Concorde

A principios de la década de 1950, Arnold Hall , director del Royal Aircraft Establishment (RAE), pidió a Morien Morgan que formara un comité para estudiar el transporte supersónico (SST). El grupo se reunió en febrero de 1954 y presentó su primer informe en abril de 1955. ^{[ 6 ]} El trabajo de Robert T. Jones en la NACA había demostrado que la resistencia aerodinámica a velocidades supersónicas estaba fuertemente relacionada con la envergadura del ala. ^{[ 7 ]} Esto condujo al uso de alas trapezoidales delgadas y de corta envergadura, como las que se ven en las superficies de control de muchos misiles, o aeronaves como el interceptor Lockheed F-104 Starfighter o el bombardero estratégico Avro 730 planificado que el equipo estudió. El equipo delineó una configuración base que se asemejaba a un Avro 730 ampliado. ^{[ 8 ]}

Esta corta envergadura producía poca sustentación a baja velocidad, lo que resultaba en largas carreras de despegue y altas velocidades de aterrizaje. ^{[ 9 ]} En un diseño de SST, esto habría requerido una enorme potencia de motor para despegar de las pistas existentes y, para proporcionar el combustible necesario, se habrían desarrollado "aviones terriblemente grandes". ^{[ 8 ]} Basándose en esto, el grupo consideró inviable el concepto de un SST y, en su lugar, sugirió continuar con los estudios a baja altitud sobre aerodinámica supersónica. ^{[ 8 ]}

Poco después, Johanna Weber y Dietrich Küchemann en la RAE publicaron una serie de informes sobre una nueva configuración de ala , conocida en el Reino Unido como "delta esbelta". ^{[ 10 ] [ 11 ]} El equipo, incluido Eric Maskell cuyo informe "Flow Separation in Three Dimensions" contribuyó a la comprensión del flujo separado, ^{[ 12 ]} trabajó con el hecho de que las alas delta pueden producir fuertes vórtices en sus superficies superiores a altos ángulos de ataque . ^{[ 8 ]} El vórtice disminuirá la presión del aire y causará sustentación. Esto ya lo había observado Chuck Yeager en el Convair XF-92 , pero sus cualidades no se habían apreciado completamente. Weber sugirió que el efecto podría usarse para mejorar el rendimiento a baja velocidad. ^{[ 11 ] [ 8 ]}

Los trabajos de Küchemann y Weber cambiaron por completo la naturaleza del diseño supersónico. El ala delta ya se había utilizado en aeronaves, pero estos diseños empleaban configuraciones en planta que no diferían mucho de un ala en flecha de la misma envergadura. Weber observó que la sustentación del vórtice aumentaba con la longitud del ala sobre la que debía operar, lo que sugería que el efecto se maximizaría extendiendo el ala a lo largo del fuselaje lo máximo posible. Dicha configuración mantendría un buen rendimiento supersónico, además de ofrecer velocidades de despegue y aterrizaje razonables mediante la generación de vórtices. ^{[ 11 ]} La aeronave tendría que despegar y aterrizar con la nariz muy elevada para generar la sustentación de vórtice necesaria , lo que planteó dudas sobre las cualidades de manejo a baja velocidad de dicho diseño. ^{[ 13 ]}

Küchemann presentó la idea en una reunión en la que también estaba presente Morgan. El piloto de pruebas Eric Brown recuerda la reacción de Morgan ante la presentación, afirmando que la consideró de inmediato la solución al problema del SST. Brown considera este momento como el nacimiento del proyecto Concorde. ^{[ 13 ]}

El 1 de octubre de 1956, el Ministerio de Suministros solicitó a Morgan que formara un nuevo grupo de estudio, el Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico (STAC), ^{[ a ] [ 14 ]} para desarrollar un diseño práctico de SST y encontrar socios industriales para construirlo. En la primera reunión, el 5 de noviembre de 1956, se decidió financiar el desarrollo de una aeronave de prueba para examinar el rendimiento a baja velocidad del ala delta delgada, un contrato que finalmente produjo el Handley Page HP.115 . ^{[ 13 ]} Esta aeronave demostró un control seguro a velocidades tan bajas como 69 mph (111 km/h) , aproximadamente un tercio de la del F-104 Starfighter. ^{[ 15 ]}  

La sustentación no se genera de la misma manera a velocidades supersónicas y subsónicas, siendo la relación sustentación-resistencia para los diseños supersónicos aproximadamente la mitad que para los subsónicos. ^{[ 16 ]} La aeronave necesitaría más empuje que un diseño subsónico del mismo tamaño. Aunque consumirían más combustible en crucero, podrían realizar más vuelos rentables en un tiempo determinado, por lo que se necesitarían menos aeronaves para cubrir una ruta específica. Esto seguiría siendo económicamente ventajoso siempre que el combustible representara un pequeño porcentaje de los costos operativos. STAC concluyó que un SST tendría un rendimiento económico similar al de los tipos subsónicos existentes. ^{[ 8 ]}

STAC sugirió que de su trabajo surgieron dos diseños de forma natural: un modelo transatlántico que volaría a aproximadamente Mach 2 y una versión de menor alcance que volaría a Mach 1,2. Morgan sugirió que  el desarrollo de un SST transatlántico para 150 pasajeros costaría entre 75 y 90 millones de libras esterlinas y estaría en servicio en 1970. La versión más pequeña de corto alcance, para 100 pasajeros, costaría quizás entre 50 y 80  millones de libras esterlinas y estaría lista para el servicio en 1968. Para cumplir con este cronograma, el desarrollo tendría que comenzar en 1960 y los contratos de producción se adjudicarían en 1962. ^{[ 8 ]} Morgan sugirió que Estados Unidos ya estaba involucrado en un proyecto similar y que, si el Reino Unido no respondía, quedaría excluido de un mercado de aviones comerciales que, según él, estaría dominado por los aviones SST. ^{[ 17 ]}

En 1959, se adjudicó un contrato de estudio a Hawker Siddeley y Bristol para diseños preliminares basados ​​en el ala delta esbelta, ^{[ 18 ]} que se desarrollaron como el HSA.1000 y el Bristol 198. Armstrong Whitworth también respondió con un diseño interno, el M-Wing, para la categoría de menor velocidad y menor alcance. Tanto el grupo STAC como el gobierno buscaban socios para desarrollar los diseños. En septiembre de 1959, Hawker se puso en contacto con Lockheed , y tras la creación de British Aircraft Corporation en 1960, el antiguo equipo de Bristol inició inmediatamente conversaciones con Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft y Sud Aviation . ^{[ 18 ]}

Küchemann y otros en la RAE continuaron su trabajo sobre el delta esbelto durante este período, considerando tres formas básicas: el delta clásico de borde recto, el "delta gótico" que se redondeaba hacia afuera para parecer un arco gótico , y el " ala ojival " que se redondeaba compuestamente en forma de ojiva . Cada una de estas formas tenía ventajas y desventajas. A medida que trabajaban con estas formas, una preocupación práctica se volvió tan importante que obligó a seleccionar uno de estos diseños. ^{[ 19 ]}

En general, el centro de presión (CP, o "punto de sustentación") del ala debe estar cerca del centro de gravedad (CG, o "punto de equilibrio") de la aeronave para reducir la fuerza de control necesaria para el cabeceo . A medida que la configuración de la aeronave cambia durante la fase de diseño, el CG suele desplazarse hacia adelante o hacia atrás. Con un diseño de ala normal, esto se puede solucionar moviendo ligeramente el ala hacia adelante o hacia atrás para compensarlo. Con un ala delta que recorre casi toda la longitud del fuselaje, esto ya no era fácil; mover el ala la dejaría delante del morro o detrás de la cola. Al estudiar las diversas configuraciones en términos de cambios en el CG, tanto durante el diseño como debido al consumo de combustible durante el vuelo, la planta en forma de S (ogee) se destacó de inmediato. ^{[ 19 ]}

