Dan-Aire

Dan-Air (legalmente Dan Air Services Limited ) fue una aerolínea con sede en el Reino Unido y una subsidiaria de propiedad absoluta de la firma de corretaje de barcos con sede en Londres Davies and Newman . Comenzó en 1953 con un solo avión. Inicialmente, operó vuelos chárter de carga y pasajeros desde los aeropuertos de Southend (1953-1955) y Blackbushe (1955-1960) utilizando una variedad de aviones con motor de pistón ^[5] antes de mudarse a una nueva base en el aeropuerto de Gatwick en 1960, seguido de la expansión a vuelos chárter de viajes inclusivos (IT) y servicios programados durante todo el año. ^[6] La introducción de dos aviones a reacción de la serie 4 de Havilland Comet en 1966 convirtió a Dan-Air en la segunda aerolínea independiente británica después de British United Airways en comenzar a operar aviones a reacción de manera sostenida.

A principios de la década de 1970 se adquirieron un par de aviones Boeing 707 de largo recorrido para su uso en vuelos de grupos de afinidad y vuelos chárter con reserva anticipada a Canadá y Estados Unidos . ^{[7] [8]} En 1973, Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea británica en operar el trijet Boeing 727. A mediados de la década de 1970, se había convertido en la aerolínea independiente más grande de Gran Bretaña, tanto en términos de pasajeros transportados como de tamaño de flota, operando la flota chárter más grande del país . Este fue también el momento en que un miembro del personal de Dan-Air, Yvonne Pope Sintes, se convirtió en la primera capitana de avión de Gran Bretaña ^[9] y Europa . ^{[10] [11]}

A principios de los años 1980, la aerolínea también se había convertido en el operador líder de vuelos de apoyo a la industria petrolera de ala fija , operando una flota de 13 turbohélices Hawker Siddeley 748 entre bases en el continente escocés y las Islas Shetland bajo contrato con empresas involucradas en la exploración petrolera del Mar del Norte . ^[12] En 1983, Dan-Air fue la primera aerolínea en lanzar operaciones comerciales con el jet regional British Aerospace 146. La adquisición de un Airbus A300 en 1986 marcó el debut de Dan-Air en aviones de fuselaje ancho y a fines de los años 1980 se produjo una importante expansión de sus actividades programadas, incluida la introducción de servicios de dos clases en rutas troncales. El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1989 con 6,2 millones (1,8 millones en servicios programados). ^[13]

La falta de integración vertical con un operador turístico y una combinación ineficiente de flota dominada por viejos Boeing 727 y BAC One-Eleven hicieron que Dan-Air no fuera competitiva, lo que resultó en una creciente marginalización y crecientes dificultades financieras, así como en un cambio en la alta dirección y la estrategia a principios de los años 1990. ^[14] Tras intentos fallidos de fusionar Dan-Air con un competidor, la aerolínea en crisis fue vendida a British Airways en 1992 por la suma nominal de £ 1.

La empresa matriz de Dan-Air, Davies y Newman, se dedicaba al corretaje de buques en la City de Londres desde 1922. Posteriormente se diversificó hacia el corretaje de vuelos chárter desde una oficina en la Bolsa Mercantil y Naviera del Báltico de Londres . Entre los clientes de Davies y Newman para los que actuó como corredor de vuelos chárter se encontraba una pequeña aerolínea llamada Meredith Air Transport . Meredith se formó en 1952 como un pequeño operador de vuelos chárter ad hoc y voló un solo Douglas DC-3 desde el aeropuerto de Southend , donde también tenía su oficina central. Cuando el único avión de Meredith sufrió un percance al despegar del aeropuerto Atarot de Jerusalén en la víspera de Navidad de 1952 que dañó la rueda de cola del avión, esto causó una importante interrupción en el negocio de la empresa. Como resultado, Meredith pronto se encontró en dificultades financieras. Davies y Newman acordaron tomar una obligación sobre el avión de Meredith a cambio de brindar asistencia financiera. Cuando los problemas financieros de Meredith empeoraron y la obligación llegó a su vencimiento, Davies & Newman se hizo cargo del avión junto con un contrato de seis meses para operar una serie de vuelos chárter entre Southend y el aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental que formaban parte del segundo puente aéreo del Pequeño Berlín . ^{[15] [16]}

