Concorde

El Concorde ( en francés : Concorde ) es un avión de pasajeros supersónico anglo-francés retirado desarrollado y fabricado conjuntamente por Sud Aviation (posteriormente Aérospatiale ) y la British Aircraft Corporation (BAC). Los estudios comenzaron en 1954, y Francia y el Reino Unido firmaron un tratado que establecía el proyecto de desarrollo el 29 de noviembre de 1962, ya que el costo del programa se estimó en £70 millones (£1.68 mil millones en 2023). La construcción de los seis prototipos comenzó en febrero de 1965, y el primer vuelo despegó de Toulouse el 2 de marzo de 1969. Se predijo un mercado de 350 aviones, y los fabricantes recibieron hasta 100 pedidos de opciones de muchas aerolíneas importantes . El 9 de octubre de 1975, recibió su Certificado de Aeronavegabilidad francés , y de la CAA del Reino Unido el 5 de diciembre. ^[4]

El Concorde es un avión sin cola con un fuselaje estrecho que permite asientos de 4 en fila para 92 a 128 pasajeros, un ala delta ojival y un morro inclinado para visibilidad de aterrizaje. Está propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con rampas de admisión de motor variables y recalentamiento para el despegue y la aceleración a velocidad supersónica. Construido en aluminio , fue el primer avión de pasajeros en tener controles de vuelo analógicos fly-by-wire . El avión de pasajeros tenía alcance transatlántico mientras volaba al doble de la velocidad del sonido durante el 75% de la distancia. ^[5]

Los retrasos y los sobrecostes aumentaron el coste del programa a 1.500-2.100 millones de libras esterlinas en 1976 (entre 11.000 y 16.000 millones de libras esterlinas en 2023). El Concorde entró en servicio el 21 de enero de 1976 con Air France desde París-Roissy y British Airways desde Londres Heathrow . Los vuelos transatlánticos fueron el mercado principal, a Washington Dulles desde el 24 de mayo y a Nueva York JFK desde el 17 de octubre de 1977. Air France y British Airways siguieron siendo los únicos clientes con siete fuselajes cada uno , para una producción total de veinte. El vuelo supersónico redujo a más de la mitad los tiempos de viaje, pero las explosiones sónicas sobre el suelo lo limitaron solo a los vuelos transoceánicos.

Su único competidor fue el Tupolev Tu-144 , que transportó pasajeros desde noviembre de 1977 hasta un accidente en mayo de 1978 , mientras que un competidor potencial, el Boeing 2707 , fue cancelado en 1971 antes de que se construyera ningún prototipo.

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después del despegue y murieron los 109 ocupantes y cuatro personas que se encontraban en tierra. Este fue el único accidente mortal en el que estuvo implicado un Concorde; el servicio comercial se suspendió hasta noviembre de 2001. Los aviones supervivientes se retiraron en 2003, 27 años después de que se iniciaran las operaciones comerciales. De los 20 aviones construidos, todos, menos dos, se han conservado y se exhiben en Europa y Norteamérica.

A principios de la década de 1950, Arnold Hall , director del Royal Aircraft Establishment (RAE), pidió a Morien Morgan que formara un comité para estudiar el transporte supersónico . El grupo se reunió en febrero de 1954 y presentó su primer informe en abril de 1955. ^{[6] El trabajo de} Robert T. Jones en la NACA había demostrado que la resistencia a velocidades supersónicas estaba fuertemente relacionada con la envergadura del ala. ^[7] Esto llevó al uso de alas trapezoidales delgadas y de envergadura corta, como las que se ven en las superficies de control de muchos misiles, o aviones como el interceptor Lockheed F-104 Starfighter o el planeado bombardero estratégico Avro 730 que el equipo estudió. El equipo esbozó una configuración de referencia que se parecía a un Avro 730 agrandado. ^[8]

Esta envergadura tan corta producía poca sustentación a baja velocidad, lo que daba como resultado largos recorridos de despegue y altas velocidades de aterrizaje. ^[9] En un diseño SST, esto habría requerido una enorme potencia de motor para despegar de las pistas existentes y, para proporcionar el combustible necesario, se obtuvieron "algunos aviones terriblemente grandes". ^[8] Basándose en esto, el grupo consideró que el concepto de un SST no era viable y, en su lugar, sugirió continuar con los estudios de bajo nivel sobre la aerodinámica supersónica. ^[8]

Poco después, Johanna Weber y Dietrich Küchemann de la RAE publicaron una serie de informes sobre una nueva forma de ala , conocida en el Reino Unido como "delta esbelto". ^{[10] [11]} El equipo, incluido Eric Maskell cuyo informe "Separación de flujo en tres dimensiones" contribuyó a la comprensión del flujo separado, ^[12] trabajó con el hecho de que las alas delta pueden producir fuertes vórtices en sus superficies superiores en ángulos de ataque altos . ^[8] El vórtice reducirá la presión del aire y provocará sustentación. Esto había sido observado por Chuck Yeager en el Convair XF-92 , pero sus cualidades no se habían apreciado por completo. Weber sugirió que el efecto podría usarse para mejorar el rendimiento a baja velocidad. ^{[11] [8]}

Los artículos de Küchemann y Weber cambiaron por completo la naturaleza del diseño supersónico. El delta ya se había utilizado en aviones, pero estos diseños utilizaban formas en planta que no eran muy diferentes de un ala en flecha de la misma envergadura. Weber observó que la sustentación del vórtice aumentaba con la longitud del ala sobre la que tenía que operar, lo que sugería que el efecto se maximizaría extendiendo el ala a lo largo del fuselaje lo más lejos posible. Un diseño de este tipo seguiría teniendo un buen rendimiento supersónico, pero también tendría velocidades de despegue y aterrizaje razonables utilizando la generación de vórtices. ^[11] El avión tendría que despegar y aterrizar muy "con el morro alto" para generar la sustentación de vórtice requerida , lo que llevó a preguntas sobre las cualidades de manejo a baja velocidad de un diseño de este tipo. ^[13]

Küchemann presentó la idea en una reunión en la que también estuvo presente Morgan. El piloto de pruebas Eric Brown recuerda la reacción de Morgan ante la presentación, diciendo que inmediatamente la consideró la solución al problema de la TSM. Brown considera este momento como el nacimiento del proyecto Concorde. ^[13]

El 1 de octubre de 1956, el Ministerio de Abastecimiento pidió a Morgan que formara un nuevo grupo de estudio, el Comité de Aviones de Transporte Supersónico (STAC) ^[14] (a veces denominado Comité Asesor de Transporte Supersónico), para desarrollar un diseño práctico de SST y encontrar socios industriales para construirlo. En la primera reunión, el 5 de noviembre de 1956, se tomó la decisión de financiar el desarrollo de un avión de prueba para examinar el rendimiento a baja velocidad del delta esbelto, un contrato que finalmente produjo el Handley Page HP.115 . ^[13] Este avión demostró un control seguro a velocidades tan bajas como 69 mph (111 km/h), aproximadamente un tercio de la del F-104 Starfighter. ^[15]

El STAC afirmó que un SST tendría un rendimiento económico similar al de los tipos subsónicos existentes. ^[8] La sustentación no se genera de la misma manera a velocidades supersónicas y subsónicas, y la relación sustentación-resistencia para los diseños supersónicos es aproximadamente la mitad de la de los diseños subsónicos. ^[16] La aeronave necesitaría más empuje que un diseño subsónico del mismo tamaño. Pero, aunque utilizarían más combustible en crucero, podrían volar más vuelos rentables en un tiempo determinado, por lo que se necesitarían menos aeronaves para dar servicio a una ruta en particular. Esto seguiría siendo económicamente ventajoso siempre que el combustible representara un pequeño porcentaje de los costos operativos. ^[8]

El STAC sugirió que de su trabajo surgieron naturalmente dos diseños: un modelo transatlántico que volara a Mach 2 y una versión de menor alcance que volara a Mach 1,2. Morgan sugirió que un SST transatlántico con capacidad para 150 pasajeros costaría entre 75 y 90 millones de libras esterlinas para desarrollarse y que estaría en servicio en 1970. La versión más pequeña de corto alcance con capacidad para 100 pasajeros costaría quizás entre 50 y 80 millones de libras esterlinas y estaría lista para entrar en servicio en 1968. Para cumplir con este cronograma, el desarrollo tendría que comenzar en 1960 y los contratos de producción se adjudicarían en 1962. ^[8] Morgan sugirió que Estados Unidos ya estaba involucrado en un proyecto similar y que si el Reino Unido no respondía, se vería excluido de un mercado de aviones de pasajeros que, según él, estaría dominado por los aviones SST. ^[17]

