Bugatti EB 110

El Bugatti EB 110 es un automóvil deportivo de motor central concebido inicialmente por el ingeniero Paolo Stanzani a mediados de la década de 1980 y producido por Bugatti Automobili SpA desde 1991 hasta 1995, cuando la empresa fue liquidada. El modelo reinició la presencia de la marca en la industria automotriz después de una pausa de casi 40 años (desde 1952).

En el período de 1992 a 1995, el EB 110 compitió contra coches como el Lamborghini Diablo , el Jaguar XJ220 , el Ferrari F40 y el Ferrari F50 (lanzados en 1995) y el McLaren F1 .

Se fabricaron 139 ejemplares, además de una pequeña cantidad de coches de posproducción que se completaron después de la quiebra. El último fue construido por Dauer Sportwagen en 2002 y un ejemplar adicional sin terminar se completó en 2019. Fue el único modelo de producción fabricado por la encarnación italiana de Bugatti de Romano Artioli .

A finales de 1984, Ferruccio Lamborghini y Paolo Stanzani habían mantenido conversaciones sobre un nuevo superdeportivo durante llamadas telefónicas y en el Salón del Automóvil de Turín . ^[4] Stanzani advirtió a Lamborghini de que desarrollar un nuevo coche era cada vez más difícil económicamente y que el desarrollo del motor era una tarea posible, pero la carrocería requeriría muchos recursos. Sugirió que Nuccio Bertone podría proporcionar ayuda con el diseño y la fabricación de la carrocería. Bertone participó en las primeras conversaciones para una colaboración en el diseño exterior, pero se negó a continuar las discusiones después de notar el conflicto de intereses que el potencial inversor mayoritario, Autoexpo (y Romano Artioli), tenía en sus contratos de distribución de coches Ferrari en Alemania. Jean-Marc Borel estableció las sociedades holding junto con el abogado de Artioli. El 11 de mayo de 1987 Autoexpo pagó 7.500,00 francos franceses a Messier Hispano Bugatti (Snecma Safran Aircraft Engines ) por la compra de la marca Bugatti y el 14 de octubre de 1987 se fundó Bugatti Automobili SpA . ^[5]

Stanzani, accionista minoritario de Bugatti Automobili, fue elegido Director Técnico de la empresa y Director General Único ('Amministratore Unico' en italiano) gracias a su experiencia profesional con vehículos Lamborghini, incluidos el Miura, Countach, Espada, Urraco, Jarama y Jalpa. ^{[6] [7] [8]}

Stanzani había dado al nuevo superdeportivo el código FL12, abreviatura de "Ferruccio Lamborghini 12 cilindros" y su desarrollo comenzó en 1986 en el motor y el chasis, con el trabajo dirigido por Stanzani y el diseño/desarrollo llevado a cabo por Oliviero Pedrazzi y los ingenieros/dibujantes de Tecnostile. El trío formado por Oliviero Pedrazzi, Achille Bevini y Tiziano Benedetti había trabajado en el desarrollo del chasis y el motor del Lamborghini Miura , así como en el Lamborghini Urraco y el Lamborghini Countach , un exitoso coche concebido por Stanzani que había llevado a Lamborghini a través de épocas de altibajos financieros en las economías mundiales. Benedetti, Bevini y Pedrazzi habían fundado posteriormente su propia empresa, que era conocida por Ferruccio Lamborghini y Paolo Stanzani, que participaron en las primeras conversaciones con Romano Artioli. Tecnostile participó en varios proyectos, incluido el motor V16 montado transversalmente del Cizeta (anteriormente Cizeta-Moroder V16T ) para Claudio Zampolli (ex empleado de Lamborghini). ^[9]

Durante las primeras fases del proyecto, el desarrollo fue llevado a cabo íntegramente por Tecnostile en sus talleres de via Don Milani #102, Módena. Pedrazzi se centró en el diseño del motor y el chasis, Bevini en la carrocería y Benedetti en las relaciones con los proveedores. Entre los empleados se encontraba Maurizio Reggiani , que había trabajado anteriormente como diseñador de motores en Maserati .