Dan-Air inició sus servicios aéreos comerciales en el Reino Unido en mayo de 1953 con el avión que había adquirido de Meredith Air Transport, un único Douglas DC-3 con matrícula G-AMSU. La incipiente aerolínea recibió su certificado de operador aéreo el 23 de mayo de 1953. ^[16]

Dan-Air obtuvo su nombre de las iniciales de su matriz, Davis , And , Newman . ^[17] La ​​compañía se constituyó el 21 de mayo de 1953 como Dan Air Services Limited, con un capital de £5,000. ^[18] Para enfatizar que se trataba de una compañía británica y no danesa, los aviones de la aerolínea mostraban el sufijo "London" con el nombre Dan-Air en ambos lados del fuselaje . ^[19] Esta convención se mantuvo hasta un año antes de que British Airways adquiriera Dan-Air, cuando el sufijo "London" se eliminó de los títulos del fuselaje. ^[20]

El primer servicio comercial de Dan-Air (un vuelo chárter ad hoc desde Southend vía Manchester a Shannon ) tuvo lugar en junio de 1953. ^[21] Las operaciones inicialmente continuaron desde la antigua base de Meredith en el aeropuerto de Southend, donde Meredith gestionó las operaciones de Dan-Air durante los primeros seis meses. ^[16] (Tras la finalización del contrato de Meredith para gestionar las operaciones de Dan-Air en Southend, Meredith Air Transport cambió su nombre a African Air Safaris el 29 de noviembre de 1954. ^[22] )

Dan-Air opera vuelos chárter de viajes inclusivos (IT), ^{[23] : 27} servicios programados regionales de corta distancia, ^{[23] : 27} vuelos chárter transatlánticos y otros vuelos de afinidad en todo el mundo/con reserva anticipada (ABC), ^{[24] [25] [23] : 28  [26]} vuelos de apoyo a la industria petrolera ^{[23] : 30  [27] [28] [29] [30]} y operaciones ad hoc que incluyen servicios de carga desde Londres Gatwick , otros aeropuertos británicos y el aeropuerto de Tegel en Berlín Occidental.

La adquisición por parte de Dan-Air de tres antiguos Avro York del Mando de Transporte de la RAF en 1954 dio como resultado el establecimiento de Dan-Air Engineering como una empresa hermana en Lasham , un aeródromo en desuso en tiempos de guerra en Hampshire , para dar servicio a su flota así como a otros operadores. ^{[17] [31]}

La adquisición de un segundo DC-3 en 1954 dio lugar a que Dan-Air trasladara su base operativa principal de Southend a Blackbushe al año siguiente. ^{[15] [21] [16]} La base principal se trasladó a Gatwick en 1960 cuando Blackbushe cerró a las aerolíneas comerciales. ^{[32] [33]}

La llegada de Dan-Air a Gatwick en 1960 coincidió con la entrada en servicio de tres antiguos Airspeed Ambassador de Butler Air Transport , el primer avión presurizado de la aerolínea . Esto anunció el comienzo de una importante expansión en el mercado de vuelos chárter IT , incluido su primer programa de vuelos chárter desde Manchester . Horizon Holidays fue uno de los primeros operadores turísticos en contratar los aviones de la aerolínea. La flota de Ambassador contaba con siete aviones a mediados de la década de 1960 y operaba la mayoría de los vuelos IT de la compañía hasta que los Comets y los One-Elevens asumieron la mayor parte de estas operaciones hacia finales de la década. ^{[34] [35]}