En 1959, se adjudicó un contrato de estudio a Hawker Siddeley y Bristol para diseños preliminares basados ​​en el delta esbelto, ^[18] que se desarrolló como el HSA.1000 y el Bristol 198. Armstrong Whitworth también respondió con un diseño interno, el M-Wing, para la categoría de menor velocidad y menor alcance. Tanto el grupo STAC como el gobierno buscaban socios para desarrollar los diseños. En septiembre de 1959, Hawker se acercó a Lockheed y, después de la creación de British Aircraft Corporation en 1960, el antiguo equipo de Bristol inició inmediatamente conversaciones con Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft y Sud Aviation . ^[18]

Küchemann y otros en la RAE continuaron su trabajo sobre el delta esbelto durante este período, considerando tres formas básicas: el delta clásico de borde recto, el "delta gótico" que se redondeaba hacia afuera para parecer un arco gótico , y el " ala ojival " que era compuesta y redondeada en la forma de un ojiva . Cada una de estas formas de planta tenía ventajas y desventajas. A medida que trabajaban con estas formas, una preocupación práctica se volvió tan importante que obligó a la selección de uno de estos diseños. ^[19]

En general, el centro de presión del ala (CP, o "punto de sustentación") debe estar cerca del centro de gravedad del avión (CG, o "punto de equilibrio") para reducir la cantidad de fuerza de control necesaria para inclinar el avión. A medida que la disposición del avión cambia durante la fase de diseño, es común que el CG se mueva hacia adelante o hacia atrás. Con un diseño de ala normal, esto se puede solucionar moviendo el ala ligeramente hacia adelante o hacia atrás para tenerlo en cuenta. Con un ala delta que recorre la mayor parte de la longitud del fuselaje, esto ya no era fácil; mover el ala la dejaría delante del morro o detrás de la cola. Al estudiar los distintos diseños en términos de cambios en el CG, tanto durante el diseño como debido al uso de combustible durante el vuelo, la forma en planta ojival pasó a primer plano de inmediato. ^[19]

Para probar la nueva ala, la NASA ayudó al equipo modificando un Douglas F5D Skylancer para imitar la selección de ala. En 1965, el avión de prueba de la NASA probó con éxito el ala y descubrió que reducía notablemente la velocidad de aterrizaje en comparación con el ala delta estándar. La NASA también realizó simulaciones en Ames que mostraron que la aeronave exhibiría un cambio repentino en el cabeceo al entrar en efecto suelo. Los pilotos de prueba de Ames participaron más tarde en una prueba cooperativa conjunta con los pilotos de prueba franceses y británicos y descubrieron que las simulaciones habían sido correctas, y esta información se agregó al entrenamiento de los pilotos. ^[20]

Francia tenía sus propios planes de SST. A finales de la década de 1950, el gobierno solicitó diseños a las empresas estatales Sud Aviation y Nord Aviation , así como a Dassault . Los tres presentaron diseños basados ​​en el delta delgado de Küchemann y Weber; Nord sugirió un diseño propulsado por estatorreactor que volaba a Mach 3, y los otros dos eran diseños con propulsión a chorro que alcanzaban Mach 2 y eran similares entre sí. De los tres, el Sud Aviation Super-Caravelle ganó el concurso de diseño con un diseño de alcance medio deliberadamente dimensionado para evitar la competencia con los diseños transatlánticos estadounidenses que asumieron que ya estaban en la mesa de dibujo. ^[21]

En abril de 1960, una vez finalizado el diseño, Pierre Satre , el director técnico de la empresa, fue enviado a Bristol para discutir una posible asociación. Bristol se sorprendió al descubrir que el equipo de Sud había diseñado un avión similar después de considerar el problema del SST y llegar a las mismas conclusiones que los equipos de Bristol y STAC en términos económicos. Más tarde se reveló que el informe original de STAC, marcado como "Sólo para los ojos del Reino Unido", había sido enviado en secreto a Francia para ganar el favor político. Sud realizó cambios menores al documento y lo presentó como su propio trabajo. ^[22]

Francia no tenía grandes motores a reacción modernos y ya había decidido comprar un diseño británico (como lo habían hecho con el anterior Caravelle subsónico ). ^[23] Como ninguna de las dos compañías tenía experiencia en el uso de metales resistentes al calor para fuselajes, se seleccionó una velocidad máxima de alrededor de Mach 2 para poder usar aluminio; por encima de esta velocidad, la fricción con el aire calienta tanto el metal que comienza a ablandarse. Esta velocidad más baja también aceleraría el desarrollo y permitiría que su diseño volara antes que los estadounidenses. Todos los involucrados estuvieron de acuerdo en que el ala en forma de ojiva de Küchemann era la correcta. ^[21]

El equipo británico seguía centrado en un diseño de 150 pasajeros que cubriera rutas transatlánticas, mientras que Francia las evitaba deliberadamente. Se podían utilizar componentes comunes en ambos diseños, con la versión de menor alcance utilizando un fuselaje recortado y cuatro motores, y la más larga un fuselaje alargado y seis motores, dejando solo el ala para ser rediseñada en profundidad. ^[24] Los equipos continuaron reuniéndose en 1961, y para entonces estaba claro que los dos aviones serían muy similares a pesar de los diferentes alcances y disposiciones de los asientos. Surgió un único diseño que se diferenciaba principalmente en la carga de combustible. Los motores Bristol Siddeley Olympus más potentes , que se estaban desarrollando para el TSR-2 , permitieron que ambos diseños fueran propulsados ​​​​por solo cuatro motores. ^[25]

Mientras los equipos de desarrollo se reunían, el Ministro de Obras Públicas y Transportes de Francia, Robert Buron , se reunía con el Ministro de Aviación del Reino Unido, Peter Thorneycroft , y Thorneycroft le dijo al gabinete que Francia era mucho más seria acerca de una asociación que cualquiera de las compañías estadounidenses. ^[26] Las diversas compañías estadounidenses se habían mostrado desinteresadas, probablemente debido a la creencia de que el gobierno financiaría el desarrollo y desaprobaría cualquier asociación con una compañía europea, y al riesgo de "ceder" el liderazgo tecnológico estadounidense a un socio europeo. ^[18]

Cuando los planes del STAC se presentaron al gabinete del Reino Unido, las consideraciones económicas se consideraron altamente cuestionables, especialmente porque se basaban en costos de desarrollo, que ahora se estiman en £ 150 millones ( US$ 420 millones), que se superaron repetidamente en la industria. El Ministerio del Tesoro presentó una visión negativa, sugiriendo que no había forma de que el proyecto tuviera ningún retorno financiero positivo para el gobierno, especialmente a la luz de que "el historial pasado de la industria de estimaciones demasiado optimistas (incluyendo la historia reciente del TSR.2) sugiere que sería prudente considerar que" el costo "resultará demasiado bajo". ^[26]

Esto dio lugar a una revisión independiente del proyecto por parte del Comité de Investigación y Desarrollo Científico Civil, que se reunió sobre el tema entre julio y septiembre de 1962. El comité rechazó los argumentos económicos, incluidas las consideraciones de apoyo a la industria presentadas por Thorneycroft. Su informe de octubre afirmó que era poco probable que hubiera algún resultado económico positivo directo, pero que el proyecto debía considerarse de todos modos porque todos los demás estaban optando por la tecnología supersónica y les preocupaba que se les excluyera de futuros mercados. Parecía que no era probable que el proyecto afectara significativamente a otros esfuerzos de investigación más importantes. ^[26]

En ese momento, el Reino Unido estaba presionando para ser admitido en la Comunidad Económica Europea , y esto se convirtió en la razón principal para seguir adelante con el avión. ^[27] El proyecto de desarrollo se negoció como un tratado internacional entre los dos países en lugar de un acuerdo comercial entre empresas e incluyó una cláusula, solicitada originalmente por el gobierno del Reino Unido, que imponía fuertes sanciones por cancelación. Este tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. ^[28] Charles de Gaulle vetó la entrada del Reino Unido en la Comunidad Europea en un discurso el 25 de enero de 1963. ^[29]

