Ferrocarril de Chicago y del Noroeste

El ferrocarril Chicago and North Western se constituyó el 7 de junio de 1859, cinco días después de adquirir los activos del ferrocarril Chicago, St. Paul and Fond du Lac, que se encontraba en quiebra. El 15 de febrero de 1865, se fusionó con el ferrocarril Galena and Chicago Union , que se había constituido el 16 de enero de 1836. Dado que el Galena & Chicago Union comenzó a operar en diciembre de 1848 y el ferrocarril Fond du Lac en marzo de 1855, se considera que el ferrocarril Galena and Chicago Union fue el origen del sistema ferroviario North Western. Otras líneas adquiridas y añadidas a la red incluyeron el ferrocarril Chicago, St. Paul and Fond du Lac en 1859, el ferrocarril Winona and St. Peter en 1867, el ferrocarril Chicago, Milwaukee and North Western en 1883, el ferrocarril Sioux City and Pacific en 1880, el ferrocarril Fremont, Elkhorn and Missouri Valley en 1884 y el ferrocarril Milwaukee, Lake Shore and Western en 1893. También poseían extensas propiedades en Michigan, particularmente en su Península Superior , hasta el punto de ser uno de los mayores propietarios de tierras del estado. ^{[ 2 ]} Para 1899, la compañía tenía en su flota 1380 locomotoras, 1176 vagones de pasajeros y 49 484 vagones de carga. ^{[ 3 ]}

Las primeras instalaciones de reparación de material rodante se ubicaron a lo largo del río Chicago, cerca del centro de la ciudad , pero fueron abandonadas en favor de un terreno más extenso de 240 acres al oeste, a lo largo de West Kinzie Street. Las instalaciones se ampliaron en 1900 y se conocieron como los Talleres de la Calle 40, que en ese momento incluían tres cocheras, amplias capacidades de revisión de locomotoras y un conjunto completo de talleres para vagones de pasajeros y de carga. Estos talleres daban servicio a la sección este del sistema CNW. Mientras tanto, la sección oeste era atendida por talleres auxiliares en Clinton, Iowa , y la sección norte por instalaciones en Winona, Minnesota . En 1911 se construyó un nuevo patio de carga y talleres a 13 millas al oeste de Chicago, en el municipio de Proviso, que contaba con una enorme cochera de 58 vías (gemela de la de Fulton, Illinois ). ^{[ 4 ]}

Los cambios en los patrones de tráfico y la competencia con los automóviles y el transporte por carretera afectaron la rentabilidad del ferrocarril a mediados del siglo XX. Tras nueve años en bancarrota, la CNW se reorganizó en 1944. Rápidamente adoptó la energía diésel y estableció un enorme taller de diésel en Chicago . Su depósito de carga de Proviso, ubicado a 19 km al oeste del centro de la ciudad, en el condado suburbano de Cook, se construyó entre 1926 y 1929 y siguió siendo el más grande del mundo, con 360 km de vías y una capacidad para más de 20 000 vagones. 

Las patatas del oeste eran uno de los principales cultivos transportados por la CNW, y sus almacenes de patatas en Chicago eran los más grandes del país. También transportaba remolacha azucarera del oeste y enormes cantidades de maíz y trigo. Esta línea, al igual que otras que dependían en gran medida del transporte de cosechas, se vio afectada negativamente por las políticas gubernamentales de crédito agrícola, que retuvieron gran parte de los productos en las granjas donde se producían. Aunque ocupaba el decimosexto lugar en ingresos operativos en 1938, era octavo en ingresos por pasajeros entre los ferrocarriles estadounidenses. Daba servicio a los viajeros de Chicago; sus 400 trenes aerodinámicos proporcionaban transporte interurbano y servía de enlace oriental para traer a los pasajeros de la Union Pacific desde Omaha, Nebraska , y otros puntos al oeste hasta Chicago. ^{[ 5 ]}

La CNW poseía la mayoría de las acciones del ferrocarril Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha (Omaha Road) desde 1882. El 1 de enero de 1957, arrendó la compañía y la fusionó con la North Western en 1972. La línea principal de la Omaha Road se extendía desde un enlace con la North Western en Elroy, Wisconsin , hasta las Ciudades Gemelas, hacia el sur hasta Sioux City, Iowa , y finalmente hasta Omaha, Nebraska .

