Corporación Wayne

Tras el cierre de Wayne Agricultural en 1888, Wayne Works comenzó a centrar su gama de productos en vehículos de tracción animal, incluyendo carros y carruajes. ^{[ 1 ]} En 1892, un distrito escolar de Ohio encargó a Wayne Works la construcción de un carro diseñado para el transporte de estudiantes . Su "School Car" contaba con asientos perimetrales con bancos de madera. ^{[ 1 ]} Otros carros de la época adaptados para el transporte de estudiantes se denominaban "school hacks", "school trucks" o " kid hacks ".

En la década de 1910, Wayne optó por convertirse en fabricante de carrocerías para chasis de camiones (como el Ford Modelo T ). En 1914, junto con una línea de carrocerías para camiones comerciales, la compañía presentó su primer "Autobús Escolar" motorizado, su primer autobús escolar montado sobre un chasis de automóvil. ^{[ 1 ]} En las carrocerías para el transporte escolar que la compañía produjo durante esta época, los pasajeros se sentaban en asientos perimetrales, mirando hacia los lados en lugar de hacia el frente del autobús. En lugar de bancos de madera, el Autobús Escolar de 1914 estaba equipado con asientos acolchados.

El acceso se realizaba a través de una puerta trasera, un diseño que se utilizaba desde la época de las carretas para evitar asustar a los caballos. Esta característica se conservó y se convirtió en la salida de emergencia trasera que se ve en los autobuses actuales; ahora, la principal vía de acceso es a través de una puerta lateral.

Tras la Primera Guerra Mundial, Wayne Works comenzó a producir autobuses escolares en grandes cantidades. Junto con los cambios en la financiación de la educación y la modernización de las escuelas, el autobús escolar motorizado contribuyó al declive de las escuelas rurales de una sola aula en Estados Unidos. Si bien cada vez menos niños vivían a poca distancia de la escuela, los sistemas escolares se redujeron a escuelas más grandes y con menos alumnos.

Para la Segunda Guerra Mundial, al igual que otros fabricantes de autobuses escolares, Wayne Works se reconvirtió en proveedor militar para las Fuerzas Armadas. De 1942 a 1945, Wayne produjo 22.857 carrocerías de ambulancia para el chasis Dodge WC-54 4x4. ^{[ 1 ]} La empresa también suministró al ejército otros vehículos, incluyendo talleres mecánicos móviles y autobuses. Además de autobuses con chasis convencional, Wayne produjo autobuses con remolque arrastrados por un semirremolque; estos últimos podían transportar hasta 150 pasajeros. ^{[ 1 ]}

Para conservar el acero para uso bélico, Wayne Works y otros fabricantes dejaron de fabricar carrocerías totalmente de acero y comenzaron a construir algunas con componentes de madera durante la Segunda Guerra Mundial. La compañía también rehabilitó autobuses y camiones antiguos para prolongar su vida útil durante los años de la guerra, al igual que otros fabricantes de carrocerías. En 1944, al acercarse el final de la Segunda Guerra Mundial, Wayne volvió a fabricar carrocerías totalmente de acero.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Wayne Works comenzó a adaptarse a nuevos mercados para sus vehículos. En 1948, Wayne se asoció con Crown Coach para distribuir un autobús independiente; esta asociación dio como resultado que Crown se convirtiera en el distribuidor de Wayne en la Costa Oeste. ^{[ 1 ]} Ese mismo año, Welles Corporation de Windsor, Ontario, se convirtió en el único distribuidor canadiense de autobuses escolares de Wayne Works. ^{[ 1 ]} Nombrada en honor a Halsey V. Welles (quien fundó HV Welles Ltd. en 1925), Welles Corporation se estableció inicialmente como Warford Corp. of Canada para distribuir transmisiones Warford.

Divco son las siglas de Detroit Industrial Vehicles Company . Fundada en 1926, Divco era conocida por sus vehículos de reparto pioneros , muchos de los cuales se fabricaron como camiones de leche . En el momento de la fusión de Divco y Wayne, el 75 % de los vehículos de reparto de leche vendidos en Estados Unidos eran fabricados por Divco. ^{[ 2 ]}

Divco fabricó sus camiones de reparto desde 1926 hasta 1986; solo el Volkswagen Beetle se mantuvo en producción durante más tiempo dentro de una misma generación. Hoy en día, los camiones Divco son vehículos de colección muy populares.