En la conferencia de prensa de Charles de Gaulle de enero de 1963, el avión fue llamado por primera vez "Concorde". ^[30] El nombre fue sugerido por el hijo de dieciocho años de FG Clark, el gerente de publicidad en la planta Filton de BAC. ^[30] Reflejando el tratado entre los gobiernos británico y francés que condujo a la construcción del Concorde, el nombre Concorde proviene de la palabra francesa concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), que tiene un equivalente en inglés, concorde . Ambas palabras significan acuerdo , armonía o unión . El nombre fue cambiado a Concord por Harold Macmillan en respuesta a un desaire percibido por De Gaulle. En el lanzamiento francés en Toulouse a fines de 1967, ^[31] el Ministro de Tecnología británico , Tony Benn , anunció que cambiaría la ortografía de nuevo a Concorde . ^[32] Esto generó un alboroto nacionalista que se apaciguó cuando Benn declaró que el sufijo "e" representaba "Excelencia, Inglaterra, Europa y Entente (Cordiale) ". En sus memorias, contó una carta de un escocés que afirmaba: "Hablas de 'E' de Inglaterra, pero parte de ello se fabrica en Escocia". Teniendo en cuenta la contribución de Escocia al proporcionar el cono de la nariz para el avión, Benn respondió: "También era 'E' de 'Écosse' (el nombre francés de Escocia) - ¡y podría haber añadido 'e' de extravagancia y 'e' de escalada también!" ^[33]

En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como "Concorde" sin artículo , en lugar de " el Concorde" o " un Concorde". ^{[34] [35]}

Los anuncios del Concorde publicados a finales de los años 1960 en publicaciones como Aviation Week y Space Technology predijeron un mercado de 350 aviones para 1980. ^[36] El nuevo consorcio pretendía producir una versión de largo alcance y otra de corto alcance, pero los posibles clientes no mostraron interés en la versión de corto alcance, por lo que más tarde se abandonó. ^[28]

Los costos del Concorde se dispararon durante el desarrollo a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £ 23 millones en 1977 (equivalente a £ 180,49 millones en 2023). ^[37] Su boom sónico hizo que viajar supersónicamente sobre la tierra fuera imposible sin causar quejas de los ciudadanos. ^[38] Los eventos mundiales también empañaron las perspectivas de ventas del Concorde; el colapso de la bolsa de valores de 1973-74 y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho que las aerolíneas fueran cautelosas con los aviones con alto consumo de combustible, y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho recientemente que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes y presentaban una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. ^[39] Con carga completa, el Concorde alcanzó 15,8 millas por pasajero por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3 pm/g, el Boeing 747 46,4 pm/g y el McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. ^[40] Una tendencia a favor de billetes de avión más baratos también hizo que aerolíneas como Qantas cuestionaran la idoneidad del Concorde para el mercado. ^[41] A principios de la década de 2000, Flight International describió al Concorde como "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos", ^{[42] [43]}

El consorcio recibió pedidos (opciones no vinculantes) para más de 100 de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas del momento: Pan Am , BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis aviones cada uno. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluyeron Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines y TWA . ^{[28] [44] [45]} En el momento del primer vuelo, la lista de opciones contenía 74 opciones de 16 aerolíneas: ^[46]

El trabajo de diseño fue apoyado por un programa de investigación que estudiaba las características de vuelo de las alas delta de baja relación de aspecto . Se modificó un Fairey Delta 2 supersónico para que tuviera la forma en planta ojival y, rebautizado como BAC 221, se utilizó para pruebas de la envolvente de vuelo de alta velocidad; ^[50] el Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad. ^[51]

La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: el 001, construido por Aérospatiale en Toulouse, y el 002, por BAC en Filton , Bristol. El 001 realizó su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat , ^[52] y alcanzó la velocidad supersónica por primera vez el 1 de octubre. ^{[53] [54]} El primer Concorde construido en el Reino Unido voló desde Filton a la RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw . ^{[55] [56]} Ambos prototipos se presentaron al público los días 7 y 8 de junio de 1969 en el Salón Aeronáutico de París . A medida que avanzaba el programa de vuelo, el 001 se embarcó en una gira de ventas y demostración el 4 de septiembre de 1971, que también fue la primera travesía transatlántica del Concorde. ^{[57] [58]} El Concorde 002 siguió el 2 de junio de 1972 con una gira por Medio y Lejano Oriente. ^[59] El Concorde 002 hizo su primera visita a los Estados Unidos en 1973, aterrizando en el Aeropuerto Regional de Dallas/Fort Worth para celebrar la inauguración del aeropuerto. ^[60]

En un principio, el Concorde había despertado un gran interés entre los clientes, pero el proyecto se vio afectado por las cancelaciones de pedidos. El accidente del Tupolev Tu-144 soviético competidor en el salón aeronáutico de París-Le Bourget había conmocionado a los compradores potenciales, y la preocupación pública por los problemas medioambientales de los aviones supersónicos (el estampido sónico , el ruido del despegue y la contaminación) había producido un cambio en la opinión pública sobre los SST. En 1976, los compradores restantes eran de cuatro países: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. ^[38] Sólo Air France y British Airways (la sucesora de BOAC) aceptaron sus pedidos, y los dos gobiernos se quedaron con una parte de los beneficios. ^[61]

El gobierno de Estados Unidos recortó la financiación federal para el Boeing 2707 , su programa de transporte supersónico, en 1971; Boeing no completó sus dos prototipos 2707. Estados Unidos, India y Malasia descartaron los vuelos supersónicos del Concorde por la preocupación por el ruido, aunque algunas de estas restricciones se relajaron más tarde. ^{[62] [63]} El profesor Douglas Ross caracterizó las restricciones impuestas a las operaciones del Concorde por la administración del presidente Jimmy Carter como un acto de proteccionismo de los fabricantes de aviones estadounidenses. ^[64]

El costo estimado original del programa fue de £70 millones en 1962, ^[65] (£1.68 mil millones en 2023). ^[66] Después de los sobrecostos y retrasos, el programa finalmente costó entre £1.5 y £2.1 mil millones en 1976, ^[67] (£11.4 mil millones – £16 mil millones en 2023). ^[66] Este costo fue la razón principal por la que la producción fue mucho menor de lo esperado. ^[68]

El Concorde es un avión de ala delta ojival con cuatro motores Olympus basados ​​en los empleados en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la RAF . Tiene una configuración sin cola inusual para un avión comercial, al igual que el Tupolev Tu-144 . El Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo fly-by-wire (en este caso, analógico); el sistema de aviónica que utilizó el Concorde fue único porque fue el primer avión comercial en emplear circuitos híbridos . ^[69] El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto. ^[70]

Concorde fue pionero en las siguientes tecnologías:

Para alta velocidad y optimización del vuelo:

• Alas en forma de doble delta ( ogee /ojival) ^[10]
• Sistema de rampa de admisión de aire variable al motor controlado por computadoras digitales ^[71]
• Capacidad de supercrucero ^[72]

Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:

• Velocidad de crucero de Mach 2,02 (~2154 km/h o 1338 mph) ^[73] para un consumo óptimo de combustible (la resistencia supersónica es mínima y los motores turborreactores son más eficientes a mayor velocidad); ^[74] el consumo de combustible a Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) y a una altitud de 60 000 pies (18 000 m) fue de 4800 galones estadounidenses por hora (18 000 L/h). ^[75]
• Construcción principalmente de aluminio utilizando una aleación de alta temperatura similar a la desarrollada para los pistones de los motores de aviación. ^[76] Este material proporcionaba un peso reducido y permitía una fabricación convencional (las velocidades más altas habrían descartado el aluminio) ^[77]
• Piloto automático de régimen completo y acelerador automático ^[78] que permite el control "sin intervención" del avión desde el ascenso hasta el aterrizaje
• Sistemas de control de vuelo fly-by-wire analógicos totalmente controlados eléctricamente ^[69]
• Sistema hidráulico de alta presión que utiliza 28 MPa (4100 psi) para componentes hidráulicos más ligeros. ^[79]
• Ordenador de datos de aire (ADC) para el seguimiento y transmisión automatizados de mediciones aerodinámicas (presión total, presión estática , ángulo de ataque , deslizamiento lateral). ^[80]
• Sistema de freno por cable analógico totalmente controlado eléctricamente ^[81]
• No tenía unidad de potencia auxiliar , ya que el Concorde solo visitaría aeropuertos grandes donde había carros de arranque aéreo terrestre disponibles. ^[82]