En 1966, Dan-Air presentó su primer par de aviones De Havilland Comet serie 4 ex- British Overseas Airways Corporation (BOAC), ^{[17] [36] [37]} lo que la convirtió en la segunda aerolínea independiente británica después de British United Airways en iniciar operaciones ininterrumpidas de aviones a reacción. ^{[17] [37]} Esto marcó el comienzo de una expansión sostenida, constante y mayoritariamente rentable. ^[38]

A finales de la década de 1960, Dan-Air se había convertido en el tercer mayor operador residente de Gatwick, después de British United Airways y Caledonian Airways . ^[39]

En octubre de 1970, la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos otorgó a Dan-Air un permiso de transporte extranjero por un período de cinco años. Esto entró en vigencia el 5 de abril de 1971 y le permitió a la aerolínea operar vuelos chárter transatlánticos regulares entre Gran Bretaña y los Estados Unidos. Para ayudar a comercializar su capacidad transatlántica entre los organizadores de vuelos chárter de grupos de afinidad en ambos países, Dan-Air estableció una nueva empresa conjunta llamada Dan-Air Intercontinental en asociación con CPS Aviation Services como una subsidiaria de propiedad conjunta. Los vuelos comenzaron a fines de marzo de 1971 con un Boeing 707-321 que fue adquirido de segunda mano a Pan American World Airways (Pan Am). El exitoso lanzamiento de la empresa conjunta transatlántica de Dan-Air condujo a la adquisición de un segundo 707-321 de Pan Am en 1972, y ambas aeronaves continuaron siendo utilizadas principalmente en vuelos chárter transatlánticos entre Gran Bretaña, Canadá y los Estados Unidos hasta su retiro en 1978. ^[40]

La empresa matriz de Dan-Air, Davies and Newman Holdings, se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa cuando salió a bolsa en la Bolsa de Londres a finales de 1971. ^[41] El grupo se capitalizó en 5 millones de libras en su debut en el mercado de valores. ^[42] Esto proporcionó los fondos para expandir su negocio de vuelos chárter, construir una red de servicios programados regionales entre aeropuertos secundarios en toda Europa (con especial énfasis en el Reino Unido e Irlanda ), ^[43] entrar en el mercado de grupos de afinidad transatlánticos/ABC ^{[7] [23] : 28} y establecerse como operador líder de ala fija de vuelos de apoyo a la industria petrolera. ^{[23] : 30  [12] [27] [29]} Permitió a la aerolínea expandir su flota, lo que llevó a la introducción del One-Eleven, ^{[17] [44] [45]} Boeing 707, ^[17] Hawker Siddeley 748, ^[17] Boeing 727, ^[17] Boeing 737, ^[46] BAe 146 ^{[23] : 28  [47]} y, finalmente, el Airbus A300. ^[48] La mayoría fueron adquiridos de segunda mano. ^[45]

En 1972, Dan-Air cofundó Gatwick Handling , una agencia de asistencia con sede en Gatwick, con Laker Airways . Cada uno poseía el 50% en sus inicios. ^{[49] [50]}

A mediados de los años 1970, Dan-Air se había convertido en el segundo mayor operador residente en Gatwick después de British Caledonian . A partir de entonces, operó la flota más grande de las aerolíneas independientes del Reino Unido, así como la flota chárter más grande de Gran Bretaña. ^[51] Operar una gran flota que comprendía aviones de varios tamaños le dio a la aerolínea una flexibilidad inigualable entre los transportistas chárter europeos para satisfacer los requisitos de diferentes operadores turísticos. ^{[52] [53]} En el Reino Unido, Dan-Air era el segundo después de British Airways en tamaño de flota. ^{[23] : 27} Durante la mayor parte de este período, Dan-Air tenía más de 50 aviones, ^{[23] : 30} empleaba a unas 3.000 ^{[23] : 28  [23] : 29} y para fines de los años 1980 transportaba 6 millones de pasajeros anualmente, casi un tercio en servicios regulares. ^[13]