La CNW adquirió varias importantes líneas ferroviarias de corta distancia durante sus últimos años. Completó la adquisición del ferrocarril Litchfield and Madison el 1 de enero de 1958. El ferrocarril Litchfield and Madison era una línea de puente de 44 millas (71 km) desde East St. Louis hasta Litchfield, Illinois . El 30 de julio de 1968, la North Western adquirió dos antiguos ferrocarriles interurbanos: el ferrocarril Des Moines and Central Iowa (DM&CI), de 36 millas (58 km) , y el ferrocarril Fort Dodge, Des Moines and Southern (FDDM&S), de 110 millas (180 km) . El DM&CI daba acceso a la planta de Firestone en Des Moines, Iowa , y el FDDM&S proporcionaba acceso a las fábricas de yeso en Fort Dodge, Iowa .   

El 1 de noviembre de 1960, la CNW adquirió las propiedades ferroviarias del ferrocarril Minneapolis and St. Louis, de 2400 km (1500 millas) de longitud. A pesar de su nombre, solo operaba entre Minneapolis, Minnesota , y Peoria, Illinois . Esta adquisición proporcionó tráfico y material rodante moderno, y eliminó la competencia. 

El 1 de julio de 1968, el ferrocarril Chicago Great Western, de 2400 km (1500 millas), se fusionó con el North Western. Este ferrocarril se extendía entre Chicago y Oelwein, Iowa . Desde allí, las líneas llegaban a las Ciudades Gemelas, Omaha, Nebraska y Kansas City, Missouri . Una conexión desde Hayfield, Minnesota , hasta Clarion, Iowa , proporcionaba una línea principal entre las Ciudades Gemelas y Omaha. El Chicago Great Western duplicaba las rutas del North Western desde Chicago a las Ciudades Gemelas y Omaha, pero tomaba el camino más largo. Esta fusión proporcionó acceso a Kansas City y eliminó aún más la competencia. Después de abandonar un plan para fusionarse con el Milwaukee Road en 1970, Benjamin W. Heineman , quien dirigió el CNW y la empresa matriz Northwest Industries desde 1956, organizó la venta del ferrocarril a sus empleados en 1972; En 1968, formaron Northwest Industries para hacerse cargo de la CNW. ^{[ 6 ]} Las palabras " Employee Owned" (Propiedad de los empleados ) formaron parte del logotipo de la empresa en el período subsiguiente. El ferrocarril pasó a llamarse Chicago and North Western Railway (Ferrocarril de Chicago y el Noroeste) y pasó a llamarse Chicago and North Western Transportation Company (Compañía de Transporte del Noroeste). Las marcas de identificación del ferrocarril (CNW) se mantuvieron sin cambios.  

Tras el cese de operaciones del ferrocarril Chicago, Rock Island and Pacific (Rock Island) el 31 de marzo de 1980, North Western ganó una puja con Soo Line Railroad para adquirir la línea ferroviaria " Spine Line ", de aproximadamente 640 km (400 millas), que conectaba las Ciudades Gemelas con Kansas City, Misuri, vía Des Moines, Iowa . La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la oferta de North Western de 93 millones de dólares el 20 de junio de 1983. La línea estaba bien diseñada, pero debido a la falta de mantenimiento por parte de la quebrada Rock Island, requirió una importante rehabilitación en 1984. Posteriormente, la compañía comenzó a abandonar el tramo entre Oelwein y Kansas City de su antigua vía férrea Chicago Great Western, que duplicaba el servicio de Spine Line. 

En 1985, se formó la Corporación CNW para absorber la Compañía de Transporte Chicago and North Western; las acciones propiedad de los empleados de la Compañía de Transporte Chicago and North Western fueron transferidas a la nueva Corporación CNW.