Tras la fusión de 1956, Divco-Wayne continuó fabricando camiones Divco en su planta de Detroit . De 1959 a 1961, la compañía produjo el autobús Divco Dividend, un camión Divco modificado con asientos y ventanas de autobuses Wayne. ^{[ 2 ]}

En 1967, Divco-Wayne vendió su división de fabricación de camiones homónima al fabricante de aire acondicionado Transairco. ^{[ 2 ]} Como parte de la venta, Transairco trasladó la fabricación de camiones Divco en 1969 de Detroit a Delaware, Ohio, donde permaneció hasta 1986.

• Vehículos Divco
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  Camión de reparto de leche Divco (año desconocido)
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  Camión lechero Divco
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  Camión de reparto Divco de 1962

Wayne comenzó como Wayne Agricultural Works en el siglo XIX, con toda su producción centralizada en sus instalaciones de Richmond, Indiana. La mayoría de las carrocerías de autobuses se componían de piezas fabricadas internamente y componentes adquiridos a terceros, que se ensamblaban en las plantas de producción. Por lo tanto, las dos funciones principales de la planta de Richmond, Indiana, eran la fabricación de piezas y el ensamblaje. Las carrocerías de autobuses Wayne también se ensamblaban en diversas sucursales de concesionarios de carrocerías de camiones en Estados Unidos y en la planta de ensamblaje canadiense Welles, Ltd., en Windsor, Ontario . Incluso después de que todo el ensamblaje en Norteamérica se centralizara en Richmond, Indiana, y Windsor, Ontario, a principios de la década de 1960, se enviaban kits al extranjero .

Durante los primeros años de la industria de autobuses escolares, la fábrica producía la mayoría de las piezas para ensamblar la carrocería, pero era habitual enviarlas sin ensamblar a distribuidores de carrocerías en Estados Unidos y Canadá para su montaje sobre chasis de camión incompletos. Gradualmente, a medida que el transporte por carretera de autobuses completos se hizo más práctico y las carrocerías de autobuses escolares se volvieron más sofisticadas, el ensamblaje de carrocerías completas sobre chasis de camión en Estados Unidos y Canadá se centralizó en instalaciones propiedad de las empresas de carrocerías. Estas empresas a menudo continuaron enviando kits al extranjero.

A mediados de la década de 1960, varias otras empresas de carrocerías (en particular Blue Bird Body Company y Perley A. Thomas Car Works ) mantenían plantas de ensamblaje en múltiples ubicaciones. En lugar de establecer múltiples puntos de ensamblaje en los EE. UU., Wayne optó por reemplazar la planta Wayne Works, antigua y congestionada, ubicada en E Street, cerca del centro de Richmond, con una nueva planta lo suficientemente grande como para gestionar tanto la fabricación como el ensamblaje para la producción en Estados Unidos. Debido principalmente a los aranceles de importación canadienses, se había establecido y mantenido una planta de ensamblaje independiente en Canadá (Welles, Ltd.) para la producción canadiense. En 1963, Divco-Wayne adquirió Welles por completo, convirtiéndola en una subsidiaria de la empresa. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Divco-Wayne Corporation adquirió dos fabricantes de automóviles profesionales , Miller-Meteor y Cotner-Bevington. Ambas compañías producían coches fúnebres y ambulancias.

Wayne Works compró Meteor Motor Car Company en Piqua, Ohio , en 1954. Meteor fabricaba automóviles profesionales, como limusinas y ambulancias. ^{[ 2 ]}

En 1956, Wayne adquirió la empresa de fabricación de automóviles profesionales de AJ Miller en Bellefontaine, Ohio . La compañía AJ Miller había comenzado en 1853 fabricando carruajes de caballos y, a principios del siglo XX, empezó a fabricar automóviles . Sin embargo, la pequeña empresa descubrió que no podía competir en el mercado general con los grandes fabricantes de automóviles, por lo que comenzó a especializarse en coches fúnebres y ambulancias . Con el paso de los años, los coches fúnebres Miller se hicieron conocidos y utilizados en todo el mundo. La compañía Miller se fusionó con la filial de automóviles profesionales de Wayne, Meteor Motor Car Company, formando así la nueva división Miller-Meteor (MM) de Wayne.

