Boeing 707

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Boeing fue conocida por sus aviones militares. La compañía había producido bombarderos innovadores e importantes, desde el B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress hasta los B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress propulsados ​​por reactores , pero sus aviones comerciales no tuvieron tanto éxito como los de Douglas Aircraft y otros competidores. Mientras Douglas y Lockheed dominaban el auge del transporte aéreo de la posguerra, la demanda de la oferta de Boeing, el 377 Stratocruiser , se desvaneció rápidamente con solo 56 ejemplares vendidos y ningún pedido nuevo al finalizar la década de 1940. Esa empresa le había reportado a la compañía una pérdida de 15 millones de dólares. ^{[ 6 ]} Durante 1949 y 1950, Boeing se embarcó en estudios para un nuevo avión de transporte a reacción y vio ventajas en un diseño dirigido tanto al mercado militar como al civil. El reabastecimiento aéreo se estaba convirtiendo en una técnica estándar para los aviones militares, con más de 800 KC-97 Stratofreighter encargados. El KC-97 no era ideal para operar con las nuevas flotas de cazas y bombarderos a reacción de la USAF; fue ahí donde el nuevo diseño de Boeing obtuvo pedidos militares. ^{[ 7 ]}

Como el primero de una nueva generación de aviones de pasajeros estadounidenses, Boeing quería que el número de modelo de la aeronave enfatizara la diferencia con sus anteriores aviones de hélice, que llevaban números de la serie 300. Las series 400, 500 y 600 ya se utilizaban para sus misiles y otros productos, por lo que Boeing decidió que los aviones llevarían números de la serie 700, y el primero sería el 707. ^{[ 8 ]} El personal de marketing de Boeing eligió el 707 porque lo consideraron más atractivo que el 700. ^{[ 9 ]}

El proyecto fue posible gracias al motor turborreactor Pratt & Whitney JT3C , la versión civil del J57 que producía mucha más potencia que la generación anterior de motores a reacción y que estaba demostrando su valía con el B-52. Liberados de las restricciones de diseño impuestas por las limitaciones de los motores a reacción de finales de la década de 1940, desarrollar un avión a reacción robusto, seguro y de alta capacidad estaba al alcance de Boeing. Boeing estudió numerosas configuraciones de alas y motores para su nuevo avión de transporte/tanque, algunas de las cuales se basaban en el B-47 y el C-97, antes de decidirse por el prototipo de avión cuatrimotor 367-80 "Dash 80" . Transcurrieron menos de dos años desde el lanzamiento del proyecto en 1952 hasta su presentación el 14 de mayo de 1954, con el primer vuelo del Dash 80 el 15 de julio de 1954. ^{[ 10 ]} El prototipo fue un avión de prueba de concepto tanto para uso militar como civil. ^{[ 10 ]} La Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el primer cliente, utilizándolo como base para el avión de carga y reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker .

Que el Boeing 707 de pasajeros fuera rentable estaba lejos de ser seguro. En aquel entonces, casi todos los ingresos de Boeing provenían de contratos militares. En un vuelo de demostración sobre el lago Washington , cerca de Seattle , el 7 de agosto de 1955, el piloto de pruebas Tex Johnston realizó un tonel en el prototipo 367-80. ^{[ 11 ]} Aunque justificó su acción no autorizada ante Bill Allen , entonces presidente de Boeing, argumentando que estaba vendiendo el avión con una maniobra de 1 'g', se le advirtió que no lo volviera a hacer. ^{[ 12 ]}

The 132 in (3,400 mm) wide fuselage of the Dash 80 was large enough for four-abreast (two-plus-two) seating like the Stratocruiser. Answering customers' demands and under Douglas competition, Boeing soon realized this would not provide a viable payload, so it widened the fuselage to 144 in (3,660 mm) to allow five-abreast seating and use of the KC-135's tooling.^[13] Douglas Aircraft had launched its DC-8 with a fuselage width of 147 in (3,730 mm). The airlines liked the extra space and six-abreast seating, so Boeing increased the 707's width again to compete, this time to 148 in (3,760 mm).^[14]

The first flight of the first-production 707-120 took place on December 20, 1957, and FAA certification followed on September 18, 1958.^[15] Both test pilots Joseph John "Tym" Tymczyszyn and James R. Gannett were awarded the first Iven C. Kincheloe Award for the test flights that led to certification.^[16] A number of changes were incorporated into the production models from the prototype. A Krueger flap was installed along the leading edge between the inner and outer engines on early 707-120 and -320 models.^[17] This was in response to de Havilland Comet overrun accidents which occurred after over-rotating on take-off. Wing stall would also occur on the 707 with over-rotation so the leading-edge flaps were added to prevent stalling even with the tail dragging on the runway.^[18]

