Dan-Air

La empresa matriz de Dan-Air, Davies and Newman, se dedicaba al corretaje marítimo en la City de Londres desde 1922. Posteriormente, diversificó sus actividades hacia el corretaje de vuelos chárter desde una oficina en la Bolsa Mercantil y Naviera del Báltico de Londres . Entre los clientes de Davies and Newman, para quienes actuaba como corredor de vuelos chárter, se encontraba una pequeña aerolínea llamada Meredith Air Transport . Meredith se fundó en 1952 como un pequeño operador de vuelos chárter ad hoc y operaba un único Douglas DC-3 desde el aeropuerto de Southend , donde también tenía su sede. Cuando el único avión de Meredith sufrió un percance al despegar del aeropuerto Atarot de Jerusalén en la Nochebuena de 1952, dañando la rueda de cola, esto causó una gran interrupción en el negocio de la compañía. Como resultado, Meredith pronto se encontró en dificultades financieras. Davies and Newman acordó adquirir una obligación sobre el avión de Meredith a cambio de brindarle asistencia financiera. Cuando los problemas financieros de Meredith empeoraron y el bono venció, Davies & Newman se hizo cargo de la aeronave junto con un contrato de seis meses para operar una serie de vuelos chárter entre Southend y el aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental que formaron parte del segundo Puente Aéreo de la Pequeña Berlín . ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Dan-Air comenzó a operar servicios aéreos comerciales en el Reino Unido en mayo de 1953 con la aeronave que había adquirido de Meredith Air Transport, un único Douglas DC-3 con matrícula G-AMSU. La incipiente aerolínea recibió su certificado de operador aéreo el 23 de mayo de 1953. ^{[ 16 ]}

Dan-Air derivó su nombre de las iniciales de su empresa matriz, Davies , And , Newman . ^{[ 17 ]} La compañía se constituyó el 21 de mayo de 1953 como Dan Air Services Limited, con un capital de 5000 libras esterlinas. ^{[ 18 ]} Para enfatizar que se trataba de una compañía británica y no danesa, los aviones de la aerolínea mostraban el sufijo "London" con el nombre Dan-Air a ambos lados del fuselaje . ^{[ 19 ]} Esta convención se siguió hasta un año antes de la adquisición de Dan-Air por British Airways, cuando se eliminó el sufijo "London" de los nombres del fuselaje. ^{[ 20 ]}

El primer servicio comercial de Dan-Air —un vuelo chárter ad hoc desde Southend vía Manchester a Shannon— tuvo lugar en junio de 1953. ^{[ 21 ]} Inicialmente, las operaciones continuaron desde la antigua base de Meredith en el aeropuerto de Southend, donde Meredith gestionó las operaciones de Dan-Air durante los primeros seis meses. ^{[ 16 ]} (Tras la finalización del contrato de Meredith para gestionar las operaciones de Dan-Air en Southend, Meredith Air Transport cambió su nombre a African Air Safaris el 29 de noviembre de 1954. ^{[ 22 ]} )

Dan-Air operaba vuelos chárter de tour inclusivo (IT), ^{[ 23 ] : 27} servicios regulares regionales de corta distancia, ^{[ 23 ] : 27} vuelos chárter transatlánticos y otros vuelos chárter de grupo de afinidad/reserva anticipada (vuelos ABC) en todo el mundo, ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 23 ] : 28 [ 26 ]} vuelos de apoyo a la industria petrolera ^{[ 23 ] : 30 [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} y operaciones ad hoc que incluían servicios de carga desde Londres Gatwick , otros aeropuertos británicos y el aeropuerto de Tegel en Berlín Occidental.

La adquisición por parte de Dan-Air de tres Avro Yorks del antiguo Comando de Transporte de la RAF en 1954 dio como resultado el establecimiento de Dan-Air Engineering como una empresa filial en Lasham , un aeródromo en desuso de la época de la guerra en Hampshire , para dar servicio a su flota así como a otros operadores. ^{[ 17 ] [ 31 ]}

La adquisición de un segundo DC-3 en 1954 provocó que Dan-Air trasladara su base operativa principal de Southend a Blackbushe al año siguiente. ^{[ 15 ] [ 21 ] [ 16 ]} La base principal se trasladó a Gatwick en 1960 cuando Blackbushe cerró a las aerolíneas comerciales. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

La llegada de Dan-Air a Gatwick en 1960 coincidió con la entrada en servicio de tres antiguos Airspeed Ambassador de Butler Air Transport , los primeros aviones presurizados de la aerolínea . Esto marcó el inicio de una importante expansión en el mercado de vuelos chárter internacionales , incluyendo su primer programa de vuelos chárter desde Manchester . Horizon Holidays fue uno de los primeros operadores turísticos en contratar los aviones de la aerolínea. La flota de Ambassador contaba con siete aviones a mediados de la década de 1960 y operó la mayoría de los vuelos internacionales de la compañía hasta que los Comets y los One-Eleven asumieron la mayor parte de estas operaciones hacia finales de la década. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

En 1966, Dan-Air introdujo su primer par de aviones de Havilland Comet serie 4, anteriormente pertenecientes a British Overseas Airways Corporation (BOAC), ^{[ 17 ] [ 36 ] [ 37 ]} lo que la convirtió en la segunda aerolínea independiente británica, después de British United Airways, en iniciar operaciones ininterrumpidas con aviones a reacción. ^{[ 17 ] [ 37 ]} Esto marcó el comienzo de una expansión sostenida, constante y mayormente rentable. ^{[ 38 ]}

A finales de la década de 1960, Dan-Air se había convertido en el tercer operador residente más grande de Gatwick después de British United Airways y Caledonian Airways . ^{[ 39 ]}

En octubre de 1970, la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos otorgó a Dan-Air un permiso de operador aéreo extranjero por un período de cinco años. Este permiso entró en vigor el 5 de abril de 1971 y permitió a la aerolínea operar vuelos chárter transatlánticos regulares para grupos de afinidad entre Gran Bretaña y los Estados Unidos. Para facilitar la comercialización de su capacidad transatlántica a los organizadores de vuelos chárter para grupos de afinidad en ambos países, Dan-Air estableció una nueva empresa conjunta llamada Dan-Air Intercontinental en asociación con CPS Aviation Services como filial de propiedad conjunta. Los vuelos comenzaron a finales de marzo de 1971 con un Boeing 707-321 adquirido de segunda mano a Pan American World Airways (Pan Am). El exitoso lanzamiento de la empresa conjunta transatlántica de Dan-Air llevó a la adquisición de un segundo 707-321 de Pan Am en 1972, y ambas aeronaves continuaron utilizándose principalmente en vuelos chárter transatlánticos entre Gran Bretaña, Canadá y los Estados Unidos hasta su retiro en 1978. ^{[ 40 ]}

