Cometa de Havilland

El 11 de marzo de 1943, el Gabinete del Reino Unido formó el Comité Brabazon , encargado de determinar las necesidades de aviones de pasajeros del Reino Unido tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 4 ]} Una de sus recomendaciones fue el desarrollo y la producción de un avión de correo transatlántico presurizado que pudiera transportar 1 tonelada larga (2200 lb; 1000 kg) de carga útil a una velocidad de crucero de 400 mph (640 km/h) sin escalas. ^{[ 5 ]}    

La compañía aeronáutica de Havilland estaba interesada en este requisito, pero optó por desafiar la opinión generalizada entonces de que los motores a reacción consumían demasiado combustible y eran poco fiables para tal función. ^{[ N 2 ]} Como resultado, el miembro del comité Sir Geoffrey de Havilland , director de la compañía de Havilland, utilizó su influencia personal y la experiencia de su empresa para impulsar el desarrollo de una aeronave propulsada por reactores, proponiendo una especificación para un diseño con turborreactor puro. ^{[ 4 ]}

El comité aceptó la propuesta, denominándola "Tipo IV" (de cinco diseños), ^{[ N 3 ]} y en 1945 adjudicó un contrato de desarrollo y producción a de Havilland bajo la designación Tipo 106. El tipo y el diseño serían tan avanzados que de Havilland tuvo que asumir el diseño y desarrollo tanto del fuselaje como de los motores. Esto se debió a que en 1945 ningún fabricante de motores turborreactores en el mundo estaba elaborando una especificación de diseño para un motor con el empuje y el consumo específico de combustible que pudiera impulsar una aeronave a la altitud de crucero propuesta ( 40 000 pies (12 000 m) ), velocidad y alcance transatlántico como lo requería el Tipo 106. ^{[ 8 ]} El desarrollo de la primera fase del DH.106 se centró en aviones de correo de corto y medio alcance con pequeños compartimentos de pasajeros y tan solo seis asientos, antes de ser redefinido como un avión de pasajeros de largo alcance con una capacidad de 24 asientos. ^{[ 5 ]} De todos los diseños de Brabazon, el DH.106 se consideró el más arriesgado: tanto por la introducción de elementos de diseño no probados como por el compromiso financiero que implicaba. ^{[ 4 ]} Sin embargo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) encontró atractivas las especificaciones del Tipo IV e inicialmente propuso la compra de 25 aeronaves; en diciembre de 1945, cuando se creó un contrato firme, el total del pedido se revisó a 10. ^{[ 9 ]}  

En 1946 se formó un equipo de diseño bajo el liderazgo del diseñador jefe Ronald Bishop , quien había sido responsable del cazabombardero Mosquito . ^{[ 9 ]} Se consideraron varias configuraciones poco ortodoxas, desde diseños con canard hasta diseños sin cola ; ^{[ N 4 ]} Todas fueron rechazadas. El Ministerio de Suministros estaba interesado en el más radical de los diseños propuestos y encargó dos DH 108 experimentales sin cola ^{[ N 5 ]} para que sirvieran como aeronaves de prueba de concepto para probar configuraciones de alas en flecha tanto en vuelo a baja como a alta velocidad. ^{[ 5 ] [ 11 ]} Durante las pruebas de vuelo, el DH 108 se ganó la reputación de ser propenso a accidentes e inestable, lo que llevó a de Havilland y BOAC a inclinarse por configuraciones convencionales y, necesariamente, diseños con menor riesgo técnico. ^{[ 12 ]} Los DH 108 fueron modificados posteriormente para probar los controles de potencia del DH.106. ^{[ 13 ]}

En septiembre de 1946, antes de la finalización de los DH 108, las solicitudes de BOAC requirieron un rediseño del DH.106 de su configuración anterior de 24 asientos a una versión más grande de 36 asientos. ^{[ 5 ] [ N 6 ]} Sin tiempo para desarrollar la tecnología necesaria para una configuración sin cola propuesta, Bishop optó por un diseño de ala en flecha de 20 grados más convencional ^{[ N 7 ]} con superficies de cola no en flecha, combinado con un fuselaje ampliado que acomodaba a 36 pasajeros en una disposición de cuatro por frente con un pasillo central. ^{[ 15 ]} Reemplazando los motores Halford H.1 Goblin especificados previamente, se incorporarían cuatro nuevos y más potentes Rolls-Royce Avon en pares enterrados en las raíces de las alas; los motores Halford H.2 Ghost se aplicaron finalmente como una solución provisional mientras los Avon obtenían la certificación. El avión rediseñado fue bautizado como DH.106 Comet en diciembre de 1947. ^{[ N 8 ]} Los primeros pedidos revisados ​​de BOAC y British South American Airways ^{[ N 9 ]} sumaron 14 aviones, con entrega prevista para 1952. ^{[ 14 ]}

Como el Comet representaba una nueva categoría de aeronave de pasajeros, las pruebas más rigurosas eran una prioridad de desarrollo. ^{[ 17 ]} De 1947 a 1948, de Havilland llevó a cabo una extensa fase de investigación y desarrollo, que incluyó el uso de varios bancos de pruebas de resistencia en el aeródromo de Hatfield para componentes pequeños y grandes conjuntos por igual. Secciones del fuselaje presurizado fueron sometidas a condiciones de vuelo a gran altitud a través de una gran cámara de descompresión en el sitio ^{[ N 10 ]} y probadas hasta la falla. ^{[ 18 ]} Rastrear los puntos de falla del fuselaje resultó difícil con este método, ^{[ 18 ]} y de Havilland finalmente cambió a realizar pruebas estructurales con un tanque de agua que podía configurarse de forma segura para aumentar las presiones gradualmente. ^{[ 13 ] [ 18 ] [ 19 ]} Toda la sección delantera del fuselaje se probó para la fatiga del metal mediante la presurización repetida a 2,75 libras por pulgada cuadrada (19,0 kPa) de sobrepresión y la despresurización a través de más de 16.000 ciclos, equivalente a unas 40.000 horas de servicio de aerolínea. ^{[ 20 ]} Las ventanas también se probaron bajo una presión de 12 psi (83 kPa) , 4,75 psi (32,8 kPa) por encima de las presiones esperadas en el techo de servicio normal de 36.000 pies (11.000 m) . ^{[ 20 ]} Un marco de ventana sobrevivió a 100 psi (690 kPa) , ^{[ 21 ]} aproximadamente un 1250 por ciento por encima de la presión máxima que se esperaba que encontrara en servicio. ^{[ 20 ]}         