El 8 de diciembre de 1960, la Royal Aeronautical Society organizó un simposio titulado "Implicaciones del transporte supersónico". Se presentaron diversos puntos de vista sobre el tipo probable de motor para un transporte supersónico, como una instalación en forma de cápsula o enterrada y motores de turborreactor o de ventilador entubado. ^{[83] [84]} El Concorde necesitaba volar largas distancias para ser económicamente viable; esto requería una alta eficiencia del motor. Los motores de turborreactor fueron rechazados debido a que su sección transversal más grande producía una resistencia excesiva (pero se estudiarían para futuros SST). La tecnología de turborreactores de Olympus ya estaba disponible para su desarrollo con el fin de cumplir con los requisitos de diseño. ^[85] Rolls-Royce propuso desarrollar el RB.169 para propulsar al Concorde durante su fase de diseño inicial, ^[86] pero desarrollar un motor completamente nuevo para un solo avión habría sido extremadamente costoso, ^[87] por lo que se eligió en su lugar el motor turborreactor BSEL Olympus Mk 320 existente , que ya volaba en el prototipo de bombardero de ataque supersónico BAC TSR-2 . ^[25]

La gestión de la capa límite en la instalación en cápsula se presentó como más sencilla con solo un cono de entrada, sin embargo, el Dr. Seddon de la RAE favoreció una instalación enterrada más integrada. Una preocupación de colocar dos o más motores detrás de una sola entrada era que una falla de entrada podría provocar una falla doble o triple del motor. Si bien un ventilador entubado sobre el turborreactor reduciría el ruido, su sección transversal más grande también generaba más resistencia. ^[88] Los especialistas en acústica confiaban en que el ruido de un turborreactor podría reducirse y SNECMA realizó avances en el diseño de silenciadores durante el programa. ^[89] Se propuso el Olympus Mk.622 con velocidad de chorro reducida para reducir el ruido ^[90] pero no se llevó a cabo. En 1974, se informó que los silenciadores de pala que se proyectaban hacia el escape eran ineficaces, pero "es probable que los aviones que entran en servicio cumplan con sus garantías de ruido". ^[91]

La configuración del motor seleccionada para el Concorde resaltó el ruido del aeródromo, la gestión de la capa límite y las interacciones entre motores adyacentes y el requisito de que el motor, a Mach 2, tolerara empujes, derrapes laterales, subidas y golpes de acelerador sin sobretensiones. ^[92] Las pruebas de desarrollo exhaustivas con cambios de diseño y cambios en las leyes de control de admisión y motor abordaron la mayoría de los problemas, excepto el ruido del aeródromo y la interacción entre motores adyacentes a velocidades superiores a Mach 1,6, lo que significaba que el Concorde "tenía que ser certificado aerodinámicamente como un avión bimotor por encima de Mach 1,6". ^[93]

Situado detrás del borde de ataque del ala, la entrada del motor tenía una capa límite del ala delante de ella. Dos tercios estaban desviados y el tercio restante que entraba en la entrada no afectaba negativamente a la eficiencia de la entrada ^[94] excepto durante los empujes cuando la capa límite se engrosaba y causaba oleadas. Las pruebas en el túnel de viento ayudaron a definir las modificaciones del borde de ataque por delante de las entradas que resolvieron el problema. ^[95] Cada motor tenía su propia entrada y las góndolas estaban emparejadas con una placa divisoria entre ellas para minimizar la posibilidad de que un motor influyera en el otro. Solo por encima de Mach 1,6 (1.960 km/h; 1.220 mph) era probable que una oleada del motor afectara al motor adyacente. ^[93]

El diseño de las entradas de aire para los motores del Concorde era especialmente crítico. ^[96] Las entradas tenían que reducir la velocidad del aire de entrada supersónico a velocidades subsónicas con recuperación de alta presión para garantizar un funcionamiento eficiente a velocidad de crucero, al mismo tiempo que proporcionaban bajos niveles de distorsión (para evitar el aumento repentino del motor) y mantenían una alta eficiencia para todas las temperaturas ambientales probables en crucero. Tenían que proporcionar un rendimiento subsónico adecuado para el crucero de desvío y una baja distorsión de la cara del motor en el despegue. También tenían que proporcionar una ruta alternativa para el exceso de entrada de aire durante la aceleración o las paradas del motor. ^[97] Las características de entrada variable necesarias para cumplir con todos estos requisitos consistían en rampas delanteras y traseras, una puerta de descarga, una entrada auxiliar y una rampa de purga a la boquilla de escape. ^[98]

Además de suministrar aire al motor, la admisión también suministraba aire a través de la rampa de purga a la tobera propulsora. El diseño del eyector de la tobera (o aerodinámico), con área de salida variable y flujo secundario desde la admisión, contribuyó a una buena eficiencia de expansión desde el despegue hasta el crucero. ^[99] Las unidades de control de admisión de aire (AICU) del Concorde hicieron uso de un procesador digital para el control de la admisión. Fue el primer uso de un procesador digital con control de autoridad total de un sistema esencial en un avión de pasajeros. Fue desarrollado por la división de sistemas electrónicos y espaciales de BAC después de que se descubriera que las AICU analógicas (desarrolladas por Ultra Electronics ) instaladas en el avión prototipo carecían de precisión suficiente. ^[100] Ultra Electronics también desarrolló el sistema de control del motor de empuje por cable del Concorde. ^[101]

El fallo del motor causa problemas en los aviones subsónicos convencionales ; no solo el avión pierde empuje en ese lado, sino que el motor crea resistencia, lo que hace que el avión guiñe y se incline en la dirección del motor averiado. Si esto le hubiera sucedido al Concorde a velocidades supersónicas, teóricamente podría haber causado una falla catastrófica de la estructura del avión. Aunque las simulaciones por computadora predijeron problemas considerables, en la práctica el Concorde podía apagar ambos motores en el mismo lado del avión a Mach 2 sin dificultades. ^[102] Durante una falla del motor, la entrada de aire requerida es virtualmente cero. Entonces, en el Concorde, la falla del motor se contrarrestaba con la apertura de la puerta de derrame auxiliar y la extensión completa de las rampas, que desviaban el aire hacia abajo más allá del motor, ganando sustentación y minimizando la resistencia. Los pilotos del Concorde eran entrenados rutinariamente para manejar la falla de dos motores. ^[103] velocidades El Concorde usó recalentamiento (postquemadores) solo en el despegue y para pasar por el rango de velocidad transónica , entre Mach 0,95 y 1,7. ^[104]

El calentamiento cinético de la capa límite de alta velocidad hizo que la piel se calentara durante el vuelo supersónico. ^[105] Cada superficie, como ventanas y paneles, estaba caliente al tacto al final del vuelo. ^[106] Aparte del compartimiento del motor, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico es el morro , debido al calentamiento aerodinámico . Hiduminio RR 58, una aleación de aluminio, se utilizó en todo el avión porque era relativamente barato y fácil de trabajar. La temperatura más alta que podía soportar durante la vida útil del avión era de 127 °C (261 °F), lo que limitaba la velocidad máxima a Mach 2,02. ^[107] El Concorde pasó por dos ciclos de enfriamiento y calentamiento durante un vuelo, primero enfriándose a medida que ganaba altitud a velocidad subsónica, luego calentándose acelerando a velocidad de crucero, finalmente enfriándose nuevamente al descender y desacelerando antes de calentarse nuevamente en el aire de baja altitud antes de aterrizar. Esto tuvo que tenerse en cuenta en el modelado metalúrgico y de fatiga . Se construyó un banco de pruebas que calentaba repetidamente una sección completa del ala y luego la enfriaba, y periódicamente se tomaban muestras de metal para realizar pruebas. ^{[108] [109]} La estructura del avión fue diseñada para una vida útil de 45.000 horas de vuelo. ^[110]

A medida que el fuselaje se calentaba, se expandía hasta 300 mm (12 pulgadas). La manifestación más obvia de esto era un espacio que se abría en la cabina de vuelo entre la consola del ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunos aviones que realizaban un vuelo supersónico de retirada, los ingenieros de vuelo colocaban sus tapas en este espacio expandido, encajando la tapa cuando la estructura del avión se encogía nuevamente. ^[112] Para mantener la cabina fresca, el Concorde usaba el combustible como disipador de calor para el calor del aire acondicionado. ^[113] El mismo método también enfriaba el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico se usaba una visera para evitar que el aire a alta temperatura fluyera sobre el revestimiento de la cabina. ^[114]

El Concorde tenía restricciones en cuanto a la librea ; la mayor parte de la superficie debía estar cubierta con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido a los efectos del calor. El acabado blanco reducía la temperatura de la piel entre 6 y 11 °C (11 y 20 °F). ^[115] En 1996, Air France pintó brevemente el F-BTSD con una librea predominantemente azul, con la excepción de las alas, en un acuerdo promocional con Pepsi . ^[116] En este esquema de pintura, se le recomendó a Air France permanecer a Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) durante no más de 20 minutos a la vez, pero no había ninguna restricción a velocidades inferiores a Mach 1,7. Se utilizó el F-BTSD porque no estaba programado para vuelos largos que requirieran operaciones prolongadas a Mach 2. ^[117]