La empresa matriz de Dan-Air, Davies and Newman Holdings, se convirtió en una empresa que cotizaba en bolsa cuando salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Londres a finales de 1971. ^{[ 41 ]} El grupo se capitalizó en 5 millones de libras esterlinas en su debut en el mercado de valores. ^{[ 42 ]} Esto proporcionó los fondos para expandir su negocio de vuelos chárter, construir una red de servicios regulares regionales entre aeropuertos secundarios en toda Europa (con especial énfasis en el Reino Unido e Irlanda ), ^{[ 43 ]} entrar en el mercado de grupos de afinidad transatlánticos/ABC ^{[ 7 ] [ 23 ] : 28} y establecerse como operador líder de ala fija de vuelos de apoyo a la industria petrolera. ^{[ 23 ] : 30 [ 12 ] [ 27 ] [ 29 ]} Permitió a la aerolínea expandir su flota, lo que llevó a la introducción del One-Eleven, ^{[ 17 ] [ 44 ] [ 45 ]} Boeing 707, ^{[ 17 ]} Hawker Siddeley 748, ^{[ 17 ]} Boeing 727, ^{[ 17 ]} Boeing 737, ^{[ 46 ]} BAe 146 ^{[ 23 ] : 28 [ 47 ]} y, finalmente, el Airbus A300. ^{[ 48 ]} La mayoría fueron adquiridos de segunda mano. ^{[ 45 ]}

En 1972, Dan-Air cofundó Gatwick Handling , una empresa de servicios de asistencia en tierra con sede en Gatwick, junto con Laker Airways . Cada una poseía el 50% en sus inicios. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

A mediados de la década de 1970, Dan-Air se había convertido en el segundo mayor operador residente en Gatwick después de British Caledonian . A partir de entonces, operó la mayor flota de aerolíneas independientes del Reino Unido, así como la mayor flota de vuelos chárter de Gran Bretaña. ^{[ 51 ]} Operar una gran flota compuesta por aeronaves de varios tamaños le dio a la aerolínea una flexibilidad sin igual entre los operadores de vuelos chárter europeos para satisfacer las necesidades de diferentes operadores turísticos. ^{[ 52 ] [ 53 ]} En el Reino Unido, Dan-Air era la segunda más grande de su tipo, solo superada por British Airways. ^{[ 23 ] : 27} Durante la mayor parte de este período, Dan-Air tuvo más de 50 aeronaves, ^{[ 23 ] : 30} empleó a unos 3000 ^{[ 23 ] : 28 [ 23 ] : 29} y a finales de la década de 1980 transportó 6 millones de pasajeros anualmente, casi un tercio en servicios regulares. ^{[ 13 ]}

Dan-Air marcó la década de 1980 con una renovación corporativa. La primera etapa implicó una nueva librea para toda la flota . Un Boeing 727-100, el primer par de Boeing 727-200 Advanced alargados de la aerolínea ^{[ 54 ]} y su primer Boeing 737 ^{[ 46 ]} fueron los primeros en aparecer con la nueva librea. La segunda etapa dio a la flota interiores con aspecto de fuselaje ancho a medida que cada aeronave se sometía a mantenimiento. ^{[ 55 ] [ 56 ]} La etapa final cambió la papelería, las carteras de billetes, las portadas de los horarios, los letreros del aeropuerto y las etiquetas de equipaje, así como su logotipo ^{[ 57 ]} en anuncios y campañas de relaciones públicas.

Para cuando British Airways adquirió British Caledonian , Dan-Air se había convertido en el segundo mayor titular de franjas horarias de Gatwick, representando el 16 % de las mismas . Dan-Air proporcionó al presidente del Comité de Programación de Gatwick, mientras que British Caledonian, el mayor titular de franjas horarias de Gatwick, proporcionó al coordinador [de franjas horarias]. ^{[ 58 ]}

Expansión en el extranjero

La primera expansión internacional de Dan-Air tuvo lugar durante la Guerra Fría, en 1968, cuando Frank Tapling, director de ventas, visitó a operadores turísticos alemanes para aumentar la utilización de la creciente flota de Comet y aprovechar la prohibición de operar en Berlín Occidental impuesta a todas las aerolíneas, excepto a las de Estados Unidos, Reino Unido y Francia. Operar desde Berlín Occidental permitió a Dan-Air redistribuir la capacidad sobrante en el Reino Unido debido a la devaluación de la libra esterlina y los controles de cambio que limitaban el precio del viaje a 50 libras, y obtener mejores tarifas que en el mercado británico de vuelos chárter, que se encontraba saturado. Los bajos costes de adquisición de los Comet también permitieron a Dan-Air ofrecer a los operadores turísticos alemanes con programas de vuelo desde Berlín Occidental tarifas más competitivas que otras compañías chárter aliadas , principalmente la también británica independiente Laker Airways y la estadounidense Modern Air . ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

El 31 de marzo de 1968 marcó el inicio de la asociación de Dan-Air con Tegel , que duró 25 años . Ese día, un Comet 4 partió del aeropuerto hacia Málaga , el primero de casi 300 vuelos de IT bajo contrato con el operador turístico de Alemania Occidental Neckermann und Reisen . ^{[ 63 ] [ 64 ]} Dan-Air estableció su primera base en el extranjero en Tegel en 1969. ^{[ 64 ]} Hasta cinco aeronaves estuvieron estacionadas allí durante más de dos décadas. Estas comprendían inicialmente Comets, One-Elevens y Boeing 707 y 727. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} Posteriormente fueron reemplazadas por Boeing 737, Hawker Siddeley 748 y BAe 146. La flota de Berlín operaba vuelos chárter bajo contrato con operadores turísticos, así como servicios regulares a Ámsterdam y Saarbrücken . ^{[ 68 ] [ 69 ]} Los aviones y la tripulación de Gatwick operaban la mayoría de los vuelos chárter regulares, así como todos los servicios programados que conectaban Berlín con Gatwick. ^{[ 70 ]} En su apogeo, a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, Berlín contaba con 170 empleados, en su mayoría locales, y gestionaba más de 300.000 pasajeros anualmente. ^{[ 71 ]}