El primer prototipo DH.106 Comet (con marcas de Clase B G-5-1) se completó en 1949 y se utilizó inicialmente para realizar pruebas en tierra y breves vuelos iniciales. ^{[ 18 ]} El vuelo inaugural del prototipo, desde el aeródromo de Hatfield, tuvo lugar el 27 de julio de 1949 y duró 31 minutos. ^{[ 22 ] [ 23 ]} A los mandos estaba el piloto de pruebas jefe de de Havilland, John "Cats Eyes" Cunningham , un famoso piloto de cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, junto con el copiloto Harold "Tubby" Waters, los ingenieros John Wilson (sistema eléctrico) y Frank Reynolds (sistema hidráulico), y el observador de pruebas de vuelo Tony Fairbrother . ^{[ 24 ]}

El prototipo fue registrado como G-ALVG justo antes de su exhibición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1949 , antes del inicio de las pruebas de vuelo. Un año después, el segundo prototipo, G-5-2, realizó su primer vuelo. El segundo prototipo fue registrado como G-ALZK en julio de 1950 y fue utilizado por la Unidad Comet de BOAC en Hurn desde abril de 1951 para realizar 500 horas de vuelo de entrenamiento de tripulación y prueba de ruta. ^{[ 25 ]} La aerolínea australiana Qantas también envió a sus propios expertos técnicos para observar el desempeño de los prototipos, buscando disipar la incertidumbre interna sobre su posible compra del Comet. ^{[ 26 ]} Ambos prototipos podían distinguirse externamente de los Comets posteriores por el gran tren de aterrizaje principal de una sola rueda, que fue reemplazado en los modelos de producción a partir del G-ALYP por bogies de cuatro ruedas . ^{[ 27 ]}

El Comet era un monoplano de ala baja en voladizo, totalmente metálico, propulsado por cuatro motores a reacción; tenía una cabina para cuatro personas ocupada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante. ^{[ 28 ]} El diseño limpio y de baja resistencia del avión presentaba muchos elementos de diseño que eran bastante inusuales para la época, incluyendo un borde de ataque de ala en flecha, tanques de combustible integrados en las alas y unidades de tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas diseñadas por de Havilland. ^{[ 28 ]} Dos pares de motores turborreactores (en los Comet 1, Halford H.2 Ghost, posteriormente conocidos como de Havilland Ghost 50 Mk1) estaban integrados en las alas. ^{[ 29 ]}

El Comet original tenía una longitud aproximada a la del Boeing 737-100 posterior , pero no era tan ancho como este, y transportaba menos personas en un entorno significativamente más espacioso. BOAC instaló 36 asientos reclinables tipo "slumberseats" con centros de 45 pulgadas (1100 mm) en sus primeros Comets, lo que permitía mayor espacio para las piernas delante y detrás; ^{[ 30 ]} Air France tenía 11 filas de asientos con cuatro asientos por fila instaladas en sus Comets. ^{[ 31 ]} Las grandes vistas panorámicas y los asientos tipo mesa para una fila de pasajeros brindaban una sensación de comodidad y lujo inusual para el transporte de la época. ^{[ 32 ]} Las comodidades incluían una cocina que podía servir comida y bebidas frías y calientes, un bar y baños separados para hombres y mujeres. ^{[ 33 ]} Las provisiones para situaciones de emergencia incluían varias balsas salvavidas almacenadas en las alas cerca de los motores, y chalecos salvavidas individuales se guardaban debajo de cada asiento. ^{[ 28 ]}  

Uno de los aspectos más llamativos de los viajes en Comet era el vuelo silencioso y sin vibraciones, tal como lo promocionaba BOAC. ^{[ 34 ] [ N 11 ]} Para los pasajeros acostumbrados a los aviones de pasajeros con motor de pistón y hélice, el vuelo suave y silencioso en un jet era una experiencia novedosa. ^{[ 36 ]}

Para facilitar el entrenamiento y la conversión de la flota, de Havilland diseñó la disposición de la cabina de vuelo del Comet con cierto grado de similitud con el Lockheed Constellation , un avión que era popular en ese momento entre clientes clave como BOAC. ^{[ 18 ]} La cabina incluía controles duales completos para el capitán y el primer oficial, y un ingeniero de vuelo controlaba varios sistemas clave, incluidos el combustible, el aire acondicionado y los sistemas eléctricos. ^{[ 37 ]} El navegante ocupaba una estación dedicada, con una mesa frente al ingeniero de vuelo. ^{[ 38 ]}

Varios de los sistemas de aviónica del Comet eran novedosos para la aviación civil. Una de estas características eran los controles de vuelo motorizados e irreversibles , que aumentaban la facilidad de control del piloto y la seguridad de la aeronave al impedir que las fuerzas aerodinámicas modificaran la posición y la ubicación de las superficies de control . ^{[ 39 ]} Muchas de las superficies de control, como los elevadores, estaban equipadas con un complejo sistema de engranajes como medida de seguridad para evitar sobrecargas accidentales de las superficies o la estructura del avión a velocidades elevadas. ^{[ 40 ]}

