Líneas aéreas Wright

Schneller asumió el cargo sabiendo que Wright probablemente había perdido un premio de certificación de la CAB frente a su competidor, TAG. TAG y Wright solicitaron a la CAB la certificación para operar aeronaves más grandes en la ruta DET-BKL. Desde la aparición de las aerolíneas de servicio local a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, solo una pequeña aerolínea había sido certificada dentro de los Estados Unidos continentales, Aspen Airways , que recibió la certificación de la CAB para la ruta Denver-Aspen en 1967. ^{[ 14 ]} El examinador de la CAB emitió una opinión inicial a favor de TAG en marzo de 1969 basándose en las finanzas superiores de TAG, su mayor longevidad en el mercado y su plan de utilizar equipos superiores ( turbohélices Fokker F-27 y posible uso de reactores Fokker F-28 frente al plan de Wright de utilizar aviones de pistón Convair 240 ). Era improbable (aunque no imposible) que la propia junta revocara esta decisión, y generalmente admitía que la aerolínea que obtuviera el certificado expulsaría a la otra del mercado. Weller y Schneller conocían la posición de la CAB cuando Weller cedió el control a Schneller. ^{[ 15 ]} A pesar de las protestas de Wright, el 27 de octubre de 1969, la certificación de TAG por parte de la CAB para BKL-DET fue definitiva. ^{[ 2 ]}

Pero en enero de 1970, uno de los Doves de TAG se estrelló contra el hielo del lago Erie, matando a los nueve a bordo. ^{[ 16 ]} TAG rápidamente se vio en apuros financieros. En marzo, Wright acordó adquirir TAG por 3 millones de dólares (unos 20 millones de dólares en 2024). ^{[ 17 ]} En julio, la lenta CAB rechazó esta solución aparentemente sensata, a pesar de la inminente desaparición de TAG. Cuando TAG dejó de volar por falta de recursos financieros, la CAB ordenó alegremente que volviera a volar. ^{[ 18 ]} TAG no tenía dinero, así que eso no sucedió. La CAB, sin mostrar flexibilidad alguna, exigió a Wright que se sometiera a otra investigación antes de finalmente aceptar certificar a Wright para DET-BKL en su lugar, a principios de 1972. ^{[ 19 ]} Fue casi un milagro que la CAB actuara en absoluto; Desde 1969, a petición de la industria, había estado operando bajo una moratoria secreta de nuevas rutas, un caso posterior y notorio de captura regulatoria . ^{[ 20 ]} La CAB tenía una elaborada taxonomía de las aerolíneas que regulaba. Wright estaba en la categoría más pequeña de vuelos regulares, generalmente denominada "taxi aéreo" o similar (aunque el objetivo de la certificación era permitir que Wright operara aeronaves más grandes que los taxis aéreos). Wright no era la aerolínea más pequeña de la CAB por ingresos, ya que la regulación de la CAB abarcó a algunas pequeñas aerolíneas de Alaska, pero Wright era la más pequeña en los Estados Unidos continentales . ^{[ 21 ]}

Mientras esperaba la CAB, Schneller vendió los Twin Otters ^{[ 22 ]} y, curiosamente, compró una empresa de chapado de cinturones de seguridad en Jackson, Michigan (Miller Plating Group) en diciembre de 1969. ^{[ 23 ]} En el momento de la propuesta de fusión de TAG en 1970, Schneller imaginó que el futuro Wright tendría tres divisiones: TAG como la subsidiaria certificada por la CAB, Wright como la operación tradicional de aeronaves pequeñas y la operación de chapado. ^{[ 17 ]} Para marzo de 1971 la empresa de chapado fue vendida. ^{[ 24 ]} También en 1970, Wright firmó un contrato con Eastern Air Lines para volar desde Bowling Green, KY en nombre de Eastern. Eastern solicitó a la CAB retirarse por completo, mientras que los políticos locales hicieron todo lo posible para obligar a Eastern a regresar a Bowling Green. ^{[ 25 ]} El largo proceso de la CAB terminó en septiembre de 1972, Eastern se fue y también Wright. ^{[ 26 ]} Mientras tanto, la aerolínea se retiró progresivamente de otras rutas que no fueran DET-BKL. Para enero de 1971, se habían quedado con BKL-DET más el trabajo del contrato del Este. ^{[ 27 ]} Bajo Schneller, Wright voló su primer mes rentable en abril de 1970. ^{[ 28 ]} Weller nunca había logrado una ganancia. Schneller prometió aviones turbohélice Fairchild FH-227 (una versión algo más grande de fabricación estadounidense del F-27) una vez que se lograra la certificación CAB. ^{[ 29 ]} Pero cuando finalmente sucedió, Wright usó en su lugar Convair 440 con motor de pistón . ^{[ 30 ]} A finales de 1974, todas las aerolíneas CAB combinadas tenían 77 aviones de pistón (33 de ellos en Alaska) de un total de 2513 aviones, 264 de ellos turbohélices. ^{[ 31 ]} Así que, aunque Wright ahora volaba equipos más grandes, todavía no eran modernos. En los 12 meses hasta el 30 de abril de 1971, 72.000 pasajeros volaron DET-BKL. ^{[ 32 ]} En 1974, Wright, certificado por la CAB y ahora con aviones "grandes", voló solo 62.000 en la misma ruta, menos que cuando los aviones pequeños volaban la ruta. ^{[ 33 ]}