Los fabricantes de automóviles profesionales Miller y Meteor, recientemente fusionados bajo el nombre de Miller-Meteor, se integraron a Divco-Wayne mientras el conglomerado, de reciente creación, desarrollaba sus oportunidades en este sector. Si bien la empresa Miller-Meteor, bajo la propiedad de Divco-Wayne, tenía su sede inicial en Bellefontaine, Ohio , antigua sede de AJ Miller Company, posteriormente se trasladó a Piqua, Ohio , la cercana ciudad natal de Meteor.

El Ecto-1 , el vehículo utilizado por los protagonistas en la película Cazafantasmas de 1984 y sus secuelas de 1989 , 2021 y 2024 , es un Cadillac de 1959 equipado con la carrocería de una ambulancia Miller-Meteor. ^{[ 5 ]}

Divco-Wayne adquirió Cotner-Bevington Coach Company (CB) en 1965. ^{[ 2 ]} Fundada como Comet Coach Company, la carrocera vendió los derechos del nombre "Comet" en 1959 a Ford Motor Company (que buscaba usarlo para la División Lincoln-Mercury); en 1960, se presentó el Mercury Comet . En respuesta, Comet Coach se renombró Cotner-Bevington Coach Company, adoptando los nombres de sus dos fundadores; la compañía también se trasladó de Memphis, Tennessee , a unos kilómetros al norte a Blytheville, Arkansas .

En el momento de su adquisición por parte de Divco-Wayne, Cotner-Bevington se especializaba principalmente en ambulancias basadas en chasis comerciales de Oldsmobile.

En 1968, Wayne comenzó la producción de ambulancias basadas en camiones, utilizando las instalaciones de Cotner-Bevington. Ese mismo año, se presentó el "Sentinel" (basado en el Chevrolet Suburban), que se amplió al "Vanguard" (basado en la Chevrolet Van) en 1971 y al "Medicruiser" (basado en la Dodge Ram Van) en 1973. ^{[ 2 ]} El Sentinel recibió un aumento de altura interior para 1971, pero solo se fabricó hasta el año modelo 1972. Después de eso, la marca Sentinel se utilizó en la línea de ambulancias modulares Tipo I (chasis de camioneta) de Wayne. Las carrocerías se producían en la planta de autobuses de Richmond, Indiana, para las unidades de ambulancia Care-O-Van, basadas en chasis recortados y carrocerías Wayne Busette.

En 1973, la producción de ambulancias Wayne basadas en camiones se trasladó a Piqua, Ohio, sede de Miller-Meteor. CB se mantuvo en el negocio hasta el año modelo 1975, fabricando únicamente sobre chasis comerciales Oldsmobile después de 1964; toda la producción restante se convertiría en ambulancias basadas en camiones. En 1967, la compañía se convirtió en el primer carrocero en estandarizar el aire acondicionado en todos los vehículos producidos. ^{[ 2 ]}

• Coches profesionales Divco-Wayne
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  La ambulancia Cadillac Miller-Meteor Futura Duplex de 1959, conocida como " Ectomobile ", que se utilizó en las películas de Los Cazafantasmas.
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  Ambulancia Cadillac de 1964 con carrocería Miller-Meteor.
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  Ambulancia Oldsmobile 98 de 1972 (carrocería Cotner-Bevington)
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  Ambulancia Wayne Sentinel (GMC C20 Suburban 1969–1972)

Las marcas de viviendas prefabricadas de Divco-Wayne Corporation incluían Kozy, Elcar, Star y National. El conglomerado Divco-Wayne también contaba con una rama financiera, Divco-Wayne Acceptance Corporation, también conocida como Divco-Wayne Financial, Wayne Acceptance o Financial Corporation y Wayne Financial Sales Corporation.