El Comet tenía un total de cuatro sistemas hidráulicos : dos primarios, uno secundario y un sistema de emergencia final para funciones básicas como el descenso del tren de aterrizaje. ^{[ 41 ]} El tren de aterrizaje también podía descenderse mediante una combinación de gravedad y una bomba manual. ^{[ 42 ]} La energía se extraía de los cuatro motores para los sistemas hidráulicos, el aire acondicionado de la cabina y el sistema antihielo ; estos sistemas tenían redundancia operativa , ya que podían seguir funcionando incluso si solo un motor estaba activo. ^{[ 17 ]} La mayoría de los componentes hidráulicos estaban centralizados en una única bahía de aviónica. ^{[ 43 ]} Un sistema de reabastecimiento de combustible a presión, desarrollado por Flight Refuelling Ltd , permitía reabastecer los tanques de combustible del Comet a una velocidad mucho mayor que con otros métodos. ^{[ 44 ]}

La cabina de mando se modificó significativamente para la introducción del Comet 4, en la que se introdujo un diseño mejorado centrado en el conjunto de navegación a bordo. ^{[ 45 ]} Se instaló una unidad de radar EKCO E160 en el cono de la nariz del Comet 4 , que proporciona funciones de búsqueda, así como capacidades de mapeo terrestre y de nubes, ^{[ 38 ]} y se integró una interfaz de radar en la cabina del Comet 4 junto con instrumentos rediseñados. ^{[ 45 ]}

La oficina de diseño de Sud-Est , mientras trabajaba en el Sud Aviation Caravelle en 1953, obtuvo licencias de varias características de diseño de de Havilland, basándose en colaboraciones previas en diseños con licencia anteriores, incluido el DH 100 Vampire ; ^{[ N 12 ]} la disposición del morro y la cabina del Comet 1 se injertó en el Caravelle. ^{[ 47 ]} En 1969, cuando el diseño del Comet 4 fue modificado por Hawker Siddeley para convertirse en la base del Nimrod, la disposición de la cabina fue completamente rediseñada y tenía poca semejanza con sus predecesores excepto por el volante de control. ^{[ 48 ]}

Los diversos destinos geográficos y la presurización de la cabina del Comet exigieron el uso de una alta proporción de aleaciones, plásticos y otros materiales novedosos para la aviación civil en toda la aeronave para cumplir con los requisitos de certificación. ^{[ 49 ]} La alta presión de cabina y las altas velocidades operativas del Comet no tenían precedentes en la aviación comercial, lo que convirtió el diseño de su fuselaje en un proceso experimental. ^{[ 49 ]} En su introducción, las estructuras del Comet se sometieron a un programa operativo intenso y de alta velocidad que incluía simultáneamente calor extremo en los aeródromos del desierto y frío intenso proveniente de los tanques de combustible llenos de queroseno, aún fríos por el vuelo a gran altitud. ^{[ 49 ]}

La delgada capa metálica del Comet estaba compuesta de nuevas aleaciones avanzadas ^{[ N 13 ]} y estaba unida mediante remaches y adhesivos químicos, lo que ahorraba peso y reducía el riesgo de propagación de grietas por fatiga desde los remaches. ^{[ 50 ]} El proceso de unión química se realizó utilizando un nuevo adhesivo , Redux , que se empleó abundantemente en la construcción de las alas y el fuselaje del Comet; además, tenía la ventaja de simplificar el proceso de fabricación. ^{[ 51 ]}

Cuando se descubrió que varias de las aleaciones del fuselaje eran vulnerables al debilitamiento por fatiga del metal, se introdujo un proceso de inspección rutinaria detallado. Además de las exhaustivas inspecciones visuales del revestimiento exterior, los operadores civiles y militares del Comet realizaban de forma rutinaria muestreos estructurales obligatorios. La necesidad de inspeccionar áreas que no eran fácilmente visibles a simple vista llevó a la introducción de la radiografía generalizada en la aviación; esto también tenía la ventaja de detectar grietas y defectos demasiado pequeños para ser vistos de otra manera. ^{[ 52 ]}

Desde el punto de vista operativo, el diseño de las bodegas de carga generó considerables dificultades para el personal de tierra, especialmente para los operarios de equipaje en los aeropuertos. Las puertas de la bodega se ubicaban directamente debajo del avión, por lo que cada pieza de equipaje o carga debía cargarse verticalmente desde la parte superior del camión de equipaje y luego deslizarse por el piso de la bodega para apilarse en su interior. Las piezas individuales de equipaje y carga también debían recuperarse de manera igualmente lenta en el aeropuerto de llegada. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

El Comet estaba propulsado por dos pares de motores turborreactores integrados en las alas, cerca del fuselaje. El diseñador jefe, Bishop, eligió esta configuración de motores integrados porque evitaba la resistencia aerodinámica de los motores en góndolas y permitía un estabilizador vertical y un timón de dirección más pequeños, ya que se reducían los riesgos del empuje asimétrico. ^{[ 55 ]} Los motores estaban equipados con deflectores para reducir las emisiones de ruido, y también se implementó un extenso aislamiento acústico para mejorar las condiciones de los pasajeros. ^{[ 56 ]}

La ubicación de los motores dentro de las alas tenía la ventaja de reducir el riesgo de daños por objetos extraños , que podían dañar gravemente los motores a reacción. Los motores de montaje bajo y la buena ubicación de los paneles de servicio también facilitaron el mantenimiento de la aeronave. ^{[ 57 ]} La configuración de motores enterrados del Comet aumentó su peso estructural y complejidad. Fue necesario colocar blindaje alrededor de las celdas de los motores para contener los escombros en caso de fallas graves; además, la ubicación de los motores dentro del ala requirió una estructura de ala más compleja. ^{[ 58 ]}