Debido a sus altas velocidades, se aplicaban grandes fuerzas al avión durante los virajes, lo que causaba distorsión de la estructura del avión. Existían preocupaciones sobre el mantenimiento de un control preciso a velocidades supersónicas. Ambos problemas se resolvieron mediante cambios en la relación entre las deflexiones de los elevones internos y externos , que variaban a diferentes velocidades, incluida la supersónica. Solo los elevones más internos, unidos al área más rígida de las alas, se utilizaron a velocidades más altas. ^[118] El estrecho fuselaje se flexionaba, ^[71] lo que era evidente para los pasajeros traseros que miraban a lo largo de la cabina. ^[119]

Cuando cualquier avión supera la velocidad crítica de Mach de su fuselaje, el centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto provoca un momento de cabeceo en el avión si el centro de gravedad permanece donde estaba. Las alas fueron diseñadas para reducir esto, pero aún así había un desplazamiento de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Esto podría haberse contrarrestado con el uso de controles de compensación , pero a velocidades tan altas, esto habría aumentado la resistencia, lo que habría sido inaceptable. En cambio, la distribución de combustible a lo largo del avión se desplazó durante la aceleración y la desaceleración para mover el centro de gravedad, actuando efectivamente como un control de compensación auxiliar. ^[120]

Para volar sin escalas a través del océano Atlántico, el Concorde necesitaba el mayor alcance supersónico de cualquier avión. ^[121] Esto se logró mediante una combinación de motores que eran eficientes al doble de la velocidad del sonido, un fuselaje delgado con una alta relación de finura y una forma compleja del ala para una alta relación sustentación-resistencia . Solo se podía transportar una carga útil modesta y el avión fue ajustado sin usar superficies de control deflectadas, para evitar la resistencia que se produciría. ^{[10] [120]}

Sin embargo, poco después de que el Concorde comenzara a volar, se diseñó un modelo Concorde "B" con una capacidad de combustible ligeramente mayor y alas ligeramente más grandes con slats en el borde de ataque para mejorar el rendimiento aerodinámico a todas las velocidades, con el objetivo de ampliar el alcance para llegar a mercados en nuevas regiones. ^[122] Tendría motores de mayor empuje con características de reducción de ruido y sin postcombustión objetable para el medio ambiente . Los estudios de diseño preliminares mostraron que se podría producir un motor con una ganancia de eficiencia del 25% sobre el Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. ^[123] Esto habría proporcionado 500 mi (805 km) de alcance adicional y una mayor carga útil, haciendo posibles nuevas rutas comerciales. Esto se canceló debido en parte a las bajas ventas del Concorde, pero también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970. ^[124]

La gran altitud de crucero del Concorde significaba que las personas a bordo recibían casi el doble del flujo de radiación ionizante extraterrestre que quienes viajaban en un vuelo convencional de larga distancia. ^{[125] [126]} Cuando se introdujo el Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. ^[127] Debido al tiempo de vuelo proporcionalmente reducido, la dosis equivalente total normalmente sería menor que en un vuelo convencional sobre la misma distancia. ^[128] La actividad solar inusual podría conducir a un aumento de la radiación incidente. ^[129] Para evitar incidentes de exposición excesiva a la radiación, la cabina de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de aumento o disminución de la radiación. Si el nivel de radiación fuera demasiado alto, el Concorde descendería por debajo de los 47.000 pies (14.000 m). ^[126]

Las cabinas de los aviones comerciales se mantenían normalmente a una presión equivalente a una altitud de entre 6.000 y 8.000 pies (1.800 y 2.400 m). La presurización del Concorde se estableció a una altitud en el extremo inferior de este rango, 6.000 pies (1.800 m). ^[130] La altitud máxima de crucero del Concorde era de 60.000 pies (18.000 m); los aviones comerciales subsónicos normalmente vuelan por debajo de los 44.000 pies (13.000 m). ^[131]

Una reducción repentina de la presión de la cabina es peligrosa para todos los pasajeros y la tripulación. ^[132] Por encima de los 50.000 pies (15.000 m), una despresurización repentina de la cabina dejaría un " tiempo de conciencia útil " de hasta 10-15 segundos para un atleta en forma. ^[133] A la altitud del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una violación de la integridad de la cabina resultaría en una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que las máscaras de oxígeno de emergencia de plástico instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran efectivas y los pasajeros pronto sufrirían hipoxia a pesar de colocárselas rápidamente. El Concorde estaba equipado con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de una violación, ^[134] un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión del aire de la cabina y un procedimiento de descenso rápido para llevar la aeronave a una altitud segura. La FAA hace cumplir las tasas mínimas de descenso de emergencia para las aeronaves y, al notar la mayor altitud operativa del Concorde, concluyó que la mejor respuesta a la pérdida de presión sería un descenso rápido. ^[135] La presión positiva continua en las vías respiratorias habría suministrado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras. ^[134]

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaban ocho horas en volar de París a Nueva York (siete horas de Nueva York a París), el tiempo medio de vuelo supersónico en las rutas transatlánticas era de poco menos de 3,5 horas. El Concorde tenía una altitud máxima de crucero de 18.300 metros (60.000 pies) y una velocidad de crucero media de Mach 2,02 (2.150 km/h; 1.330 mph), más del doble de la velocidad de los aviones convencionales. ^[131]

Sin ningún otro tráfico civil operando a su altitud de crucero de aproximadamente 56.000 pies (17.000 m), el Concorde tenía uso exclusivo de rutas aéreas oceánicas dedicadas, o "pistas", separadas de las Rutas del Atlántico Norte , las rutas utilizadas por otros aviones para cruzar el Atlántico. Debido a la naturaleza significativamente menos variable de los vientos de gran altitud en comparación con los de las altitudes de crucero estándar, estas rutas SST dedicadas tenían coordenadas fijas, a diferencia de las rutas estándar a altitudes inferiores, cuyas coordenadas se vuelven a trazar dos veces al día en función de los patrones meteorológicos previstos ( corrientes en chorro ). ^[136] El Concorde también estaría autorizado a volar en un bloque de 15.000 pies (4.570 m), lo que le permitiría un ascenso lento de 45.000 a 60.000 pies (14.000 a 18.000 m) durante la travesía oceánica a medida que la carga de combustible disminuía gradualmente. ^[137] En servicio regular, el Concorde empleó un eficiente perfil de vuelo de crucero-ascenso después del despegue. ^[138]

Las alas en forma de delta obligaban al Concorde a adoptar un ángulo de ataque mayor a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitían la formación de grandes vórtices de baja presión sobre toda la superficie superior del ala, manteniendo la sustentación. ^[139] La velocidad de aterrizaje normal era de 170 millas por hora (274 km/h). ^[140] Debido a este ángulo alto, durante una aproximación para aterrizar el Concorde estaba en la parte trasera de la curva de fuerza de resistencia , donde levantar el morro aumentaría la velocidad de descenso; por lo tanto, el avión volaba en gran medida con el acelerador y estaba equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto. ^[141]

Lo único que te dice que te estás moviendo es que, de vez en cuando, cuando vuelas sobre los aviones subsónicos, puedes ver todos esos 747 a 20.000 pies por debajo de ti que parecen ir hacia atrás, es decir, vas a 800 millas por hora o algo así más rápido que ellos. El avión era una absoluta delicia para volar, se manejaba maravillosamente. Y recuerda que estamos hablando de un avión que se diseñó a finales de los años 50 y mediados de los 60. Creo que es absolutamente asombroso y aquí estamos, ahora en el siglo XXI, y sigue siendo único.