Dan-Air marcó la década de 1980 con un cambio de imagen corporativo. La primera etapa implicó una nueva decoración para toda la flota. Un Boeing 727-100, el primer par de Boeing 727-200 Advanced alargados de la aerolínea ^[54] y su primer Boeing 737 ^[46] fueron los primeros en aparecer con la nueva decoración. La segunda etapa le dio a la flota interiores con apariencia de fuselaje ancho a medida que cada avión se sometía a mantenimiento. ^{[55] [56]} La etapa final cambió la papelería, las billeteras para boletos, las cubiertas de horarios, los letreros del aeropuerto y las etiquetas de equipaje, así como su logotipo ^[57] en anuncios y campañas de relaciones públicas.

Cuando British Airways adquirió British Caledonian , Dan-Air se había convertido en el segundo mayor titular de slots de Gatwick, con un 16% de los slots . Dan-Air proporcionó el presidente del Comité de Programación de Gatwick, mientras que British Caledonian, el mayor titular de slots de Gatwick, proporcionó el coordinador de [slots]. ^[58]

La primera expansión de Dan-Air en el extranjero se produjo durante la Guerra Fría en 1968, cuando Frank Tapling, el director de ventas, visitó a los operadores turísticos alemanes para aumentar la utilización de la creciente flota de Comet y aprovechar el hecho de que todas las aerolíneas que no tuvieran sede en los EE. UU., el Reino Unido y Francia tenían prohibido operar en Berlín Occidental. Operar desde Berlín Occidental le permitió a Dan-Air redistribuir la capacidad que había quedado sobrante en el Reino Unido debido a la devaluación de la libra y los controles de cambio que limitaban a los pasajeros a 50 libras por viaje, y obtener mejores tarifas que en el sobreabastecido mercado de vuelos chárter del Reino Unido. Los bajos costos de adquisición de los Comet también permitieron a Dan-Air ofrecer a los operadores turísticos alemanes con programas de vuelo desde Berlín Occidental tarifas más atractivas que otras aerolíneas chárter aliadas , principalmente, la también independiente británica Laker Airways y la aerolínea estadounidense Modern Air . ^{[59] [60] [61] [62]}

El 31 de marzo de 1968 marcó el comienzo de la asociación de Dan-Air con Tegel que duró 25 años . Ese día, un Comet 4 salió del aeropuerto con destino a Málaga , el primero de casi 300 vuelos IT bajo contrato con el operador turístico de Alemania Occidental Neckermann und Reisen . ^{[63] [64]} Dan-Air estableció su primera base en el extranjero en Tegel en 1969. ^[64] Hasta cinco aviones estuvieron estacionados allí durante más de dos décadas. Estos inicialmente comprendían Comet, One-Eleven, Boeing 707 y 727. ^{[65] [66] [67]} Más tarde fueron reemplazados por Boeing 737, Hawker Siddeley 748 y BAe 146. La flota de Berlín operaba vuelos chárter bajo contrato con operadores turísticos, así como servicios programados a Ámsterdam y Saarbrücken . ^{[68] [69]} Los aviones y la tripulación de Gatwick operaban la mayoría de los vuelos chárter regulares, así como todos los servicios programados que unían Berlín con Gatwick. ^[70] En su apogeo, a finales de los años 1970 y principios de los años 1980, Berlín contaba con 170 empleados, principalmente locales, y manejaba más de 300.000 pasajeros al año. ^[71]

Los Berlin 727 de Dan-Air tenían tanques de combustible adicionales en el fuselaje ^[67] para volar sin escalas a las Islas Canarias con una carga útil completa . Con 2200 millas (3500 km), la distancia entre Berlín y Las Palmas era mayor que la travesía transatlántica más corta entre Shannon en el oeste de Irlanda y Gander en el este de Canadá. El vuelo de cinco horas era el límite de la autonomía sin escalas económicamente viable del 727. ^[72] La capacidad de combustible mejorada de los Berlin 727-100 también significó que estos aviones tenían hasta 20 asientos menos en comparación con sus homólogos del Reino Unido (131 frente a 151) para aprovechar al máximo el aumento de autonomía resultante. Esto, a su vez, permitió a Dan-Air ofrecer a sus pasajeros chárter alemanes una mejor distancia entre asientos , en línea con el requisito de los operadores turísticos alemanes de una disposición de asientos más cómoda en oposición a las configuraciones de "alta densidad" que prevalecían en ese momento en la mayoría de los aviones chárter del Reino Unido. ^[73]