El Comet 1 contaba con motores turborreactores de Havilland Ghost 50 Mk1 de 5050 lbf (22,5 kN) . ^{[ 29 ] [ 59 ]} Originalmente, se pretendía instalar dos cohetes propulsores de Havilland Sprite, alimentados con peróxido de hidrógeno , para impulsar el despegue en condiciones de calor y gran altitud desde aeropuertos como Jartum y Nairobi. ^{[ 31 ] [ 60 ]} Estos se probaron en 30 vuelos, pero los Ghost por sí solos se consideraron suficientemente potentes y algunas aerolíneas concluyeron que los motores cohete eran poco prácticos. ^{[ 13 ]} Los accesorios Sprite se mantuvieron en los aviones de producción. ^{[ 61 ]} Posteriormente, los Comet 1 recibieron motores Ghost DGT3 de la serie más potentes de 5700 lbf (25 kN) . ^{[ 62 ]}    

A partir del Comet 2, los motores Ghost fueron reemplazados por los nuevos y más potentes motores Rolls-Royce Avon AJ.65 de 7000 lbf (31 kN) . Para lograr una eficiencia óptima con los nuevos motores, las tomas de aire se ampliaron para aumentar el flujo de aire másico. ^{[ 63 ]} Se introdujeron motores Avon mejorados en el Comet 3, ^{[ 63 ]} y el Comet 4 con motor Avon fue muy elogiado por su rendimiento de despegue desde lugares de gran altitud como la Ciudad de México, donde era operado por Mexicana de Aviación , una importante aerolínea de pasajeros regular. ^{[ 64 ] [ 65 ]}  

El primer avión de producción, registrado como G-ALYP ("Yoke Peter"), voló por primera vez el 9 de enero de 1951 y posteriormente fue prestado a BOAC para vuelos de desarrollo por su Unidad Comet. ^{[ 66 ]} El 22 de enero de 1952, el quinto avión de producción, registrado como G-ALYS, recibió el primer Certificado de Aeronavegabilidad otorgado a un Comet, seis meses antes de lo previsto. ^{[ 67 ]} El 2 de mayo de 1952, como parte de las pruebas de ruta de BOAC, el G-ALYP despegó en el primer vuelo de un avión de pasajeros a reacción del mundo ^{[ N 14 ]} con pasajeros de pago e inauguró el servicio regular de Londres a Johannesburgo . ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]} El último Comet del pedido inicial de BOAC, registrado como G-ALYZ, comenzó a volar en septiembre de 1952 y transportó carga a lo largo de rutas sudamericanas mientras simulaba horarios de pasajeros. ^{[ 72 ]}

El príncipe Felipe regresó de los Juegos Olímpicos de Helsinki con el G-ALYS el 4 de agosto de 1952. La reina Isabel, la reina madre , Isabel II y la princesa Margarita fueron invitadas en un vuelo especial del Comet el 30 de junio de 1953, organizado por Sir Geoffrey y Lady de Havilland. ^{[ 73 ]} Los vuelos en el Comet eran aproximadamente el doble de rápidos que los aviones avanzados con motor de pistón como el Douglas DC-6 ( 490 mph (790 km/h) frente a 315 mph (507 km/h) , respectivamente), y una tasa de ascenso más rápida redujo aún más los tiempos de vuelo. En agosto de 1953, BOAC programó los vuelos de nueve escalas de Londres a Tokio en el Comet para 36 horas, en comparación con las 86 horas y 35 minutos de su avión de pasajeros de pistón Argonaut (una variante del DC-4). ( El DC-6B de Pan Am estaba programado para 46 horas y 45 minutos). El vuelo de cinco escalas de Londres a Johannesburgo estaba programado para 21 h 20 min. ^{[ 74 ]}    

En su primer año, los Comets transportaron 30.000 pasajeros. Dado que la aeronave podía ser rentable con un factor de carga tan bajo como el 43 por ciento, se esperaba un éxito comercial. ^{[ 27 ]} Los motores Ghost permitieron al Comet volar por encima de las condiciones meteorológicas que sus competidores tenían que atravesar. Funcionaban sin problemas y eran menos ruidosos que los motores de pistón, tenían bajos costos de mantenimiento y eran eficientes en el consumo de combustible por encima de los 30.000 pies (9.100 m) . ^{[ N 15 ]} En el verano de 1953, ocho Comets de BOAC partían de Londres cada semana: tres a Johannesburgo, dos a Tokio, dos a Singapur y uno a Colombo . ^{[ 75 ]}  

En 1953, el Comet parecía haber logrado el éxito para de Havilland. ^{[ 76 ]} Popular Mechanics escribió que Gran Bretaña tenía una ventaja de tres a cinco años sobre el resto del mundo en aviones a reacción. ^{[ 71 ]} Además de las ventas a BOAC, dos aerolíneas francesas, Union Aéromaritime de Transport y Air France, adquirieron cada una tres Comet 1A, una variante mejorada con mayor capacidad de combustible, para vuelos a África Occidental y Oriente Medio. ^{[ 77 ] [ 78 ]} Se estaba desarrollando una versión ligeramente más larga del Comet 1 con motores más potentes, el Comet 2, ^{[ 79 ]} y se realizaron pedidos por parte de Air India , ^{[ 80 ]} British Commonwealth Pacific Airlines , ^{[ 81 ]} Japan Air Lines , ^{[ 82 ]} Linea Aeropostal Venezolana , ^{[ 82 ]} y Panair do Brasil . ^{[ 82 ]} Las aerolíneas estadounidenses Capital Airlines , National Airlines y Pan Am realizaron pedidos del Comet 3, una versión aún más grande y de mayor alcance para operaciones transatlánticas. ^{[ 83 ] [ 84 ]} Qantas estaba interesada en el Comet 1, pero concluyó que se necesitaba una versión con mayor alcance y mejor rendimiento de despegue para la ruta Londres-Canberra. ^{[ 85 ]}