Para probar la nueva ala, la NASA ayudó al equipo modificando un Douglas F5D Skylancer para simular la configuración del ala. En 1965, el avión de prueba de la NASA probó con éxito el ala y descubrió que reducía notablemente las velocidades de aterrizaje en comparación con el ala delta estándar. La NASA también realizó simulaciones en Ames que mostraron que la aeronave presentaría un cambio repentino de cabeceo al entrar en efecto suelo. Posteriormente, los pilotos de prueba de Ames participaron en una prueba conjunta con pilotos de prueba franceses y británicos y comprobaron que las simulaciones habían sido correctas; esta información se incorporó al entrenamiento de pilotos. ^{[ 20 ]}

Francia tenía sus propios planes para aviones supersónicos. A finales de la década de 1950, el gobierno solicitó diseños a las empresas estatales Sud Aviation y Nord Aviation , así como a Dassault . Las tres presentaron diseños basados ​​en el delta esbelto de Küchemann y Weber; Nord propuso un diseño propulsado por estatorreactor que volaba a Mach 3, y los otros dos eran diseños propulsados ​​por reactores que volaban a Mach 2 y eran similares entre sí. De los tres, el Super-Caravelle de Sud Aviation ganó el concurso de diseño con un diseño de alcance medio, dimensionado deliberadamente para evitar la competencia con los diseños transatlánticos estadounidenses que suponían que ya estaban en fase de diseño. ^{[ 21 ]}

En cuanto se completó el diseño, en abril de 1960, Pierre Satre , director técnico de la compañía, fue enviado a Bristol para discutir una posible colaboración. Bristol se sorprendió al descubrir que el equipo de Sud había diseñado un avión similar tras analizar el problema del SST y llegar a las mismas conclusiones económicas que los equipos de Bristol y STAC. Posteriormente se reveló que el informe original de STAC, marcado como «Solo para el Reino Unido», había sido entregado secretamente a Francia para obtener favores políticos. Sud realizó pequeñas modificaciones al documento y lo presentó como propio. ^{[ 22 ]}

Francia no disponía de motores a reacción modernos de gran tamaño y ya había decidido adquirir un diseño británico (como ya había hecho con el anterior Caravelle subsónico ). ^{[ 23 ]} Dado que ninguna de las compañías tenía experiencia en el uso de metales resistentes al calor para fuselajes, se seleccionó una velocidad máxima de alrededor de Mach 2 para poder utilizar aluminio  ; por encima de esta velocidad, la fricción con el aire calienta tanto el metal que comienza a ablandarse. Esta menor velocidad también aceleraría el desarrollo y permitiría que su diseño volara antes que el de los estadounidenses. Todos los implicados coincidieron en que el ala en forma de S de Küchemann era la adecuada. ^{[ 21 ]}

El equipo británico seguía centrado en un diseño de 150 pasajeros para rutas transatlánticas, mientras que Francia las evitaba deliberadamente. Se podían usar componentes comunes en ambos diseños: la versión de menor alcance contaba con un fuselaje recortado y cuatro motores, y la de mayor alcance con un fuselaje alargado y seis motores, quedando solo el ala por rediseñar extensamente. ^{[ 24 ]} Los equipos continuaron reuniéndose en 1961, y para entonces ya era evidente que las dos aeronaves serían muy similares a pesar de sus diferentes alcances y configuraciones de asientos. Surgió un único diseño que se diferenciaba principalmente en la carga de combustible. Los motores Bristol Siddeley Olympus , más potentes , que se estaban desarrollando para el TSR-2 , permitieron que cualquiera de los dos diseños funcionara con solo cuatro motores. ^{[ 25 ]}

Mientras los equipos de desarrollo se reunían, el ministro francés de Obras Públicas y Transportes, Robert Buron, se reunía con el ministro británico de Aviación , Peter Thorneycroft , quien comunicó al gabinete que Francia estaba mucho más interesada en una colaboración que cualquiera de las empresas estadounidenses. ^{[ 26 ]} Las diversas empresas estadounidenses se habían mostrado desinteresadas, probablemente debido a la creencia de que el gobierno financiaría el desarrollo y desaprobaría cualquier colaboración con una empresa europea, así como al riesgo de «ceder» el liderazgo tecnológico estadounidense a un socio europeo. ^{[ 18 ]}

Cuando los planes de STAC se presentaron al gabinete del Reino Unido, las consideraciones económicas se consideraron muy cuestionables, especialmente porque se basaban en costos de desarrollo, ahora estimados en 150 millones de libras esterlinas ( 420 millones de dólares estadounidenses ) , que se habían sobreestimado repetidamente en la industria. El Ministerio del Tesoro presentó una visión negativa, sugiriendo que el proyecto no tendría en absoluto ningún retorno financiero positivo para el gobierno, especialmente porque "el historial de la industria de estimaciones demasiado optimistas (incluida la historia reciente del TSR.2) sugiere que sería prudente considerar" que el costo "resultaría ser demasiado bajo". ^{[ 26 ]}

Esto dio lugar a una revisión independiente del proyecto por parte del Comité de Investigación y Desarrollo Científico Civil, que se reunió sobre el tema entre julio y septiembre de 1962. El comité rechazó los argumentos económicos, incluidas las consideraciones de apoyo a la industria presentadas por Thorneycroft. Su informe de octubre afirmaba que era improbable cualquier resultado económico positivo directo, pero que el proyecto debía considerarse igualmente porque todos los demás estaban avanzando hacia la velocidad supersónica y les preocupaba quedar excluidos de los mercados futuros. Aparentemente, era poco probable que el proyecto afectara significativamente a otros esfuerzos de investigación más importantes. ^{[ 26 ]}

En aquel momento, el Reino Unido presionaba para ingresar en la Comunidad Económica Europea , y esta se convirtió en la principal razón para seguir adelante con el proyecto de la aeronave. ^{[ 27 ]} El proyecto de desarrollo se negoció como un tratado internacional entre los dos países, en lugar de un acuerdo comercial entre empresas, e incluía una cláusula, solicitada originalmente por el gobierno británico, que imponía fuertes penalizaciones por cancelación. Este tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. ^{[ 28 ]} Charles de Gaulle vetó la entrada del Reino Unido en la Comunidad Europea en un discurso pronunciado el 25 de enero de 1963. ^{[ 29 ]}

En la conferencia de prensa de Charles de Gaulle en enero de 1963, el avión fue llamado por primera vez "Concorde". ^{[ 30 ]} El nombre fue sugerido por el hijo de 18 años de FG Clark, el gerente de publicidad en la planta de BAC en Filton. ^{[ 30 ]} Reflejando el tratado entre los gobiernos británico y francés que llevó a la construcción del Concorde, el nombre Concorde proviene de la palabra francesa concorde ( IPA: [ kɔ̃kɔʁd ] ), que tiene un equivalente en inglés, concord . Ambas palabras significan acuerdo , armonía o unión . El nombre fue cambiado a Concord por Harold Macmillan en respuesta a un desaire percibido por parte de de Gaulle. En la presentación francesa en Toulouse a finales de 1967, ^{[ 31 ]} el Ministro de Tecnología británico , Tony Benn , anunció que volvería a cambiar la ortografía a Concorde . ^{[ 32 ]} Esto provocó un alboroto nacionalista que se calmó cuando Benn declaró que el sufijo "e" representaba "Excelencia, Inglaterra, Europa y Entente (Cordiale) ". En sus memorias, relató una carta de un escocés que afirmaba: "Hablas de 'E' de Inglaterra, pero parte de ella está hecha en Escocia". Dada la contribución de Escocia al proporcionar el cono de la nariz del avión, Benn respondió: "También era 'E' de 'Écosse' (el nombre francés de Escocia) , ¡y podría haber añadido 'e' de extravagancia y 'e' de escalada también!". ^{[ 33 ]} 

En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como "Concorde" sin artículo , en lugar de " el Concorde" o " un Concorde". ^{[ 34 ] [ 35 ]}