En 1988, Blackstone Capital Partners formó la Chicago and North Western Acquisition Corporation para comprar la CNW Corporation; Blackstone Capital Partners adquirió la CNW Corporation a través de la filial Chicago and North Western Acquisition Corporation mediante acciones propiedad de los empleados; Blackstone Capital Partners controla la CNW Corporation y la Chicago and North Western Transportation Company a través de la filial Chicago and North Western Acquisition Corporation. Se formó Chicago and North Western Holdings Corporation (o "CNW Holdings Corporation" y "Chicago and North Western Holdings Company"), que tomó el control de la Chicago and North Western Acquisition Corporation, la cual controlaba la CNW Corporation y, a su vez, la CNW Corporation controlaba la Chicago and North Western Transportation Company. ^{[ 6 ]}

La estructura corporativa de Chicago y North Western bajo la propiedad de Blackstone: ^{[ 7 ]}

• Corporación de participaciones de Chicago y el noroeste
  • Corporación de Adquisiciones de Chicago y del Noroeste
    • Corporación CNW
      • Compañía de Transporte Chicago and North Western (anteriormente Ferrocarril Chicago and North Western)

En 1993, varias rutas de la C&NW se inundaron debido a la Gran Inundación de ese año , que también afectó a otros ferrocarriles que operaban en el Medio Oeste. ^{[ 8 ]} Las primeras rutas de la C&NW en inundarse fueron las rutas al sur de St. Paul, Minnesota. ^{[ 8 ]} Diez millas de su línea entre North Freedom , Baraboo y Devil's Lake también se inundaron, y esto aisló el suministro de la cantera de la C&NW en Rock Springs (una locomotora diésel de maniobras antigua del cercano Mid-Continent Railway Museum ayudó a la cantera de Rock Springs, hasta que la inundación bajó). ^{[ 9 ]} Durante julio, la línea principal seca de la C&NW a través de Iowa también se inundó. ^{[ 10 ]} Al enterarse de la inundación, algunos empleados de la C&NW llamaron para trabajar durante su tiempo libre, para ayudar al ferrocarril a superar la inundación. ^{[ 11 ]} Para cuando la inundación terminó, la mayoría de las líneas ferroviarias de la C&NW permanecieron intactas y se reabrieron rápidamente. ^{[ 12 ]}

En febrero de 1994, la Chicago and North Western Acquisition Corporation y la CNW Corporation se fusionaron en la Chicago and North Western Holdings Corporation, quedando solo la Chicago and North Western Holdings Corporation y la Chicago and North Western Transportation Company. En mayo de 1994, la Chicago and North Western Transportation Company recuperó su nombre original, Chicago and North Western Railway , y la Chicago and North Western Holdings Corporation pasó a llamarse Chicago and North Western Transportation Company . ^{[ 13 ]}

La estructura corporativa de Chicago y North Western:

• Compañía de Transporte de Chicago y del Noroeste (anteriormente Corporación Holdings de Chicago y del Noroeste)
  • Ferrocarril Chicago and North Western (anteriormente Compañía de Transporte Chicago and North Western)

En abril de 1995, Union Pacific Corporation adquirió la antigua Chicago and North Western Holdings Corporation (la segunda Chicago and North Western Transportation Company) a través de su filial UP Rail. Union Pacific controla la antigua Chicago and North Western Holdings Corporation (ahora la segunda Chicago and North Western Transportation Company) y el ferrocarril Chicago and North Western (anteriormente la primera Chicago and North Western Transportation Company) a través de su filial UP Rail. ^{[ 14 ] [ 13 ]}

La estructura corporativa de Chicago and North Western bajo la propiedad de Union Pacific:

• Ferrocarril UP
  • Compañía de Transporte de Chicago y del Noroeste (anteriormente Corporación Holdings de Chicago y del Noroeste)
    • Ferrocarril Chicago and North Western (anteriormente Compañía de Transporte Chicago and North Western)

La Union Pacific Corporation fusionó UP Rail con Union Pacific y luego fusionó la segunda Chicago and North Western Transportation Company y la Chicago and North Western Railway con Union Pacific Railroad; el sistema Chicago and North Western pasó a formar parte del sistema Union Pacific Railroad. ^{[ 15 ]} Una subsidiaria conjunta de UP-CNW, Western Railroad Properties, Inc. , también se fusionó con el sistema Union Pacific en la adquisición.