Los 727 de Dan-Air con destino a Berlín contaban con tanques de combustible adicionales en el fuselaje ^{[ 67 ]} para volar sin escalas a las Islas Canarias con carga completa . Con 3500 km (2200 millas), la distancia entre Berlín y Las Palmas era mayor que la travesía transatlántica más corta entre Shannon, en el oeste de Irlanda, y Gander, en el este de Canadá. El vuelo de cinco horas era el límite del alcance sin escalas económicamente viable del 727. ^{[ 72 ]} La mayor capacidad de combustible de los 727-100 de Berlín también implicaba que estos aviones tenían hasta 20 asientos menos en comparación con sus homólogos británicos (131 frente a 151), para aprovechar al máximo el aumento de alcance resultante. Esto, a su vez, permitió a Dan-Air ofrecer a sus pasajeros de vuelos chárter alemanes un mayor espacio entre asientos , en línea con el requisito de los operadores turísticos alemanes de una disposición de asientos más cómoda, en contraposición a las configuraciones de "alta densidad" que prevalecían entonces en la mayoría de los aviones chárter británicos. ^{[ 73 ]} 

Dan-Air operó el primer vuelo comercial al nuevo edificio terminal de Tegel el 1 de noviembre de 1974 a las 6 de la mañana con un One-Eleven procedente de Tenerife . ^{[ 74 ] [ 75 ]}

Desarrollos programados del servicio

Dan-Air operó su primer servicio regular de temporada durante el verano de 1956 entre Blackbushe y Jersey. ^{[ 17 ] [ 76 ]} Operó su primer servicio regular durante todo el año en 1960, conectando Bristol y Cardiff con Liverpool . Ese servicio se inauguró con un par de de Havilland Dove . Los cambios posteriores incluyeron la extensión del servicio de Bristol a Plymouth y la sustitución de los Dove por Heron y DC-3 más grandes. ^{[ 17 ] [ 77 ]} El patrón de ruta resultante se convirtió en la base de la red Link City . Esta conectaba el suroeste de Inglaterra con el noreste a través de paradas en los centros comerciales de las Midlands y el noroeste . Los DC-3 continuaron operando todas las rutas regulares nacionales de Link City durante los primeros diez años. ^{[ 78 ]}

La primera ruta internacional regular se inauguró en 1960, conectando Bristol y Cardiff con Basilea . Posteriormente, a principios de la década de 1960, se añadieron otros servicios internacionales regulares desde Liverpool a Rotterdam , de Bristol a Basilea vía Bournemouth , así como desde Bristol y Gatwick a Ostende . Estos servicios se operaban con aviones DC-3 y Airspeed Ambassador. ^{[ 79 ]}

La adquisición de Scottish Airlines y Skyways International por parte de Dan-Air en 1961 y 1972 amplió la operación regular. ^{[ 43 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]} La primera trajo un DC-3 configurado para pasajeros y una ruta estacional que unía Prestwick con la Isla de Man . ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]} La segunda resultó en cuatro HS 748 adicionales ^{[ 25 ] [ 86 ]} y servicios durante todo el año que unían Bournemouth con Jersey y Guernsey , así como vuelos estacionales que unían Gatwick con Clermont-Ferrand y Montpellier . ^{[ 87 ] [ 80 ] [ 88 ]} Estas aeronaves permitieron a la aerolínea expandir Link City agregando Bournemouth y reorganizando la estructura al introducir Bournemouth– Birmingham –Liverpool/Manchester– Newcastle y Luton – Leeds Bradford – Glasgow , en abril de 1972. Los horarios ofrecían regresos el mismo día de lunes a viernes. ^{[ 25 ] [ 89 ] [ 90 ]} Estos HS 748 de Skyways permitieron a Dan-Air abrir una ruta estacional Gatwick– Bern en junio de 1972, el primer enlace aéreo directo regular entre el Reino Unido y la capital suiza . ^{[ 87 ] [ 91 ]} La adquisición resultó en que el HS 748 se convirtiera en la aeronave principal regular durante los siguientes diez años. ^{[ 45 ] [ 67 ] [ 92 ]} En consecuencia, los 748 reemplazaron al Nord 262 que Dan-Air había adquirido de Air Ceylon en 1970 como reemplazo del DC-3 para operar la ruta Bristol–Cardiff–Liverpool–Newcastle. ^{[ 25 ] [ 80 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 93 ] [ 94 ]} Además, Skyways introdujo una ruta regular que conectaba el aeropuerto de Ashford (Lympne) en Kentcon Beauvais . Esto formaba parte de un servicio de autobús y avión Londres- París , que Skyways había inaugurado en 1955 con DC-3. ^{[ 25 ]} Dan-Air continuó este servicio hasta principios de la década de 1980. Cuando Ashford cerró en 1974, los servicios se trasladaron a Lydd . ^{[ 95 ] [ 96 ]} Los Seven-four-eights, One-Elevens y Vickers Viscounts arrendados a otros operadores operaban estos servicios. ^{[ 97 ]}

En 1973, Dan-Air añadió Teesside como parada en Link City e inauguró los servicios regulares entre Teesside y Ámsterdam. ^{[ 25 ] [ 89 ]}

