Acción en Lerwick

La campaña de submarinos alemanes infligió graves pérdidas a la navegación neutral, pero las contramedidas británicas a lo largo de la costa este de Gran Bretaña y en el Mar del Norte , incluyendo convoyes escoltados, lograron limitar las pérdidas de buques mercantes escandinavos. Las pérdidas británicas continuaron sin cesar y en los últimos tres meses de 1916, las pérdidas de 618.000 toneladas de registro bruto (TRB) fueron igualadas por solo 220.000 TRB de nuevos buques. De enero a marzo de 1917, se perdieron 912.000 TRB para un reemplazo de 326.000 TRB. La navegación neutral fue una adición importante a la flota mercante británica, pero en el último trimestre de 1916, las pérdidas de la navegación no británica, excluyendo las de las Potencias Centrales , fueron de 1.159.000 TRB y en los tres meses siguientes fueron de 1.619.000 frente a la construcción de nuevos buques de 587.000 TRB (en su mayoría de construcción estadounidense). Los buques británicos estaban siendo equipados con armamento defensivo, a menudo un cañón de 4,7 pulgadas con una dotación naval. Los neutrales temían armar sus buques y comprometer su condición de no combatientes, lo que los hacía más vulnerables que los buques británicos. ^{[ 1 ]}

En febrero de 1917, el gobierno británico consultó con varios gobiernos neutrales sobre la compra de sus flotas mercantes, pero la sugerencia fue rechazada. En las negociaciones con el gobierno noruego sobre la reanudación de las importaciones de carbón desde Gran Bretaña, los noruegos estaban tan desesperados por el carbón que ofrecieron la flota mercante si el asunto se podía llevar a cabo sin represalias alemanas. ^{[ 2 ] [ a ]} ​​La sugerencia fue aún más atractiva para los noruegos porque los británicos podían requisar sus barcos sin ninguna provisión para Noruega. En junio de 1917, unas 300.000 personas protestaron contra el aumento de los precios de los alimentos, 40.000 en la capital, Kristiania . El primer ministro noruego, Gunnar Knudson , pensó que otra escasez de carbón causaría desempleo masivo, disturbios sociales y posiblemente una revolución. Se sugirió que, en lugar de vender la flota, los noruegos la fletaran y que se sustituyeran por barcos británicos armados en las rutas que sufrían las peores pérdidas por los submarinos alemanes. La Asociación Noruega de Armadores ( Norges Rederiforbund ) aceptó el Acuerdo de Tonelaje en el que el transporte de carbón a Noruega estaría garantizado mediante el fletamento o la requisición británica de los buques de la Rederiforbund . La connivencia del gobierno noruego en el acuerdo se camuflaría haciéndola pasar por la Rederiforbund y el Ministerio de Transporte Marítimo. Los británicos obtuvieron 130 cargueros de 200 000 TRB y los noruegos 250 000 toneladas largas (250 000 t) de carbón al mes. ^{[ 4 ] [ b ]} 

En abril de 1917, los británicos comenzaron a enviar carbón al norte desde el estuario del Humber hasta Lerwick en las islas Shetland y luego a través del mar del Norte hasta Noruega. ^{[ 5 ]} A partir del otoño de 1914, seis arrastreros dragaminas zarparon de cada puerto en la costa este justo antes del amanecer y limpiaron un canal de 800 yd (730 m) de ancho y 200 nmi (370 km; 230 mi) de largo, repitiéndose la limpieza al final del día. El canal limpiado se extendió hacia el norte hasta Escocia y las islas Orcadas. ^{[ 6 ]} La cuota mensual de 250 000 toneladas largas (250 000 t) requería convoyes diarios desde Lerwick, la mayoría de ellos barcos escandinavos neutrales, generalmente escoltados por dos destructores británicos de un grupo de ocho separados de la Gran Flota, apoyados por varios arrastreros armados. ^{[ 5 ] [ c ]} Hasta el 1 de julio, 351 barcos hicieron el viaje hacia el este desde Lerwick y 385 el viaje hacia el oeste desde Noruega, un promedio de 368 viajes de ida y vuelta al mes, con la pérdida de veinte barcos. En julio, diez barcos fueron hundidos por los ataques de SM U-67 , SM U-60 , SM U-94 , SM U-52 y SM UC-55 , de 454, una pérdida del 2,2 por ciento. ^{[ 8 ]} Siete ataques con cargas de profundidad fueron realizados por buques de escolta sin efecto y el HMS Itchen fue torpedeado mientras escoltaba carboneros hacia el norte a lo largo de la costa británica hasta Lerwick. En previsión de la dificultad adicional de escoltar carboneros en otoño, invierno y primavera, se enviaron varios cruceros al Humber. ^{[ 9 ]} Los convoyes escandinavos habían sido un éxito considerable pero tuvieron que navegar en aguas donde eran vulnerables a los buques de superficie alemanes durante la mayor parte del viaje. El viaje de regreso comenzó en Bergen, Noruega, un puerto neutral donde los alemanes podían observar las travesías y el uso de barcos neutrales hacía imposible que los británicos mantuvieran en secreto los procedimientos y las travesías de los convoyes. ^{[ 10 ]}            