Varios empleados de Lamborghini se unieron al recién nacido proyecto Bugatti por su confianza en Stanzani. Uno de ellos fue el piloto de pruebas de Lamborghini Loris Bicocchi, que era el empleado número 7 en Campogalliano . Esperó pacientemente un año antes de comenzar las primeras pruebas del prototipo EB 110. ^[10]

El desarrollo del motor y del chasis estuvo a cargo de Stanzani y el diseño y los dibujos estuvieron a cargo de Pedrazzi, como líder de los ingenieros y delineantes de Tecnostile. Pedrazzi tenía experiencia en el diseño de motores desde su trabajo en Ferrari bajo la supervisión de Bizzarrini (250 GTO) y en Lamborghini.

La potencia provendría de un motor V12 de cilindrada "pequeña" , con una cilindrada de 3500 cc que reflejaba los requisitos de las reglas de Fórmula 1 de 1987. La forma de aspiración natural no producía suficiente par y potencia para un superdeportivo y Stanzani había previsto el uso de turbocompresores. La elección de la configuración del motor, el tamaño y la turbocompresora se debió a razones técnicas, de marketing y estratégicas. La elección de cuatro turbocompresores se debió principalmente al retraso esperado (inercia rotacional del compresor y la turbina) que podrían haber tenido dos turbocompresores más grandes.

El chasis utilizaba un material plano compuesto por dos láminas de aluminio (normalmente de 0,9 a 1,5 mm de espesor) separadas por un panel de aluminio (normalmente de 8 a 12 mm de espesor), todas unidas con pegamento epoxi. Las láminas se cortaban a medida y luego se pegaban y remachaban para formar una forma tridimensional para el chasis. Stanzani no optó por utilizar láminas de carbono intercaladas con aluminio o paneles de aluminio Nomex debido a la falta de experiencia en fabricación y reparación en Italia. Además, el material de aluminio y aluminio era más rentable. ^[11]

Varios diseñadores recibieron copias de los planos del chasis para proponer diseños para la carrocería: Paolo Martin , Giorgetto Giugiaro , Bertone y Marcello Gandini . Bertone propuso un diseño preparado por Marc Deschamps (quien luego diseñó el B.Engineering Edonis en 1999) pero poco después perdió el interés en el proyecto. Ese mismo diseño sería presentado nuevamente como Bertone Lotus Emotion. ^[12] El prototipo ID90 de Giugiaro fue presentado algún tiempo después en el Salón del Automóvil de Turín de 1990. La propuesta de Martin era vanguardista pero fue rechazada por la gerencia de Bugatti.

Gandini ganó una mayor aceptación al ser muy conocido por Stanzani y haber trabajado en el diseño de muchos autos de alto rendimiento exitosos: Lamborghini Miura , Lancia Stratos Zero y el Lancia Stratos de producción, Alfa Romeo Carabo , Alfa Romeo Montreal y Cizeta-Moroder V16T . Poco después diseñaría el Lamborghini Diablo .

Los primeros prototipos basados ​​en el diseño de Gandini fueron fabricados por la carroceria Ilas y las pruebas comenzaron en 1991.

El presidente de Bugatti no estaba contento con el diseño angular de Gandini, que incorporaba un morro en forma de pala y pasos de rueda traseros ensanchados. Según Gandini, Trucco y Stanzani, Artioli no manifestó formalmente su rechazo al estilo original porque, de hecho, había aprobado el modelo a escala 1:1. ^[13] Entrevistas posteriores con Giampaolo Benedini revelaron más detalles sobre el hecho de que Artioli le había pedido que propusiera algunas ideas de diseño alternativas para el coche que entraría en producción. ^[14]

Artioli no estaba a favor del chasis de nido de abeja de aluminio propuesto por Stanzani. Stanzani defendió la elección del chasis de nido de abeja de aluminio y aluminio sobre la base de que era lo suficientemente rígido (en torsión y flexión) y, al mismo tiempo, rentable y reparable. Artioli presionó por un chasis de carbono y aluminio sobre la base de su preocupación por la seguridad y debido a la probable popularidad del compuesto de carbono en los supercoches de vanguardia del futuro. ^[15]