En 1974, Dan-Air comenzó a reemplazar el 748 con Comets ^{[ 92 ] [ 98 ]} y One-Elevens ^{[ 98 ]} en sus servicios estacionales regulares entre Gatwick, Clermont-Ferrand y Montpellier, así como en su programa anual Luton–Leeds–Glasgow, la primera vez que la aerolínea había utilizado jets en servicios regulares. ^{[ 99 ] [ 100 ]} La capacidad de turbohélice liberada permitió la reintroducción de servicios regulares entre Bristol, Cardiff y Ámsterdam, ^{[ 99 ] [ 101 ]} así como el lanzamiento de servicios regulares directos entre Newcastle y la Isla de Man. Durante abril de ese año, Dan-Air lanzó un programa anual de jets de ida y vuelta en el mismo día Gatwick–Newcastle, ^{[ 67 ]} la primera ruta de alimentación nacional continental del Reino Unido de la aerolínea desde Gatwick. Este servicio dos veces al día, promocionado con British Caledonian , inicialmente utilizó Comet 4B. Desde noviembre de 1974, los BAC One-Eleven 300/400 reemplazaron a los Comets en una de las rotaciones. ^{[ 99 ] [ 100 ] [ 102 ]} En mayo de 1974, Dan-Air lanzó un servicio dos veces al día Gatwick–Ostende HS 748 ^{[ 67 ]} en conjunto con Sabena . Uno de los dos viajes de ida y vuelta diarios se operó con números de vuelo de Sabena. ^{[ 89 ] [ 98 ]}

En 1975, Dan-Air inició un servicio regular durante todo el año entre Newcastle y Bergen , así como dos nuevas rutas regulares de temporada que conectaban la Isla de Man con Aberdeen y Gatwick. Esta última fue el primer servicio aéreo regular sin escalas entre Gatwick y la Isla de Man. 1975 fue también el año en que la aerolínea convirtió su servicio regular de temporada Gatwick-Bern en una operación anual. Durante ese año, la compañía extendió su servicio regular de temporada entre Gatwick y Clermont-Ferrand hasta Perpiñán , e introdujo aviones One-Eleven en su programa de temporada Gatwick-Jersey. Además, en 1975 se adquirieron dos One-Eleven 200 de Zambia Airways , ^{[ 103 ] [ 104 ]} la primera vez que la empresa adquiría aviones para ser operados exclusivamente en servicios regulares. Una aeronave tenía su base en Gatwick y la otra en Newcastle. ^{[ 103 ]} Además, 1975 fue el año en que Manchester se convirtió en la única parada en el noroeste en Link City . ^{[ 105 ]}

En 1976, Dan-Air inició un servicio regular durante todo el año entre Newcastle y Stavanger . ^{[ 106 ]} En 1977, Dan-Air lanzó una ruta regular desde Gatwick a Estrasburgo . ^{[ 106 ]} En 1978, con motivo del 25 aniversario de Dan-Air , se lanzó un servicio regular que conectaba Gatwick con Bergen. ^{[ 107 ]}

En noviembre de 1979, Dan-Air reemplazó a British Airways como aerolínea regular entre Gatwick y Aberdeen, ^{[ 108 ] [ 109 ]} una ruta de enlace para la industria petrolera. ^{[ 110 ]} En 1979 también se lanzó un servicio regular Gatwick– Toulouse . ^{[ 107 ]}

En abril de 1980, Dan-Air se hizo cargo de los servicios regionales deficitarios de British Airways desde Bristol, Cardiff y Newcastle a Belfast y Dublín , así como desde Bristol y Cardiff a Jersey, Guernsey y París Charles de Gaulle , y desde Leeds/Bradford a Guernsey. ^{[ 28 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}

En 1981, Dan-Air lanzó una ruta regular que conectaba Gatwick con Cork , su primer servicio regular desde Gatwick a Irlanda , así como un nuevo servicio regular de temporada que conectaba Newcastle con Jersey y un nuevo horario combinado de fin de semana durante todo el año entre Gatwick, Newcastle y Aberdeen. Durante ese año, la aerolínea inauguró servicios regulares entre Berlín y Ámsterdam Schiphol , la primera ruta regular de la compañía desde Berlín, así como su primera ruta regular que no pasaba por el Reino Unido. ^{[ 68 ] [ 111 ] [ 116 ]} Además, en noviembre, Dan-Air retiró su solicitud a la CAA para hacerse cargo de la operación regular de British Airways en las Tierras Altas e Islas . ^{[ 117 ] [ 118 ]}

Durante 1981 y 1982, Dan-Air arrendó tres HS 748 a British Airways para complementar la flota de 748 de esta última en las rutas internas escocesas. ^{[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ] [ 122 ]}

La liberalización parcial del acuerdo bilateral anglo-irlandés a principios de la década de 1980 permitió a Dan-Air comenzar operaciones regulares en Gatwick–Dublín en 1982. ^{[ 123 ] [ 124 ] [ 125 ]} A medida que la recesión comenzó a hacerse sentir y los pasajeros de Link City disminuyeron, la compañía los subcontrató a aerolíneas regionales que operaban aeronaves más pequeñas. En 1982, Metropolitan Airways, una subsidiaria de Alderney Air Ferries (Holdings), se hizo cargo del programa de Dan-Air Bournemouth–Cardiff/Birmingham–Manchester–Newcastle. ^{[ 116 ] [ 126 ] [ 127 ]}

En marzo de 1983, Dan-Air se hizo cargo de la deficitaria ruta Heathrow - Inverness de British Airways . ^{[ 43 ] [ 128 ]} Esta fue la primera vez que la aerolínea operó un servicio regular desde Heathrow. En mayo de 1983, la compañía realizó el primer vuelo regular del mundo con un BAe 146 entre Gatwick y Berna, el primer servicio comercial a reacción en el pequeño aeropuerto que sirve a la capital suiza. ^{[ 47 ]} Ese mismo año, la compañía comenzó a operar vuelos regulares Gatwick- Zúrich , la segunda vez que lanzaba servicios regulares diarios en una ruta troncal europea. ^{[ 128 ]} En noviembre de 1983, Dan-Air se unió a Travicom, ^{[ 129 ]} el sistema de reservas computarizado (CRS) utilizado en ese momento por las agencias de viajes en el Reino Unido. ^{[ 130 ]}

En enero de 1984, Dan-Air se hizo cargo de la operación regular interna alemana de Touraine Air Transport entre Berlín y Saarbrücken, siendo la primera vez que la aerolínea operaba una ruta regular completamente dentro de otro país. Ese mismo año, Dan-Air también asumió la ruta regular de British Midland entre Gatwick y el Aeropuerto Internacional de Belfast , además de lanzar un servicio regular Manchester-Zúrich. ^{[ 69 ]} En mayo de 1984, Dan-Air comenzó a estacionar una aeronave en Jersey, aumentando la frecuencia de su servicio regular a Gatwick y convirtiéndolo en una operación durante todo el año. ^{[ 131 ]} Además, 1984 fue el año en que Metropolitan se hizo cargo de los horarios restantes de Link City de Dan-Air entre Bristol, Cardiff, Leeds y Glasgow. ^{[ 132 ] [ 133 ]}