A principios de 1917, el Almirantazgo anticipó que los submarinos U pronto regresarían a Alemania. A principios de octubre de 1917 se planeó otro ataque. Los submarinos navegaron entre dos campos de minas al este del Banco Dogger y el Outer Silver Pit , un embudo en el Mar del Norte de 315 millas náuticas (362 millas; 583 km) de largo, 85 millas náuticas (98 millas; 157 km) de ancho en el extremo norte, estrechándose a 45 millas náuticas (52 millas; 83 km) en el extremo sur. Se iba a colocar una barrera de redes de minas submarinas en el extremo estrecho del embudo. En el extremo ancho (norte), cuatro submarinos montaron una patrulla permanente y más al sur, dos líderes de destructores, catorce destructores y un yate patrullaban entre el fiordo de Moray y el fiordo de Forth . ^{[ 11 ]} Los barcos pesqueros de deriva con redes debían colocar redes en el estrecho entre el estuario de Forth y Flamborough Head . Cuatro destructores y dieciséis arrastreros, comandados desde el yate HMY Goissa . El extremo más meridional del estrecho, donde los submarinos debían bordear los campos de minas de Dogger Bank, sería patrullado por la Fuerza de Harwich . Para mantener las patrullas permanentes se requerían entre 15 y 29 destructores y jefes de flotilla, con 18 destructores de la Fuerza de Harwich, a partir del 27 de septiembre. ^{[ 12 ]}         

Las tormentas interrumpieron la operación varias veces y los submarinos, patrulleras y barcos de barrera de redes no observaron nada destacable durante la operación. Los barcos de deriva de redes informaron de nueve explosiones submarinas mientras se extendían las redes. Se consideró que las explosiones eran explosiones prematuras de minas que se enganchaban en las redes. Al caer la noche se oyeron más explosiones, se avistaron dos cohetes verdes en el extremo este de la línea de redes y se oyeron más explosiones. El 3 de octubre, los hidrófonos detectaron un submarino en el extremo oeste de las redes, una explosión y luego silencio; los hidrófonos de otros barcos dieron indicaciones similares. ^{[ 13 ]} Hubo silencio hasta el 9 de octubre, cuando el destructor Tancred fue atacado al norte de la barrera de redes. Antes de que se esperara que el U-boat alcanzara las redes, se avistó otro y fue atacado, luego se oyó claramente el motor de un U-boat y se lanzó una carga de profundidad. El mal tiempo había dañado las redes y las minas y el 10 de octubre se dio por terminada la operación. El director de Inteligencia Naval informó un mes después que tres submarinos U-boat habían sido destruidos cerca de la trampa de minas; fuentes alemanas confirmaron posteriormente que los SM U-50  , SM U-66  y SM U-106  habían sido hundidos. ^{[ 13 ]}

Mapa de localización que muestra Bergen en Noruega.

