equipo de concesionarios Volvo se amplió a dos coches; para la cuarta ronda del ATCC en Adelaida, el nuevo coche con volante a la derecha, ex RAS, fue para el doble campeón australiano de pilotos de monoplazas John Bowe , que había conducido con Francevic en la Bathurst 1000 de 1985. Francevic ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1986, la primera y única vez que el título lo ganaba un piloto de Volvo y la primera vez desde su creación en 1960 que se ganaba con un coche propulsado por un motor turboalimentado. Los coches Volvo GpA también ganaron la carrera Guia en Macao consecutivamente en 1985 y 1986.

El Volvo 240 Turbo ganó las 24 Horas de Zolder en 1987 y 1990.

Volvo se retiró del deporte al final de la temporada de 1986, en parte porque el equipo RAS fue declarado culpable de utilizar combustible de competición no aprobado, pero principalmente porque el 240T había logrado lo que se había propuesto. Volvo no volvió a las carreras de turismos hasta la llegada de las carreras de Super Touring a principios de los años 90, con el modelo 850.

El 240 también tuvo cierto éxito en otras ramas del automovilismo. Aunque Volvo se había retirado de los rallyes a principios de los años 70, el 240 Turbo entró en acción como coche de rally del Grupo A a mediados de los 80, pero sin el apoyo de fábrica tuvo un éxito limitado. La versión de aspiración natural siguió siendo apta para la competición internacional hasta 1996, y hasta el día de hoy el 240 sigue siendo un coche de rally muy popular entre los clubes escandinavos. Su popularidad se ha visto impulsada en los últimos años con la creación de la Volvo Original Cup, o VOC. Se trata de un campeonato para pilotos de rally aficionados que utilizan los Volvo 240, 740 y 940. En aras del control de costes, sólo se permiten modificaciones muy limitadas en los coches. La serie atrae a un gran número de competidores, atraídos por su bajo coste y por el manejo y la fiabilidad de la tracción trasera del Volvo.

Debido a que es barato y robusto, el 240 también se ha vuelto muy común en las competiciones de folkrace . En el Reino Unido, el 240 es popular para las carreras de banger , debido a su resistencia. El Volvo 240 es ahora una opción común junto con los Ford Granada y los Jaguar para usar en reuniones de banger ilimitadas. En los Estados Unidos, los 240 aparecen regularmente en series de carreras de resistencia de bajo presupuesto como las 24 Horas de LeMons , donde se aprecian la confiabilidad, la durabilidad y la fácil disponibilidad de piezas del 240.