Mercedes-Benz 300 SL

El 300 SL tiene su origen en un coche de carreras de resistencia, el Mercedes-Benz W194 , desarrollado por Daimler-Benz en 1951. Utilizaba el motor M186 de seis cilindros en línea y 3 litros , compartido por el buque insignia de la compañía, el sedán 300 "Adenauer" (W186), y el gran turismo biplaza 300 S (W188). ^{[ 2 ]}

Aunque el motor de 175 hp (130 kW) del W194 producía menos potencia que los coches de la competencia de Ferrari y Jaguar , su bajo peso y su baja resistencia aerodinámica hicieron que el W194 fuera lo suficientemente rápido como para ser competitivo en las carreras de resistencia.  

Mercedes-Benz desarrolló una nueva versión para la temporada de carreras de 1953 reemplazando los carburadores del M186 con inyección directa de combustible mecánica , ^{[ 3 ]} y cambiando a ruedas de 16 pulgadas; la caja de cambios se instaló en su eje trasero. Su carrocería estaba hecha de Elektron , una aleación de magnesio, lo que redujo su peso en 85 kilogramos (187 libras) . Mercedes-Benz decidió no competir con este auto de aleación, optando en cambio por comenzar a participar en la Fórmula Uno en 1954. ^{[ 4 ]} Las versiones posteriores revisaron la carrocería para reducir la resistencia del aire y no continuaron con la disposición de la transmisión.

La idea de que Mercedes produjera un coche de Gran Premio menos potente, dirigido a los entusiastas del rendimiento adinerados del floreciente mercado estadounidense de la posguerra, fue sugerida por el importador estadounidense de la compañía, Max Hoffman , en una reunión de directores en Stuttgart en 1953. ^{[ 5 ] [ 6 ]} El nuevo director general de Mercedes, Fritz Konecke, aceptó el pedido de Hoffman de 1000 coches para garantizar el éxito de la producción; ^{[ 5 ]} el 300 SL se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de febrero de 1954 en lugar de los salones de Frankfurt o Ginebra , donde solían debutar los modelos de la compañía. Además, se anunció la producción de un roadster más pequeño, el Mercedes-Benz 190 SL , ^{[ 7 ]} después de que Hoffman hiciera un pedido inicial de 1000 para respaldar su producción. ^{[ 5 ]} Mercedes recibió una respuesta positiva de los visitantes a ambos coches en Nueva York, y la producción comenzó en la planta de Sindelfingen en agosto de ese año.

El precio del coupé 300 SL en Alemania era de 29 000 marcos alemanes y de 6820 dólares estadounidenses. ^{[ 5 ]} El roadster costaba 32 500 marcos alemanes en Alemania y 10 950 dólares estadounidenses, un 10 % más caro que el coupé en Europa y más de un 70 % más caro en Estados Unidos. ^{[ 8 ]}

Mercedes-Benz no anunció qué significaba la abreviatura "SL" cuando se presentó el coche; las revistas y los directivos de la empresa lo han llamado "Sport Leicht" y "Super Leicht" ("ligero"). ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} En la página web de la empresa se le denominó "Sport Leicht" hasta 2017, cuando "SL" se cambió a "Super Leicht" tras un hallazgo fortuito en los archivos corporativos. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

300 SLS

Se creó una versión especial 300 SLS (Super Light Special) del roadster 300 SL para que el equipo de carreras de Mercedes-Benz en EE. UU. compitiera en el circuito nacional del Sports Car Club of America (SCCA) en 1957. Después de que el coupé 300 SL dominara la clase D Production camino a los títulos en 1955 y 1956, se cambiaron las reglas para hacer la clase más competitiva aumentando el tamaño máximo del motor de 3 a 3,5 litros. En lugar de modificar radicalmente el tamaño de su motor (a punto de lanzar el nuevo roadster 300 SL de la compañía, que reemplazaría al coupé), Mercedes-Benz creó dos roadsters para competir en el circuito SCAA de la clase D Modified. Estos contaban con una cubierta sólida sobre el asiento del pasajero, una pantalla de carreras de perfil bajo en lugar de un parabrisas de ancho y alto completos, una barra antivuelco en el asiento del conductor, un capó personalizado con entrada de aire del motor y sin parachoques delanteros ni traseros. Estas y otras modificaciones redujeron el peso del vehículo de 1420 kilogramos (3130 libras) a 1040 kilogramos (2290 libras) . La potencia del motor aumentó 20 hp (15 kW) , hasta alcanzar los 235 hp (175 kW) . El piloto del equipo, Paul O'Shea, volvió a ganar el título para la compañía. ^{[ 15 ]}    