Los anuncios del Concorde a finales de la década de 1960, publicados en revistas como Aviation Week y Space Technology, predecían un mercado para 350 aeronaves en 1980. ^{[ 36 ]} El nuevo consorcio tenía previsto producir una versión de largo alcance y otra de corto alcance, pero los clientes potenciales no mostraron interés en la versión de corto alcance, por lo que posteriormente se descartó. ^{[ 28 ]}

Los costos del Concorde se dispararon durante su desarrollo a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de 23  millones de libras esterlinas en 1977 (equivalente a 135,13 millones de libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 37 ]} Su estampido sónico hizo imposible viajar supersónicomente sobre tierra sin causar quejas de los ciudadanos. ^{[ 38 ]} Los eventos mundiales también atenuaron las perspectivas de ventas del Concorde; la caída del mercado de valores de 1973-74 y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho que las aerolíneas fueran cautelosas con los aviones con alto consumo de combustible, y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho recientemente que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes y presentaban una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. ^{[ 39 ]} Con carga completa, el Concorde alcanzó 15,8 millas por pasajero por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3  pm/g, el Boeing 747 46,4  pm/g y el McDonnell Douglas DC-10 53,6  pm/g. ^{[ 40 ]} Una tendencia a favor de billetes de avión más baratos también hizo que aerolíneas como Qantas cuestionaran la idoneidad del Concorde para el mercado. ^{[ 41 ]} A principios de la década de 2000, Flight International describió al Concorde como "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero con fallas comerciales". ^{[ 42 ] [ 43 ]}

El consorcio recibió pedidos (opciones no vinculantes) de más de 100 de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas de la época: Pan Am , BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis aeronaves cada una. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluían Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines y TWA . ^{[ 28 ] [ 44 ] [ 45 ]} En el momento del primer vuelo, la lista de opciones contenía 74 opciones de 16 aerolíneas: ^{[ 46 ]}

El trabajo de diseño fue apoyado por un programa de investigación que estudiaba las características de vuelo de alas delta de baja relación . Un Fairey Delta 2 supersónico fue modificado para llevar la configuración de ala en forma de S y, renombrado como BAC 221, se utilizó para pruebas de la envolvente de vuelo a alta velocidad; ^{[ 50 ]} el Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad. ^{[ 51 ]}

La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: 001, construido por Aérospatiale en Toulouse, y 002, por BAC en Filton , Bristol. 001 realizó su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat , ^{[ 52 ]} y alcanzó la velocidad supersónica por primera vez el 1 de octubre. ^{[ 53 ] [ 54 ]} El primer Concorde construido en el Reino Unido voló desde Filton a RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw . ^{[ 55 ] [ 56 ]} Ambos prototipos fueron presentados al público los días 7 y 8 de junio de 1969 en el Salón Aeronáutico de París . A medida que avanzaba el programa de vuelo, 001 emprendió una gira de ventas y demostración el 4 de septiembre de 1971, que también fue el primer cruce transatlántico del Concorde. ^{[ 57 ] [ 58 ]} El Concorde 002 continuó el 2 de junio de 1972 con una gira por Oriente Medio y Extremo Oriente. ^{[ 59 ]} El Concorde 002 realizó su primera visita a los Estados Unidos en 1973, aterrizando en el Aeropuerto Regional de Dallas/Fort Worth para conmemorar la inauguración del aeropuerto. ^{[ 60 ]}

El Concorde había despertado inicialmente un gran interés entre los clientes, pero el proyecto se vio afectado por cancelaciones de pedidos. El accidente del Tupolev Tu-144 soviético en el Salón Aeronáutico de París-Le Bourget conmocionó a los potenciales compradores, y la preocupación pública por los problemas ambientales de los aviones supersónicos —el estampido sónico , el ruido del despegue y la contaminación— produjo un cambio en la opinión pública sobre los SST. Para 1976, los compradores restantes eran de cuatro países: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. ^{[ 38 ]} Solo Air France y British Airways (la sucesora de BOAC) aceptaron sus pedidos, y los dos gobiernos se quedaron con una parte de las ganancias. ^{[ 61 ]}  

El gobierno estadounidense recortó la financiación federal para el Boeing 2707 , su programa de transporte supersónico, en 1971; Boeing no completó sus dos prototipos del 2707. Estados Unidos, India y Malasia descartaron los vuelos supersónicos del Concorde debido a la preocupación por el ruido, aunque algunas de estas restricciones se suavizaron posteriormente. ^{[ 62 ] [ 63 ]} El profesor Douglas Ross caracterizó las restricciones impuestas a las operaciones del Concorde por la administración del presidente Jimmy Carter como un acto de proteccionismo hacia los fabricantes de aeronaves estadounidenses. ^{[ 64 ]}

El costo estimado original del programa fue de 70  millones de libras esterlinas en 1962, ^{[ 65 ]} ( 1770 millones de libras esterlinas en 2024 ). ^{[ 66 ]} Después de sobrecostos y retrasos, el programa finalmente costó entre 1500 y 2100 millones de libras esterlinas en 1976, ^{[ 67 ]} ( 11 900 a 16 700 millones de libras esterlinas en 2024 ). ^{[ 66 ]} Este costo fue la razón principal por la que la producción fue mucho menor de lo esperado. ^{[ 68 ]}   

El Concorde es un avión de ala delta ojival con cuatro motores Olympus basados ​​en los empleados en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la RAF . Tiene una configuración inusual sin cola para un avión comercial, al igual que el Tupolev Tu-144 . El Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo fly-by-wire (en este caso, analógico); el sistema de aviónica que utilizó el Concorde fue único porque fue el primer avión comercial en emplear circuitos híbridos . ^{[ 69 ]} El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto. ^{[ 70 ]}

El Concorde fue pionero en las siguientes tecnologías:

Para alta velocidad y optimización del vuelo:

• Alas con forma de doble delta ( ogea /ojival) ^{[ 10 ]}
• Sistema de rampa de admisión de aire del motor variable controlado por computadoras digitales ^{[ 71 ]}
• Capacidad de supercrucero ^{[ 72 ]}

Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:

• Mach 2,02 (~ 2154 km/h o 1338 mph ) velocidad de crucero ^{[ 73 ]} para un consumo óptimo de combustible (la resistencia supersónica es mínima y los motores turborreactores son más eficientes a mayor velocidad); ^{[ 74 ]} el consumo de combustible a Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) y a una altitud de 60 000 pies (18 000 m) fue de 4800 galones estadounidenses por hora (18 000 L/h) . ^{[ 75 ]}       
• Construcción principalmente de aluminio utilizando una aleación de alta temperatura similar a la desarrollada para los pistones de motores aeronáuticos. ^{[ 76 ]} Este material proporcionó un peso bajo y permitió la fabricación convencional (velocidades más altas habrían descartado el aluminio) ^{[ 77 ]}
• Piloto automático y acelerador automático de régimen completo ^{[ 78 ]} que permiten el control "sin intervención manual" de la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje.
• Sistemas de control de vuelo fly-by-wire analógicos totalmente controlados eléctricamente ^{[ 69 ]}
• Sistema hidráulico de alta presión que utiliza 28 MPa (4100 psi) para componentes hidráulicos más ligeros. ^{[ 79 ]}  
• Computadora de datos aerodinámicos (ADC) para el monitoreo y transmisión automatizados de mediciones aerodinámicas (presión total, presión estática , ángulo de ataque , deslizamiento lateral). ^{[ 80 ]}
• Sistema de frenado analógico totalmente controlado eléctricamente por cable ^{[ 81 ]}
• No había unidad de potencia auxiliar , ya que el Concorde solo visitaría aeropuertos grandes donde hubiera carros de arranque aéreo en tierra disponibles. ^{[ 82 ]}