—  John Hutchinson, capitán del Concorde, «El avión comercial más grande del mundo» (2003) ^[142]

Debido a la forma en que el ala delta del Concorde generaba sustentación, el tren de aterrizaje tenía que ser inusualmente fuerte y alto para permitir el ángulo de ataque a baja velocidad. En rotación , el Concorde se elevaba a un alto ángulo de ataque, alrededor de 18 grados. Antes de la rotación, el ala casi no generaba sustentación, a diferencia de las alas de avión típicas. Combinado con la alta velocidad aerodinámica en rotación (199 nudos o 369 kilómetros por hora o 229 millas por hora de velocidad aerodinámica indicada ), esto aumentó las tensiones en el tren de aterrizaje principal de una manera que inicialmente fue inesperada durante el desarrollo y requirió un rediseño importante. ^[143] Debido al alto ángulo necesario en la rotación, se agregó un pequeño juego de ruedas en la parte trasera para evitar golpes de cola . Las unidades del tren de aterrizaje principal giran una hacia la otra para ser guardadas, pero debido a su gran altura también necesitaban contraerse en longitud telescópicamente antes de girar para liberarse entre sí cuando estaban guardadas. ^[144]

Los cuatro neumáticos de las ruedas principales de cada unidad de bogie están inflados a 232 psi (1.600 kPa). El tren de aterrizaje delantero de ruedas gemelas se retrae hacia delante y sus neumáticos están inflados a una presión de 191 psi (1.320 kPa), y el conjunto de ruedas lleva un deflector de salpicaduras para evitar que el agua estancada se arroje hacia las entradas del motor. Los neumáticos están diseñados para una velocidad máxima en la pista de 250 mph (400 km/h). ^[145]

La alta velocidad de despegue de 250 millas por hora (400 km/h) requirió que el Concorde tuviera frenos mejorados. Como la mayoría de los aviones de pasajeros, el Concorde tiene frenos antideslizantes   para evitar que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos. Los frenos, desarrollados por Dunlop , fueron los primeros frenos a base de carbono utilizados en un avión de pasajeros. ^[146] El uso de frenos de carbono en lugar de frenos de acero equivalentes proporcionó un ahorro de peso de 1200 lb (540 kg). ^[147] Cada rueda tiene varios discos que se enfrían mediante ventiladores eléctricos. Los sensores de las ruedas incluyen sobrecarga de frenos, temperatura de frenos y desinflado de neumáticos. Después de un aterrizaje típico en Heathrow, las temperaturas de los frenos rondaban los 300-400 °C (570-750 °F). El aterrizaje del Concorde requería una pista de al menos 6000 pies (1800 m) de longitud; la pista más corta en la que aterrizó el Concorde transportando pasajeros comerciales fue la del aeropuerto de Cardiff . ^[148] El Concorde G-AXDN (101) realizó su aterrizaje final en el aeródromo de Duxford el 20 de agosto de 1977, que en ese momento tenía una pista de solo 6000 pies (1800 m). ^{[149] [150]} Este fue el último avión en aterrizar en Duxford antes de que la pista se acortara más tarde ese año. ^[151]

El morro inclinado del Concorde, desarrollado por Marshall's de Cambridge , ^[152] permitió que el avión pasara de ser aerodinámico para reducir la resistencia y lograr una eficiencia aerodinámica óptima durante el vuelo, a no obstruir la visión del piloto durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Debido al alto ángulo de ataque, el morro largo y puntiagudo obstruía la vista y requería la capacidad de inclinarse. El morro inclinado estaba acompañado de una visera móvil que se retraía dentro del morro antes de ser bajada. Cuando el morro se elevaba a la horizontal, la visera se elevaba frente al parabrisas de la cabina para lograr una aerodinámica optimizada. ^[152]

Un controlador en la cabina permitía retraer la visera y bajar el morro a 5° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y el despegue. Después del despegue y después de despegar del aeropuerto, se elevaban el morro y la visera. Antes del aterrizaje, se retraía de nuevo la visera y se bajaba el morro a 12,5° por debajo de la horizontal para una visibilidad máxima. Al aterrizar, el morro se elevaba a la posición de 5° para evitar la posibilidad de daños debido a la colisión con vehículos terrestres, y luego se elevaba por completo antes de apagar el motor para evitar la acumulación de condensación interna dentro del radomo que se filtrara hacia las sondas del sistema Pitot / ADC del avión . ^[152]

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos se había opuesto a la visibilidad restrictiva de la visera utilizada en los dos primeros prototipos de Concorde, que se había diseñado antes de que estuviera disponible un vidrio de ventana adecuado para altas temperaturas y, por lo tanto, requería una modificación antes de que la FAA permitiera que el Concorde prestara servicio en los aeropuertos estadounidenses. Esto condujo a la visera rediseñada utilizada en la producción y en los cuatro aviones de preproducción (101, 102, 201 y 202). ^[153] La ventana del morro y el vidrio de la visera, necesarios para soportar temperaturas superiores a los 100 °C (210 °F) en vuelo supersónico, fueron desarrollados por Triplex . ^[154]

El Concorde inició vuelos regulares con British Airways (BA) y Air France (AF) el 21 de enero de 1976. ^[155] AF realizó su último vuelo comercial el 30 de mayo de 2003 ^{[156] [157]} y BA retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003. ^[3]

• Aire francés
• Aerolíneas británicas
• Braniff International Airways operaba Concordes entre el Aeropuerto Internacional de Dulles y el Aeropuerto Internacional de Dallas Fort Worth , utilizando su propia tripulación de vuelo y de cabina, bajo su propio seguro y licencia de operador. Se colocaron pegatinas con una matrícula estadounidense sobre las matrículas francesa y británica de la aeronave durante cada rotación, y se colocó temporalmente un cartel detrás de la cabina para indicar el operador y la licencia del operador al mando. ^[158]
• Singapore Airlines colocó su librea en el lado izquierdo del Concorde G-BOAD y celebró un acuerdo de marketing conjunto que incluía las insignias de Singapore en los accesorios de la cabina, así como que las azafatas de la aerolínea, "Singapore Girl", compartían tareas de cabina con los auxiliares de vuelo de British Airways. Sin embargo, toda la tripulación de vuelo, las operaciones y los seguros permanecieron únicamente bajo la responsabilidad de British Airways y en ningún momento Singapore Airlines operó los servicios del Concorde bajo la certificación de su propio operador ni alquiló un avión. Este acuerdo inicialmente solo duró tres vuelos, realizados entre el 9 y el 13 de diciembre de 1977; luego se reanudó el 24 de enero de 1979 y funcionó hasta el 1 de noviembre de 1980. La librea de Singapore se utilizó en el G-BOAD de 1977 a 1980. ^[159]

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse , Francia, después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle en ruta al aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, matando a los 100 pasajeros y nueve miembros de la tripulación a bordo, así como a cuatro personas en tierra. Fue el único accidente fatal que involucró a Concorde. Este accidente también dañó la reputación de Concorde y provocó que tanto British Airways como Air France dejaran en tierra temporalmente sus flotas. ^[160] Según la investigación oficial realizada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), el accidente fue causado por una tira metálica que había caído de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento perforó un neumático en el bogie de la rueda principal izquierda del Concorde durante el despegue. El neumático explotó y un trozo de goma golpeó el tanque de combustible, lo que provocó una fuga de combustible y un incendio. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a una advertencia de incendio y, con el motor número 1 acelerando y produciendo poca potencia, el avión no pudo ganar altitud ni velocidad. El avión entró en un rápido cabeceo hacia arriba y luego en un repentino descenso, virando hacia la izquierda y estrellándose de cola baja contra el Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus en Gonesse. ^[161]

Antes del accidente, el Concorde había sido posiblemente el avión de pasajeros operativo más seguro del mundo con cero muertes de pasajeros, pero había habido dos accidentes no fatales anteriores y una tasa de daños en los neumáticos 30 veces mayor que los aviones subsónicos de 1995 a 2000. ^{[162] [163] [164] [165]} Las mejoras de seguridad realizadas después del accidente incluyeron controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a las explosiones. ^[166] El primer vuelo con las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el piloto jefe del Concorde de BA, Mike Bannister . En un vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Atlántico medio hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2,02 y 60.000 pies (18.000 m) y luego regresó a la RAF Brize Norton . El vuelo de prueba, que pretendía asemejarse a la ruta Londres-Nueva York, fue declarado un éxito y fue visto en vivo por televisión y por multitudes en tierra en ambos lugares. ^[167]

El primer vuelo con pasajeros después de la suspensión de vuelos de 2000 aterrizó poco antes de los ataques al World Trade Center en Estados Unidos. No se trataba de un vuelo comercial: todos los pasajeros eran empleados de BA. ^[160] Las operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 por parte de BA y AF (aviones G-BOAE y F-BTSD), con servicio a Nueva York JFK, donde el alcalde Rudy Giuliani recibió a los pasajeros. ^{[168] [169]}