En 1985, Dan-Air inauguró una ruta regular de temporada que conectaba Gatwick con Innsbruck , operada con un BAe 146. Innsbruck fue el primer destino regular de la aerolínea en Austria , que comenzó a recibir aviones comerciales de forma regular por primera vez. 1985 fue también el año en que Dan-Air lanzó una ruta regular durante todo el año entre Manchester, Newcastle y Oslo , los primeros servicios regulares de la compañía a la capital noruega . ^{[ 134 ] [ 135 ]}

En 1986, Dan-Air lanzó un servicio regular sin escalas entre Manchester y Ámsterdam durante todo el año. ^{[ 13 ] [ 135 ]}

En 1987, Dan-Air inició un servicio regular entre Gatwick y Lisboa , su primer servicio regular en una ruta principal entre el Reino Unido y la Península Ibérica . Ese mismo año, la aerolínea se unió a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) como miembro de la Asociación Comercial. ^{[ 13 ]}

Tras la adquisición de British Caledonian por parte de British Airways en diciembre de 1987, los servicios regulares de Dan-Air se transfirieron al sistema SystemOne CRS de Texas Air . ^{[ 129 ] [ 136 ]}

En 1988, Dan-Air comenzó a operar vuelos regulares entre Gatwick y Madrid . Hacia finales de ese año, la aerolínea también asumió las antiguas rutas de British Caledonian desde Gatwick a París Charles de Gaulle, Manchester, Aberdeen y Niza , obteniendo acceso a algunas de las rutas de conexión más importantes de Gatwick, así como a algunas de las rutas troncales europeas de corta distancia más densas y lucrativas. ^{[ 13 ] [ 137 ]}

Al comienzo del horario de invierno de 1988-1989, Dan-Air se convirtió en una aerolínea regular de dos clases cuando, bajo la dirección de Vic Sheppard, ^{[ 138 ] [ 139 ]} introdujo su clase ejecutiva Class Elite entre Gatwick y París y entre Gatwick y Niza en tres One-Eleven 500 renovados . ^{[ 43 ] [ 136 ] [ 137 ] [ 140 ]} Sheppard se había unido a Dan-Air procedente de British Caledonian. ^{[ 138 ] [ 139 ] [ 141 ]}

En 1989, Dan-Air introdujo la Clase Elite en todos los vuelos regulares desde Gatwick a Dublín, Zúrich, Lisboa, Madrid y Toulouse. ^{[ 13 ]}

En 1990, Dan-Air introdujo servicios regulares de dos clases durante todo el año desde Gatwick a Tegel y Viena . Gatwick–Tegel fue la primera conexión regular de Dan-Air entre su base principal en el Reino Unido y su base en el extranjero, de larga trayectoria. ^{[ 70 ]} Al comienzo del horario de invierno de 1990–1991, la empresa reemplazó uno de los dos turbohélices HS 748 de Berlín con aviones a reacción BAe 146 más grandes en la ruta Berlín–Ámsterdam e introdujo servicios regulares directos que conectaban Berlín con Manchester y Newcastle vía Ámsterdam. Además, la compañía se hizo cargo de la ruta de conexión Gatwick–Ámsterdam de British Airways. ^{[ 142 ]}

Tras la quiebra de Air Europe a finales de la primera semana de marzo de 1991, Dan-Air comenzó a asumir la mayoría de las rutas regulares de la aerolínea en quiebra desde Gatwick, empezando por Gatwick- Bruselas y Gatwick-Oslo. ^{[ 143 ] [ 144 ]} El colapso de la rival de Dan-Air también le permitió aumentar las frecuencias e introducir aviones más grandes en las concurridas rutas Gatwick- Charles de Gaulle y Gatwick-Manchester. ^{[ 145 ] [ 146 ]} Al comienzo del horario de invierno de 1991-1992, Dan-Air aumentó la frecuencia de sus servicios Gatwick- Charles de Gaulle a nueve vuelos de ida y vuelta al día y Gatwick-Manchester a ocho vuelos de ida y vuelta diarios. La aerolínea sustituyó los BAC One-Eleven 500 por Boeing 737 en ambas rutas. A partir de entonces, Dan-Air transportó más pasajeros regulares que los que British Caledonian había transportado jamás en un año a lo largo de su existencia. ^{[ 142 ]}

La expansión de las operaciones regulares de Dan-Air en Gatwick continuó durante todo 1992, lo que resultó en la reanudación de las antiguas rutas de Air Europe a Estocolmo Arlanda en febrero y Roma Fiumicino en abril. Además, Dan-Air lanzó Gatwick– Atenas en marzo y relanzó Gatwick– Barcelona en mayo. ^{[ 143 ]} Durante ese período, Dan-Air se convirtió en el mayor operador residente de vuelos regulares de corta distancia en Gatwick, controlando el 18% de todas las franjas horarias y el 21% de todas las franjas horarias de hora punta matutina entre las 8:00 y las 9:00. ^{[ 3 ] [ 142 ]}

Además de los servicios regulares que operaba por cuenta propia, Dan-Air también tenía contratos con otras aerolíneas para operar servicios regulares de pasajeros y carga.