Gandini realizó una segunda versión del diseño con líneas más suaves, luces delanteras y traseras revisadas y proporciones sutilmente diferentes para los pasos de rueda traseros, claves de estilo también visibles en el Maserati Chubasco de 1990. El segundo diseño de Gandini reemplazó la red de conductos de refrigeración en el capó con conductos en el parachoques delantero y en los flancos exteriores de los dos grandes faros fijos que reemplazaron las unidades emergentes del primer prototipo. Se mantuvieron las puertas de tijera, el gran parabrisas y el diseño de las ventanas laterales. Este diseño solo fue posible para un Bugatti una vez que Maserati decidió no construir un superdeportivo y, por lo tanto, rechazó aceptar la propuesta del Chubasco. El diseño del primer prototipo de Gandini y el rediseño estuvieron separados por aproximadamente 2 años. Sin embargo, Artioli no estaba del todo convencido del diseño exterior y quería realizar más cambios en los detalles del diseño, algo que Gandini se negó a hacer porque alterarían su ADN: por ejemplo, la forma de la entrada de aire frontal y la colocación de la "herradura" de Bugatti. Artioli encargó a Gianpaolo Benedini (que había diseñado la "Fábrica Azul") que hiciera los cambios solicitados. Benedini realizó pequeños cambios colocando una "herradura" muy pequeña en la entrada de aire frontal y se hizo cargo del diseño interior junto con Laurens van den Acker de Design System.

Artioli se había mostrado desde el principio en contra del uso de aluminio y de nido de abeja como material para el chasis. Basó su decisión en el hecho de que varios pilotos de carreras habían perdido la vida con un chasis de este tipo (por ejemplo, Gilles Villeneuve , donde los soportes del cinturón de seguridad se habían desprendido del chasis); también le preocupaba que el material fuera blando y que las capas y el nido de abeja se separaran en caso de impactos a baja velocidad del chasis contra bordillos y otros objetos de la carretera. ^[16]

Stanzani pidió presupuestos a Aerospatiale para el suministro de material compuesto de carbono para entender los beneficios frente a los costes. Discutió extensamente con Aerospatiale los detalles técnicos y los aspectos críticos del chasis. La empresa francesa presentó propuestas (cotizaciones) para revestimientos de aluminio con núcleo de panal de aluminio y una alternativa con revestimientos de fibra de carbono y núcleo de panal de abeja. Stanzani consideró que la oferta de carbono y aluminio no era viable económicamente para Bugatti Automobili y se lo comunicó a Artioli. Tras la marcha de Stanzani, se celebraron más reuniones entre Dario Trucco (consultor de la entrega general de la carrocería) y Oliviero Pedrazzi y el personal de Aerospatiale (Jean-Jacques Bodu, Georges Teyssier, Roland Bignolais) en el período del 4 al 5 de septiembre de 1990, en las que Aerospatiale discutió el uso del material compuesto en aeronaves y ciertos detalles relacionados con la fabricación y la resistencia al impacto. ^[17]

En una fase posterior se realizaron pruebas de rigidez torsional del chasis en sus respectivos materiales (ambas pruebas se realizaron sin la estructura tubular del techo de acero superior, es decir, solo la "bañera"). El material compuesto resultó más rígido, pero según Trucco y Pedrazzi también más pesado y significativamente más caro.

El chasis de fibra de carbono mantuvo las mismas dimensiones y líneas de división de paneles que diseñó Pedrazzi en el diseño original de aluminio y panal de abeja de aluminio, lo que le dio al automóvil una rigidez mejorada que le permitió lograr mejor sus objetivos de conducción y manejo. El chasis estaba compuesto por paneles separados que se unían y remachaban entre sí para eliminar la necesidad de autoclaves muy grandes. ^[18]

Los conflictos de opinión entre Stanzani y Artioli sobre la dirección de la empresa llevaron a que ambos abandonaran el proyecto. El concepto original de vehículo de Stanzani era tecnológicamente avanzado (tracción en las cuatro ruedas, turbo, batalla corta) y relativamente ligero en cuanto a equipamiento interior. Artioli, por su parte, quería que el coche representara la marca Bugatti y, por tanto, incluyera asientos blandos bien equipados e interruptores eléctricos, lo que añadiría varios cientos de kilogramos al peso en vacío final del EB 110.

Artioli había aumentado el capital de la empresa, diluyendo así la participación de Stanzani, y había comenzado a involucrarse más en el desarrollo de vehículos en comparación con antes.

El papel de director técnico lo ocupó Nicola Materazzi , que tenía experiencia trabajando con Lancia , Abarth , Osella , Ferrari , Cagiva (y más tarde Laverda ), ^[19] y había sido ingeniero jefe del Lancia Stratos GR5, Ferrari 288 GTO Evoluzione, Ferrari F40 y Cagiva C589 .