Tres telas de asientos con patrón a cuadros eran estándar: gris y verde, gris y azul, y crema y rojo. ^{[ 16 ]} La mayoría de los clientes optaron por la tapicería de cuero, que se convirtió en estándar en el roadster. Con puertas de apertura hacia arriba, el coupé tiene un umbral inusualmente alto; entrar y salir del coche es problemático. El volante pivota sobre su cubo 90 grados alejado del salpicadero para facilitar la entrada. ^{[ 17 ]} El espacio de almacenamiento para el equipaje está detrás de los asientos en el coupé; el maletero solo tiene capacidad para una rueda de repuesto y el depósito de combustible. El roadster estaba disponible con dos maletas de cuero hechas a medida para el maletero más grande. Las ventanillas del coupé son fijas y se bajan en el roadster.

La carrocería se compone principalmente de chapa de acero, con el capó, la tapa del maletero, el salpicadero, el umbral y los paneles de las puertas fabricados en aluminio. El gris plateado era el color estándar; todos los demás eran opcionales. ^{[ 18 ]}

El objetivo del diseño general era lograr que el vehículo fuera lo más aerodinámico posible. La anchura del bastidor tubular a lo largo de la cabina permitió que la línea del techo se empotrara considerablemente a ambos lados, reduciendo drásticamente la superficie frontal. La estructura también era bastante alta entre las ruedas, lo que impedía la instalación de puertas estándar. La única opción —ya utilizada en el coche de carreras W194— que permitía el paso de pasajeros por encima de su umbral alto y profundo era una puerta de ala de gaviota .

Las distintivas cejas del automóvil son una característica funcional en la parte delantera, ^{[ 19 ] [ 20 ]} desviando tanto física como aerodinámicamente el agua de la carretera del parabrisas, ^{[ 21 ]} y estilísticas en la parte trasera, añadidas para lograr simetría visual. ^{[ 22 ]}

El motor Mercedes-Benz M198 es un seis cilindros en línea de 3.0 L, 182.8 pulgadas cúbicas , 2996 cc , refrigerado por agua y con árbol de levas en cabeza . Al igual que el Mercedes-Benz M194 de carreras , el 300 SL tomó prestado el motor básico M186 de dos válvulas por cilindro del 300 (W186 "Adenauer"), un automóvil de lujo de cuatro puertas presentado en 1951. ^{[ 6 ]}    

Presentaba la culata de aluminio del M186: una base diagonal de 30 grados, que permitía válvulas de admisión y escape más grandes que una unión horizontal estándar con el bloque del motor. Para mejorar el rendimiento, el M198 reemplazó los carburadores Solex triples de dos cuerpos del W194 con un sistema de inyección directa de combustible mecánica Bosch . ^{[ 3 ] [ 6 ]} Esto aumentó la potencia del 300 SL de 175 hp (130 kW; 177 PS) SAE bruto a 240 hp (179 kW; 243 PS) SAE bruto a 6100 rpm. ^{[ 23 ]} La compresión se estableció en 8,55:1. ^{[ 5 ]}      

Otra característica de rendimiento era la lubricación por cárter seco , que aseguraba una distribución adecuada del aceite en curvas a alta velocidad y reducía la altura del motor al eliminar un cárter de aceite tradicional. Una versión más potente del M198, con un árbol de levas deportivo radical y una relación de compresión de 9,5:1, ^{[ 5 ]} podía solicitarse sin cargo adicional para el coupé. El roadster solo tuvo este motor en su año de debut, 1957. Para que el motor M198 pudiera instalarse en un automóvil de perfil bajo, se inclinó 50 grados hacia el lado del conductor. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El resultado fue una eficiencia aerodinámica y un enorme colector de admisión de aluminio fundido en arena , tan ancho como el motor. ^{[ 26 ]}