El 8 de diciembre de 1960, la Real Sociedad Aeronáutica organizó un simposio titulado "Implicaciones del transporte supersónico". Se presentaron diversas opiniones sobre el tipo de planta motriz más probable para un transporte supersónico, como instalaciones en góndola o enterradas, y motores turborreactores o de ventilador entubado. ^{[ 83 ] [ 84 ]} El Concorde necesitaba volar largas distancias para ser económicamente viable; esto requería una alta eficiencia de la planta motriz. Los motores turbofán fueron descartados debido a su mayor sección transversal, que producía una resistencia excesiva (pero se estudiarían para futuros SST). La tecnología de turborreactores de Olympus ya estaba disponible para su desarrollo y así cumplir con los requisitos de diseño. ^{[ 85 ]} Rolls-Royce propuso desarrollar el RB.169 para propulsar el Concorde durante su fase de diseño inicial, ^{[ 86 ]} pero desarrollar un motor completamente nuevo para un solo avión habría sido extremadamente costoso, ^{[ 87 ]} por lo que se optó en su lugar por el motor turborreactor BSEL Olympus Mk 320 existente , que ya volaba en el prototipo del bombardero de ataque supersónico BAC TSR-2 . ^{[ 25 ]}

Se propuso que la gestión de la capa límite en la instalación en góndola era más sencilla con solo un cono de entrada; sin embargo, el Dr. Seddon de la RAE prefería una instalación enterrada más integrada. Una preocupación al colocar dos o más motores detrás de una sola entrada era que una falla en la entrada podría provocar una falla doble o triple del motor. Si bien un ventilador entubado sobre el turborreactor reduciría el ruido, su mayor sección transversal también generaba mayor resistencia. ^{[ 88 ]} Los especialistas en acústica confiaban en que el ruido de un turborreactor podría reducirse y SNECMA realizó avances en el diseño de silenciadores durante el programa. ^{[ 89 ]} Se propuso el Olympus Mk.622 con velocidad de chorro reducida para disminuir el ruido ^{[ 90 ]} pero no se siguió adelante. Para 1974, se informó que los silenciadores de pala que se proyectaban hacia el escape eran ineficaces, pero "es probable que las aeronaves en servicio cumplan con sus garantías de ruido". ^{[ 91 ]}

La configuración de la planta motriz seleccionada para el Concorde puso de relieve el ruido del aeródromo, la gestión de la capa límite y las interacciones entre motores adyacentes, así como el requisito de que la planta motriz, a Mach 2, tolerara empujes, deslizamientos laterales, tirones y golpes de acelerador sin sobrepasar el límite. ^{[ 92 ]} Las extensas pruebas de desarrollo con cambios de diseño y modificaciones en las leyes de admisión y control del motor abordaron la mayoría de los problemas, excepto el ruido del aeródromo y la interacción entre plantas motrices adyacentes a velocidades superiores a Mach 1,6, lo que significaba que el Concorde "tenía que ser certificado aerodinámicamente como un avión bimotor por encima de Mach 1,6". ^{[ 93 ]}

Situada detrás del borde de ataque del ala, la toma de aire del motor tenía una capa límite del ala delante. Dos tercios se desviaban y el tercio restante que entraba en la toma de aire no afectaba negativamente a la eficiencia de la toma ^{[ 94 ]} excepto durante los empujes, cuando la capa límite se espesaba y causaba sobretensiones. Las pruebas en el túnel de viento ayudaron a definir modificaciones en el borde de ataque delante de las tomas de aire que resolvieron el problema. ^{[ 95 ]} Cada motor tenía su propia toma de aire y las góndolas estaban emparejadas con una placa divisora ​​entre ellas para minimizar la posibilidad de que un motor influyera en el otro. Solo por encima de Mach 1,6 (1960 km/h; 1220 mph) era probable que una sobretensión del motor afectara al motor adyacente. ^{[ 93 ]}   

El diseño de la toma de aire para los motores del Concorde era especialmente crítico. ^{[ 96 ]} Las tomas debían reducir la velocidad del aire de entrada supersónico a velocidades subsónicas con recuperación de alta presión para garantizar un funcionamiento eficiente a velocidad de crucero, al tiempo que proporcionaban bajos niveles de distorsión (para evitar el sobreimpulso del motor) y mantenían una alta eficiencia para todas las temperaturas ambiente probables en crucero. Debían proporcionar un rendimiento subsónico adecuado para el crucero de desvío y una baja distorsión en la cara del motor durante el despegue. También debían proporcionar una vía alternativa para el exceso de entrada de aire durante la reducción de potencia o las paradas del motor. ^{[ 97 ]} Las características de entrada variables necesarias para cumplir con todos estos requisitos consistían en rampas delanteras y traseras, una compuerta de descarga, una entrada auxiliar y una rampa de purga hacia la tobera de escape. ^{[ 98 ]}

Además de suministrar aire al motor, la toma de aire también suministraba aire a través de la rampa de purga a la tobera de propulsión. El diseño del eyector de la tobera (o aerodinámico), con área de salida variable y flujo secundario desde la toma de aire, contribuyó a una buena eficiencia de expansión desde el despegue hasta el crucero. ^{[ 99 ]} Las Unidades de Control de Toma de Aire (AICU) del Concorde utilizaban un procesador digital para el control de la toma de aire. Fue el primer uso de un procesador digital con control de autoridad total de un sistema esencial en un avión de pasajeros. Fue desarrollado por la división de Sistemas Electrónicos y Espaciales de BAC después de que se descubriera que las AICU analógicas (desarrolladas por Ultra Electronics ) instaladas en el prototipo del avión carecían de la precisión suficiente. ^{[ 100 ]} Ultra Electronics también desarrolló el sistema de control del motor thrust-by-wire del Concorde. ^{[ 101 ]}

La falla del motor causa problemas en las aeronaves subsónicas convencionales ; no solo la aeronave pierde empuje en ese lado, sino que el motor crea resistencia, lo que hace que la aeronave guiñe y se incline en la dirección del motor averiado. Si esto le hubiera sucedido al Concorde a velocidades supersónicas, teóricamente podría haber causado una falla catastrófica de la estructura del avión. Aunque las simulaciones por computadora predijeron problemas considerables, en la práctica el Concorde podía apagar ambos motores del mismo lado de la aeronave a Mach 2 sin dificultades. ^{[ 102 ]} Durante una falla de motor, la entrada de aire requerida es prácticamente cero. Por lo tanto, en el Concorde, la falla del motor se contrarrestaba con la apertura de la compuerta de descarga auxiliar y la extensión completa de las rampas, que desviaban el aire hacia abajo pasando el motor, ganando sustentación y minimizando la resistencia. Los pilotos del Concorde estaban entrenados de forma rutinaria para manejar fallas de ambos motores. ^{[ 103 ]} El Concorde usaba postcombustión solo en el despegue y para pasar por el rango de velocidad transónica , entre Mach 0,95 y 1,7. ^{[ 104 ]}

El calentamiento cinético de la capa límite de alta velocidad provocó que la piel se calentara durante el vuelo supersónico. ^{[ 105 ]} Todas las superficies, como ventanas y paneles, estaban calientes al tacto al final del vuelo. ^{[ 106 ]} Aparte del compartimento del motor, la parte más caliente de la estructura de cualquier aeronave supersónica es la nariz , debido al calentamiento aerodinámico . Hiduminium RR 58, una aleación de aluminio, se utilizó en toda la aeronave porque era relativamente barata y fácil de trabajar. La temperatura más alta que podía soportar durante la vida útil de la aeronave era de 127 °C (261 °F) , lo que limitaba la velocidad máxima a Mach 2.02. ^{[ 107 ]} El Concorde pasó por dos ciclos de enfriamiento y calentamiento durante un vuelo, primero enfriándose al ganar altitud a velocidad subsónica, luego calentándose al acelerar a velocidad de crucero, finalmente enfriándose de nuevo al descender y desacelerar antes de calentarse de nuevo en el aire de baja altitud antes del aterrizaje. Esto tuvo que tenerse en cuenta en el modelado metalúrgico y de fatiga . Se construyó un banco de pruebas que calentaba repetidamente una sección de tamaño real del ala y luego la enfriaba, y periódicamente se tomaban muestras de metal para su análisis. ^{[ 108 ] [ 109 ]} La estructura del avión fue diseñada para una vida útil de 45 000 horas de vuelo. ^{[ 110 ]}  