Las locomotoras de Chicago and North Western continuaron operando con sus esquemas de pintura originales durante varios años después de la adquisición (aunque algunas fueron repintadas gradualmente con los colores de UP). Muchas unidades que pertenecieron a CNW recibieron parches con un nuevo número de serie y una marca de identificación para coincidir con la lista de su nuevo propietario. Solo una unidad con parche permanece en Union Pacific, la UP AC4400CW 6706 (antes 8804). Varias otras operan bajo diferentes propietarios. Las CNW 8646 y 8701 fueron las últimas locomotoras de CNW sin parche en la lista de UP, lo que llevó a muchos aficionados al ferrocarril a referirse a ellas como las "Gemelas CNW". A principios de 2018, después de años de permanecer intactas, fueron repintadas y renumeradas como 9750 (antes 8646) y 9805 (antes 8701) respectivamente; fueron las últimas locomotoras en la lista de UP que no llevaban marcas de identificación de UP. La 9750 está almacenada desde 2020, mientras que la 9805 está activa y fue reconstruida por GE/Wabtec como una AC44C6M (clasificada por UP como una 'C44ACM'). CNW 6847 ( EMD SD40-2 ) y CNW 7009 ( EMD SD50 ) se conservan en el Museo Ferroviario de Illinois con su pintura original de fábrica. CNW 1518 ( EMD GP7 ), CNW 411 ( EMD F7A ) y CNW 414 (F7A, conservada como METX 308) también están en el IRM, y 1518 y 411 han sido restauradas con la pintura de CNW. CNW 4153 trabaja en un elevador de granos en Fremont, Nebraska , mientras que varias otras GP7, GP9 y algunas otras locomotoras CNW son propiedad de ferrocarriles regionales, líneas cortas o industrias. A fecha de 2025, la locomotora 6706 aún no ha sido repintada.

A mediados de la década de 2000, Union Pacific lanzó seis unidades EMD SD70ACe "Heritage" para representar los esquemas de pintura de las compañías absorbidas por UP. Después de pintarse en el taller de Horicon, Wisconsin, de Wisconsin Railroad , UP 1995 , pintada con un esquema de pintura "Heritage" de C&NW, fue presentada el 15 de julio de 2006 en la estación North Western en Chicago, Illinois. En 2020, Metra repintó METX 90, una EMD F59PHI , con una librea patrimonial de CNW. ^{[ 16 ]} La estación North Western fue rebautizada como Centro de Transporte Ogilvie en 1997 para honrar a Richard B. Ogilvie , exgobernador de Illinois y creador de la Autoridad Regional de Transporte , el organismo financiero y de supervisión que incluye a Metra . La estación sirve como terminal de Metra de UP para sus tres líneas ( Union Pacific West Line , Union Pacific Northwest Line y Union Pacific North Line ). Sin embargo, muchos residentes de Chicago de larga data todavía se refieren a la estación como "Estación North Western", y muchos empleados veteranos todavía la llaman "CPT", por "Terminal de Pasajeros de Chicago".