El 26 de octubre de 1952, el Comet sufrió su primera pérdida total cuando el vuelo 115 de BOAC, que despegaba del aeropuerto de Ciampino en Roma , no logró despegar y se estrelló contra un terreno irregular al final de la pista. Dos pasajeros sufrieron heridas leves, pero la aeronave, G-ALYZ, quedó inservible. El 3 de marzo de 1953, un nuevo Comet 1A de Canadian Pacific Airlines , registrado como CF-CUN y llamado Empress of Hawaii, no logró despegar durante un intento de despegue nocturno desde Karachi, Pakistán , en un vuelo de entrega a Australia . La aeronave se precipitó a un canal de drenaje seco y colisionó con un terraplén, causando la muerte de los cinco tripulantes y seis pasajeros a bordo. ^{[ 86 ] [ 87 ]} El accidente fue el primer accidente mortal de un avión a reacción. ^{[ 82 ]} En respuesta, Canadian Pacific canceló su pedido restante de un segundo Comet 1A y nunca operó este tipo en servicio comercial. ^{[ 82 ]}

Ambos accidentes iniciales se atribuyeron originalmente a un error del piloto, ya que la sobrerrotación había provocado una pérdida de sustentación en el borde de ataque de las alas del avión. Posteriormente se determinó que el perfil alar del Comet experimentaba una pérdida de sustentación a un ángulo de ataque elevado , y que las tomas de aire de sus motores también sufrían una falta de recuperación de presión en las mismas condiciones. Como resultado, de Havilland rediseñó el borde de ataque de las alas con una marcada inclinación hacia abajo, ^{[ 88 ]} y se añadieron deflectores alares para controlar el flujo transversal. ^{[ 89 ]} Una investigación novelada sobre los accidentes de despegue del Comet fue el tema de la novela Cone of Silence (1959) de Arthur David Beaty , un antiguo capitán de BOAC. Cone of Silence se adaptó al cine en 1960, y Beaty también relató la historia de los accidentes de despegue del Comet en un capítulo de su obra de no ficción, Strange Encounters: Mysteries of the Air (1984). ^{[ 90 ]}

El segundo accidente fatal del Comet ocurrió el 2 de mayo de 1953, cuando el vuelo 783 de BOAC , un Comet 1, con matrícula G-ALYV, se estrelló en medio de una fuerte tormenta eléctrica seis minutos después de despegar del aeropuerto de Calcuta-Dum Dum , India, ^{[ 91 ]} causando la muerte de las 43 personas a bordo. Testigos presenciales observaron el Comet sin alas en llamas precipitándose hacia la aldea de Jagalgori, ^{[ 92 ]} lo que llevó a los investigadores a sospechar de una falla estructural. ^{[ 93 ]}

Poco más de un año después, el aeropuerto de Ciampino en Roma, lugar de la primera pérdida del fuselaje de un Comet, fue el origen de un vuelo Comet aún más desastroso. El 10 de enero de 1954, 20  minutos después de despegar de Ciampino, el primer Comet de producción, G-ALYP, se desintegró en el aire mientras operaba el vuelo 781 de BOAC y se estrelló en el Mediterráneo frente a la isla italiana de Elba , con la pérdida de las 35 personas a bordo. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Sin testigos del desastre y con solo transmisiones de radio parciales como evidencia incompleta, no se pudo deducir ninguna razón obvia para el accidente. Los ingenieros de de Havilland recomendaron inmediatamente 60 modificaciones destinadas a cualquier posible falla de diseño, mientras que el Comité Abell se reunió para determinar las posibles causas del accidente. ^{[ 100 ] [ N 18 ]} BOAC también dejó en tierra voluntariamente su flota de Comet mientras se investigaban las causas del accidente. ^{[ 102 ]}

mitos sobre ventanas cuadradas

A pesar de las conclusiones de la Investigación Cohen, han surgido varios mitos en torno a la causa de los accidentes del Comet 1. El más citado son las ventanas de pasajeros "cuadradas". Si bien el informe señaló que la tensión alrededor de los recortes del fuselaje, las salidas de emergencia y las ventanas fue mucho mayor de lo esperado debido a las suposiciones y los métodos de prueba de De Havilland ^{[ 122 ],} la forma de las ventanas de pasajeros se ha malinterpretado comúnmente y se ha citado como causa de la falla del fuselaje. De hecho, la mención de "ventanas" en la conclusión del informe Cohen se refiere específicamente al punto de origen de la falla en las "ventanas" del recorte de la antena ADF, ubicadas sobre la cabina, no en las ventanas de pasajeros. ^{[ 123 ]} La forma de las ventanas de pasajeros no se indicó en ningún modo de falla detallado en el informe del accidente y no se consideró un factor contribuyente.

Varios otros aviones de pasajeros presurizados de la época, incluidos el Boeing 377 Stratocruiser, el Douglas DC-7 y el DC-8, tenían ventanas más grandes y de forma más "cuadrada" que el Comet 1, y no experimentaron fallas similares. ^{[ 124 ]} De hecho, la forma general de la ventana del Comet 1 se asemeja a una ventana del Boeing 737 ligeramente más grande montada horizontalmente. Son rectangulares, no cuadradas; tienen esquinas redondeadas; y están dentro del 5% del radio de las ventanas del Boeing 737 y son prácticamente idénticas a las de los aviones de pasajeros modernos. ^{[ 124 ]} Paul Withey, profesor de Fundición en la Escuela de Metalurgia de la Universidad de Birmingham, afirma en una presentación en video realizada en 2019, analizando todos los datos disponibles que: "El hecho de que DeHavilland pusiera ventanas ovaladas en modelos posteriores no se debe a ninguna 'cuadratura' de las ventanas que causara fallas". ^{[ 125 ]} "DeHavilland optó por ventanas ovaladas en los Marks posteriores porque era más fácil reutilizarlas [usando adhesivo]; no tiene nada que ver con la concentración de tensiones y es simplemente para eliminar remaches [de la estructura]." ^{[ 126 ]}