El 12 de abril de 1989, el Concorde G-BOAF, en un vuelo chárter desde Christchurch , Nueva Zelanda, a Sydney , Australia, sufrió una falla estructural a velocidad supersónica. Mientras el avión ascendía y aceleraba a Mach 1,7, se escuchó un "golpe". La tripulación no notó ningún problema de manejo y asumieron que el golpe que oyeron fue una pequeña sobrecarga del motor . No encontraron más dificultades hasta el descenso a 40.000 pies (12.000 m) a Mach 1,3, cuando sintieron una vibración en todo el avión que duró entre dos y tres minutos. La mayor parte del timón superior se había separado del avión en ese momento. El manejo del avión no se vio afectado y el avión realizó un aterrizaje seguro en Sydney. La División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido concluyó que el revestimiento del timón se había estado separando de la estructura del timón durante un período antes del accidente debido a la filtración de humedad más allá de los remaches del timón. El personal de producción no había seguido los procedimientos adecuados durante una modificación anterior del timón; los procedimientos eran difíciles de cumplir. ^[162] La aeronave fue reparada y devuelta al servicio. ^[162]

El 21 de marzo de 1992, el G-BOAB, mientras volaba en el vuelo 001 de British Airways de Londres a Nueva York, también sufrió una falla estructural a velocidad supersónica. Mientras volaba a Mach 2, aproximadamente a 53.000 pies (16.000 m), la tripulación escuchó un "golpe". No se notaron dificultades en el manejo y ningún instrumento dio indicaciones irregulares. Esta tripulación también sospechó que se había producido una pequeña sobrecarga del motor. Una hora más tarde, durante el descenso y mientras desaceleraba por debajo de Mach 1,4, comenzó una repentina vibración "severa" en todo el avión. ^[163] La vibración empeoró cuando se agregó potencia al motor n.º 2. La tripulación apagó el motor n.º 2 y realizó un aterrizaje exitoso en Nueva York, notando que era necesario un mayor control del timón para mantener el avión en su curso de aproximación previsto. Nuevamente, el revestimiento se había separado de la estructura del timón, lo que provocó que la mayor parte del timón superior se desprendiera en vuelo. La AAIB concluyó que los materiales de reparación se habían filtrado en la estructura del timón durante una reparación reciente, lo que debilitó la unión entre el revestimiento y la estructura del timón, lo que provocó que se rompiera en vuelo. El gran tamaño de la reparación había hecho que fuera difícil mantener los materiales de reparación fuera de la estructura y, antes de este accidente, no se había apreciado la gravedad del efecto de estos materiales de reparación en la estructura y el revestimiento del timón. ^[163]

El juicio de 2010 que involucró a Continental Airlines por el accidente del vuelo 4590 estableció que desde 1976 hasta el vuelo 4590 hubo 57 fallas de neumáticos que involucraron a Concordes durante los despegues, incluido un casi accidente en el Aeropuerto Internacional de Dulles el 14 de junio de 1979 que involucró al vuelo 54 de Air France, donde un reventón de un neumático perforó el tanque de combustible del avión y dañó un motor izquierdo y cables eléctricos, con la pérdida de dos de los sistemas hidráulicos de la aeronave. ^[170]

Se construyeron veinte aviones Concorde: dos prototipos, dos aviones de preproducción, dos aviones de desarrollo y 14 aviones de producción para servicio comercial. Con excepción de dos de los aviones de producción, todos se conservan, la mayoría en museos. Un avión fue desguazado en 1994 y otro quedó destruido en el accidente del vuelo 4590 de Air France en 2000.

El Concorde fue uno de los dos únicos modelos de aviones supersónicos que operaron comercialmente; el otro fue el Tupolev Tu-144 , de fabricación soviética, que operó a fines de la década de 1970. ^{[171] [172]} El Tu-144 fue apodado "Concordski" por los periodistas de Europa occidental por su similitud externa con el Concorde. ^[173] Los esfuerzos de espionaje soviéticos supuestamente robaron los planos del Concorde para ayudar en el diseño del Tu-144. ^{[174] [ página requerida ]} Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo del Tu-144 era sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambos eran más rudimentarios que el Concorde. El Tu-144 S tenía un alcance significativamente más corto que el Concorde. Jean Rech, de Sud Aviation, atribuyó esto a dos cosas: ^[175] un motor muy pesado con una entrada de aire el doble de larga que la del Concorde y motores turbofán de bajo bypass con una relación de bypass demasiado alta que necesitaban postcombustión para el crucero. El avión tenía un control deficiente a bajas velocidades debido a un diseño de ala más simple. El Tu-144 necesitaba paracaídas de frenado para aterrizar. ^[176] El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el Salón Aeronáutico de París de 1973 , ^{[177] [178]} y otro durante un vuelo de prueba previo a la entrega en mayo de 1978. ^{[179] [180]}

El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero después del accidente de 1978, el avión fue retirado del servicio de pasajeros después de solo 55 vuelos, que transportaron un promedio de 58 pasajeros. El Tu-144 tenía un diseño estructural inherentemente inseguro como consecuencia de un método de producción automatizado elegido para simplificar y acelerar la fabricación. ^[181] El programa Tu-144 fue cancelado por el gobierno soviético el 1 de julio de 1983. ^[182]

Los principales diseños en competencia para el transporte supersónico (SST) financiado por el gobierno de los EE. UU. fueron el Boeing 2707 de ala oscilante y el Lockheed L-2000 de ala delta compuesta . Estos debían haber sido más grandes, con asientos para hasta 300 personas. ^{[183] ​​[184]} El Boeing 2707 fue seleccionado para su desarrollo. El Concorde voló por primera vez en 1969, el año en que Boeing comenzó a construir maquetas del 2707 después de cambiar el diseño a un ala delta recortada; el costo de este y otros cambios ayudaron a matar el proyecto. ^[185] La operación de aeronaves militares estadounidenses como los prototipos North American XB-70 Valkyrie Mach 3+ y el bombardero nuclear estratégico Convair B-58 Hustler había demostrado que las explosiones sónicas eran capaces de alcanzar el suelo, ^[186] y la experiencia de las pruebas de explosión sónica de Oklahoma City condujo a las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizaron el éxito comercial del Concorde. El gobierno estadounidense canceló su proyecto SST en 1971 después de haber gastado más de mil millones de dólares sin construir ningún avión. ^[187]

Antes de las pruebas de vuelo del Concorde, los avances en la industria de la aviación civil eran ampliamente aceptados por los gobiernos y sus respectivos electorados. La oposición al ruido del Concorde, particularmente en la costa este de los Estados Unidos, ^{[188] [189]} forjó una nueva agenda política en ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología de una multitud de industrias comenzando a tomar más en serio el impacto ambiental y social. ^{[190] [191]} Aunque el Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción del ruido para los aviones que volaban desde el aeropuerto John F. Kennedy, muchos encontraron que el Concorde era más silencioso de lo esperado, ^[71] en parte debido a que los pilotos redujeron temporalmente la velocidad de sus motores para reducir el ruido durante el sobrevuelo de áreas residenciales. ^[192] Incluso antes de que comenzaran los vuelos comerciales, se había afirmado que el Concorde era más silencioso que muchos otros aviones. ^[193] En 1971, el director técnico de BAC declaró: "Es seguro, según las pruebas y los cálculos actuales, que en el contexto aeroportuario, los Concorde de producción no serán peores que los aviones que se encuentran actualmente en servicio y, de hecho, serán mejores que muchos de ellos". ^[194]

El Concorde produjo óxidos de nitrógeno en sus gases de escape, que, a pesar de las complicadas interacciones con otras sustancias químicas que agotan la capa de ozono , se sabe que provocan la degradación de la capa de ozono a las altitudes estratosféricas a las que volaba. ^[195] Se ha señalado que otros aviones de pasajeros que vuelan a menor altura producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota significó que la degradación general de la capa de ozono causada por el Concorde fue insignificante. ^[195] En 1995, David Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, advirtió que una flota de 500 aviones supersónicos con gases de escape similares al Concorde podría producir una reducción del 2% en los niveles globales de ozono, mucho más de lo que se creía anteriormente. Se estima que cada reducción del 1% en el ozono aumenta la incidencia del cáncer de piel no melanoma en todo el mundo en un 2%. El Dr. Fahey dijo que si estas partículas son producidas por azufre altamente oxidado en el combustible, como él creía, entonces la eliminación del azufre en el combustible reducirá el impacto destructor de ozono del transporte supersónico. ^[196]

El avance técnico del Concorde aumentó la comprensión del público sobre los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como la conciencia de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean tales conflictos. ^[197] En Francia, el uso de vallas acústicas a lo largo de las vías del TGV podría no haberse logrado sin la controversia de los años 70 sobre el ruido de los aviones. ^[198] En el Reino Unido, el CPRE ha publicado mapas de tranquilidad desde 1990. ^[199]