El modelo estándar inicial fue el 707-120 con motores turborreactores JT3C. Qantas encargó una versión de fuselaje más corto llamada 707-138, que era un -120 al que se le habían quitado seis marcos del fuselaje, tres delante de las alas y tres detrás. Los marcos en el 707 estaban separados por 20 pulgadas (510 mm) , lo que resultó en un acortamiento de 10 pies (3,0 m) a una longitud de 134 pies 6 pulgadas (41,0 m) . Con el mismo peso máximo de despegue que el -120 ( 247.000 libras (112 t) ), el -138 pudo volar las rutas más largas que Qantas necesitaba. Braniff International Airways encargó la versión de mayor empuje con motores Pratt & Whitney JT4 A, el 707-220. La última variante importante fue el 707-320, que contaba con un ala de mayor envergadura y motores JT4A, mientras que el 707-420 era igual que el -320, pero con motores turbofán Conway .         

Aunque inicialmente equipados con motores turborreactores, el motor dominante para la familia Boeing 707 fue el Pratt & Whitney JT3D , una variante turbofán del JT3C con menor consumo de combustible y mayor empuje. Los 707 y 720 con motor JT3D se designaban con el sufijo "B". Si bien muchos 707-120B y -720B eran conversiones de máquinas existentes con motor JT3C, los 707-320B solo estaban disponibles como aeronaves de nueva construcción, ya que tenían una estructura más robusta para soportar un peso máximo de despegue aumentado en 19 000 lb (8600 kg) , además de modificaciones en el ala. La serie 707-320B permitió vuelos sin escalas hacia el oeste desde Europa a la costa oeste de los Estados Unidos y desde los EE. UU. a Japón.  

La última variante del 707 fue el 707-320C (C de "Convertible"), que contaba con una gran puerta de carga en el fuselaje. Tenía un ala rediseñada con flaps de borde de ataque de tres secciones, lo que mejoraba el rendimiento en el despegue y el aterrizaje y permitía retirar la aleta ventral (aunque se conservó la aleta más alta). Los 707-320B fabricados después de 1963 utilizaban la misma ala que el -320C y se conocían como aviones 707-320B Advanced.

En total, se construyeron 1010 707 para uso civil entre 1958 y 1978, aunque muchos de ellos fueron destinados al servicio militar. La línea de producción del 707 permaneció abierta para variantes militares diseñadas específicamente hasta 1991, ^{[ 19 ]} siendo los últimos fuselajes de 707 de nueva construcción los aviones E-3 y E-6 .

Aún se pueden encontrar vestigios del 707 en el 737 , que utiliza una versión modificada del fuselaje del 707, así como la misma configuración externa del morro y de la cabina que las del 707. Estas características también se utilizaron en el anterior 727 , mientras que el 757 también empleó la sección transversal del fuselaje del 707.

Las alas del 707 tienen un ángulo de flecha de 35°, y como todos los aviones de ala en flecha, presentan una característica de vuelo indeseable llamada " balanceo holandés ", que se manifiesta como un movimiento combinado alternado de guiñada y balanceo. Boeing ya tenía una considerable experiencia con esto en los B-47 y B-52, y había desarrollado el sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que se aplicaría a configuraciones de ala en flecha posteriores, como el 707. Sin embargo, muchos pilotos nuevos en el 707 no tenían experiencia con esta inestabilidad, ya que estaban acostumbrados a volar aviones de hélice de ala recta como el Douglas DC-7 y el Lockheed Constellation .

En un vuelo de aceptación de clientes, donde el amortiguador de guiñada estaba desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo, las acciones de un piloto en formación agravaron violentamente el movimiento de balanceo holandés y provocaron que tres de los cuatro motores se desprendieran de las alas. El avión, un flamante 707-227, matrícula N7071 , con destino a Braniff, realizó un aterrizaje forzoso en el lecho de un río al norte de Seattle, en Arlington, Washington , causando la muerte de cuatro de los ocho ocupantes. ^{[ 20 ]}