Al calentarse, el fuselaje se expandió hasta 300 mm (12 pulgadas) . La manifestación más evidente de esto fue un hueco que se abrió en la cabina de mando entre la consola del ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunos aviones que realizaron un vuelo supersónico de retirada, los ingenieros de vuelo colocaron sus gorras en este hueco expandido, encajando la gorra cuando la estructura del avión se contrajo de nuevo. ^{[ 111 ]} Para mantener la cabina fresca, el Concorde utilizó el combustible como disipador de calor para el calor del aire acondicionado. ^{[ 112 ]} El mismo método también enfriaba el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico se utilizó una visera para evitar que el aire a alta temperatura fluyera sobre la superficie de la cabina. ^{[ 113 ]}  

El Concorde tenía restricciones en cuanto a su diseño ; la mayor parte de la superficie debía estar cubierta con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido a los efectos térmicos. El acabado blanco reducía la temperatura de la superficie entre 6 y 11 °C (11 y 20 °F) . ^{[ 114 ]}  

Debido a sus altas velocidades, se aplicaban grandes fuerzas a la aeronave durante los giros, lo que provocaba la deformación de su estructura. Existía preocupación por mantener un control preciso a velocidades supersónicas. Ambos problemas se resolvieron mediante cambios en la relación entre las deflexiones de los alerones interiores y exteriores , que variaban a diferentes velocidades, incluyendo la supersónica. Solo los alerones más internos, unidos a la zona más rígida de las alas, se utilizaban a velocidades más altas. ^{[ 115 ]} El fuselaje estrecho se flexionaba, ^{[ 71 ]} lo cual era evidente para los pasajeros de la parte trasera que miraban a lo largo de la cabina. ^{[ 116 ]}

Cuando una aeronave supera el número mach crítico de su fuselaje, el centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto provoca un momento de cabeceo hacia abajo si el centro de gravedad permanece en su posición original. Las alas se diseñaron para reducir este efecto, pero aun así se producía un desplazamiento de aproximadamente 2 metros (6 pies 7 pulgadas) . Esto podría haberse contrarrestado mediante el uso de controles de compensación , pero a velocidades tan elevadas, esto habría aumentado la resistencia aerodinámica, lo cual habría sido inaceptable. En su lugar, la distribución del combustible a lo largo de la aeronave se modificó durante la aceleración y la desaceleración para desplazar el centro de gravedad, actuando así como un control de compensación auxiliar. ^{[ 117 ]}  

Para volar sin escalas a través del Océano Atlántico, el Concorde requería el mayor alcance supersónico de cualquier aeronave. ^{[ 118 ]} Esto se logró mediante una combinación de motores que eran eficientes al doble de la velocidad del sonido, un fuselaje delgado con una alta relación de esbeltez y una forma de ala compleja para una alta relación sustentación-resistencia . Solo podía transportar una carga útil modesta y la aeronave se compensaba sin utilizar superficies de control deflectables, para evitar la resistencia que esto generaría. ^{[ 10 ] [ 117 ]}

Sin embargo, poco después de que el Concorde comenzara a volar, se diseñó un modelo Concorde "B" con una capacidad de combustible ligeramente mayor y alas ligeramente más grandes con slats en el borde de ataque para mejorar el rendimiento aerodinámico a todas las velocidades, con el objetivo de ampliar el alcance para llegar a mercados en nuevas regiones. ^{[ 119 ]} Tendría motores de mayor empuje con características de reducción de ruido y sin postcombustión ambientalmente objetable . Los estudios de diseño preliminares mostraron que se podría producir un motor con una ganancia de eficiencia del 25 % con respecto al Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. ^{[ 120 ]} Esto habría proporcionado 500 millas (805 km) adicionales de alcance y una mayor carga útil, haciendo posibles nuevas rutas comerciales. Esto se canceló debido en parte a las bajas ventas del Concorde, pero también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970. ^{[ 121 ]}  

Vista exterior del fuselaje del Concorde

Interior del Concorde de British Airways , tras su remodelación durante el tiempo que estuvo fuera de servicio después del accidente del Concorde de Air France en el año 2000. El estrecho fuselaje solo permitía una disposición de cuatro asientos por fila con poco espacio para la cabeza.

La gran altitud de crucero del Concorde significaba que los ocupantes recibían casi el doble de flujo de radiación ionizante extraterrestre que quienes viajaban en un vuelo convencional de larga distancia. ^{[ 122 ] [ 123 ]} Tras la introducción del Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. ^{[ 124 ]} Debido al tiempo de vuelo proporcionalmente reducido, la dosis equivalente total normalmente sería menor que la de un vuelo convencional sobre la misma distancia. ^{[ 125 ]} La actividad solar inusual podría provocar un aumento de la radiación incidente. ^{[ 126 ]} Para prevenir incidentes de exposición excesiva a la radiación, la cabina de vuelo contaba con un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de aumento o disminución de la radiación. Si el nivel de radiación se volvía demasiado alto, el Concorde descendía por debajo de los 47 000 pies (14 000 m) . ^{[ 123 ]} 

Las cabinas de los aviones comerciales generalmente se mantenían a una presión equivalente a una altitud de 6000 a 8000 pies (1800 a 2400 m) . La presurización del Concorde se ajustó a una altitud en el extremo inferior de este rango, 6000 pies (1800 m) . ^{[ 127 ]} La altitud máxima de crucero del Concorde era de 60 000 pies (18 000 m) ; los aviones comerciales subsónicos suelen volar por debajo de los 44 000 pies (13 000 m) . ^{[ 128 ]}    

Una reducción repentina de la presión de la cabina es peligrosa para todos los pasajeros y la tripulación. ^{[ 129 ]} Por encima de los 50 000 pies (15 000 m) , una despresurización repentina de la cabina dejaría un " tiempo de consciencia útil " de hasta 10-15 segundos para un atleta entrenado. ^{[ 130 ]} A la altitud del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una ruptura de la integridad de la cabina resultaría en una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que las máscaras de oxígeno de emergencia de plástico instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran efectivas y los pasajeros pronto sufrirían hipoxia a pesar de ponérselas rápidamente. El Concorde estaba equipado con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de una ruptura, ^{[ 131 ]} un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión del aire de la cabina y un procedimiento de descenso rápido para llevar la aeronave a una altitud segura. La FAA aplica tasas mínimas de descenso de emergencia para las aeronaves y, observando la mayor altitud operativa del Concorde, concluyó que la mejor respuesta a la pérdida de presión sería un descenso rápido. ^{[ 132 ]} La presión positiva continua en las vías respiratorias habría suministrado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras. ^{[ 131 ]} 

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaban ocho horas en volar de París a Nueva York (siete horas de Nueva York a París), el tiempo medio de vuelo supersónico en las rutas transatlánticas era de poco menos de 3,5 horas. El Concorde tenía una altitud máxima de crucero de 18 300 metros (60 000 pies) y una velocidad media de crucero de Mach 2,02 (2150 km/h; 1330 mph) , más del doble de la velocidad de los aviones convencionales. ^{[ 128 ]}    

Al no haber otro tráfico civil operando a su altitud de crucero de aproximadamente 56 000 pies (17 000 m) , el Concorde tenía el uso exclusivo de rutas aéreas oceánicas dedicadas, o "trayectorias", separadas de las Rutas del Atlántico Norte , las rutas utilizadas por otras aeronaves para cruzar el Atlántico. Debido a la naturaleza significativamente menos variable de los vientos de gran altitud en comparación con los de las altitudes de crucero estándar, estas rutas SST dedicadas tenían coordenadas fijas, a diferencia de las rutas estándar a altitudes más bajas, cuyas coordenadas se vuelven a trazar dos veces al día en función de los patrones meteorológicos pronosticados ( corrientes en chorro ). ^{[ 133 ]} El Concorde también sería autorizado en un bloque de 15 000 pies (4570 m) , lo que permitiría un ascenso lento de 45 000 a 60 000 pies (14 000 a 18 000 m) durante la travesía oceánica a medida que la carga de combustible disminuía gradualmente. ^{[ 134 ]} En servicio regular, el Concorde empleaba un perfil de vuelo de crucero-ascenso eficiente después del despegue. ^{[ 135 ]}     