Con el descubrimiento de los problemas estructurales de la primera serie, todos los Comet restantes fueron retirados del servicio, mientras que de Havilland emprendió un gran esfuerzo para construir una nueva versión que sería más grande y más resistente. Todos los pedidos pendientes del Comet 2 fueron cancelados por las aerolíneas clientes. ^{[ 63 ]} Todos los Comet 2 de producción también fueron modificados con un revestimiento de calibre más grueso para distribuir mejor las cargas y aliviar los problemas de fatiga (la mayoría de estos sirvieron en la RAF como Comet C2); un programa para producir un Comet 2 con motores Avon más potentes se retrasó. El prototipo Comet 3 voló por primera vez en julio de 1954 y fue probado en estado sin presurizar a la espera de la finalización de la investigación Cohen. ^{[ 63 ]} Los vuelos comerciales del Comet no se reanudarían hasta 1958. ^{[ 130 ]}

Los vuelos de desarrollo y las pruebas de ruta con el Comet 3 permitieron una certificación acelerada de la que estaba destinada a ser la variante más exitosa del tipo, el Comet 4. Todos los clientes de aerolíneas para el Comet 3 posteriormente cancelaron sus pedidos y cambiaron al Comet 4, ^{[ 63 ]} que estaba basado en el Comet 3 pero con capacidad de combustible mejorada. BOAC encargó 19 Comet 4 en marzo de 1955, y el operador estadounidense Capital Airlines encargó 14 Comets en julio de 1956. ^{[ 131 ]} El pedido de Capital incluía 10 Comet 4A, una variante modificada para operaciones de corto alcance con un fuselaje alargado y alas cortas, carente de los tanques de combustible del piñón (ala exterior) del Comet 4. ^{[ 83 ]} Los problemas financieros y una adquisición por parte de United Airlines significaron que Capital nunca operaría el Comet.

El Comet 4 realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1958 y recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 24 de septiembre de 1958; el primero fue entregado a BOAC al día siguiente. ^{[ 132 ] [ 133 ]} El precio base de un nuevo Comet 4 era de aproximadamente 1,14 millones de libras esterlinas ( 30,92 millones de libras esterlinas en 2024 ). ^{[ 134 ]} El Comet 4 permitió a BOAC inaugurar los primeros servicios transatlánticos regulares propulsados ​​por reactores el 4 de octubre de 1958 entre Londres y Nueva York (aunque todavía requería una escala para repostar en el Aeropuerto Internacional de Gander , Terranova, en los cruces del Atlántico Norte hacia el oeste). ^{[ 69 ]} Si bien BOAC ganó publicidad por ser la primera en ofrecer servicio de jet transatlántico, a finales de mes su rival Pan American World Airways ya operaba el Boeing 707 en la ruta Nueva York-París, con una escala para repostar en Gander en ambos sentidos, ^{[ 135 ]} y en 1960 también comenzó a operar Douglas DC-8 en sus rutas transatlánticas. Los jets estadounidenses eran más grandes, más rápidos, con mayor alcance y más rentables que el Comet. ^{[ 136 ]} Tras analizar las estructuras de rutas del Comet, BOAC buscó a regañadientes un sucesor y, en 1956, firmó un acuerdo con Boeing para la compra del 707. ^{[ 137 ]}

El Comet 4 fue encargado por otras dos aerolíneas: Aerolíneas Argentinas recibió seis Comet 4 entre 1959 y 1960, utilizándolos entre Buenos Aires y Santiago, Nueva York y Europa, y East African Airways recibió tres nuevos Comet 4 entre 1960 y 1962 y los operó al Reino Unido y a Kenia, Tanzania y Uganda. ^{[ 138 ]} El Comet 4A encargado por Capital Airlines fue construido para BEA como el Comet 4B, con un alargamiento adicional del fuselaje de 38 pulgadas (970 mm) y capacidad para 99 pasajeros. El primer Comet 4B voló el 27 de junio de 1959 y BEA comenzó los servicios de Tel Aviv a Londres-Heathrow el 1 de abril de 1960. ^{[ 139 ]} Olympic Airways fue el único otro cliente que encargó el tipo. ^{[ 140 ]} La última variante del Comet 4, el Comet 4C, realizó su primer vuelo el 31 de octubre de 1959 y entró en servicio con Mexicana en 1960. ^{[ 141 ]} El Comet 4C tenía el fuselaje más largo del Comet 4B y las alas más largas y los tanques de combustible adicionales del Comet 4 original, lo que le daba un mayor alcance que el 4B. Encargado por Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (más tarde Egyptair) y Sudan Airways , fue la variante más popular del Comet. ^{[ 82 ] [ 142 ]}  

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  El avión Comet 4 de Malaysia-Singapore Airlines en el aeropuerto de Kai Tak en 1966.
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  Un Comet 4C de United Arab Airlines en el aeropuerto de Ginebra en 1968.
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  El avión Comet 4 de East African Airways en el aeropuerto de Londres Heathrow en 1964.