A finales de 1917, el comandante de la Flota de Alta Mar ( Hochseeflotte ) , el almirante Reinhard Scheer , decidió reforzar la campaña de submarinos con ataques a los convoyes escandinavos mediante buques de superficie. ^{[ 14 ]} Scheer esperaba aterrorizar a los neutrales escandinavos, que cooperaban con los británicos y navegaban en convoyes con escoltas navales. Scheer preveía que el éxito obligaría a los británicos a desviar buques de guerra de las operaciones antisubmarinas y crearía una oportunidad para enfrentarse a la Gran Flota con ventaja. ^{[ 15 ]} Los informes de los submarinos daban la impresión de que había mucho tráfico marítimo entre Lerwick y Bergen , en Noruega. Las bases alemanas al sur de la ruta hacían factible un ataque sorpresa en el extremo oriental de la ruta de los convoyes mediante buques de superficie. Los días cortos y el tiempo tormentoso del otoño y el invierno aumentaban la posibilidad de que una salida pasara desapercibida. ^{[ 16 ]}

Al obligar a los británicos a reforzar las escoltas del convoy escandinavo, un ataque de buques de superficie podría ayudar a la campaña de submarinos en general. ^{[ 17 ]} Los nuevos y rápidos cruceros ligeros minadores Brummer ( Fregattenkapitän Max Leonhardi) y Bremse ( Fregattenkapitän Siegfried Westerkamp), con una velocidad de 34 nudos (39 mph; 63 km/h) , cada uno armado con cuatro cañones navales de 5,9 pulgadas (150 mm) y dos cañones antiaéreos de 3,5 pulgadas (89 mm) (22 libras) , fueron elegidos para una operación contra el convoy escandinavo. El equipo de minado fue retirado y los buques camuflados para parecer cruceros británicos de clase C. [ ^{18 ] Brummer} y Bremse mantuvieron silencio de radio y Brummer tenía un equipo de interceptación de radio a bordo para interferir las señales británicas. ^{[ 19 ]} El 17 de octubre, un convoy con destino al oeste compuesto por dos barcos británicos, uno belga y nueve escandinavos se encontraba a 65 millas náuticas (75 millas; 120 km) de Lerwick. ^{[ 20 ]}          

En esta sección, el curso del descifrado de códigos británico y la comunicación entre el Almirantazgo, Beatty y los barcos en el mar anticiparon eventos para garantizar la continuidad. ^{[ 21 ]}

El 15 de octubre, la Sala 40 descifró un mensaje del Brummer que indicaba que la "Orden Secreta 71950" se había pospuesto hasta el 16 de octubre. El mensaje contenía un aviso de que el barco navegaría vía Norman Deep, debido a que Way Blue estaba bloqueada por minas, y solicitaba que se realizaran labores de desminado. Una hora después, el almirante Sir Henry Oliver , subjefe del Estado Mayor Naval , envió una señal a Beatty: "El minador Brummer zarpa vía Norman Deep mañana, 16, hacia el norte, probablemente para colocar minas. Debería ser interceptado". Oliver tuvo acceso a más descifrados poco después, lo que debería haber sugerido que el tendido de minas podría no ser el motivo de la salida; el silencio de las comunicaciones era inusualmente estricto y un mensaje descifrado del submarino SM UB-64  describía un intenso tráfico marítimo frente a Lerwick. A última hora del 16 de octubre, el crucero ligero SMS Regensburg  informó que estaría frente a List auf Sylt, en el extremo norte de la isla de Sylt , con escolta de destructores, lo que correspondía a una señal del Brummer de esa misma tarde. Posteriormente se descifraron señales que ordenaban a todos los submarinos alemanes abstenerse de atacar cruceros ligeros, salvo cuando estuvieran seguros de que eran británicos. Oliver se había comprometido a transmitir nuevos datos a los buques en alta mar, pero no lo hizo, ni proporcionó las conclusiones que podían extraerse de ellos, ni contactó con Beatty hasta dieciocho horas después, cuando el convoy ya había sido atacado. ^{[ 21 ]}