En su autobiografía, el piloto de pruebas Tex Johnston describe un incidente de balanceo holandés que experimentó como pasajero en un vuelo comercial temprano del 707. Como los movimientos de la aeronave no cesaron y la mayoría de los pasajeros se marearon, sospechó que había un fallo en el piloto automático direccional (amortiguador de guiñada). Fue a la cabina y encontró a la tripulación incapaz de comprender y resolver la situación. Se presentó y relevó al capitán, con el rostro pálido, quien inmediatamente abandonó la cabina sintiéndose mal. Johnston desconectó el piloto automático defectuoso y estabilizó manualmente el avión "con dos leves movimientos de los controles". ^{[ 21 ]}

Johnston recomendó a Boeing aumentar la altura de la aleta de cola , añadir un timón reforzado y una aleta ventral . Estas modificaciones tenían como objetivo mitigar el balanceo holandés proporcionando mayor estabilidad direccional en guiñada . ^{[ 22 ]}

• 
  Un turborreactor JT4A antiguo
• 
  Un turboventilador JT3D de bajo índice de derivación posterior

El primer modelo 707-120, de 44 metros (145 pies) de largo, estaba propulsado por motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C. 

Los motores JT3D-3B se identifican fácilmente por las grandes compuertas grises de entrada de aire secundario en la cubierta del morro. Estas compuertas se abren completamente (se cierran hacia atrás) durante el despegue para proporcionar aire adicional. Se cierran automáticamente al aumentar la velocidad.

El 707 fue el primer avión comercial a reacción en estar equipado con inversores de empuje tipo concha . ^{[ 23 ]}

Motores mejorados

Pratt & Whitney, en una empresa conjunta con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, seleccionó el turbofán de bajo bypass JT8D-219 como planta motriz de reemplazo para aeronaves basadas en el Boeing 707, denominando a su configuración modificada 707RE. ^{[ 24 ]} Northrop Grumman seleccionó el -219 para remotorizar la flota de 19 aeronaves E-8 Joint STARS de la Fuerza Aérea de los EE. UU ., lo que permitiría a los J-STARS más tiempo en la zona de operaciones debido a la mayor eficiencia de combustible del motor. La OTAN también planeó remotorizar su flota de aeronaves E-3 Sentry AWACS. El -219 se publicita como un motor que cuesta la mitad que el motor competidor, el CFM International CFM56 , y es 40 dB más silencioso que los motores JT3D originales. ^{[ 24 ]} 

Presentado en julio de 1957 como un derivado para vuelos más cortos desde pistas más cortas, el 707-020 realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1959. Su certificado de tipo se emitió el 30 de junio de 1960 y entró en servicio con United Airlines el 5 de julio de 1960. Como derivado, el 720 tuvo bajos costos de desarrollo, lo que permitió su rentabilidad a pesar de las escasas ventas.

En comparación con el 707-120, tiene una longitud reducida en 2,7 m (9 pies), un ala modificada y una estructura aligerada para un menor peso máximo de despegue . Impulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, el 720 inicial podía cubrir un alcance de 2800 millas náuticas (5200 km; 3200 millas) con 131 pasajeros en dos clases. Impulsado por turbofanes JT3D, el 720B voló por primera vez el 6 de octubre de 1960 y entró en servicio en marzo de 1961. Podía acomodar a 156 pasajeros en una clase en un alcance de 3200 millas náuticas (5900 km; 3700 millas) . Se construyeron un total de 154 Boeing 720 y 720B hasta 1967. Algunos 720 fueron posteriormente convertidos a la especificación 720B. El 720 fue sucedido por el trimotor Boeing 727.      

El 707-120 fue la primera variante de producción del 707, con un fuselaje más largo y ancho, y una mayor envergadura que el Dash 80. La cabina tenía un conjunto completo de ventanas rectangulares y podía acomodar hasta 189 pasajeros. ^{[ 38 ]} Fue diseñado para rutas transcontinentales y a menudo requería una parada para repostar combustible cuando volaba a través del Atlántico Norte. Tenía cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6, versiones civiles del J57 militar, que inicialmente producían 13 000 lbf (57,8 kN) con inyección de agua . El peso máximo de despegue era de 247 000 lb (112 000 kg) y el primer vuelo fue el 20 de diciembre de 1957. Los pedidos importantes fueron el pedido de lanzamiento de 20 aviones 707-121 por parte de Pan Am y un pedido de American Airlines de 30 aviones 707-123. El primer vuelo comercial fue el 26 de octubre de 1958; ^{[ 39 ]} Se construyeron 56, más siete -138 de fuselaje corto; el último -120 fue entregado a Western en mayo de 1960.    