Las alas en forma de delta requerían que el Concorde adoptara un ángulo de ataque mayor a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitían la formación de grandes vórtices de baja presión sobre toda la superficie superior del ala, manteniendo la sustentación. ^{[ 136 ]} La velocidad normal de aterrizaje era de 170 millas por hora (274 km/h) . ^{[ 137 ]} Debido a este ángulo elevado, durante una aproximación de aterrizaje el Concorde se encontraba en la parte posterior de la curva de fuerza de arrastre , donde elevar el morro aumentaría la velocidad de descenso; por lo tanto, el avión se volaba principalmente con el acelerador y estaba equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto. ^{[ 138 ]} 

Lo único que te indica que te estás moviendo es que, ocasionalmente, al sobrevolar los aviones subsónicos, puedes ver todos esos 747 a 20.000 pies por debajo, casi como si retrocedieran; quiero decir, vas a unos 800 kilómetros por hora más rápido que ellos. El avión era una auténtica delicia de pilotar; se manejaba de maravilla. Y recordemos que estamos hablando de un avión que se diseñó a finales de los años 50  y mediados de los 60. Me parece absolutamente asombroso, y aquí estamos, en el siglo XXI, y sigue siendo único.

Tren de aterrizaje principal del Concorde

Parachoques trasero del Concorde G-BOAG en el Museo del Vuelo en Seattle.

Debido a la forma en que el ala delta del Concorde generaba sustentación, el tren de aterrizaje tuvo que ser inusualmente fuerte y alto para permitir el ángulo de ataque a baja velocidad. En rotación , el Concorde se elevaba a un ángulo de ataque elevado, de unos 18 grados. Antes de la rotación, el ala generaba casi ninguna sustentación, a diferencia de las alas de los aviones típicos. Combinado con la alta velocidad aerodinámica en rotación ( 199 nudos o 369 kilómetros por hora o 229 millas por hora de velocidad aerodinámica indicada ), esto aumentó las tensiones en el tren de aterrizaje principal de una manera inicialmente inesperada durante el desarrollo y requirió un rediseño importante. ^{[ 140 ]} Debido al alto ángulo necesario en la rotación, se añadió un pequeño juego de ruedas en la parte trasera para evitar impactos de cola . Las unidades del tren de aterrizaje principal giran una hacia la otra para ser almacenadas, pero debido a su gran altura también necesitaban contraerse telescópicamente antes de girar para no chocar entre sí al ser almacenadas. ^{[ 141 ]}

Los cuatro neumáticos principales de cada bogie se inflan a 232 psi (1600 kPa) . El tren de aterrizaje delantero de doble rueda se retrae hacia adelante y sus neumáticos se inflan a una presión de 191 psi (1320 kPa) . El conjunto de ruedas incorpora un deflector de salpicaduras para evitar que el agua estancada se proyecte hacia las tomas de aire del motor. Los neumáticos están diseñados para una velocidad máxima en pista de 250 mph (400 km/h) . ^{[ 142 ]}      

La alta velocidad de despegue de 250 millas por hora (400 km/h) requirió que el Concorde tuviera frenos mejorados. Como la mayoría de los aviones comerciales, el Concorde tiene frenos antibloqueo para evitar que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos. Los frenos, desarrollados por Dunlop , fueron los primeros frenos a base de carbono utilizados en un avión comercial. ^{[ 143 ]} El uso de carbono en lugar de frenos de acero equivalentes proporcionó un ahorro de peso de 1200 lb (540 kg) . ^{[ 144 ]} Cada rueda tiene múltiples discos que se enfrían mediante ventiladores eléctricos. Los sensores de las ruedas incluyen sobrecarga de freno, temperatura de freno y desinflado de neumáticos. Después de un aterrizaje típico en Heathrow, las temperaturas de los frenos eran de alrededor de 300–400 °C (570–750 °F) . El aterrizaje del Concorde requería una longitud mínima de pista de 6000 pies (1800 m) ; La pista más corta en la que aterrizó el Concorde transportando pasajeros comerciales fue la del aeropuerto de Cardiff . ^{[ 145 ]} El Concorde G-AXDN (101) realizó su último aterrizaje en el aeródromo de Duxford el 20 de agosto de 1977, que tenía una pista de tan solo 6000 pies (1800 m) en ese momento. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Este fue el último avión en aterrizar en Duxford antes de que la pista se acortara ese mismo año. ^{[ 148 ]}        

El morro abatible del Concorde , desarrollado por Marshall's de Cambridge , ^{[ 149 ]} permitió que la aeronave pasara de ser aerodinámica para reducir la resistencia y lograr una eficiencia aerodinámica óptima durante el vuelo, a no obstruir la visión del piloto durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje. Debido al alto ángulo de ataque, el morro largo y puntiagudo obstruía la visión y requería la capacidad de abatirlo. El morro abatible iba acompañado de una visera móvil que se retraía en el morro antes de bajar. Cuando el morro se elevaba a la posición horizontal, la visera se elevaba frente al parabrisas de la cabina para lograr una aerodinámica óptima. ^{[ 149 ]}

Un controlador en la cabina permitió retraer la visera y bajar el morro 5° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y el despegue. Tras el despegue y una vez que se abandonó el aeropuerto, se elevaron el morro y la visera. Antes del aterrizaje, se retrajo de nuevo la visera y se bajó el morro 12,5° por debajo de la horizontal para obtener la máxima visibilidad. Al aterrizar, se elevó el morro a la posición de 5° para evitar posibles daños por colisión con vehículos terrestres, y luego se elevó completamente antes de apagar el motor para evitar que la condensación interna del radomo se acumulara y se filtrara a las sondas del sistema pitot / ADC de la aeronave . ^{[ 149 ]}

La Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) objetó la visibilidad limitada de la visera utilizada en los dos primeros prototipos del Concorde, que se diseñó antes de que estuviera disponible un vidrio de ventana adecuado para altas temperaturas, lo que requirió modificaciones antes de que la FAA autorizara al Concorde a operar en aeropuertos estadounidenses. Esto llevó al rediseño de la visera utilizada en la producción y en los cuatro aviones de preproducción (101, 102, 201 y 202). ^{[ 150 ]} La ventana del morro y el vidrio de la visera, necesarios para soportar temperaturas superiores a 100 °C (210 °F) en vuelo supersónico, fueron desarrollados por Triplex . ^{[ 151 ]}  

El Concorde comenzó a realizar vuelos regulares con British Airways y Air France el 21 de enero de 1976. ^{[ 152 ]}

El Concorde operó en varias rutas, incluyendo Londres - Baréin , Londres- Nueva York , Londres- Miami y Londres- Barbados (con British Airways), y París- Dakar - Río de Janeiro , París- Azores - Caracas , París-Nueva York y París- Washington, D.C. (con Air France), pero se enfrentó a desafíos como prohibiciones relacionadas con el ruido y baja rentabilidad. Posteriormente, British Airways reposicionó el Concorde como un servicio de superpremium y entonces se volvió rentable. ^{[ 153 ]}

En 2003, Air France y British Airways anunciaron la retirada del Concorde debido al aumento de los costes de mantenimiento, el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000 y la caída de los viajes aéreos tras los atentados del 11 de septiembre . ^{[ 154 ]}

Air France realizó su último vuelo comercial el 30 de mayo de 2003 ^{[ 155 ] [ 156 ]} y British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003. ^{[ 3 ]}