En 1959, British European Airways (BEA) adjudicó a Dan-Air un contrato de dos años para operar su servicio regular de carga, con seis vuelos semanales, entre Heathrow, Manchester y el antiguo aeropuerto Renfrew de Glasgow , utilizando aviones de carga Avro York. A partir de 1960, BEA adjudicó a Dan-Air contratos adicionales para operar sus servicios de carga desde Heathrow a otros destinos en el Reino Unido y Europa continental. La aerolínea finalmente reemplazó los DC-3, que había utilizado para operar estos últimos servicios, por Avro York. ^{[ 147 ]}

Durante un par de meses a partir de octubre de 1968, Kuwait Airways subcontrató toda su operación regular a Dan-Air, que proporcionó tripulaciones de cabina para operar los Comets mientras sus propios pilotos recibían entrenamiento de conversión en el Boeing 707 en los EE. UU. ^{[ 148 ]}

Durante la década de 1970, IAS Cargo Airlines subcontrató a Dan-Air para operar el servicio semanal de carga Heathrow– Lusaka de Zambia Airways con una pequeña flota de aviones de carga 707 con los colores híbridos de Dan-Air/IAS Cargo Airlines. ^{[ 149 ]}

Hitos

Dan-Air afirmó ser la primera aerolínea en transportar un delfín vivo. También afirmó ser la primera en introducir equipos de catering desechables a bordo de sus aviones en 1969. ^{[ 150 ]}

Dan-Air encargó su primer avión nuevo en 1969, un único Handley Page Jetstream para reemplazar el DC-3 asignado a Link City . Sin embargo, el pedido caducó cuando Handley Page entró en liquidación en 1970. ^{[ 85 ] [ 151 ]} A pesar de que las negociaciones estaban en una etapa avanzada, con el futuro del fabricante en duda, fue difícil financiar la compra y el pedido no pudo completarse. ^{[ 152 ]}

Dan-Air realizó su primer vuelo chárter transatlántico en octubre de 1969 desde Gatwick a Trinidad con un Comet. ^{[ 88 ] [ 153 ] [ 154 ]}

Dan-Air operó una docena de vuelos chárter alrededor del mundo con aviones 707 para operadores turísticos alemanes a mediados de la década de 1970. ^{[ 155 ] [ 156 ]}

Dan-Air fue una de las primeras aerolíneas del Reino Unido en emplear mujeres piloto, con cinco entre 550 durante 1978. ^{[ 9 ] [ 157 ] [ 158 ]} También fue la primera aerolínea del Reino Unido en tener una mujer piloto al mando de aviones a reacción. Yvonne Sintes , quien había comenzado su carrera como piloto de aerolínea con Morton Air Services en 1965, ^{[ 159 ]} se unió a Dan-Air como primera oficial de DC-3 con base en Bristol en 1969. Obtuvo su mando como capitana en la flota de HS 748 antes de convertirse en capitana de One-Eleven en 1975. ^{[ 60 ] [ 9 ] [ 10 ]} Sintes voló One-Eleven y Comet hasta su retiro en 1980. ^{[ 160 ] [ 161 ] [ 11 ]}

Durante sus 39 años de historia, Dan-Air alcanzó varios hitos importantes en cuanto al número de pasajeros . En 1960, Dan-Air transportó 100.000 pasajeros. ^{[ 162 ]} Transportó 500.000 pasajeros en un año por primera vez en 1969. En 1971 se superó el millón de pasajeros. 1973 fue el primer año en que la compañía transportó más de 2 millones. 1977 fue la primera vez que superó los 3 millones. Se alcanzaron los cuatro millones al año siguiente. Se tardó hasta 1985 en alcanzar los 5 millones. En 1989, más de 6 millones volaron con Dan-Air, la cifra más alta jamás registrada. ^{[ 163 ] [ 25 ]} 1984 fue el año en que Dan-Air transportó más de 1 millón de pasajeros regulares por primera vez. ^{[ 164 ]} Entre 1966 y 1980, la flota activa de 38 aviones Comet de Dan-Air transportó 8 millones de pasajeros. ^{[ 165 ]}

1989 marcó un punto de inflexión: fue el primer año desde la era anterior a la decisión de introducir los jets a mediados de la década de 1960, y la única vez, aparte de un pequeño contratiempo en 1981-1982, ^{[ 23 ] : 27 [ 23 ] : 29} en que la empresa perdió dinero durante todo un período de 12 meses. La pérdida de 3 millones de libras esterlinas contrastaba con la ganancia de 10 millones de libras esterlinas obtenida el año anterior. ^{[ 43 ] [ 166 ]} Como la mayoría de los operadores centrados en vuelos chárter, Dan-Air solía tener pérdidas durante el invierno debido a la naturaleza estacional de su negocio. ^{[ 167 ]} Sin embargo, esto se compensaba con la ganancia que obtenía durante el verano, lo que daba una modesta ganancia para todo el período financiero. La situación financiera se deterioró durante los primeros años de la década de 1990. Perdió 35 millones de libras esterlinas en 1991, su último período completo de 12 meses, y 24 millones de libras esterlinas durante los últimos seis meses de su existencia hasta octubre de 1992. ^{[ 168 ]}

Entre las razones del declive de Dan-Air se encontraba la falta de integración vertical con un operador turístico británico. Dan-Air era el último gran proveedor independiente de asientos en vuelos chárter para numerosas compañías turísticas grandes, medianas y pequeñas del Reino Unido y del extranjero, en un momento en que la mayoría de las empresas turísticas británicas habían creado sus propias aerolíneas. Estas compitieron entonces con Dan-Air por la mayor parte del negocio de dichos operadores, lo que provocó una disminución de las tarifas. Esto resultó en una disminución de la importancia de Dan-Air como socio comercial para estos operadores turísticos, reduciendo su estatus de proveedor principal a marginal. ^{[ 169 ]}

Otra razón fue que su flota contenía demasiados tipos de aeronaves diferentes e incompatibles. Algunas de estas aeronaves eran más antiguas ^{[ 145 ]} y menos eficientes que las operadas por competidores como Air Europe . En consecuencia, la flota de Dan-Air era más costosa de operar y mantener. Los Boeing 727, que Dan-Air continuó adquiriendo a lo largo de la década de 1980, incluso algunos con contratos de arrendamiento desfavorables , resultaron ser una carga financiera. ^{[ 3 ] [ 170 ]}

La decisión de Dan-Air de emprender una importante expansión en servicios regulares desde Gatwick en un momento en que la economía del Reino Unido aún estaba sumida en la recesión de principios de la década de 1990 empeoró la situación financiera. Las condiciones económicas en el Reino Unido significaron que los ingresos reales no alcanzaron el presupuesto en el plan de negocios de Dan-Air de 1991 a 1995 , que tenía como objetivo una rentabilidad sostenida para 1995 con una ganancia de 42 millones de libras esterlinas. ^{[ 171 ]} Esto significó que una inyección de 49 millones de libras esterlinas de capital de trabajo adicional en la empresa matriz de Dan-Air proveniente de una exitosa emisión de acciones en 1990 ^{[ 172 ]} fue insuficiente para financiar las necesidades de la aerolínea. Los fondos recaudados a través de nuevas acciones fueron insuficientes para estandarizar la flota de Dan-Air en la serie Boeing 737 300/400 y el Avro RJ115 (comercializado pero nunca construido). ^{[ 143 ] [ 173 ] [ 174 ] [ 175 ]} Los fondos también fueron insuficientes para financiar la transformación de una compañía de vuelos chárter barata y alegre con una colección variopinta de rutas regionales regulares de bajo rendimiento y "baja visibilidad" en un operador de línea principal regular de corta distancia de "alta visibilidad" de primera calidad que opera rutas troncales. ^{[ 176 ]}