En 1959, BOAC comenzó a retirar sus Comets de las rutas transatlánticas ^{[ N 21 ]} y cedió el Comet a compañías asociadas, lo que frenó el ascenso del Comet 4 como avión de pasajeros de primera línea. Además del 707 y el DC-8, la introducción del Vickers VC10 permitió que aeronaves competidoras asumieran el rol de servicio de pasajeros de alta velocidad y largo alcance que el Comet había sido pionero. ^{[ 143 ]} En 1960, como parte de una consolidación de la industria aeroespacial británica respaldada por el gobierno, la propia de Havilland fue adquirida por Hawker Siddeley, dentro de la cual se convirtió en una división de propiedad total. ^{[ 144 ]}

En la década de 1960, los pedidos disminuyeron, entre 1958 y 1964 se entregaron un total de 76 Comet 4. En noviembre de 1965, BOAC retiró sus Comet 4 del servicio comercial; otros operadores continuaron los vuelos comerciales de pasajeros con el Comet hasta 1981. Dan-Air desempeñó un papel importante en la historia posterior de la flota y, en un momento dado, fue propietario de los 49 Comet civiles en condiciones de vuelo restantes. ^{[ 145 ]} El 14 de marzo de 1997, un Comet 4C con número de serie XS235 y llamado Canopus , ^{[ 146 ]} que había sido adquirido por el Ministerio de Tecnología británico y utilizado para pruebas de radio, radar y aviónica, realizó el último vuelo documentado de un Comet de producción. ^{[ 3 ]}

El Comet 1 fue el primer modelo producido, con un total de 12 aeronaves en servicio y en fase de pruebas. Siguiendo de cerca las características de diseño de los dos prototipos, el único cambio notable fue la adopción de unidades de tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas, en sustitución de las ruedas principales individuales. Se instalaron cuatro motores Ghost 50 Mk 1 (posteriormente reemplazados por motores Ghost DGT3 más potentes). La envergadura era de 35 m (115 pies) y la longitud total de 28 m (93 pies ) ; el peso máximo al despegue superaba los 48 000 kg (105 000 lb) y podía transportar a más de 40 pasajeros. ^{[ 62 ]}      

• Se ofreció una versión actualizada del Comet 1A con mayor peso máximo permitido, mayor capacidad de combustible ^{[ 77 ]} e inyección de agua-metanol; se produjeron 10 unidades. Tras los desastres de 1954, todos los Comet 1 y 1A fueron llevados de vuelta a Hatfield, colocados en un capullo protector y conservados para pruebas. ^{[ 157 ]} Todos sufrieron daños sustanciales en las pruebas de resistencia o fueron desguazados por completo. ^{[ 158 ]}
• Comet 1X : Dos Comet 1A de la RCAF fueron reconstruidos con revestimientos de mayor calibre según el estándar Comet 2 para el fuselaje y renombrados Comet 1X. ^{[ 111 ]}
• Comet 1XB : Cuatro Comet 1A fueron actualizados al estándar 1XB con una estructura de fuselaje reforzada y ventanas ovaladas. Ambas series 1X tenían un número limitado de ciclos de presurización. ^{[ 158 ]}
• El bombardero DH 111 Comet , una variante portadora de bombas nucleares desarrollada según la especificación B35/46 del Ministerio del Aire, fue presentado al Ministerio del Aire el 27 de mayo de 1948. Originalmente se había propuesto en 1948 como el "PR Comet", una adaptación de reconocimiento fotográfico a gran altitud del Comet 1. La estructura del avión, propulsada por el Ghost DGT3, presentaba un fuselaje más estrecho, una nariz bulbosa con radar H2S Mk IX y una cabina presurizada para cuatro tripulantes bajo una gran cúpula de burbuja. Se añadieron tanques de combustible con capacidad para 2400 galones imperiales (11 000 L) para alcanzar un alcance de 3350 millas (5390 km) . El DH 111 propuesto recibió una evaluación negativa del Royal Aircraft Establishment debido a serias preocupaciones con respecto al almacenamiento de armas; Esto, junto con la capacidad redundante que ofrecía el trío de bombarderos V propuesto por la RAF , llevó a de Havilland a abandonar el proyecto el 22 de octubre de 1948. ^{[ 159 ]}  

El Comet 2 tenía un ala ligeramente más grande, mayor capacidad de combustible y motores Rolls-Royce Avon más potentes, lo que mejoró el alcance y el rendimiento de la aeronave; ^{[ 160 ]} su fuselaje era 3 pies 1 pulgada (0,94 m) más largo que el del Comet 1. ^{[ 161 ]} Se habían realizado cambios de diseño para que la aeronave fuera más adecuada para operaciones transatlánticas. ^{[ 160 ]} Tras los desastres del Comet 1, estos modelos fueron reconstruidos con un revestimiento de mayor calibre y ventanas redondeadas, y los motores Avon presentaban tomas de aire más grandes y tubos de escape de chorro curvados hacia afuera. ^{[ N 22 ] [ 162 ]} BOAC encargó un total de 12 Comet 2 de 44 asientos para la ruta del Atlántico Sur. ^{[ 163 ]} El primer avión de producción (G-AMXA) voló el 27 de agosto de 1953. ^{[ 164 ]} Aunque estos aviones tuvieron un buen desempeño en los vuelos de prueba en el Atlántico Sur, su alcance aún no era adecuado para el Atlántico Norte. Todos los Comet 2, excepto cuatro, fueron asignados a la RAF, comenzando las entregas en 1955. Las modificaciones en los interiores permitieron que los Comet 2 se utilizaran en varias funciones. Para el transporte de VIP, se modificaron los asientos y las comodidades, y se incorporaron provisiones para transportar equipo médico, incluidos pulmones de acero. Posteriormente, se agregó capacidad especializada de inteligencia de señales y vigilancia electrónica a algunas aeronaves. ^{[ 165 ]}   

• Comet 2X : Limitado a un único Comet Mk 1 propulsado por cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Avon 502 y utilizado como avión de desarrollo para el Comet 2. ^{[ 160 ]}
• Comet 2E : Dos aviones Comet 2 fueron equipados con motores Avon 504 en las góndolas interiores y Avon 524 en las exteriores. Estos aviones fueron utilizados por BOAC para vuelos de prueba durante 1957-1958. ^{[ 160 ]}
• Comet T2 : Los dos primeros de los 10 Comet 2 para la RAF fueron equipados como aviones de entrenamiento de tripulaciones; el primer avión (XK669) voló inicialmente el 9 de diciembre de 1955. ^{[ 165 ]}
• Comet C2 : Ocho Comet 2 originalmente destinados al mercado civil fueron completados para la RAF y asignados al Escuadrón N.º 216. ^{[ 165 ]}
• Comet 2R : Tres Comet 2 fueron modificados para su uso en el desarrollo de sistemas de radar y electrónicos, asignados inicialmente al Grupo N.° 90 (más tarde Comando de Señales ) de la RAF. ^{[ 165 ]} En servicio con los Escuadrones N.° 192 y N.° 51 , la serie 2R fue equipada para monitorear el tráfico de señales del Pacto de Varsovia y operó en esta función desde 1958. ^{[ 166 ] [ N 23 ]}