El tren más famoso de la CNW, el Twin Cities 400, que conectaba Chicago con Minneapolis/St. Paul, se inauguró en 1935 para competir con los Zephyr de Chicago, Burlington and Quincy y los Hiawatha de Milwaukee Road . Este tren recibió ese nombre porque recorría los 640 km (400 millas) entre las ciudades en 400 minutos. La CNW fue la primera compañía en ofrecer un servicio de alta velocidad entre Chicago y las Ciudades Gemelas, ya que utilizaba material rodante reacondicionado en lugar de nuevo, pero en 1939 modernizó el 400 con nuevas locomotoras diésel E3A y vagones aerodinámicos. Otros trenes con nombre que operaba la CNW incluían el Ashland Limited , el Duluth-Superior Limited y el North Western Limited ^{[ 17 ].} La CNW finalmente cambió el nombre del primer 400 al Twin Cities 400, ya que la CNW etiquetó casi todos sus trenes de pasajeros con variaciones del nombre 400 , incluidos el Flambeau 400 , Minnesota 400 , Valley "400" , Shoreland "400" , Dakota 400 y Kate Shelley 400. [ ^{18 ] La} CNW dejó de operar el Twin Cities 400 en 1963, y todo el servicio de pasajeros interurbano en la CNW terminó con la formación de Amtrak en 1971.  

Amtrak compró una docena de vagones de dos pisos de C&NW y los pintó con la pintura de Fase III utilizada en las locomotoras EMD F40PH de Amtrak . Ya no están en uso.

En colaboración con Union Pacific y Southern Pacific , la North Western operó algunos trenes de pasajeros de larga distancia , entre ellos el Overland Limited , el City of Los Angeles , el City of San Francisco , el City of Denver y el Challenger . Estos servicios estuvieron en funcionamiento desde 1889 hasta 1955, año en que la ruta de la CNW a Chicago fue sustituida por la de Milwaukee Road debido al mal estado de las vías.

Chicago and North Western también operaba un servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago, donde desarrollaron lo que quizás fue el primer vagón de control . En 1960 se construyó un vagón galería modificado con controles de locomotora para permitir la operación de empuje y tracción, que se conserva en el Museo Ferroviario de Illinois . ^{[ 19 ]} C&NW también fue pionera en el concepto de Head End Power (HEP), que generaba electricidad de 480 voltios desde la locomotora para alimentar el aire acondicionado, la iluminación y la calefacción en los nuevos vagones de dos pisos. Esto finalmente se convirtió en el estándar para todos los ferrocarriles en los Estados Unidos.

Tres líneas de cercanías partían de la estación North Western : la línea oeste de la C&NW hacia Geneva, Illinois ; la línea noroeste de la C&NW hacia Harvard , Illinois; y la línea norte de la C&NW hacia Kenosha, Wisconsin . En Crystal Lake Junction, algunos trenes se desviaban hacia Williams Bay, Wisconsin . La línea oeste también tenía ramales hacia St. Charles , Aurora , Freeport y Crystal Lake . Una cuarta línea de cercanías operó en la línea KD entre Kenosha y Harvard hasta 1939.

En 1974, la responsabilidad de las líneas de cercanías y la propiedad del equipo se transfirieron a la recién formada Autoridad Regional de Transporte , cuya división ferroviaria pasó a denominarse Metra en 1984. La C&NW continuó operando las líneas mediante un contrato de "compra de servicio", en el que la compañía ferroviaria mantenía el derecho de vía y operaba los trenes en nombre de Metra.

Las tres líneas de cercanías de C&NW siguen en funcionamiento dentro del sistema Metra y Union Pacific las opera bajo un contrato de compra de servicios. La línea de Geneva se extendió hacia el oeste hasta Elburn . Sin embargo, el servicio en el ramal a Williams Bay se redujo gradualmente con el paso de los años, lo que también provocó cambios en el nombre del ramal. En 1965, se abandonó el servicio entre Williams Bay y Lake Geneva. En 1975, finalizó el servicio entre Lake Geneva y Richmond. En 1981, finalizó el servicio entre McHenry y Richmond. Las vías y traviesas al norte de la planta de Cargill en Ringwood se retiraron durante la década de 1980 y la vía se convirtió en un sendero. El servicio a St. Charles se interrumpió en 1951. El servicio entre Geneva y Aurora, y entre Elgin y Crystal Lake, se interrumpió a principios de la década de 1930. El servicio a Freeport cesó a finales de la década de 1940. En 2023, Union Pacific decidió transferir la operación de los trenes Metra al propio sistema Metra. La medida se concretó en mayo de 2025 con la intención de que no fuera perceptible para los pasajeros, ya que tanto Metra como UP querían evitar grandes interrupciones en el proceso de transición. ^{[ 20 ]} Sin embargo, UP continuará siendo propietaria y manteniendo los derechos de vía de la antigua C&NW que parten de Chicago.