El Concorde era considerado normalmente un privilegio de los ricos, pero se organizaban vuelos chárter especiales circulares o de ida (con regreso en otro vuelo o barco) para que los entusiastas moderadamente adinerados pudieran hacer el viaje al alcance de sus posibilidades. ^[200] Como símbolo de orgullo nacional, un ejemplar de la flota de BA hizo sobrevuelos ocasionales en eventos reales seleccionados, grandes exhibiciones aéreas y otras ocasiones especiales, a veces en formación con los Red Arrows . ^[201] El último día de servicio comercial, el interés público fue tan grande que se erigieron tribunas en el aeropuerto de Heathrow. Un número significativo de personas asistió a los aterrizajes finales; el evento recibió una amplia cobertura mediática. ^[202]

Los británicos solían referirse al avión simplemente como "Concorde". ^[203] En Francia se lo conocía como "le Concorde" debido a "le", el artículo definido , ^[204] utilizado en la gramática francesa para introducir el nombre de un barco o aeronave, ^[205] y la mayúscula que se usa para distinguir un nombre propio de un sustantivo común con la misma ortografía. ^{[204] [206]} En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, armonía o paz". ^{[N 1]} Los pilotos del Concorde y British Airways en publicaciones oficiales a menudo se refieren al Concorde tanto en singular como en plural como "ella" o "su". ^[208]

En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, el Concorde fue anunciado como ganador del concurso Great British Design Quest organizado por la BBC (a través de The Culture Show ) y el Design Museum . Se emitieron un total de 212.000 votos y el Concorde superó a otros iconos del diseño británico como el Mini , la minifalda , el coche Jaguar E-Type , el mapa del metro , la World Wide Web , la cabina de teléfono roja K2 y el Supermarine Spitfire . ^{[209] [210]}

Los jefes de Estado de Francia y del Reino Unido volaron en el Concorde en numerosas ocasiones. ^[211] Los presidentes Georges Pompidou , ^[212] Valéry Giscard d'Estaing ^[213] y François Mitterrand ^[214] utilizaron regularmente el Concorde como avión de bandera francés en visitas al extranjero. La reina Isabel II y los primeros ministros Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major y Tony Blair utilizaron el Concorde en algunos vuelos chárter, como los viajes de la reina a Barbados en su Jubileo de Plata en 1977, en 1987 y en 2003, a Oriente Medio en 1984 y a los Estados Unidos en 1991. ^[215] El papa Juan Pablo II voló en el Concorde en mayo de 1989. ^[216]

El Concorde realizó a veces vuelos especiales para demostraciones, espectáculos aéreos (como los de Farnborough , París-Le Bourget , Oshkosh AirVenture y MAKS ), así como desfiles y celebraciones (por ejemplo, el aniversario del aeropuerto de Zúrich en 1998). Los aviones también se utilizaron para vuelos chárter privados (incluido el del presidente de Zaire, Mobutu Sese Seko, en múltiples ocasiones), ^[217] para empresas de publicidad (incluida la firma OKI ), para relevos de la antorcha olímpica ( Juegos Olímpicos de Invierno de 1992 en Albertville) y para observar eclipses solares , incluido el eclipse solar del 30 de junio de 1973 ^{[218] [219]} y nuevamente para el eclipse solar total del 11 de agosto de 1999. [ ^220]

El vuelo transatlántico más rápido fue el de Nueva York JFK a Londres Heathrow el 7 de febrero de 1996 por el British Airways G-BOAD en 2 horas, 52 minutos, 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje con la ayuda de un viento de cola de 175 mph (282 km/h). ^[221] El 13 de febrero de 1985, un vuelo chárter del Concorde voló desde Londres Heathrow a Sídney  , en el lado opuesto del mundo, en un tiempo de 17 horas, 3 minutos y 45 segundos, incluidas las paradas para repostar. ^{[222] [223]}

El Concorde estableció los récords mundiales de velocidad aérea de la FAI "Westbound Around the World" y "Eastbound Around the World". ^[224] El 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del primer viaje de Colón al Nuevo Mundo , Concorde Spirit Tours (EE. UU.) fletó un Concorde F-BTSD de Air France y circunnavegó el mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa , Portugal, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok y Bahréin . ^[225]

El récord en dirección este lo estableció el mismo Concorde de Air France (F-BTSD) alquilado a Concorde Spirit Tours ^[219] en los EE. UU. el 15 y 16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional circunnavegó el mundo desde el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York en 31 horas, 27 minutos y 49 segundos, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Toulouse, Dubái , Bangkok, la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam , Honolulu y Acapulco . ^[226]

En su camino al Museo del Vuelo en noviembre de 2003, el G-BOAG estableció un récord de velocidad de Nueva York a Seattle de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos. Debido a las restricciones a los vuelos supersónicos dentro de los EE. UU., las autoridades canadienses le otorgaron permiso para que la mayor parte del trayecto se realizara en condiciones supersónicas sobre territorio canadiense escasamente poblado. ^[227]

Datos de The Wall Street Journal , ^[228] The Concorde Story , ^[229] The International Directory of Civil Aircraft , ^[73] Aérospatiale/BAC Concorde 1969 en adelante (todos los modelos) ^[230]

Características generales

• Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 ingeniero de vuelo )
• Capacidad: 92–120 pasajeros
  (128 en configuración de alta densidad)
• Longitud: 202 pies 4 pulgadas (61,66 m)
• Envergadura: 25,6 m (84 pies 0 pulgadas)
• Altura: 40 pies 0 pulgadas (12,2 m)
• Área del ala: 3,856.2 pies cuadrados (358.25 m ² )
• Peso vacío: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso bruto: 245.000 lb (111.130 kg)
• Peso máximo de despegue: 408.010 lb (185.070 kg)
• Capacidad de combustible: 210.940 lb (95.680 kg); 119.600 L (26.300 imp gal; 31.600 US gal)
• Longitud interna del fuselaje: 129 pies 0 pulgadas (39,32 m)
• Ancho del fuselaje: máximo de 9 pies 5 pulgadas (2,87 m) externo, 8 pies 7 pulgadas (2,62 m) interno
• Altura del fuselaje: máxima de 10 pies 10 pulgadas (3,30 m) externo, 6 pies 5 pulgadas (1,96 m) interno
• Peso máximo en rodaje: 412.000 lb (187.000 kg)
• Planta motriz: 4 turborreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 con recalentamiento , 31.000 lbf (140 kN) de empuje cada uno en seco, 38.050 lbf (169,3 kN) con postcombustión

Actuación

• Velocidad máxima: 1.354 mph (2.179 km/h, 1.177 nudos)
• Velocidad máxima: Mach 2,04 (temperatura limitada)
• Velocidad de crucero: 1.341 mph (2.158 km/h, 1.165 nudos)
• Alcance: 4.488,0 mi (7.222,8 km, 3.900,0 nmi)
• Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)
• Velocidad de ascenso: 3300–4900 pies/min (17–25 m/s) al nivel del mar ^{[231] [232]}
• Relación sustentación-arrastre: Baja velocidad: 3,94; Aproximación: 4,35; 250 nudos, 10 000 pies : 9,27; Mach 0,94-11,47 ; Mach 2,04-7,14
• Consumo de combustible: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
• Empuje/peso : 0,373
• Temperatura máxima en la punta de la nariz : 127 °C (260 °F; 400 K)
• Requisito de pista (con carga máxima): 3.600 m (11.800 pies) ^[233]

Aviónica

• Unidades de control de admisión de aire digitales
• Controles de vuelo fly by wire
• Controles electrónicos analógicos del motor
• Unidades de navegación inercial triples , una por tripulación de vuelo
• Instrumentos de rango omnidireccional VHF dual
• Instrumentos de radiogoniómetro automático dual
• Instrumentos de medición de distancia dual
• Sistemas de aterrizaje con instrumentos duales
• Sistema de control de vuelo automático con pilotos automáticos duales , aceleradores automáticos y directores de vuelo : capacidad total de aterrizaje automático con límites de visibilidad de 250 m (820 pies) horizontalmente, 15 pies (4,6 m) de altura de decisión
• Radar meteorológico Ekco E390/564 ^[234]
• Radioaltímetros

• Barbara Harmer , la primera mujer piloto cualificada del Concorde
• Museo del Concorde , un antiguo museo en México dedicado al avión de pasajeros

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• Página del Concorde de British Airways
• El BAC Concorde en las instalaciones de BAE Systems
• Página del Concorde del Museo del Diseño (Reino Unido)
• Sitio del grupo de conservación Heritage Concorde

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