El Comet 3 , que voló por primera vez el 19 de julio de 1954, era un Comet 2 alargado en 4,70 m ( 15 pies 5 pulgadas ) y propulsado por motores Avon M502 que desarrollaban 44 kN (10 000 lbf ) . ^{[ 167 ]} La variante añadió tanques de piñón de ala y ofreció mayor capacidad y alcance. ^{[ 168 ]} El Comet 3 estaba destinado a permanecer como una serie de desarrollo ya que no incorporaba las modificaciones de refuerzo del fuselaje de los aviones de la serie posterior y no podía presurizarse completamente. ^{[ 169 ]} Solo se iniciaron dos Comet 3 en construcción; El G-ANLO, el único Comet 3 en condiciones de vuelo, se presentó en la feria SBAC de Farnborough en septiembre de 1954. El otro fuselaje del Comet 3 no se completó según los estándares de producción y se utilizó principalmente para pruebas estructurales y tecnológicas en tierra durante el desarrollo del Comet 4, de tamaño similar. Otros nueve fuselajes del Comet 3 no se completaron y su construcción se abandonó en Hatfield. ^{[ 170 ]}     

Con los colores de BOAC, el G-ANLO fue pilotado por John Cunningham en una maratónica gira promocional alrededor del mundo en diciembre de 1955. ^{[ 168 ]} Como banco de pruebas volante, posteriormente fue modificado con motores Avon RA29, además de reemplazar las alas originales de gran envergadura por alas de envergadura reducida como el Comet 3B y exhibido con la librea de British European Airways (BEA) en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1958. ^{[ 169 ]} Asignado en 1961 a la Unidad Experimental de Aterrizaje a Ciegas (BLEU) en RAE Bedford, el último papel de banco de pruebas que desempeñó el G-ANLO fue en experimentos de sistemas de aterrizaje automático . Cuando fue retirado en 1973, el fuselaje se utilizó para pruebas de frenado de espuma antes de que fuera recuperado en BAE Woodford , para servir como maqueta para el Nimrod . ^{[ 171 ]}

El Comet 4 fue una mejora adicional del Comet 3 alargado con una capacidad de combustible aún mayor. El revestimiento del fuselaje se había engrosado considerablemente. El diseño había progresado significativamente desde el Comet 1 original, creciendo en 5,64 m ( 18 pies 6 pulgadas ) y con capacidad para entre 74 y 81 pasajeros en comparación con los 36 a 44 del Comet 1 (se podían acomodar 119 pasajeros en un paquete especial de asientos para vuelos chárter en la serie 4C posterior). ^{[ 15 ]} El Comet 4 fue considerado la serie definitiva, con un mayor alcance, mayor velocidad de crucero y mayor peso máximo de despegue. Estas mejoras fueron posibles en gran medida gracias a los motores Avon, con el doble de empuje que los Ghost del Comet 1. ^{[ 139 ]} Las entregas a BOAC comenzaron el 30 de septiembre de 1958 con dos aviones de 48 asientos, que se utilizaron para iniciar los primeros servicios transatlánticos regulares.   

• Comet 4B : Desarrollado originalmente para Capital Airlines como el 4A, el 4B presentaba una mayor capacidad gracias a un fuselaje 2 metros más largo y una envergadura más corta; se produjeron 18 unidades.
• Comet 4C : Esta variante presentaba las alas del Comet 4 y el fuselaje más largo del 4B; se produjeron 28 unidades.

Los dos últimos fuselajes del Comet 4C se utilizaron para construir prototipos del avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod. ^{[ 172 ]} Saudi Arabian Airlines encargó un Comet 4C (SA-R-7) que posteriormente se entregaría al Vuelo Real Saudí para uso exclusivo del rey Saud bin Abdul Aziz . Ampliamente modificado en fábrica, el avión incluía una cabina VIP delantera, una cama, baños especiales con accesorios dorados y se distinguía por un esquema de colores verde, dorado y blanco con alas y fuselaje inferior pulidos, encargado al artista aeronáutico John Stroud. Tras su primer vuelo, el Comet 4C de pedido especial fue descrito como "el primer jet ejecutivo del mundo". ^{[ 173 ]}

El Comet 5 se propuso como una mejora respecto a los modelos anteriores, incluyendo un fuselaje más ancho y largo con cinco asientos por fila, un ala con mayor flecha y motores Rolls-Royce Conway aún integrados en la raíz del ala (muy similares al Vickers V-1000 ). Sin el apoyo del Ministerio de Transporte , la propuesta quedó en el olvido como un avión hipotético y nunca se materializó. ^{[ 174 ] [ N 24 ] [ 175 ]}

Los dos últimos aviones Comet 4C producidos fueron modificados como prototipos (XV148 y XV147) para satisfacer un requisito británico de un avión de patrulla marítima para la Real Fuerza Aérea; inicialmente llamado "Maritime Comet", el diseño fue designado Tipo HS 801. [ ^{172 ] Esta} variante se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod y los aviones de producción se construyeron en la fábrica de Hawker Siddeley en el aeródromo de Woodford . Entró en servicio en 1969 y se produjeron cinco variantes del Nimrod. ^{[ 176 ]} Los últimos aviones Nimrod fueron retirados en junio de 2011. ^{[ 177 ]}