• Air France
• British Airways
• Braniff International Airways operó Concordes a velocidad subsónica entre el Aeropuerto Internacional de Dulles y el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth , desde enero de 1979 hasta mayo de 1980, utilizando su propia tripulación de vuelo y de cabina, bajo su propio seguro y licencia de operador. Se colocaron pegatinas con una matrícula estadounidense sobre las matrículas francesa y británica de la aeronave durante cada rotación, y se colocó temporalmente un cartel detrás de la cabina para indicar el operador y la licencia de operador al mando. ^{[ 157 ]}
• Singapore Airlines lució su librea en el lado izquierdo del Concorde G-BOAD y mantuvo un acuerdo de marketing conjunto que incluía insignias de Singapore Airlines en el equipamiento de la cabina, así como azafatas de Singapore Airlines, conocidas como las "Chicas de Singapur", que compartían las tareas de cabina con las azafatas de British Airways. Sin embargo, toda la tripulación, las operaciones y los seguros permanecieron exclusivamente bajo British Airways, y en ningún momento Singapore Airlines operó servicios del Concorde bajo su propia certificación de operador, ni arrendó una aeronave con tripulación. Este acuerdo duró inicialmente solo tres vuelos, realizados entre el 9 y el 13 de diciembre de 1977; posteriormente se reanudó el 24 de enero de 1979 y se mantuvo vigente hasta el 1 de noviembre de 1980. La librea de Singapore Airlines se utilizó en el G-BOAD desde 1977 hasta 1980. ^{[ 158 ]}

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse , Francia, tras despegar del aeropuerto Charles de Gaulle con destino al aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, causando la muerte de los 100 pasajeros y los nueve miembros de la tripulación a bordo, así como de cuatro personas en tierra. Fue el único accidente mortal en el que se vio involucrado el Concorde. Este accidente también dañó la reputación del Concorde y provocó que tanto British Airways como Air France inmovilizaran temporalmente sus flotas. ^{[ 159 ]} Según la investigación oficial llevada a cabo por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), el accidente fue causado por una tira metálica que se había desprendido de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento perforó un neumático del bogie de la rueda principal izquierda del Concorde durante el despegue. El neumático explotó y un trozo de goma impactó contra el depósito de combustible, provocando una fuga y un incendio. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a una alarma de incendio, y con el motor número 1 funcionando a tirones y con poca potencia, la aeronave no pudo ganar altitud ni velocidad. La aeronave entró en cabeceo ascendente rápido y luego en un descenso repentino, girando a la izquierda y estrellándose de cola contra el Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus en Gonesse. ^{[ 160 ]}

Las conclusiones oficiales han sido cuestionadas por investigadores independientes y el ex piloto jefe del Concorde de BA, Mike Bannister , quienes argumentan que el accidente fue el resultado de una "cadena de accidentes" de errores operativos y de mantenimiento. ^{[ 161 ]} Las pruebas presentadas por el equipo británico indicaron que se omitió un manguito espaciador crítico del tren de aterrizaje principal izquierdo durante el mantenimiento, lo que provocó que el bogie se desalineara y que la aeronave se desviara hacia el borde de la pista antes de impactar contra los escombros. ^{[ 162 ]} Bannister alegó además que la aeronave superaba su peso máximo estructural de despegue y que la tripulación de vuelo apagó prematuramente el motor número 2 a una altitud críticamente baja, violando los procedimientos operativos estándar. ^{[ 161 ]} Aunque un tribunal francés inicialmente declaró a Continental Airlines penalmente responsable en 2010, un tribunal de apelaciones anuló las condenas penales en 2012, manteniendo la responsabilidad civil para la compañía y el fabricante de la aeronave. ^{[ 163 ]}

Antes del accidente, el Concorde había sido posiblemente el avión de pasajeros operativo más seguro del mundo con cero muertes de pasajeros, pero hubo dos accidentes no fatales previos y una tasa de daños en los neumáticos 30 veces mayor que la de los aviones subsónicos entre 1995 y 2000. ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]} Las mejoras de seguridad realizadas después del accidente incluyeron controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a la explosión. El primer vuelo con las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por Bannister. En un vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Atlántico medio hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2.02 y 60 000 pies (18 000 m) y luego regresó a la RAF Brize Norton . El vuelo de prueba fue declarado un éxito y fue visto en vivo por televisión y por multitudes en tierra en ambos lugares. El primer vuelo con pasajeros tras la suspensión de vuelos en el año 2000 aterrizó poco antes de los atentados contra el World Trade Center en Estados Unidos. No se trataba de un vuelo comercial; todos los pasajeros eran empleados de BA. ^{[ 159 ]} Las operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 con BA y AF (aeronaves G-BOAE y F-BTSD), con servicio al aeropuerto JFK de Nueva York, donde el alcalde Rudy Giuliani recibió a los pasajeros.  

El Concorde fue uno de los dos únicos modelos de aviones de pasajeros supersónicos que operaron comercialmente; el otro fue el Tupolev Tu-144 de fabricación soviética , que operó a finales de la década de 1970. ^{[ 175 ] [ 176 ]} El Tu-144 fue apodado "Concordski" por periodistas de Europa Occidental debido a su parecido exterior con el Concorde. ^{[ 177 ]} Supuestamente, los esfuerzos de espionaje soviéticos robaron planos del Concorde para ayudar en el diseño del Tu-144. ^{[ 178 ]} Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo del Tu-144 era sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambos eran más rudimentarios que el Concorde. El Tu-144 S tenía un alcance significativamente menor que el Concorde. Jean Rech, de Sud Aviation, atribuyó esto a dos cosas, ^{[ 179 ]} una planta motriz muy pesada con una toma de aire dos veces más larga que la del Concorde, y motores turbofán de bajo índice de derivación con una relación de derivación demasiado alta que necesitaban postcombustión para el crucero. La aeronave tenía un control deficiente a bajas velocidades debido a un diseño de ala más simple. El Tu-144 requería paracaídas de frenado para aterrizar. ^{[ 180 ]} El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el Salón Aeronáutico de París de 1973 , ^{[ 181 ] [ 182 ]} y otro durante un vuelo de prueba previo a la entrega en mayo de 1978. ^{[ 183 ] [ 184 ]}

El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero tras el accidente de 1978, la aeronave fue retirada del servicio de pasajeros después de tan solo 55 vuelos, que transportaron un promedio de 58 pasajeros. El Tu-144 tenía un diseño estructural intrínsecamente inseguro como consecuencia de un método de producción automatizado elegido para simplificar y acelerar la fabricación. ^{[ 185 ]} El programa Tu-144 fue cancelado por el gobierno soviético el 1 de julio de 1983. ^{[ 186 ]}

Los principales diseños competidores para el transporte supersónico (SST) financiado por el gobierno de EE. UU. fueron el Boeing 2707 de ala de geometría variable y el Lockheed L-2000 de ala delta compuesta . Estos iban a ser más grandes, con capacidad para hasta 300 personas. ^{[ 187 ] [ 188 ]} El Boeing 2707 fue seleccionado para su desarrollo. El Concorde voló por primera vez en 1969, año en que Boeing comenzó a construir maquetas del 2707 después de cambiar el diseño a un ala delta recortada; el costo de este y otros cambios ayudó a acabar con el proyecto. ^{[ 189 ]} La operación de aeronaves militares estadounidenses como los prototipos North American XB-70 Valkyrie Mach 3+ y el bombardero nuclear estratégico Convair B-58 Hustler había demostrado que los estampidos sónicos eran capaces de llegar al suelo, ^{[ 190 ]} y la experiencia de las pruebas de estampidos sónicos de Oklahoma City llevó a las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizaron el éxito comercial del Concorde. El gobierno estadounidense canceló su proyecto SST en 1971 después de haber gastado más de mil millones de dólares sin que se construyera ningún avión. ^{[ 191 ]} 