En agosto de 1975, la CAB autorizó a Wright a volar a Columbus vía el Aeropuerto Don Scott , ^{[ 34 ]} el aeropuerto propiedad de la Universidad Estatal de Ohio (OSU). El nuevo servicio no fue bien recibido por los residentes de los alrededores del aeropuerto y de la OSU, quienes lograron obligar a Wright a abandonarlo. El servicio duró solo del 29 de septiembre ^{[ 35 ]} al 15 de diciembre. Wright se trasladó al Aeropuerto Internacional Port Columbus , el actual Aeropuerto Internacional John Glenn. ^{[ 36 ]} Esta es la única vez que el aeropuerto de la Universidad Estatal de Ohio se ha utilizado para vuelos regulares.

En septiembre de 1981, Wright firmó un acuerdo de compra provisional de Air New England (ANE) por 10 millones de dólares , casualmente otra pequeña aerolínea poco común certificada por la CAB en la década de 1970. ^{[ 43 ] [ 44 ]} ANE se mantenía gracias a los subsidios de la CAB; nunca había sido una propuesta económicamente viable. Finalmente, Wright se desvinculó de ANE, y sus propietarios hicieron lo mismo, cerrando Air New England el 31 de octubre de 1981. Como señaló una fuente de la industria: «Air New England no tenía nada que vender». ^{[ 45 ]}

Dos años después, sin embargo, el 30 de septiembre de 1983, Wright se fusionó con Aeromech Airlines , una aerolínea de Virginia Occidental. ^{[ 46 ]} La fusión fue rápidamente fatal. El primer indicio de problemas fue una factura impaga de medio millón de dólares a los aeropuertos de Cleveland, para la cual Singerman se excusó diciendo que Wright había perdido el control debido a la fusión. ^{[ 47 ]} Wright tuvo que asegurar a los habitantes de Cleveland que, a pesar de todo, Wright seguía volando desde Cleveland. ^{[ 48 ]} La fusión no era lo único que distraía a Singerman. Por ejemplo, estaba involucrado con una nueva empresa, Advanced Turbo Manufacturing (ATM), que quería volver a motorizar los Convairliner (algo que no se había hecho desde la década de 1960) ^{[ 49 ]} en la deprimida Youngstown, Ohio . Singerman propuso trasladar la sede de Wright a la misma ubicación de Youngstown, sin duda para la ansiosa expectativa del personal. ^{[ 50 ]} A pesar de la pasión de Singerman por el Convairliner, en abril Wright encargó ocho aviones Shorts 360 , y el primero se entregaría casi de inmediato. ^{[ 51 ]}

En junio de 1984, Wright informó una enorme pérdida de $1.4 millones sobre ingresos de $7.3 millones para el primer trimestre; el año anterior había estado en el punto de equilibrio. ^{[ 52 ]} En agosto, Wright anunció una pérdida de $770,000 en el segundo trimestre sobre ingresos de $8.8 millones. ^{[ 53 ]} Para el 28 de septiembre, Wright estaba en el Capítulo 11, después de que Shorts demandara para recuperar cinco 360 recién entregados por los que Wright no pagó el alquiler. ^{[ 54 ]} Para noviembre, Wright abandonó todas las rutas excepto Cleveland a Detroit (tanto DET-BKL como CLE-DTW, a pesar de la presencia de otras seis aerolíneas en esta última). ^{[ 55 ]} Singerman culpó al sistema Aeromech, ^{[ 56 ]} pero también se desvinculó de casi todo el sistema de Wright anterior a la fusión. CLE-DTW fue debidamente liquidada en abril de 1985. ^{[ 57 ]} En julio, el tribunal de quiebras declaró a Wright culpable de fraude y convirtió el caso al Capítulo 7 (liquidación). ^{[ 58 ]} Para financiar la fusión, Wright vendió acciones en febrero de 1984 a través de la notoria First Jersey Securities . ^{[ 59 ]} El documento de oferta decía que Wright haría una cosa con el dinero y se demostró que la empresa sabía que haría otra. ^{[ 60 ]} Cabe destacar que Singerman logró que el caso volviera al Capítulo 11 al aportar su propio dinero para permitir la venta de la empresa y Wright logró mantenerse a flote hasta el cuarto trimestre de 1985. ^{[ 61 ]}

Según su horario del sistema del 1 de febrero de 1982, Wright operaba aviones turbohélice Convair 600 en todos sus vuelos de pasajeros programados y prestaba servicio al Aeropuerto Cleveland Burke Lakefront, al Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins , a Cincinnati , Columbus y Dayton en Ohio; al Aeropuerto de la Ciudad de Detroit y al Aeropuerto Metropolitano de Detroit en Michigan; y a Louisville en Kentucky. ^{[ 62 ]} Wright había ampliado su sistema de rutas para 1984 (véase más abajo) tras la fusión con Aeromech Airlines.