El motor estaba acoplado mediante un embrague seco monodisco a una transmisión de cuatro velocidades con relaciones de engranajes de 3,34:1, 1,97:1, 1,39:1 y 1:1, y una relación de marcha atrás de 2,73:1. ^{[ 23 ]} La relación del eje trasero de serie al inicio de la producción era de 1:3,42; en el vehículo número 41, se cambió a 1:3,64 para una mejor aceleración. Esto permite una velocidad máxima de 235 km/h (146 mph) y una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 9,3 segundos. Se proporcionaba una aceleración más rápida con relaciones de 1:3,89 y 1:4,11. La relación de engranaje final más baja, 1:3,25, proporcionaba una velocidad máxima de hasta 263 km/h (163 mph) y convirtió al 300 SL en el automóvil de producción más rápido de su época. ^{[ 6 ]} Los conductores urbanos encontraron difícil la primera marcha larga. ^{[ 7 ]} El funcionamiento del pedal del embrague era inicialmente engorroso, lo cual se solucionó con un resorte auxiliar del brazo del embrague mejorado.      

A diferencia de los sistemas de inyección electrónica de combustible actuales, la bomba de combustible mecánica del 300 SL seguía funcionando mientras el motor estuviera en marcha, manteniendo la presión del sistema de inyección directa mecánica , que continuaba inyectando gasolina en los cilindros durante el intervalo entre el apagado del encendido y la parada del motor. Este exceso de combustible eliminaba la película de aceite, fundamental para el funcionamiento del motor durante el arranque, lo que provocaba la dilución del aceite, un desgaste excesivo de los anillos y la abrasión de las paredes de los cilindros. El problema se agravaba por el sistema de lubricación por cárter seco del motor, con su gran enfriador de aceite y su enorme capacidad de 15 L (4,0 galones estadounidenses ) , lo que prácticamente garantizaba que el aceite no alcanzara la temperatura suficiente para fluir correctamente en los trayectos cortos que suelen realizar la mayoría de los conductores. Los propietarios podían bloquear el flujo de aire a través del enfriador de aceite y ceñirse estrictamente al intervalo de cambio de aceite recomendado, que era demasiado bajo, de 1600 km (1000 millas) . Una bomba de combustible auxiliar proporcionaba combustible adicional para un funcionamiento prolongado a alta velocidad (o arranques en frío), pero su uso excesivo también podía provocar la dilución del aceite. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Desde marzo de 1963 hasta el final de la producción ese mismo año, se instaló un bloque de motor de aleación ligera en 209 vehículos. ^{[ 29 ]}     

Al igual que los coches de carreras modernos, el 300 SL tiene un chasis tubular , diseñado por el ingeniero jefe de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut , y fabricado en acero al cromo-molibdeno . Este chasis proporcionaba una gran rigidez con una masa reducida. Tubos rectos y delgados se ensamblaban formando triángulos, con un peso total del chasis de 82 kilogramos (181 libras) . Los elementos del chasis del coupé abarcan todo el ancho de vía del vehículo, de rueda a rueda, creando un umbral inusualmente alto y profundo para acceder al habitáculo. El tubo superior es tan alto que queda a la altura del codo del conductor, ^{[ 5 ]} lo que imposibilita el uso de puertas convencionales con bisagras. El diseño resultante —puertas de "alas de gaviota" que se abren hacia arriba— le dio al coche su icónico apodo. ^{[ 30 ]}

La suspensión independiente en las cuatro ruedas del 300 SL se inspiró en gran medida en la del Mercedes-Benz W186 "Adenauer", un sedán de lujo convencional, pero con una puesta a punto más deportiva. La distribución del peso entre la parte delantera y trasera se sitúa prácticamente en el centro del vehículo.

La suspensión delantera consta de brazos de doble horquilla de longitud desigual , muelles helicoidales , amortiguadores telescópicos hidráulicos y una barra estabilizadora . ^{[ 16 ]}

La parte trasera cuenta con un eje oscilante de pivote bajo , brazos de radio y muelles helicoidales. Al estar articulado únicamente en el diferencial (sin la moderna junta homocinética que se utiliza hoy en día en la suspensión independiente), el eje oscilante podía hacer que tomar curvas con la parte trasera fuera peligroso a altas velocidades o en carreteras en mal estado debido a los cambios extremos en la inclinación de las ruedas . Esto se solucionó en el roadster cambiando a una geometría de pivote alto. ^{[ 5 ]}

La dirección de recirculación de bolas era relativamente precisa para su época, y la suspensión independiente permitía una conducción razonablemente cómoda y un manejo general notablemente mejor.