Antes de las pruebas de vuelo del Concorde, los avances en la industria de la aviación civil eran ampliamente aceptados por los gobiernos y sus respectivos electorados. La oposición al ruido del Concorde, particularmente en la costa este de los Estados Unidos, ^{[ 192 ] [ 193 ]} forjó una nueva agenda política a ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología de multitud de industrias comenzando a tomar más en serio el impacto ambiental y social. ^{[ 194 ] [ 195 ]} Aunque el Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción de ruido para aeronaves que volaban desde el Aeropuerto John F. Kennedy, muchos encontraron que el Concorde era más silencioso de lo esperado, ^{[ 71 ]} debido en parte a que los pilotos reducían temporalmente la potencia de sus motores para disminuir el ruido durante el sobrevuelo de zonas residenciales. ^{[ 196 ]} Incluso antes de que comenzaran los vuelos comerciales, se había afirmado que el Concorde era más silencioso que muchas otras aeronaves. ^{[ 197 ]} En 1971, el director técnico de BAC declaró: "Es seguro, según las pruebas y los cálculos actuales, que en el contexto aeroportuario, los Concorde de producción no serán peores que los aviones actualmente en servicio y, de hecho, serán mejores que muchos de ellos". ^{[ 198 ]}

El Concorde produjo óxidos de nitrógeno en sus gases de escape, los cuales, a pesar de las complejas interacciones con otros químicos que agotan la capa de ozono , se entiende que resultan en la degradación de la capa de ozono en las altitudes estratosféricas a las que volaba. ^{[ 199 ]} Se ha señalado que otros aviones comerciales que vuelan a menor altitud producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota significó que la degradación general de la capa de ozono causada por el Concorde fue insignificante. ^{[ 199 ]} En 1995, David Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, advirtió que una flota de 500 aviones supersónicos con gases de escape similares a los del Concorde podría producir una caída del 2 por ciento en los niveles globales de ozono, mucho mayor de lo que se pensaba anteriormente. Se estima que cada caída del 1 por ciento en el ozono aumenta la incidencia de cáncer de piel no melanoma en todo el mundo en un 2 por ciento. El Dr. Fahey afirmó que si estas partículas se producen por azufre altamente oxidado en el combustible, como él creía, entonces eliminar el azufre del combustible reducirá el impacto destructivo del transporte supersónico sobre la capa de ozono. ^{[ 200 ]}

El salto técnico del Concorde impulsó la comprensión pública de los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como la conciencia de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean dichos conflictos. ^{[ 201 ]} En Francia, el uso de vallas acústicas junto a las vías del TGV podría no haberse logrado sin la controversia de la década de 1970 sobre el ruido de los aviones. ^{[ 202 ]} En el Reino Unido, la CPRE ha publicado mapas de tranquilidad desde 1990. ^{[ 203 ]}

El Concorde se percibía normalmente como un privilegio de los ricos, pero se organizaban vuelos chárter especiales circulares o de ida (con regreso en otro avión o barco) para que el viaje estuviera al alcance de los aficionados con recursos económicos moderados. ^{[ 204 ]} Como símbolo de orgullo nacional, un ejemplar de la flota de BA realizaba sobrevuelos ocasionales en eventos reales selectos, grandes exhibiciones aéreas y otras ocasiones especiales, a veces en formación con los Red Arrows . ^{[ 205 ]} El último día de servicio comercial, el interés público fue tan grande que se erigieron tribunas en el aeropuerto de Heathrow. Un número significativo de personas asistió a los aterrizajes finales; el evento recibió una amplia cobertura mediática. ^{[ 206 ]}

Los británicos solían referirse a la aeronave simplemente como "Concorde". ^{[ 207 ]} En Francia, se la conocía como "le Concorde" debido a "le", el artículo definido , ^{[ 208 ]} usado en la gramática francesa para introducir el nombre de un barco o aeronave, ^{[ 209 ]} y la mayúscula se usa para distinguir un nombre propio de un sustantivo común con la misma ortografía. ^{[ 208 ] [ 210 ]} En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, armonía o paz". ^{[ b ]} Los pilotos del Concorde y British Airways en publicaciones oficiales a menudo se refieren al Concorde tanto en singular como en plural como "ella" o "su". ^{[ 212 ]}

En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, el Concorde fue declarado ganador del concurso Great British Design Quest, organizado por la BBC (a través de The Culture Show ) y el Design Museum . Se emitieron un total de 212.000 votos, y el Concorde superó a otros iconos del diseño británico como el Mini , la minifalda , el Jaguar E-Type , el mapa del metro , la World Wide Web , la cabina telefónica roja K2 y el Supermarine Spitfire . ^{[ 213 ] [ 214 ]}

Los jefes de Francia y el Reino Unido volaron en el Concorde muchas veces. ^{[ 215 ]} Los presidentes Georges Pompidou , ^{[ 216 ]} Valéry Giscard d'Estaing ^{[ 217 ]} y François Mitterrand ^{[ 218 ]} utilizaron regularmente el Concorde como avión insignia francés en visitas al extranjero. Isabel II y los primeros ministros Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major y Tony Blair utilizaron el Concorde en algunos vuelos chárter, como los viajes de la Reina a Barbados en su Jubileo de Plata en 1977, en 1987 y en 2003, a Oriente Medio en 1984 y a los Estados Unidos en 1991. ^{[ 219 ]} El Papa Juan Pablo II voló en el Concorde en mayo de 1989. ^{[ 220 ]}

El Concorde a veces realizaba vuelos especiales para demostraciones, exhibiciones aéreas (como las de Farnborough , París-Le Bourget , Oshkosh AirVenture y MAKS ), así como desfiles y celebraciones (por ejemplo, del aniversario del aeropuerto de Zúrich en 1998). Los aviones también se utilizaron para vuelos chárter privados (incluso por el presidente de Zaire , Mobutu Sese Seko, en múltiples ocasiones), ^{[ 221 ]} para empresas de publicidad (incluida la empresa OKI ), para relevos de la antorcha olímpica ( Juegos Olímpicos de Invierno de 1992 en Albertville) y para la observación de eclipses solares , incluido el eclipse solar del 30 de junio de 1973 ^{[ 222 ] [ 223 ]} y nuevamente para el eclipse solar total del 11 de agosto de 1999. ^{[ 224 ]}

El vuelo transatlántico más rápido en avión comercial fue desde Nueva York JFK a Londres Heathrow el 7 de febrero de 1996, impulsado por un viento de cola de 282 km/h  (175 mph  ), realizado por el British Airways G-BOAD, en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje. ^{[ 225 ]} El 13 de febrero de 1985, un vuelo chárter del Concorde voló desde Londres Heathrow a Sídney en un tiempo de 17 horas, 3 minutos y 45 segundos, incluyendo las escalas para repostar. ^{[ 226 ] [ 227 ]}

El Concorde estableció los récords mundiales de velocidad aérea de la FAI "Alrededor del mundo en dirección oeste" y "Alrededor del mundo en dirección este" . ^{[ 228 ] [ 229 ]} El 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del primer viaje de Colón al Nuevo Mundo , Concorde Spirit Tours (EE. UU.) fletó el Concorde F-BTSD de Air France y circunnavegó el mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa , Portugal, incluyendo seis escalas para repostar en Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok y Baréin . ^{[ 230 ]}

El récord en dirección este lo estableció el mismo Concorde de Air France (F-BTSD) fletado por Concorde Spirit Tours ^{[ 223 ]} en los EE. UU. entre el 15 y el 16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional dio la vuelta al mundo desde el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York en 31 horas, 27 minutos y 49 segundos, incluyendo seis escalas para repostar en Toulouse, Dubái , Bangkok, la Base Aérea Andersen en Guam , Honolulu y Acapulco . ^{[ 231 ]}

En su camino al Museo del Vuelo en noviembre de 2003, el G-BOAG estableció un récord de velocidad entre la ciudad de Nueva York y Seattle de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos. Debido a las restricciones sobre vuelos supersónicos dentro de los EE. UU., las autoridades canadienses otorgaron permiso para que la mayor parte del viaje se realizara a velocidad supersónica sobre territorio canadiense escasamente poblado. ^{[ 232 ]}