El 707-138 presentaba un fuselaje -120, del cual se eliminaron 1,5 m (tres cuadernas) tanto delante como detrás del ala, aumentando así su alcance. El peso máximo de despegue se mantuvo igual que en la versión estándar, en 112 000 kg . Esta variante se fabricó para Qantas e incluía su número de cliente, el 38, en su designación. Para permitir despegues a plena carga en la escala de reabastecimiento en vuelo en Fiyi, se modificaron los slats del borde de ataque del ala para aumentar la sustentación, y el rango de temperatura admisible para el uso de la máxima potencia de despegue se incrementó en 5,5 ° C. Se entregaron siete -138 a Qantas entre junio y septiembre de 1959, y transportaron pasajeros por primera vez en julio de ese mismo año.      

El 707-120B tenía motores turbofán Pratt & Whitney JT3D-1, que eran más silenciosos, más potentes y más eficientes en consumo de combustible, con una potencia nominal de 17 000 lbf (75,6 kN) , mientras que la versión posterior JT3D-3 proporcionaba 18 000 lbf (80 kN) . (Este empuje no requería inyección de agua, eliminando tanto el sistema como 5000–6000 lb de agua). El -120B tenía las modificaciones de ala introducidas en el 720 y un plano de cola más largo; se construyeron un total de 72, 31 para American y 41 para TWA, más seis -138B de fuselaje corto para Qantas. American convirtió sus 23 -123 supervivientes a -123B, pero TWA no convirtió sus 15 -131. Las únicas otras conversiones fueron los cinco -121 de Pan Am que aún se conservan y un -139 que también se conserva, los tres aviones entregados a la USAF como -153 y los siete -138 de fuselaje corto de Qantas (lo que hace un total de 13 707 entregados a Qantas entre 1959 y 1964). El primer vuelo del -120B fue el 22 de junio de 1960, y American Airlines transportó a los primeros pasajeros en marzo de 1961; la última entrega a American Airlines fue en abril de 1969. El peso máximo era de 258 000 lb (117 000 kg) tanto para las versiones de fuselaje largo como para las de fuselaje corto.       

El 707-220 fue diseñado para operar en altas temperaturas y altitudes elevadas, con el fuselaje del -120 y los turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 más potentes de 15 800 lbf (70,3 kN) , que se utilizaron por primera vez en el -320. Se fabricaron cinco unidades, pero finalmente solo se entregaron cuatro, ya que una se perdió durante un vuelo de prueba. Todos estos aviones fueron construidos para Braniff International Airways y llevaban el número de modelo 707-227; el primero entró en servicio en diciembre de 1959. Esta versión quedó obsoleta con la llegada del 707-120B, propulsado por turbofán. ^{[ 40 ]}  

El 707-320 Intercontinental es una versión alargada del 707-120 propulsado por turborreactores, inicialmente equipados con turborreactores JT4A-3 o JT4A-5 que producían 15.800 lbf (70,3 kN) cada uno (la mayoría posteriormente recibió JT4A-11 de 17.500 lbf (77,8 kN) ). El interior permitía hasta 189 pasajeros, la misma capacidad que las series -120 y -220, pero mejoraba la capacidad de dos clases gracias a un alargamiento del fuselaje de 80 pulgadas delante del ala (de 138 pies 10 pulgadas (42,32 m) a 145 pies 6 pulgadas (44,35 m) ), con extensiones en la aleta y el estabilizador horizontal que aumentaban aún más la longitud de la aeronave. ^{[ 41 ]} El ala más larga transportaba más combustible, aumentando el alcance en 1600 millas (2600 km) y permitiendo que la aeronave operara como un verdadero avión transoceánico. Las modificaciones del ala incluyeron inserciones exteriores e interiores, así como una curvatura en el borde de salida para aumentar el área interior. El peso al despegue se incrementó a 302 000 lb (137 000 kg) inicialmente y a 312 000 lb (142 000 kg) con los JT4A de mayor capacidad y los tanques de la sección central. Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1958; se entregaron 69 707-320 turborreactores hasta enero de 1963, y los primeros pasajeros fueron transportados (por Pan Am) en agosto de 1959. Los únicos otros clientes que encargaron esta variante directamente a Boeing fueron Air France , Sabena , South African Airways y TWA . ^{[ 40 ]}               