Para 1981, tras el inicio de la recesión de principios de la década de 1980 y la quiebra de Milwaukee Road, la opinión pública sobre los ferrocarriles en el área de Milwaukee comenzó a deteriorarse. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} En respuesta, la gerencia de C&NW exploró opciones para generar conciencia pública de que C&NW seguía siendo una compañía saludable. ^{[ 21 ] [ 23 ]} El gerente de la División de Wisconsin del ferrocarril, Chris Burger, propuso la idea de que el ferrocarril organizara un programa de excursiones en tren de vapor, utilizando la locomotora de vapor n.° 1385 del Museo Ferroviario Mid-Continent. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} Debido a la recesión, el presidente de C&NW, James R. Wolfe, solo aprobó una operación limitada, en lugar de un programa completo. ^{[ 21 ] [ 23 ]}

La gira de trenes de vapor tuvo lugar en mayo de 1982, denominada "Prosperity Special" , para promover las mejoras de las locomotoras y el material rodante de C&NW. ^{[ 21 ] [ 24 ] [ 25 ]} Como resultado del éxito de Prosperity Special , se realizaron giras de trenes de vapor adicionales en los años siguientes en Wisconsin, Minnesota, Iowa e Illinois. ^{[ 24 ] [ 26 ] [ 27 ]} Algunos de los trenes utilizaron los derechos de vía de C&NW para viajar sobre las vías de Milwaukee Road y Burlington Northern. ^{[ 24 ]} La última gira de trenes de vapor tuvo lugar en 1987, durante el centenario de la ciudad de Chicago. ^{[ 26 ] [ 28 ]} Para entonces, había una crisis de seguros dentro de la industria ferroviaria. ^{[ 28 ]} La administración del ferrocarril también había cambiado, y el entusiasmo en C&NW por operar giras de trenes de vapor se había perdido. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

El CNW era conocido por circular por el lado izquierdo en sus líneas principales de doble vía. En Estados Unidos, la mayoría de los ferrocarriles utilizaban la vía derecha en las líneas principales de doble vía, mientras que la circulación por la izquierda era más común en países donde las compañías británicas construyeron los ferrocarriles. Según una exhibición en la estación Lake Forest de Metra , la razón de esto fue una combinación de azar e inercia. Cuando se construyó originalmente como vía única, el C&NW ubicó arbitrariamente sus estaciones en el lado izquierdo de las vías (en dirección a Chicago). Posteriormente, cuando se añadió una segunda vía, se colocó en el lado opuesto a las estaciones para no obligarlas a reubicarse. Dado que la mayoría de los pasajeros que esperaban en las estaciones se dirigían a Chicago, la vía de entrada siguió siendo la más cercana a los andenes. El costo de reconfigurar las señales y los desvíos ha impedido la conversión a la circulación por la derecha desde entonces.

El ferrocarril Chicago and North Western fue conocido por la instalación de señales de tijera de la Western Railroad Supply Company en muchos de sus cruces ferroviarios entre las décadas de 1920 y 1940. Casi todas las ciudades a lo largo de su ruta contaban con al menos un cruce principal protegido por estas señales. El estilo más común eran las señales cortas Center Harp, casi un símbolo del CNW. Muchas de ellas, que fueron incluidas en la normativa tras la decisión de la Administración Federal de Ferrocarriles en 1949 de considerarlas una protección insuficiente, sobrevivieron hasta la década de 1970, y algunas permanecen en líneas de Wisconsin que fueron vendidas a otras compañías ferroviarias. La falta de repuestos y las mejoras en las vías han provocado la sustitución de casi todas.