Materazzi tenía una formación principalmente en coches de carreras y una reputación de fabricar coches de alto rendimiento minimalistas, como lo demuestran el 288 GTO Evoluzione y el F40. Su visión de los coches de alto rendimiento era evidentemente diferente de la de Romano Artioli y esto acabaría provocando un conflicto similar al que Artioli había tenido con Stanzani. ^[20]

Una de las primeras tareas de Materazzi fue la de seguir el trabajo en Aerospatiale con la simulación y las pruebas físicas de rigidez torsional del chasis compuesto. ^[21]

Materazzi aportó su experiencia en motores ( Ferrari Testarossa , Ferrari 328 Turbo , Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 ) para solucionar el problema que afectaba a la durabilidad del motor en el dinamómetro: la fricción excesiva entre las bielas de titanio en contacto. A continuación, pasó a recalcular la distribución del par motor de la parte delantera a la trasera del vehículo. Los pilotos de pruebas Jean-Philippe Vittecoq y Loris Bicocchi afirmaron que los coches subviraban demasiado, por lo que Materazzi modificó la distribución del par motor de 40:60 a 27:73 y los pilotos quedaron satisfechos con la mejora del manejo. La distribución del par motor inicial se había calculado en función de la distribución del peso estático del vehículo y de forma similar a los vehículos de rally de los años 80 (como el Audi Quattro ). La distribución del par motor actualizada se calculó en función de la distribución de la carga dinámica en aceleración, que tiene en cuenta la transferencia de carga (masa del vehículo * aceleración * altura del centro de gravedad / distancia entre ejes). ^{[22] [23]}

Materazzi asistió a pruebas aerodinámicas en el túnel de viento de Pininfarina y encargó cambios en la entrada de aire frontal (hacia los radiadores) y su salida para permitir que el radiador funcione de manera efectiva, un detalle que había sido descuidado por el estilo Gandini/Benedini.

El coche se presentó con numerosas tecnologías innovadoras que apenas se utilizaban en la industria automovilística de la época, como un chasis monocasco de fibra de carbono, aerodinámica activa, turbocompresor cuádruple (dos por bancada de cilindros) y un sistema de tracción total para una conducción más segura (especialmente en carreteras mojadas). En particular, el sistema 4WD había sido una piedra angular del diseño de Stanzani que Ferrari no pudo producir con éxito (Forghieri solo había construido un prototipo del 408 4RM) y que Lamborghini no introduciría hasta 1993 con el Diablo VT ('Viscous Transmission').

Los elementos de diseño del vehículo rindieron homenaje a los distintivos automóviles Bugatti del pasado. El nombre EB 110 es una abreviatura del fundador de la empresa, Ettore Bugatti , y su 110.º cumpleaños (nacido el 15 de septiembre de 1881). ^[24]

El Bugatti EB 110 GT fue presentado el 14 de septiembre de 1991 frente al Grande Arche de la Défense , cerca de París .

En Versalles se celebró una velada de gala con 1.700 invitados y el 15 de septiembre, exactamente 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti , se celebró una jornada de presentación en Molsheim .

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992, tan solo seis meses después de la introducción del GT, se presentó una variante más ligera y potente, con 450 kW (612 PS; 603 hp) ^[2], denominada EB 110 Super Sport . La variante Super Sport era 150 kg más ligera que el GT, lo que se logró mediante el uso de paneles de carrocería de fibra de carbono en el exterior y el interior. El Super Sport podía alcanzar una velocidad máxima de 355 km/h (221 mph) y podía acelerar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 3,2 segundos.

A principios de 1994, el piloto de Fórmula 1 Michael Schumacher compró un EB 110 Super Sport amarillo, lo que le dio a la compañía una gran publicidad. ^[25] Poco después, el automóvil que compró Schumacher ganó más publicidad cuando Schumacher estrelló accidentalmente su EB 110 contra un camión y culpó a los "frenos inadecuados" por el accidente. ^{[26] [27]} A pesar de esto, el automóvil fue reparado y Schumacher conservó el automóvil hasta 2003. ^{[28] [29]}

Derek Hill , hijo del campeón estadounidense de Fórmula Uno Phil Hill , fue uno de los tres pilotos de un equipo que compitió con un EB 110 en Estados Unidos en las 24 Horas de Daytona de 1996 .