El 300SL tenía los mismos frenos de tambor aleteados y autoenfriados de 1470 centímetros cuadrados (227,9 pulgadas cuadradas ) que el Mercedes 300S. ^{[ 31 ]} Un servofreno tomaba vacío del colector de admisión para ayudar al esfuerzo del pedal. Las zapatas de freno tenían 90 milímetros (4 pulgadas) de ancho. Los tambores delanteros tenían cilindros dobles, los traseros uno solo. El freno de mano era mecánico y actuaba solo sobre las ruedas traseras. En marzo de 1961, los frenos de disco de 290 milímetros (11,4 pulgadas) reemplazaron a los tambores en las cuatro ruedas. ^{[ 17 ]}    

Las ruedas eran de acero remachado con llanta de aluminio. Las ruedas del roadster eran más grandes que las del coupé. Las llantas Rudge 5J × 15 pulgadas eran una opción valiosa. Los neumáticos eran de 6.50-15 pulgadas en el coupé y de 6.70-15 en el roadster.

La primera carrera del 300 SL fue la Mille Miglia de 1952. [ ^{37 ] La} carrera de 1564 kilómetros (972 millas) fue de Brescia a Roma y de regreso, enfrentando al 300 SL de Karl Kling contra el nuevo Ferrari V-12 de 3 litros de Giovanni Bracco . ^{[ 38 ]} Bracco ganó, superando al Mercedes que quedó en segundo lugar por cuatro minutos y 32 segundos. ^{[ 38 ]} Al volante de un coche con un motor menos potente, Rudolf Caracciola quedó en cuarto lugar. ^{[ 38 ]} 

Dos semanas después de la Mille Miglia, los cuatro coches originales corrieron en Berna antes del Gran Premio. Preocupados de que los oficiales de Le Mans no aceptaran el diseño de las puertas de ala de gaviota, Daimler-Benz modificó la puerta para que se integrara en el lateral de la carrocería. ^{[ 38 ]} El bloqueo de los frenos traseros fue un problema constante para el 300 SL; el coupé de Caracciola chocó de frente contra un árbol y no volvió a correr. ^{[ 35 ]} Kling, Hermann Lang y Fritz Riess terminaron primero, segundo y tercero cuando el Ferrari de 4,1 litros se averió en la salida. ^{[ 38 ]}

Se construyeron tres coches nuevos para las 24 Horas de Le Mans en junio. ^{[ 38 ]} Los motores se ajustaron para la larga carrera a 166 CV , y el depósito de combustible se elevó por encima de la ventana trasera. ^{[ 38 ]} El equipo llevó un coche de repuesto experimental con un freno de aire en el techo que se plegaba hasta que el conductor lo activaba. El diseño inusual del freno inquietó a los demás pilotos. ^{[ 38 ]} El freno era efectivo; a 160  km/h podía ejercer una desaceleración de hasta 0,2 g, pero también debilitaba los pilones de soporte. ^{[ 38 ]} Los coches usaron más neumáticos de lo esperado, y Kling y Hans Klenk se vieron obligados a abandonar la carrera por un fallo del generador. ^{[ 38 ]} Lang y Riess ganaron la carrera con una velocidad media de 155,574 kilómetros por hora (96,669 mph) , y Theo Helfrich y Helmut Niedermayr quedaron segundos. ^{[ 38 ]} 

La carrera de Nürburgring de 229 km (142 millas ) del 2 de agosto se celebró en un circuito exigente. La competición pasó a manos de Jaguar y Alfa Romeo . ^{[ 38 ]} Nürburgring requería un coche ligero y potente; la aerodinámica era menos crítica, por lo que se eliminó la parte superior del coupé (creando un roadster 300 SL con la cubierta trasera y el lado del pasajero cubiertos por una cubierta de aluminio). ^{[ 38 ]} Los cuatro coches corrieron en Nürburgring sin sobrealimentación después de que las pruebas indicaran que no había ningún beneficio con un motor sobrealimentado, que no era más rápido que el 300 SL estándar. ^{[ 38 ]} El equipo concluyó que la suspensión trasera de eje oscilante relativamente tosca del coche ya estaba en su límite en la transmisión de potencia a la carretera, y el motor era menos duradero. ^{[ 36 ]} Lang ganó la carrera, con Kling y Riess terminando segundo y tercero. ^{[ 38 ]} Este fue el final oficial de los esfuerzos de la compañía con el 300 SL, sintió que había hecho todo lo posible con los corredores de seis cilindros y se centraría en el Gran Premio. 