Entre 1958 y 1959, la empresa fue propietaria de Divco-Wayne Electronics. Mediante la compra por 1,5 millones de dólares de la División de Electrónica de Gruen Watch Company de Cincinnati, Ohio , Divco-Wayne buscó incursionar en el sector de la tecnología aeroespacial. Tras obtener malos resultados, la División de Electrónica fue vendida. ^{[ 2 ]}

Algunos concesionarios de Wayne eran operados por contratistas de autobuses escolares . ARA Transportation y Laidlaw eran los más grandes. Otros incluían Bus and Bodies de Plaistow, New Hampshire ; Town & Country Transportation de Warren, Rhode Island ; Rohrer de Duncannon, Pennsylvania ; Virginia Overland Transportation de Richmond, Virginia ; y School Bus Services de Shawnee Mission, Kansas . Estos contratistas de autobuses escolares descubrieron que tener un concesionario les proporcionaba tanto una fuente de información como una fuente de datos para el diseño de productos en Wayne, así como una salida natural para la venta de equipos sobrantes al final de los períodos de contrato.

Wayne Export era una división de Divco-Wayne especializada en la venta de kits de carrocerías Wayne desmontadas (CKD) fuera de Norteamérica. Para 1957, las carrocerías de autobuses Wayne se utilizaban en 60 países diferentes. ^{[ 4 ]}

En 1963, Wayne autorizó a la empresa española SA Bosuga a fabricar en Barcelona carrocerías para autobuses basadas en su tecnología y diseños. Estas se comercializaron bajo la marca Bosuga Wayne, utilizando principalmente chasis Pegaso y Barreiros de AEC . La iniciativa tuvo una corta duración, ya que el mercado español de carrocerías para autobuses estaba muy saturado.

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 se desarrollaron nuevas plataformas aptas para autobuses escolares pequeños. Además, para mejorar la integridad estructural básica de los autobuses escolares de tamaño normal, los ingenieros de Wayne replantearon por completo el diseño de la carrocería de los autobuses escolares.

Autobuses de tamaño completo: Socorrista

A principios de la década de 1930, Wayne fue uno de los primeros fabricantes de autobuses escolares en introducir barandillas de seguridad y una construcción totalmente metálica en el diseño de autobuses escolares. Si bien eran más seguras que las carrocerías de madera, los paneles metálicos remachados presentaban sus propios problemas; en caso de colisión, se identificó como punto débil de la carrocería las juntas donde se unían los paneles. ^{[ 2 ]}

En 1967, los ingenieros de seguridad de Ward Body Works de Conway, Arkansas (un fabricante de autobuses de la competencia) sometieron una de sus carrocerías de autobuses escolares a una prueba de balanceo múltiple y observaron la separación en las juntas. Ward notó que muchos de sus competidores utilizaban muchos menos remaches y sujetadores. Esto generó una mayor atención por parte de todos los fabricantes hacia la cantidad y la calidad de los sujetadores.

En lugar de simplemente añadir más fijaciones, los ingenieros de Wayne propusieron eliminar por completo las uniones de los paneles de la carrocería; básicamente, todo el lateral del autobús tendría que fabricarse a partir de una sola pieza de metal. El panel del techo se fabricaría de la misma manera: una sola pieza, cortada a la medida. Solo se necesitarían fijaciones para la estructura interior, las barandillas y la parte trasera del autobús.

En 1973, Wayne presentó el nuevo diseño, bautizado como Lifeguard . Si bien Wayne necesitaba equipos especializados para fabricar los paneles de la carrocería del Lifeguard, el diseño también redujo el peso total y las horas de trabajo necesarias para el ensamblaje.

En 1973, Indian Head estableció una empresa conjunta con Thyssen-Bornemisza Group NV, un holding holandés. En 1975, el resto de Indian Head Industries fue vendido a Thyssen-Bornemisza (e integrado en ella), un conglomerado con sede en Mónaco , propiedad de un solo hombre: el barón Hans Heinrich (Heini) Thyssen-Bornemisza .