El último presidente de Dan-Air, David James , ^{[ 177 ] [ 178 ]} dijo que el marketing débil ^{[ 23 ]} y su mentalidad de vuelos chárter, incluso después de la decisión de hacer de los servicios regulares de alto perfil el foco de las actividades comerciales, ^{[ 145 ] [ 179 ]} fue una razón por la que no logró obtener resultados. Eso significó que en lugar de hacer de Dan-Air la aerolínea preferida para los viajeros de negocios de alto rendimiento en las rutas regulares principales donde se había convertido en una fuerza importante después de la desaparición de British Caledonian y Air Europe —como Gatwick a París Charles de Gaulle— a través de un marketing y publicidad cuidadosamente dirigidos, Dan-Air continuó vendiendo la mayor parte de su inventario regular a consolidadores y agencias de viajes de descuento, de la misma manera que había vendido su inventario de vuelos chárter a operadores de paquetes turísticos. La aerolínea vio esto como una minimización de riesgos para llenar asientos en los servicios regulares. Sin embargo, Dan-Air cedió el control de sus asientos regulares a terceros cuyas ventas estaban impulsadas por el volumen. Esto privó a Dan-Air de la oportunidad de aumentar la rentabilidad de su operación regular concentrándose en maximizar los ingresos de los viajeros de alto rendimiento. ^{[ 180 ]}

Tras negociaciones infructuosas con Virgin Atlantic para salvar a Dan-Air a cambio de una inversión de 10 millones de libras, la aerolínea fue vendida a British Airways en 1992. British Airways pagó una cantidad simbólica de 1 libra, asumiendo a cambio compromisos financieros de 50 millones de libras, que incluían deudas de 37 millones de libras. ^{[ 181 ]} Por su parte, British Airways obtuvo 12 de los Boeing 737 más modernos de Dan-Air, un número similar de rutas regulares de corta distancia desde Gatwick, el servicio de conexión Heathrow-Inverness y aproximadamente una quinta parte de sus 2500 trabajadores. Dan-Air fue absorbida por las operaciones de British Airways en Gatwick. Esto ocurrió después de que BA hubiera tomado como objetivo a Dan-Air como parte de su estrategia de " juego sucio ", en la que empleados de BA se hacían pasar por empleados de Dan-Air al contactar con sus agentes de handling. ^{[ 182 ]}

El 27 de noviembre de 1992, el nombre de la compañía cambió de Dan Air Services Ltd a British Airways (European Operations at Gatwick) Ltd. [ ^{183 ] Este} remanente de la antigua Dan-Air formó el núcleo de lo que British Airways pretendía que fuera un servicio de enlace de corta distancia de bajo coste para sus servicios regulares de larga distancia de Gatwick, con el objetivo de ayudar a que la operación deficitaria de British Airways en Gatwick volviera a ser rentable de forma sostenida.

Desde 1953 hasta 1987, Dan-Air tuvo su sede en la City de Londres , en Bilbao House. ^{[ 23 ]}

A lo largo de sus 39 años de existencia, Dan-Air sufrió siete accidentes con pérdida de aeronaves y vidas humanas, tres de los cuales causaron la muerte de pasajeros que habían pagado su billete. ^{[ 199 ]} Estos accidentes fueron  :

• Accidente del Avro York de Dan-Air en 1958 : Un Avro York se estrelló el 25 de mayo de 1958 al realizar un aterrizaje forzoso en Gurgaon , Haryana , India, después de que un motor se incendiara durante un vuelo de carga entre Karachi y Delhi . El operador de radio fue el único superviviente de los cinco ocupantes. ^{[ 200 ] [ 201 ] [ 202 ]}
• Un Piper PA-23 Apache 160 (G-ATFZ) que realizaba un vuelo de posicionamiento/transporte de tripulación desde Gatwick vía Lasham a Bristol, bajo nubes y con mal tiempo, se estrelló el 1 de septiembre de 1966 en Loxhill, Hascombe , cerca de Godalming , Surrey , Inglaterra. La aeronave quedó destruida y ambos pilotos fallecieron al chocar contra unos árboles en la cima de una colina cerca de Godalming. ^{[ 203 ] [ 204 ]}
• Vuelo 1903 de Dan-Air : un avión de Havilland Comet 4 que realizaba un vuelo chárter de Manchester a Barcelona se estrelló contra una montaña cerca de Arbúcies, en Cataluña, al noreste de España, el 3 de julio de 1970. La aeronave quedó destruida y murieron 105 pasajeros y siete tripulantes. Este fue el primer accidente de la aerolínea con víctimas mortales entre los pasajeros que habían pagado su billete. ^{[ 154 ] [ 205 ] [ 206 ]}
• Accidente del Boeing 707 de Dan-Air en 1977 : un Boeing 707-321C de carga, en el último tramo de un vuelo internacional de carga desde Heathrow, se estrelló cerca del aeropuerto de Lusaka el 14 de mayo de 1977. ^{[ 207 ]} El estabilizador horizontal derecho , incluyendo el conjunto del elevador , se desprendió durante la aproximación debido a la fatiga del metal , lo que provocó la pérdida del control de cabeceo. Otros factores incluyeron el diseño inadecuado del sistema de seguridad de la estructura del larguero trasero , el proceso de evaluación y certificación del diseño del regulador de seguridad, así como el procedimiento de inspección adoptado por el operador de la aeronave. ^{[ 208 ]} El accidente causó la muerte de los seis ocupantes. Desencadenó un debate sobre los requisitos de mantenimiento y las limitaciones de la vida útil de los aviones "geriátricos". ^{[ 209 ] [ 210 ] [ 211 ]}
• Vuelo 0034 de Dan-Air : un Hawker Siddeley 748 serie 1 (matrícula G-BEKF) que realizaba un vuelo de apoyo a la industria petrolera se estrelló el 31 de julio de 1979 en el aeropuerto de Sumburgh, en las islas Shetland, Escocia. La aeronave no logró despegar, atravesó la valla perimetral y se estrelló en el mar. El accidente se debió a que el bloqueo de ráfagas del elevador ^{[ 212 ]} se reactivó, impidiendo que la aeronave girara a una posición de vuelo. La aeronave quedó destruida y 17 de las 47 personas a bordo se ahogaron. ^{[ 212 ]}
• Vuelo 1008 de Dan-Air : un Boeing 727-46 (matrícula G-BDAN) se estrelló el 25 de abril de 1980 mientras se preparaba para aterrizar en Los Rodeos (actualmente Aeropuerto de Tenerife Norte ), Islas Canarias, al final de un vuelo chárter procedente de Manchester. La aeronave se estrelló contra terreno rocoso al girar en sentido contrario durante un patrón de espera . El avión quedó destruido y las 146 personas a bordo fallecieron. Este accidente fue el desastre aéreo más mortífero en el que se vio involucrada una aeronave con matrícula británica en términos de pérdida de vidas. ^{[ 213 ] [ 214 ]}
• Vuelo 240 de Dan-Air : el 26 de junio de 1981 , un Hawker Siddeley 748 serie 2 (matrícula G-ASPL ^{[ 215 ]} ) que realizaba un vuelo postal regular desde Gatwick al aeropuerto de East Midlands se estrelló en Nailstone , Leicestershire (a 12 millas de su destino), causando la muerte de ambos pilotos y del auxiliar postal a bordo. ^{[ 216 ]} La puerta trasera derecha del avión se abrió en pleno vuelo. Posteriormente se desprendió, golpeó el estabilizador horizontal y quedó atascada en el borde de ataque . Esto provocó una pérdida de control, haciendo que el avión entrara en picada, durante la cual sus alas y estabilizador fallaron debido a una sobrecarga. ^{[ 217 ]}