El 707-420 era idéntico al -320, pero equipado con turbofanes Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (o turborreactores de derivación como los llamaba Rolls-Royce) de 18 000 lbf (80 kN) de empuje cada uno. ^{[ 42 ]} El primer cliente anunciado fue Lufthansa . El controvertido pedido de BOAC se anunció seis meses después, pero la aerolínea británica obtuvo el primer avión listo para el servicio de la línea de producción. La Junta de Registro Aéreo Británica se negó a otorgarle al avión un certificado de aeronavegabilidad, citando un control de guiñada insuficiente, fuerzas excesivas en el timón y la capacidad de sobrerrotar en el despegue, lo que provocaba la pérdida del ala en tierra (un fallo del de Havilland Comet 1). Boeing respondió agregando 40 in (100 cm) al estabilizador vertical, aplicando un impulso total en lugar de parcial al timón y colocando una aleta inferior para evitar la sobrerrotación. Estas modificaciones, excepto la del estabilizador vertical bajo la cola, se convirtieron en estándar en todas las variantes del 707 y se instalaron posteriormente en todos los 707 anteriores. Los 37-420 se entregaron a BOAC, Lufthansa, Air-India , El Al y Varig hasta noviembre de 1963; Lufthansa fue la primera en transportar pasajeros, en marzo de 1960.    

El 707-320B incorporó el turbofán JT3D al Intercontinental, pero con mejoras aerodinámicas. El ala se modificó respecto al -320 añadiendo una segunda curvatura interna, un borde de ataque dentado y puntas de ala curvas de baja resistencia en lugar de las anteriores, que eran romas. Estas puntas de ala aumentaron la envergadura total en 0,9 m (3,0 pies). El peso bruto al despegue se incrementó a 149 000 kg (328 000 lb) . Los 175 aviones 707-320B fueron todos de nueva construcción; ningún modelo -320 original se convirtió a motores de ventilador para uso civil. Su primer servicio fue en junio de 1962, con Pan Am.   

El 707-320B Advanced es una versión mejorada del -320B, que incorpora los flaps de borde de ataque de tres secciones ya presentes en el -320C. Estos flaps redujeron las velocidades de despegue y aterrizaje y modificaron la distribución de sustentación del ala, lo que permitió eliminar la aleta ventral que se encontraba en los 707 anteriores. A partir de 1965, los -320B contaron con el tren de aterrizaje mejorado del -320C, lo que permitió alcanzar el mismo peso máximo al despegue (MTOW) de 152 000 kg (335 000 lb) . Estos aviones se identificaban a menudo como 707-320BA-H.  

El 707-320C tiene una configuración convertible de pasajeros y carga, que se convirtió en la variante más producida del 707. El 707-320C añadió un piso reforzado y una nueva puerta de carga al modelo -320B. El ala estaba equipada con flaps de borde de ataque de tres secciones que permitieron la eliminación de la aleta inferior. Se construyeron un total de 335 de esta variante, incluyendo algunos con motores JT3D-7 ( 19 000 lbf (85 kN) de empuje al despegue) y un peso al despegue de 335 000 lb (152 000 kg) . La mayoría de los -320C se entregaron como aviones de pasajeros, ya que las aerolíneas esperaban que la puerta de carga aumentara su valor de reventa. La adición de dos nuevas salidas de emergencia, una a cada lado detrás del ala, elevó el límite máximo de pasajeros a 219. Solo unos pocos aviones se entregaron como cargueros puros. Uno de los pedidos finales fue del Gobierno iraní para 14 aviones 707-3J9C capaces de realizar tareas de transporte VIP, comunicaciones y reabastecimiento de combustible en vuelo. ^{[ 43 ]}    

El 707-700 fue un avión de prueba utilizado para estudiar la viabilidad de usar motores CFM International CFM56 en un fuselaje 707 y posiblemente modernizar aviones existentes con el motor. Después de las pruebas en 1979, el N707QT , el último fuselaje comercial del 707, fue restaurado a la configuración 707-320C y entregado a la Fuerza Aérea Marroquí como avión cisterna a través de un pedido "civil". Boeing abandonó el programa de modernización, ya que consideró que sería una amenaza para los programas 757 y 767. ^{[ 44 ] [ 45 ]} La información recopilada de las pruebas llevó a la eventual modernización de los motores CFM56 en los modelos C-135/KC-135R de la USAF, y algunas versiones militares del 707 también usaron el CFM56. La serie Douglas DC-8 "Super 70" con motores CFM56 fue desarrollada y extendió la vida útil del DC-8 en un entorno regulatorio de ruido más estricto . Como resultado, un número significativamente mayor de DC-8 permaneció en servicio en el siglo XXI que de 707.