Un convoy con destino al este partió de Lerwick el 15 de octubre, escoltado por los destructores HMS Mary Rose  ( Teniente Comandante Charles Fox , líder de la escolta) y Strongbow (Teniente Comandante Edward Brooke ), con dos arrastreros navales , HMS Elise  y P. Fannon . Cada destructor estaba armado con tres cañones Mk IV de 4 pulgadas (100 mm), tres cañones pom-pom Mk II de 2 libras y dos tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm) . Alrededor del mediodía del 16 de octubre, Mary Rose dejó el convoy para unirse al siguiente convoy con destino al oeste que se estaba reuniendo en Bergen mientras Stongbow se encargaba de la dispersión de los carboneros con destino al este hacia sus destinos. ^{[ 22 ]} Mary Rose partió de Bergen con el convoy con destino al oeste, compuesto por un carguero danés, cinco noruegos, tres suecos, dos británicos y uno belga, en la tarde del 16 de octubre. ^{[ 22 ]} El Mary Rose navegó más allá del convoy y, al anochecer, cuando el Strongbow se reunió con él, los destructores no pudieron comunicarse. El Strongbow navegó a babor del convoy. La noche del 16 al 17 de octubre transcurrió tranquilamente y, a las 6:00 de la mañana del 17 de octubre, media hora después del amanecer, el Mary Rose seguía delante del convoy. Soplaba una brisa fresca [ 17–21 nudos (20–24 mph; 31–39 km/h) ] del suroeste y había un fuerte oleaje con buena visibilidad. Los escoltas no habían sido informados de la salida de una fuerza de superficie alemana, de las medidas adoptadas para interceptarlos ni de que la alarma que cubría el Mar del Norte llevaba dos días en vigor. ^{[ 23 ]}     

Tras el éxito de la trampa de minas a principios de octubre y las minas colocadas en la bahía de Heligoland , los submarinos alemanes comenzaron a utilizar el Kattegat para transitar por el mar Báltico . Los dragaminas alemanes se mantenían constantemente ocupados despejando minas con el apoyo de acorazados en caso de ataques británicos. Los británicos idearon un plan para colocar minas cerca de la costa alemana y las desembocaduras de los ríos para aprovechar la presencia temporal de la Flota de Alta Mar en el Báltico. Mientras se ultimaban los preparativos, se ordenó a cuatro cruceros ligeros, doce destructores y un líder de destructores que atacaran a los dragaminas alemanes que operaban en la bahía de Heligoland . El Almirantazgo pospuso la operación de los cruceros contra los dragaminas alemanes y ordenó a todos los cruceros ligeros y a los doce destructores que se prepararan para zarpar e interceptar una fuerza de superficie alemana que se creía que se encontraba en el mar del Norte. ^{[ 24 ]}

Ignorando que el Almirantazgo no estaba transmitiendo información, el almirante David Beatty , comandante de la Gran Flota , se vio obligado a rastrear el Mar del Norte. Se ordenó a seis cruceros ligeros y seis destructores de Rosyth que se dirigieran al faro de Bovbierg a las 6:00 a. m. del 16 de octubre, para patrullar una línea al suroeste de Dinamarca hacia el canal del Arrecife de Horns , una brecha en un arrecife arenoso poco profundo de depósitos glaciares en el Mar del Norte, a unas 7,8 nmi (9,0 mi; 14,4 km) de Blåvandshuk , el punto más occidental de Dinamarca. ^{[ 25 ]} Un escuadrón de cruceros ligeros de Scapa Flow, acompañado por cinco destructores, debía estar frente a la Punta Jaederens en el suroeste de Noruega a las 4:00 a. m., para observar una línea desde la punta hasta Hanstholm en el norte de Dinamarca, a través del extremo occidental del Skagerrak . Dos escuadrones más de cruceros ligeros, cada uno con cinco o seis destructores, fueron enviados a patrullar las líneas en el centro del Mar del Norte al mediodía del 16 de octubre. Tras recibir un aviso del Almirantazgo de que los zepelines realizarían labores de reconocimiento ese mismo día, Beatty ordenó al HMS Furious , un crucero de batalla que transportaba aeronaves, que realizara un barrido hacia el este desde un punto al norte de Middlesbrough . ^{[ 25 ]}    

En 1983, Patrick Beesly escribió que el ataque alemán había sido bien planeado y ejecutado con eficiencia, pero que el Almirantazgo debería haber sido más eficaz en sus contramedidas. A las 2:20 p. m. del 17 de octubre, Oliver le hizo una señal a Beatty,