Además de los accidentes mortales mencionados anteriormente, Dan-Air sufrió varios incidentes no mortales, la mayoría de los cuales ocurrieron durante los primeros años de existencia de la aerolínea, en la era de los motores de pistón. Estos generalmente dañaron las aeronaves involucradas de forma irreparable, pero no causaron ninguna pérdida de vidas. ^{[ 116 ] [ 154 ] [ 199 ]}

Hubo cinco incidentes que acapararon los titulares de los medios de comunicación locales y/o internacionales :

• En 1971, uno de los aviones Comet de la aerolínea, que operaba un vuelo chárter con trabajadores migrantes turcos desde Berlín Tegel a Estambul, fue "escoltado" por aviones de combate búlgaros hasta Sofía . La tripulación intentaba tomar la ruta más corta a Estambul al salir del espacio aéreo yugoslavo entrando en el espacio aéreo búlgaro, en lugar de tomar la ruta más larga a través del espacio aéreo griego . Desconocían la decisión del entonces gobierno comunista de Bulgaria de no permitir la entrada a su espacio aéreo a ninguna aeronave cuyo vuelo se originara o fuera a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental, sin hacer escala en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental. El avión aterrizó sin problemas en Sofía. Fue liberado junto con su tripulación y pasajeros cuando el comandante del vuelo pagó la multa que las autoridades búlgaras le habían impuesto por violar el espacio aéreo de su país. ^{[ 218 ]}
• En 1973, aviones de combate somalíes obligaron a un Boeing 707 de Dan-Air que sobrevolaba el espacio aéreo somalí en ruta desde Londres Gatwick a Seychelles y Mauricio con 83 pasajeros a bordo, a aterrizar en el aeropuerto de Mogadiscio . La aeronave sobrevolaba el espacio aéreo somalí incumpliendo el procedimiento establecido para solicitar permiso con antelación, debido a un descuido administrativo por parte de la aerolínea. Como consecuencia de esta infracción, el capitán de la aeronave fue llevado a juicio y se impuso una multa de 600 libras esterlinas a la aerolínea. ^{[ 219 ] [ 220 ]}
• En 1974, uno de los Boeing 727 de la compañía (un Boeing 727-46, matrícula: G-BAEF) impactó contra la antena del sistema de aterrizaje instrumental del aeropuerto de Luton durante el despegue de un vuelo chárter a Corfú , dejando el sistema inoperativo. La aeronave se desvió al aeropuerto de Londres Gatwick, donde aterrizó sin problemas. ^{[ 221 ] [ 222 ]}
• El 30 de septiembre de 1988, mientras completaba la reparación y puesta en marcha del motor averiado que había provocado un despegue abortado debido a una advertencia de aceite del motor en el aeropuerto de Berlín Tegel, el Boeing 727-217Adv. G-BKAG de Dan-Air colisionó con una pasarela de embarque en la terminal del aeropuerto mientras los técnicos de mantenimiento lo llevaban de vuelta a su plataforma. Esto hirió gravemente al miembro del personal de tierra que operaba la pasarela y provocó la rotura del depósito central del ala izquierda del avión, que estaba completamente repostado . Como resultado, una gran cantidad de combustible se derramó sobre la pista. El fallo de los técnicos de mantenimiento al no presurizar el sistema hidráulico del avión provocó una pérdida total de presión hidráulica justo antes de llegar a la plataforma, lo que imposibilitó la maniobrabilidad del avión y dejó los frenos inoperativos. ^{[ 223 ]}
• El 2 de marzo de 1989, un Boeing 748 de Dan Air HS aterrizó por error en el aeropuerto de Langford Lodge en lugar del cercano aeropuerto de Belfast Aldergrove , el destino previsto del servicio programado desde Newcastle. Cuando la aeronave salió de las nubes sobre Lough Neagh en la aproximación final a la pista 07 de Aldergrove, el piloto al mando pensó que lo que había visto era la pista correcta y procedió a aterrizar el avión en lo que resultó ser el aeródromo adyacente de Langford Lodge, de propiedad privada, ^{[ 224 ]} a poco menos de una milla de la aproximación a la pista 07 en Aldergrove. ^{[ 225 ]}