A finales de la década de 1970, la industria de vehículos profesionales se vio profundamente afectada por tres factores. En aquel entonces, muchos vehículos, conocidos como "combinaciones", servían tanto de ambulancia como de coche fúnebre. Estas combinaciones desaparecieron del servicio general a finales de la década de 1970. La reducción del tamaño de los coches de lujo más grandes de Estados Unidos, a partir del modelo de 1977, obligó a los fabricantes de automóviles profesionales a realizar importantes cambios, ya que dependían de los chasis adquiridos a General Motors y Ford Motor Company para iniciar sus procesos de conversión.

Cotner-Bevington cerró en 1975, y Thyssen vendió sus activos; Miller-Meteor cerró a finales de 1979. ^{[ 2 ]}

Reducción de tamaño

Junto con el resto de la línea de modelos Cadillac de tamaño completo, el chasis comercial Cadillac se redujo de tamaño en 1977 para disminuir el peso del vehículo y el consumo de combustible. La División Cadillac fabricó 1299 chasis comerciales en 1977; de ese total, solo 21 ambulancias Lifeliner Cadillac fueron fabricadas por la filial Miller-Meteor de Wayne. ^{[ 2 ]}

Para 1978, la producción de chasis comerciales de Cadillac disminuyó aún más a solo 852 unidades; Miller-Meteor recibió pedidos de solo 4 ambulancias. ^{[ 2 ]} No hubo ambulancias Miller-Meteor en 1979. El 13 de diciembre de 1979, la empresa, con raíces que se remontan a 1853, cerró sus puertas. ^{[ 2 ] [ 4 ]} La empresa despidió a 252 empleados y rescindió los contratos de sus 34 distribuidores norteamericanos. ^{[ 4 ]} A finales de la década de 1970, cuando la situación se volvió crítica, Wayne Corporation, la matriz de MM y CB, y los propietarios de Wayne Thyssen optaron por no invertir fuertemente en ninguna de las empresas como hubiera sido necesario en los inciertos futuros de las divergentes industrias de fabricación de automóviles profesionales y ambulancias. No había compradores para ninguna de las subsidiarias como negocio en marcha. En 1980, la línea de productos de ambulancias Cotner-Bevington se vendió a Gene Knisley, propietario de Mid-Continent Conversion Co., una empresa fabricante de ambulancias y vehículos de transporte médico con sede en Kansas City, Missouri . La planta de CB en Blytheville, Arkansas, fue clausurada.

Unos años más tarde, los derechos del nombre Miller-Meteor fueron adquiridos y resucitados por otro fabricante de automóviles profesional en Norwalk, Ohio , que en 2004 producía una línea de coches fúnebres y limusinas sobre chasis Cadillac y Lincoln bajo la marca Miller-Meteor.

Cambios regulatorios

Al mismo tiempo que los carroceros se enfrentaban a la reducción de tamaño en la industria automotriz, el gobierno federal de Estados Unidos actualizó sus requisitos en cuanto al ancho mínimo, la altura libre y el nivel de equipamiento de los vehículos de emergencia. Estos cambios formaron parte de la Ley Nacional de Sistemas de Servicios Médicos de Emergencia de 1973, aprobada por el Congreso en 1974 e implementada cuatro años después (en 1978). Para que las comunidades recibieran fondos federales, sus ambulancias debían cumplir con las especificaciones federales actualizadas. Los vehículos de pasajeros quedaron excluidos deliberadamente de la legislación, y la última ambulancia estadounidense basada en un automóvil se fabricó en 1978. ^{[ 4 ]}

Tres estilos de diseño cumplen los criterios y siguen en uso hoy en día (a fecha de 2017):

A principios de la década de 1970, Wayne presentó una línea completa de ambulancias no basadas en automóviles; la Medi-cruiser Tipo III se basaba en la popular furgoneta Dodge Tradesman de la serie B , la Care-O-Van era una ambulancia Tipo II y la Guardian Tipo I , una versión temprana de una ambulancia modular de 1 tonelada basada en un camión.