En diciembre de 1992, Nicola Materazzi abandonó la empresa tras diferencias irreconciliables con el presidente Romano Artioli. Materazzi se centraba normalmente en coches minimalistas y no prestaba demasiada atención al marketing, mientras que Artioli se centraba mucho más en el potencial de marketing del vehículo y en su papel como representante de la gloriosa marca. Los dos tenían puntos de vista diametralmente opuestos. Materazzi había estado a favor de un coche ligero, preferentemente con tracción a las dos ruedas y dos turbocompresores en lugar de cuatro, pero había aceptado la continuidad de la especificación que quería Artioli. Además, Materazzi estaba en contra de la desviación del enfoque y de las finanzas hacia el EB112. Una discusión a última hora de la tarde condujo a la decisión de Materazzi de separarse de Bugatti Automobili. ^[22]

Mauro Forghieri asumió el papel de director técnico y permaneció en él hasta mediados de 1994. Durante este tiempo supervisó el desarrollo del EB112, cuyo desarrollo práctico estuvo a cargo de Oliviero Pedrazzi y sus colegas. Forghieri intentó utilizar su experiencia para reducir el costo del vehículo, pero la mayoría de los diseños y contratos ya estaban en marcha. También propuso a Artioli y Benedini algunas opciones para un Bugatti más pequeño que permitiría a la empresa mejorar sus finanzas: se trataba del EB120 diseñado por Steeve Bernaud. El diseñador de Zagato, Norihiko Harada, produjo bocetos y representaciones para una versión convertible o targa del EB 110. ^[30]

En 1995 la empresa atravesó tiempos difíciles y se declaró en quiebra como resultado de varios factores:

• La compra de Lotus Cars por parte del presidente Artioli por unos 30 millones de libras esterlinas (50 millones de dólares)
• El gasto de la empresa para desarrollar el sedán de cuatro puertas EB112
• los pagos atrasados ​​a varios proveedores desde 1993. ^{[31] [32]}

La empresa Dauer Racing GmbH de Núremberg (Alemania) compró los coches EB 110 semiacabados de la planta de montaje y el inventario de piezas a través del síndico de quiebras. El resto del chasis fue desarrollado posteriormente por B Engineering para su coche deportivo Edonis , que utiliza el chasis monocasco del EB 110 combinado con una versión modificada de su motor, ampliado a 3,8 litros de cilindrada.

El coche tiene un motor V12 de 60 válvulas y cuatro turbocompresores alimentados a través de 12 cuerpos de acelerador individuales , que impulsa las cuatro ruedas a través de una transmisión manual de seis velocidades . El motor de 3500 cc (3,5 L; 213,6 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro x carrera de 81 mm × 56,6 mm (3,19 pulgadas × 2,23 pulgadas). El EB 110 GT tenía una potencia de 412 kW (560 PS; 553 hp) a 8000 rpm y 611 N⋅m (451 lb⋅ft) de torque a 3750 rpm. La versión Super Sport orientada al rendimiento tenía el motor ajustado a una potencia máxima de 450 kW (612 PS; 603 hp) a 8250 rpm y 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de torque a 4200 rpm. ^{[33] [2] [34] [35]}

El coche utiliza una suspensión de doble horquilla montada sobre un chasis fabricado con láminas de fibra de carbono adheridas a un panel de aluminio. Equipado con las puertas de tijera , marca registrada de Gandini , tiene una cubierta de motor de vidrio que permite ver el motor V12. El GT está equipado con un alerón trasero electrónico sensible a la velocidad y flaps de aire activos cerca de la ventana trasera que se pueden levantar con solo presionar un interruptor manualmente, mientras que el Super Sport tiene un alerón trasero fijo.

Las cifras oficiales de rendimiento del Bugatti EB 110 GT son 0 a 60 mph (97 km/h) en 3,4 segundos, 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,46 segundos y una velocidad máxima de 342 km/h (212,5 mph). ^[33]

Auto, Motor und Sport probó un Bugatti EB 110 GT con su motor generando una potencia de 412 kW (560 PS; 553 hp) y publicó los siguientes resultados: ^[1]

• 0–80 km/h (50 mph): 2,6 segundos
• 0–100 km/h (62 mph): 3,6 segundos
• 0–140 km/h (87 mph): 6,5 segundos
• 0–180 km/h (112 mph): 10,8 segundos
• 0–200 km/h (124 mph): 14,0 segundos
• Kilómetro parado: 21,3 segundos
• Velocidad máxima: 336 km/h (209 mph)