El ferrocarril operaba lo que alguna vez fue el mayor mercado de papas en sus depósitos de Chicago Wood Street. Papas de todo Estados Unidos llegaban al mercado para ser compradas o intercambiadas por comerciantes y corredores de productos agrícolas. Si bien la instalación llegó a ser conocida como el "mercado de papas", también era un lugar donde se podían comprar, vender o intercambiar otras verduras. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

En 1891, la CNW adoptó el famoso logotipo de la "bola y la barra", que sobrevivió a algunas modificaciones a lo largo de sus 104 años de existencia. Esto incluyó el cambio de texto:

• La Línea Noroccidental (1891–1902)
• Línea Chicago & North Western (1902–1944)
• Sistema Chicago & North Western (1944–1957)
• Ferrocarril Chicago & North Western (1957–1971)
• North Western: Propiedad de los empleados (1971–1982)
• Sistema Chicago & North Western (1982–1995)

El ferrocarril también adquirió gran parte de su equipo de segunda mano. Los operarios de los talleres de CNW ahorraban en todo lo posible, lo que le valió el apodo de "Barato y sin desperdicio". A veces, los empleados se referían al estado del equipo como "Cartón y sin ruedas".

Una de las primeras vías férreas reconvertidas en senderos creadas en los Estados Unidos fue el sendero estatal Elroy-Sparta de Wisconsin, de 52,3 km (32,5 millas) , que utilizó un tramo abandonado en 1965. 

El sendero estatal 400 recorre la antigua línea principal desde Reedsburg hasta Elroy.

El carril bici Cannonball recorre un tramo de 8 kilómetros en Madison, Wisconsin, sobre la antigua línea Ridgerunner. Conecta con el sendero estatal Military Ridge en Fitchburg, en una rotonda con el sendero estatal Capital City, que no es una vía verde. La antigua línea Illinois Central , ahora el sendero estatal Badger , discurre por un puente justo encima de la rotonda y cuenta con rampas que conectan con los senderos Capital City y Cannonball. Esta zona se conoce como el "Velo Underround".

El Cowboy Trail es una vía verde que sigue la antigua línea ferroviaria abandonada de la CNW entre Chadron, Nebraska , y Norfolk, Nebraska . Una vez terminada, tendrá una longitud de 321 millas.

El Glacial River Trail es una vía verde que sigue la línea abandonada de la CNW entre Milton, Wisconsin , y Fort Atkinson, Wisconsin .

El sendero estatal Military Ridge recorre desde Fitchburg hasta Dodgeville , siguiendo la antigua línea del "Ridgerunner". En Fitchburg, conecta con el carril bici Cannonball.

El Sendero de la Paz discurre a lo largo de la antigua línea C&NW entre Janesville, Wisconsin , y Beloit, Wisconsin , junto a la línea existente de la antigua carretera Milwaukee Road.

El sendero del valle de Sangamon es otro sendero ferroviario, actualmente de 8,9 km (5,5 millas  ) de longitud, en el lado oeste del condado de Sangamon en Illinois , que bordea Springfield, Illinois . Es un segmento de una antigua vía férrea de 61,2 km (38 millas ) del ferrocarril St. Louis, Peoria and North Western (CNW) que se ha reservado para su uso como sendero ferroviario. Toda la vía férrea conecta Girard, Illinois , en el extremo sur, con Athens, Illinois , en el extremo norte. La vía férrea se extiende por la mitad occidental del condado de Sangamon en dirección norte-sur, y también atraviesa pequeñas secciones de los condados de Macoupin y Menard . 

El sendero Three Eagles Trail se extiende a lo largo de un par de millas al sur de Eagle River, Wisconsin .

El Wild Rivers Trail es un sendero ferroviario de 104 millas de longitud que sigue la línea abandonada de CNW entre Rice Lake, Wisconsin , y Superior, Wisconsin .

El Great Western Trail, de 27 kilómetros de longitud, sigue la antigua línea férrea abandonada Chicago Great Western Railroad desde Forest Park hasta St. Charles .