"Es posible que el Brummer (sic) esté acompañado por uno o quizás dos cruceros ligeros, pero si este es el caso, aún no ha zarpado. El enemigo ha advertido a todos los submarinos que no ataquen a los cruceros ligeros a menos que estén seguros de que son hostiles. Esto podría indicar la intención de operar en la costa este o de atacar al Lerwick u otros convoyes. Para estar preparados, parece conveniente retirar el HMS Courageous  y el Glorious a Scapa para repostar combustible y también el 1.er Escuadrón de Cruceros Ligeros ..." Poco menos de una hora después, Oliver le indicó a Beatty: "Prácticamente seguro de que los cruceros ligeros no están con el Brummer (sic) y permanecen en la bahía". ^{[ 34 ]}

Beesly escribió que si Beatty hubiera recibido la señal durante la noche del 16 de octubre, en lugar de después de un retraso de dieciocho horas, probablemente habría emitido órdenes diferentes, con más posibilidades de proteger el convoy y hundir los cruceros. ^{[ 34 ]} Beesly calificó la falta de comunicación como inexcusable; los registros contemporáneos muestran que todos los descifrados fueron enviados por la Sala 40 a la División de Operaciones con un retraso máximo de cincuenta minutos desde su interceptación. La Sala 40 no tenía conocimiento de las posiciones de los barcos británicos que, junto con los descifrados, habrían mostrado el peligro que enfrentaban los convoyes escandinavos. La División de Operaciones mantenía un registro y recibía los datos de la Sala 40; Beesly calificó la falta de comunicación como otro ejemplo de "los muchos fallos inexplicables de Oliver para hacer un uso adecuado de la valiosa inteligencia a su disposición". ^{[ 35 ]}

En 1994, Paul Halpern escribió que el Almirantazgo seguía siendo excesivamente reservado sobre sus actividades de descifrado de códigos y que la falta de comunicación entre departamentos provocó errores en la interpretación de la información. La Sala 40 descubrió, a partir de su indicativo de llamada, que el Brummer había zarpado y supuso que se encontraba en una misión de colocación de minas, pero desconocía los movimientos de los buques británicos, información que estaba reservada a la División de Operaciones. Si los descifradores de códigos hubieran tenido acceso a esta información, podrían haber deducido las intenciones alemanas. Halpern también escribió que fue una negligencia por parte de la División de Operaciones no considerar que los buques alemanes salían a atacar un convoy y tardar tanto en comunicarse con Beatty, quien, con cierta aspereza, culpó al Almirantazgo posteriormente. ^{[ 5 ]}

Los periódicos alemanes pregonaron el éxito,

¿Dónde está la flota británica? No puede proteger ni sus propias aguas ni las de sus aliados... Desde la batalla de Skagerrak [Jutlandia], la pequeña Inglaterra es consciente de que tiene que enfrentarse a un adversario de igual fuerza y, por lo tanto, evita una batalla caballeresca en el mar y solo libra una guerra de hambre.

Se hizo pública la afirmación del capitán sueco del SS Visbur de que los arrastreros británicos habían rescatado a marineros británicos y abandonado a los supervivientes escandinavos. En Gran Bretaña, el Daily Mail culpó al gobierno y al Almirantazgo del fracaso, para disgusto de al menos uno de los oficiales de la ruta del convoy escandinavo, quien calificó al Mail de periódico bestial en su diario. ^{[ 36 ]} En 1969, Arthur Marder escribió que el fiasco fue considerado una afrenta por los Aliados, quienes protestaron alegando que el ataque a barcos neutrales era ilegal y que los alemanes no dieron tiempo a las tripulaciones de los buques mercantes para evacuar, lo que provocó numerosas bajas civiles. Ambos comandantes de destructores británicos fueron reconocidos por su valentía, aunque algunos miembros del Almirantazgo consideraron que, al abandonar el convoy para enfrentarse a una fuerza enemiga superior, habían dejado a los vapores mercantes expuestos al ataque. ^{[ 27 ]}