La revista automovilística francesa Sport auto registró una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,5 segundos, un tiempo de 0 a 1000 m de 21,2 segundos y una velocidad máxima de 338 km/h (210 mph). ^[36]

Autocar probó el EB 110 GT el 16 de marzo de 1994: ^[37]

• 0–30 mph (48 km/h): 2,1 segundos
• 0–97 km/h (60 mph): 4,5 segundos
• 0–161 km/h (100 mph): 9,6 segundos
• 0–241 km/h (150 mph): 23,2 segundos
• 0–400 metros: 12,8 segundos a 185 km/h (115 mph)
• 0–1000 metros: 22,9 segundos a 241 km/h (150 mph)
• Frenado 97–0 km/h (60–0 mph): 2,8 segundos

Las cifras oficiales de rendimiento del Bugatti EB 110 SS son: 0 a 60 mph (97 km/h) en 3,14 segundos, 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,26 segundos y una velocidad máxima de 355 km/h (220,6 mph). ^[2]

Road & Track probó un Bugatti EB 110 Super Sport y publicó los siguientes resultados: ^[38]

• 0–30 mph (48 km/h): 2,2 segundos
• 0–40 mph (64 km/h): 2,7 segundos
• 0–50 mph (80 km/h): 3,4 segundos
• 0–60 mph (97 km/h): 4,4 segundos
• 0–70 mph (113 km/h): 5,3 segundos
• 0–80 mph (129 km/h): 6,8 segundos
• 0–90 mph (145 km/h): 7,8 segundos
• 0–100 mph (161 km/h): 9,1 segundos
• 0–110 mph (177 km/h): 10,9 segundos
• 0–120 mph (193 km/h): 12,6 segundos
• De pie 1 ⁄4 de milla (402 m): 12,5 segundos a 119,5 mph (192,3 km/h)
• Frenado 60–0 mph (97–0 km/h): 112 pies
• Frenado 80–0 mph (129–0 km/h): 209 pies

Los probadores sospecharon que los números de aceleración podrían reducirse considerablemente si se usaba el embrague de manera más imprudente de lo que lo hacían. ^[38]

La revista francesa Sport auto midió la aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,3 segundos, de 0 a 400 m en 11,0 segundos, de 0 a 1000 m en 19,8 segundos y una velocidad máxima de 351 km/h (218 mph) para el EB 110 Super Sport. ^[39]

El 24 de mayo de 1992, Jean-Philippe Vittecoq condujo un EB 110 GT a una velocidad media (en 6 carreras) de 342,7 km/h en el campo de pruebas de Nardo en Puglia, Italia, superando la velocidad oficial de 325 establecida por el Lamborghini Diablo .

El 30 de mayo de 1993, Vittecoq volvió a alcanzar los 355 km/h con un Bugatti EB 110 SS en Nardò. Durante un breve periodo, este récord de velocidad fue superado por el McLaren F1 , que alcanzó los 386,4 km/h en 1998 en Ehra-Lessien (Alemania) en manos de Andy Wallace (piloto de carreras) .

El 3 de julio de 1994 en Nardo, Loris Bicocchi condujo un EB 110 GT propulsado por combustible metano a una velocidad de 344,7 km/h.

El 2 de marzo de 1995, el monegasco Gildo Pallanca Pastor condujo un EB 110 con ruedas específicas y neumáticos con clavos en Oulu, Finlandia, alcanzando una velocidad media de 296,34 km/h y una velocidad máxima de 315 km/h.

Durante las pruebas en el circuito Nordschleife de Nürburgring , el prototipo EB 110 pudo completar la vuelta en un tiempo de 7 minutos y 44 segundos según el piloto de pruebas Loris Bicocchi. ^[10] Este tiempo fue más rápido que el de 7:46.36 establecido de manera extraoficial por el Jaguar XJ220 .

Dauer Sportwagen , de Núremberg (Alemania), compró el stock restante de piezas del EB 110 de la fábrica de Bugatti después de que la empresa se declarara en quiebra en 1995. La empresa elaboró ​​un catálogo completo de piezas de repuesto, con diagramas de despiece y números de piezas. Entre 1999 y 2000 se terminaron tres modelos Super Sport y un modelo GT con el logotipo de Bugatti y modificaciones menores.