Para una salida final, ^{[ 38 ]} la compañía (presionada por el representante de Daimler-Benz en Ciudad de México) envió a México dos camiones de 3 + 1 1/2 toneladas y 35 personas para competir en la tercera Carrera Panamericana . ^{[ 38 ]} Dos coupés 300 SL y dos roadsters fueron actualizados con escape del lado derecho y nueva moldura de ventana. ^{[ 38 ]} Como no había una clase de tres litros, la cilindrada se aumentó a 3.1 litros para proporcionar 177  bhp. ^{[ 38 ]} Continental no tuvo el tiempo (ni la experiencia) para hacer neumáticos especiales para el evento, por lo que la compañía envió 300 neumáticos de diferentes tipos. ^{[ 38 ]} Lang golpeó a un perro, y Kling golpeó a un buitre en las primeras etapas a una velocidad de 135 millas por hora (217 km/h) . ^{[ 38 ]} Los 300 SL lo hicieron mejor más tarde, adelantando al Ferrari líder conducido por Bracco. Kling y Klenk terminaron primeros, por delante de Lang y Erwin Grupp. ^{[ 38 ]} Un 1-2-3 podría haber sido el resultado final, pero el estadounidense John Fitch fue descalificado por permitir que un mecánico tocara su coche en el penúltimo día. ^{[ 38 ]} 

El equipo de carreras preparó una nueva versión del 300 SL para la temporada de 1953; ^{[ 35 ]} el 300 SLK sería más ligero, con una distancia entre ejes más corta, ruedas más grandes, inyección de combustible y mejores frenos. ^{[ 35 ]} Sin embargo, después de que Mercedes priorizara sus esfuerzos en un nuevo coche de Gran Premio, el 300 SLK fue cancelado. ^{[ 35 ]}

Werner Engel ganó el Campeonato Europeo de Rally de 1955 en un 300 SL. ^{[ 39 ]} Stirling Moss ganó el título general en la Mille Miglia de 1955 en un coche de carreras 300 SLR , y John Fitch ganó su clase en un coupé 300 SL de producción. ^{[ 40 ]} El rally maratón Lieja-Roma-Lieja fue ganado en 1955 por Olivier Gendebien , ^{[ 41 ]} y en 1956 por Willy Mairesse . ^{[ 42 ]} Un 300 SL ganó el campeonato Clase D del Sports Car Club of America de 1955 a 1957. ^{[ 15 ]}

Aunque los roadsters se fabricaron para viajes, Daimler-Benz comercializó el suyo compitiendo en circuitos estadounidenses. Desde el inicio de su producción, el Sports Car Club of America no pudo admitir el roadster como modelo estándar para la temporada de 1957; tendría que competir en la categoría D de coches deportivos de carreras con otros coches de tres litros como el Maserati 300S , el Ferrari Monza y el Aston Martin DB3S . El equipo O'Shea-Tilp utilizó un roadster aligerado con soportes de muelles helicoidales delanteros perforados, sin ventilador, un colector de admisión de chapa de aluminio soldado y salidas de escape dobles. El roadster (a veces conocido como SLS) ganó el campeonato deportivo de la categoría D de 1957 con el triple de puntos que su competidor más cercano, el Maserati de Carroll Shelby . ^{[ 38 ]}

Horácio Macedo terminó segundo en el Rali Vinho da Madeira de 1960. ^{[ 43 ]} El expresidente de Gull Wing Group International, Bob Sirna, estableció un récord de velocidad para autos deportivos F/GT de tres litros en Bonneville Speedway de 190,759 mph (306,997 km/h) en un coupé modificado en 2016. ^{[ 44 ]}