Se celebraron tribunales de investigación sobre las pérdidas del Strongbow y el Mary Rose ; la investigación sobre la pérdida del Strongbow encontró motivos para lamentar que los buques alemanes fueran desafiados tres veces antes de que el capitán ordenara a la tripulación ponerse en posición de combate. Las conclusiones de la audiencia sobre la pérdida del Mary Rose concluyeron que, si bien Fox y su tripulación lucharon valientemente, al optar por atacar a los buques alemanes, Fox dejó el convoy sin protección cuando podría haber esperado y concentrado en transmitir informes de avistamiento. Las conclusiones de los consejos de guerra culparon a Fox por no atacar con torpedos, pero describieron sus decisiones como "en la más alta tradición del servicio"; Brooke fue culpado por no mantener la distancia, pero se dictaminó que esto fue un error de juicio y no un asunto que justificara una acción disciplinaria. ^{[ 37 ]}

En 2019, Steve Dunn escribió que los veredictos fueron excesivamente severos, ya que, tras la guerra, los registros alemanes demostraron que el Mary Rose envió un mensaje inalámbrico que recibió respuesta antes de que los buques alemanes interfirieran las señales posteriores. Dunn también escribió que las tácticas defensivas eran ajenas a la cultura ofensiva de la Marina Real. En su diario, el Secretario del Gabinete , Sir Maurice Hankey , escribió que, a pesar de que el Almirantazgo había sido advertido de un posible ataque por una fuente fiable, había cometido un error; Sir Eric Geddes culpó al Primer Lord del Mar , el Almirante John Jellicoe , y quiso que fuera sustituido por el Almirante Rosslyn Wemyss . ^{[ 38 ]}

De los 98 tripulantes del Mary Rose , 88 murieron, sobrevivieron dos oficiales y ocho hombres; los 86 tripulantes del Strongbow sufrieron 47 muertos. El H. Wikander sueco sufrió dieciséis bajas mortales y del Kristine noruego diez de los once tripulantes que aún estaban a bordo al abandonar el barco murieron; el primer oficial fue encontrado en un bote muerto por heridas de bala con tres tripulantes heridos. El capitán Roeneviz, capitán del Kristine, fue rescatado por un bote salvavidas de Habil y dijo que después de ordenar a la tripulación que abandonara el barco, un proyectil impactó en el bote salvavidas de popa, matando a siete hombres, tras lo cual la tripulación volvió a abordar el Kristine e hizo vano señales a los alemanes para que cesaran el fuego. Roeneviz dijo a los periodistas más tarde,

Los proyectiles se dirigieron ahora hacia nosotros, hacia la parte central del barco, y mis hombres fueron arrastrados al mar, junto con la superestructura de la embarcación.

Treinta y seis marineros mercantes murieron y 119 supervivientes desembarcaron en Noruega. Los barcos alemanes fueron acusados ​​de bombardear a los supervivientes en el agua, pero la acusación fue negada, a pesar de las pruebas de heridas de bala y el testimonio de los supervivientes. ^{[ 40 ]}

El gobierno noruego envió una protesta al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán ( Auswärtiges Amt ) contra una violación de la libertad de los mares . El gobierno alegó que las depredaciones alemanas eran la razón por la que los barcos noruegos se unían a convoyes protegidos por beligerantes contra Alemania y pidió a Alemania que ordenara a los comandantes de submarinos que se abstuvieran de poner en peligro a los marineros noruegos. ^{[ 41 ]} En el Almirantazgo se celebró una conferencia el 22 de octubre, de la cual el 5 de noviembre Beatty y su personal presentaron propuestas para cambiar el sistema de convoyes escandinavos. Los convoyes debían zarpar de los astilleros de Methil , en la orilla norte del estuario de Forth, que estaba mejor equipado que Lerwick y más cerca de las rutas comerciales suecas y danesas. El desplazamiento hacia el sur acercaría los convoyes a las bases alemanas, contra las cuales los convoyes debían integrarse en el sistema de convoyes del Atlántico, con protección de cruceros. El siguiente convoy escandinavo zarpó de Noruega hacia Lerwick el 20 de octubre. Del 11 al 12 de diciembre, los alemanes emprendieron una operación más ambiciosa para interceptar simultáneamente un convoy escandinavo y buques en la ruta a lo largo de la costa este británica hacia Lerwick y de regreso. ^{[ 42 ]}