Los chasis incompletos restantes se utilizaron entre 2001 y 2002 para fabricar cinco coches significativamente mejorados llamados Dauer EB 110 Super Sport Light Weight . La potencia de salida se incrementó a 481 kW (654 PS; 645 hp), el retraso del turbo se redujo y el peso se redujo en 230 kg (507 lb) con el uso de una carrocería hecha de fibra de carbono. La velocidad máxima del coche se estimó en 370 km/h (230 mph), la aceleración desde parado a 97 km/h tarda 3,3 segundos y el coche cubre el kilómetro parado en 19 segundos. Un aumento de potencia de salida a 526 kW (715 PS; 705 hp) con escape deportivo y ECU modificada estaba disponible como opción de fábrica. ^{[40] [41] [42] [43]}

La empresa Dauer Sportwagen se declaró en quiebra en 2008. Todas las piezas originales de Bugatti, incluidas las piezas de alto rendimiento del EB 110 Super Sport y el equipamiento, fueron compradas en 2011 por la empresa Toscana-Motors GmbH ubicada en Kaiserslautern, Alemania.

El B Engineering Edonis se basa en el Bugatti EB 110 Super Sport, pero ha sido rediseñado en profundidad, conservando poco más que el chasis de fibra de carbono del deportivo Bugatti original. Fue concebido por Nicola Materazzi y diseñado por Marc Deschamps y presentado en 2000 con un rediseño exterior e interior completo. ^[44] El motor Bugatti de 3,5 litros ha aumentado su cilindrada de 3.500 cc a 3.760 cc. Los cuatro pequeños turbocompresores IHI originales han sido reemplazados por dos unidades más grandes del mismo fabricante. La potencia del motor se ha incrementado de 450 kW (603 CV) y 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de par a 507 kW (689 PS; 680 CV) a 8.000 rpm y 735 N⋅m (542 lb⋅ft) de par. Una versión con 720 CV alcanzó una velocidad de 359,6 km/h en el campo de pruebas de Nardo en Italia. ^[45]

Además, el sistema de tracción a las cuatro ruedas con triple diferencial del coche donante ha sido sustituido por un transeje de tracción trasera mucho más sencillo y ligero , ahorrando así aproximadamente 70 kg (154 lb) del peso total. El coche, que pesa 1.500 kg (3.307 lb), tiene una relación potencia-peso de 480 CV/tonelada. Además, la potencia específica del motor es de 181 CV/litro, una cifra sin precedentes. La marca afirma que alcanza una velocidad máxima de 365 km/h (227 mph), mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) se consigue en 3,9 segundos. Todos los cambios tenían como objetivo simplificar el vehículo. ^[22]

B Engineering fabricó dos prototipos del Edonis (uno en color dorado y otro en rojo «Rosso Pompeiano») a partir de las piezas que la empresa conservó del EB 110 original cuando Bugatti SpA se declaró en quiebra. El proyecto había despertado el interés de Hispano Suiza , pero las negociaciones fracasaron debido a la valoración del proyecto con vistas a una venta. ^[22]

Además de fabricar el Edonis, B Engineering también proporcionó repuestos y servicio para el EB 110 original hasta 2023. ^[46]

El Brabus EB 110 es una versión modificada del EB 110 Super Sports de la empresa alemana de tuning de automóviles Brabus . El coche no ha recibido ninguna modificación exterior por parte de la empresa, y la mayoría de las modificaciones se han realizado en el interior y el motor. El coche tiene un interior de cuero bicolor azul y negro y un sistema de escape de cuatro tubos hecho a medida. Las modificaciones del motor del coche junto con sus estadísticas de rendimiento siguen siendo desconocidas. Este es el único EB 110 modificado por la empresa. La existencia del coche se conoció después de que se puso a la venta en 2013. ^[47]

El EB 110 LM participó en las 24 Horas de Le Mans de 1994. El coche se clasificó en un muy competitivo puesto 17º en la general y 5º en la clase GT1, pero no terminó la carrera. El coche está ahora en exposición en el Museo del Automóvil de Lohéac . Un segundo coche encargado por el acaudalado empresario farmacéutico Martino Finotto también participó en las 24 Horas de Daytona de 1996 , pero sufrió un problema en la caja de cambios y no terminó la carrera.

• Cronología de los coches de producción más potentes

• El registro del Bugatti EB 110