El sendero estatal Glacial Drumlin, de 52 millas de longitud, sigue la línea abandonada de la CNW entre Madison, Wisconsin , y Milwaukee, Wisconsin .

El inicio del sendero Three Rivers Trail se encuentra a 3,2 km al oeste de Eagle Grove, Iowa, y se extiende 53 km hacia el oeste hasta Rolfe, Iowa. Se trata de un sendero de piedra caliza triturada construido sobre la antigua vía férrea abandonada. El sendero también cuenta con varias áreas de descanso en Thor, Dakota City, Bradgate y Rutland. Cruza el río Boone al oeste de Eagle Grove. Es un viaducto de vigas de placa y caballetes con una longitud total de 85 metros, con tramos principales de 24 metros.

• Pioneer ( 4-2-0 ), en exhibición estática dentro del Museo de Historia de Chicago ^{[ 32 ]}
• N.º 274 ( 4-4-0 ), en exhibición estática en el Museo Nacional del Transporte en St. Louis, Missouri ^{[ 33 ]}
• N.º 1015 ( Clase D , 4-4-2 ), en exhibición estática en el Museo Nacional del Transporte en St. Louis, Missouri ^{[ 34 ]}
• N.º 444 ( Clase R-1 , 4-6-0 ), en exhibición estática en el Museo de Transporte Forney en Denver, Colorado ^{[ 35 ]}
• N.º 1385 (Clase R-1, 4–6–0), en proceso de restauración en el Museo Ferroviario Mid-Continent en North Freedom, Wisconsin ^{[ 36 ]}
• N.º 175 (Clase R-1, 4–6–0), en proceso de restauración en el Steam Railroading Institute en Owosso, Michigan ^{[ 37 ]}
• N.º 279 (  vía de 3 pies, 2-6-0 ), en exhibición estática en Pioche Town Park en Pioche, Nevada ^{[ 38 ]}
• N.º 100 (  vía de 2 pies, 0-4-0 t ), almacenada bajo propiedad privada en Watertown, Nueva York.

• N.º 411 ( EMD F7A ), en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois ^{[ 39 ]}
• Metra n.º 308 ( EMD F7A ), en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois. Todavía con la librea de Metra. Originalmente CNW 4083C, y más tarde CNW n.º 414 ^{[ 40 ]}
• N.º 515 ( EMD E8A ), operativa en el Museo del Ferrocarril de Illinois (todavía con la librea de Iowa Pacific) ^{[ 41 ]}
• N.º 1518 ( EMD GP7 ), operativa en el Museo del Ferrocarril de Illinois. Primera locomotora diésel de la serie de propósito general de EMD jamás construida ^{[ 42 ].}
• N.º 1689 ( ALCO RSD5 ), en funcionamiento en el Museo Ferroviario de Illinois ^{[ 43 ]}
• N.º 4160 (como RI n.º 4506) (EMD GP7R), operativa en el Museo del Ferrocarril de Illinois ^{[ 44 ]}
• N.º 6847 ( EMD SD40-2 ), en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril de Illinois ^{[ 45 ]}
• N.º 7009 ( EMD SD50 ), operativa en el Museo del Ferrocarril de Illinois. Primera SD50 en ser preservada ^{[ 46 ] [ 47 ]}

• N.º 440 ( vagón de negocios Pullman ) en el Museo del Ferrocarril Mid-Continent. ^{[ 48 ]}
• N.º 7409 ( vagón combinado Pullman ) en el Museo del Ferrocarril Mid-Continent. ^{[ 49 ]}
• N.º 7721 (Commuter Combine) en el Museo del Ferrocarril de Oklahoma en Oklahoma City, Oklahoma. ^{[ 50 ]}
• Un conjunto de vagones de pasajeros de dos pisos se encuentran en el Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth, Minnesota . ^{[ 51 ]}
• Varios vagones de cercanías de dos pisos, así como varios vagones de pasajeros y de apoyo de larga distancia, se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois. ^{[ 52 ]}