En la época de la crisis energética de 1979 , el Departamento de Ingeniería de Wayne experimentó con la creación de una conversión alargada del Volkswagen Rabbit diésel . ^{[ 2 ]} El vehículo "Rabbitransit" tendría el potencial de transportar un gran número de pasajeros (8-12) con un consumo de combustible muy eficiente en comparación con otros automóviles.

Wayne abandonó el proyecto de los minitaxis. El "Rabbitransit", que se veía con frecuencia en la planta de Richmond, no pudo venderse para su uso en autopistas y posteriormente fue destruido.

Aunque no se informó públicamente (ya que la propiedad corporativa de Thyssen era privada), es probable que Wayne y Welles comenzaran a sufrir pérdidas alrededor de 1980 o 1981, y que estas continuaran en 1982. Para 1983, se informó a los distribuidores de Wayne y a los líderes sindicales que las pérdidas anuales de Wayne/Welles ascendían, según se decía, a millones, y que los propietarios de Thyssen estaban dispuestos a poner fin a la relación y a la hemorragia financiera.

En 1984, tras importantes concesiones por parte de sus trabajadores sindicalizados, miembros del sindicato United Auto Workers Local # 721, que tenían como objetivo hacer que la empresa fuera más eficiente, Wayne Corporation (y su filial canadiense, Welles, Ltd.) fueron vendidas por Thyssen a nuevos propietarios.

En 1985, Wayne presentó el Chaperone, un autobús escolar diseñado para utilizar un chasis de furgoneta recortada. Si bien el Busette había tenido éxito en el mercado, su altura interior estándar de 1600 mm (63 pulgadas ) ^{[ 2 ]} era mucho menor que la de un autobús escolar de tamaño completo. Además, la compañía buscaba adaptar la construcción de paneles longitudinales del Wayne Lifeguard a un autobús más pequeño. Utilizando el mismo chasis de doble rueda trasera de GM y Ford que el Busette/Transette, el Chaperone adaptó la construcción de un solo panel del Lifeguard a su carrocería, junto con una puerta estándar de estilo autobús. El Busette se mantuvo en producción junto con el Chaperone hasta 1990, cuando Wayne vendió sus herramientas de carrocería a Mid Bus . ^{[ 2 ]} 

En 1986, Wayne Corporation presentó el Wayne Lifestar , su primer autobús escolar de estilo transporte público desde principios de la década de 1970 y su primer autobús de este tipo con motor delantero desde la Segunda Guerra Mundial. Diseñado específicamente para su uso como autobús escolar, la carrocería del Lifestar se diseñó para compartir los paneles laterales longitudinales del Lifeguard. A diferencia de sus principales competidores, Wayne no contaba con el equipo ni la capacidad de fabricación para construir chasis internamente; por consiguiente, fue crucial recurrir a un proveedor externo. Los problemas de suministro ajenos al control de la empresa llevaron al uso de varios proveedores para el Lifestar durante su producción. ^{[ 2 ]}

En el mercado de autobuses escolares, Wayne luchó junto a sus competidores. En 1986, un importante pedido potencial para Wayne en Canadá se dividió entre Wayne y Ward . ^{[ 2 ]} Durante 1987, su fábrica de Welles en Canadá fue destruida por un incendio; para mantener la división en funcionamiento, Wayne tuvo que remodelar una fábrica separada en Windsor; en junio de 1990, la división de Welles cerró definitivamente. ^{[ 2 ]}

Poco después del lanzamiento del Wayne Lifestar, se presentó el Blue Bird TC/2000 ; un modelo similar al Lifestar, el TC/2000 capturó una gran parte del segmento de autobuses escolares. En 1991, Navistar, proveedor de chasis para el Wayne Lifestar, adquirió una participación mayoritaria en AmTran; junto con el fin de Ward en la fabricación de autobuses escolares, esta compra también dio inicio a un período de fusiones y adquisiciones de fabricantes de autobuses escolares por parte de proveedores de chasis.

Richmond Transportation Corporation (RTC) se declaró en bancarrota en agosto de 1992, y la empresa fue puesta a subasta.