El 707-620 era una variante propuesta del 707-320B, con mayor alcance para vuelos nacionales. El 707-620 iba a transportar alrededor de 200 pasajeros, conservando varios aspectos del 707-320B. Su entrega se habría previsto para alrededor de 1968 y habría sido la respuesta de Boeing al Douglas DC-8 Serie 60 , de mayor alcance . De haberse construido, el 707-620 habría costado alrededor de 8.000.000 de dólares estadounidenses. ^{[ 46 ]} Sin embargo, los ingenieros descubrieron que un fuselaje y alas más largos implicaban un rediseño minucioso de las estructuras del ala y del tren de aterrizaje. En lugar de invertir en la modernización del 707, el ingeniero Joe Sutter declaró que la compañía "decidió que invertir en el 707 no merecía la pena". El proyecto se canceló en 1966 en favor del nuevo Boeing 747. ^{[ 47 ]}

El 707-820 fue una variante intercontinental alargada propuesta del 707-320B. Esta variante de MTOW de 412 000 libras (187 000 kg) iba a estar propulsada por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT3D-15 de 22 500 libras de empuje (100 kN) , y habría tenido una extensión de casi 10 pies (3,0 m) en la envergadura, hasta 155,5 pies (47,4 m) . Se propusieron dos variantes, el modelo 707-820(505) y el modelo 707-820(506). El modelo 505 habría tenido un fuselaje 45 pies (14 m) más largo que el 707-320B, para una longitud total de 198,6 pies (60,5 m) . Este modelo habría transportado 209 pasajeros en configuración de clase mixta y 260 pasajeros en configuración totalmente económica. El modelo 506 habría tenido un fuselaje 55 pies (17 m) más largo que el 707-320B, hasta 208,6 pies (63,6 m) de longitud. Este segundo modelo habría transportado 225 pasajeros en configuración de clase mixta y 279 pasajeros en configuración totalmente económica. Al igual que el 707-620, el 707-820 también estaba destinado a competir con los modelos DC-8-60 Super Series alargados. El diseño se estaba presentando a American, TWA, BOAC y Pan Am en el momento de su propuesta a principios de 1965. ^{[ 48 ]} El 707-820 habría costado US$10 000 000. ^{[ 46 ]} Al igual que el 707-620, el 707-820 habría requerido un rediseño estructural masivo de las alas y el tren de aterrizaje. El 707-820 también fue cancelado en 1966 en favor del 747. ^{[ 47 ]}        

Las fuerzas armadas de Estados Unidos y otros países han utilizado el avión civil 707 en diversas funciones y bajo diferentes denominaciones. (El 707 y el KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. se desarrollaron en paralelo a partir del prototipo Boeing 367-80).

El Boeing E-3 Sentry es un avión del sistema aerotransportado de alerta y control (AWACS) del ejército estadounidense, basado en el Boeing 707, que proporciona vigilancia, mando, control y comunicaciones en cualquier condición meteorológica.

El Northrop Grumman E-8 Joint STARS es una aeronave modificada a partir del avión comercial Boeing 707-300. El E-8 cuenta con subsistemas especializados de radar, comunicaciones, operaciones y control. Su característica externa más destacada es el  radomo en forma de canoa de 12 metros (40 pies) ubicado bajo el fuselaje delantero, que alberga la  antena de radar aerotransportada de barrido electrónico activo APY-7 de 7,3 metros (24 pies) de longitud.

La variante VC-137 del Stratoliner fue un diseño especial destinado a servir como Air Force One , el transporte seguro del Presidente de los Estados Unidos . Estos modelos estuvieron en servicio operativo desde 1962 hasta 1990. El primer avión presidencial, un VC-137B designado SAM 970, se exhibe en el Museo del Vuelo en Seattle. Dos aviones VC-137C se exhiben junto con el SAM 26000 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio , y el SAM 27000 en la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan en Simi Valley, California .

Las Fuerzas Armadas canadienses también operaron el Boeing 707 con la designación CC-137 Husky (707-347C) desde 1971 hasta 1997.

Las Fuerzas de Defensa de Israel operan aviones de reabastecimiento aéreo KC-707 "Re'em". ^{[ 49 ]}

Boeing 717 era la designación de la compañía para los derivados C-135 Stratolifter y KC-135 Stratotanker del 367-80. (La designación 717 se reutilizó posteriormente al renombrar el McDonnell Douglas MD-95 como Boeing 717 después de que la compañía se fusionara con Boeing). ^{[ 50 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del 707. ^{[ 51 ]}