Dan-Air operó el primer vuelo comercial al nuevo edificio terminal de Tegel el 1 de noviembre de 1974 a las 6 a. m. con un One-Eleven procedente de Tenerife . ^{[74] [75]}

Dan-Air operó su primer servicio regular estacional durante el verano de 1956 entre Blackbushe y Jersey. ^{[17] [76]} Operó su primer servicio regular durante todo el año en 1960, uniendo Bristol y Cardiff con Liverpool . Ese servicio fue inaugurado con un par de De Havilland Dove . Los cambios posteriores incluyeron la extensión del servicio desde Bristol a Plymouth y la sustitución de los Dove por Herons y DC-3 más grandes. ^{[17] [77]} El patrón de ruta resultante se convirtió en la base de la red Link City . Esto unió el suroeste de Inglaterra con el noreste a través de paradas en los centros comerciales de Midlands y el noroeste . Los DC-3 continuaron operando todas las rutas programadas nacionales de Link City durante los primeros diez años. ^[78]

La primera ruta internacional regular se inauguró en 1960, uniendo Bristol y Cardiff con Basilea . A principios de los años 60 se añadieron otros servicios internacionales regulares desde Liverpool a Róterdam , Bristol a Basilea vía Bournemouth , así como desde Bristol y Gatwick a Ostende . Se operaban con aviones DC-3 y Airspeed Ambassador. ^[79]

La adquisición de Scottish Airlines y Skyways International por parte de Dan-Air en 1961 y 1972 amplió la operación programada. ^{[43] [80] [81] [82]} La primera trajo un DC-3 configurado para pasajeros y una ruta estacional que unía Prestwick con la Isla de Man . ^{[83] [84] [85]} La última resultó en cuatro HS 748 adicionales ^{[25] [86]} y servicios durante todo el año que unían Bournemouth con Jersey y Guernsey , así como vuelos estacionales que unían Gatwick con Clermont-Ferrand y Montpellier . ^{[87] [80] [88]} Estos aviones permitieron a la aerolínea expandir Link City agregando Bournemouth y reorganizando la estructura al introducir Bournemouth– Birmingham –Liverpool/Manchester– Newcastle y Luton – Leeds Bradford – Glasgow , en abril de 1972. Los horarios ofrecían ida y vuelta el mismo día de lunes a viernes. ^{[25] [89] [90]} Estos HS 748 ex- Skyways permitieron a Dan-Air abrir una ruta estacional Gatwick- Berna en junio de 1972, el primer enlace aéreo programado directo entre el Reino Unido y la capital suiza . ^{[87] [91]} La adquisición resultó en que el HS 748 se convirtiera en el principal avión programado durante los siguientes diez años. ^{[45] [67] [92]} Como consecuencia, los 748 reemplazaron al Nord 262 que Dan-Air había adquirido de Air Ceylon en 1970 como reemplazo del DC-3 para operar Bristol-Cardiff-Liverpool-Newcastle. ^{[25] [80] [85] [86] [93] [94]} Además, Skyways trajo una ruta programada que unía el aeropuerto de Ashford (Lympne) en Kent con Beauvais . Esto formaba parte de un servicio aéreo-autocar Londres- París , que Skyways había iniciado en 1955 con DC-3. ^[25] Dan-Air continuó con este servicio hasta principios de los años 1980. Cuando Ashford cerró en 1974, los servicios se trasladaron a Lydd . ^{[95] [96]} Seven-four-eights, One-Elevens y Vickers Viscounts arrendados a otros operadores operaban estos servicios. ^[97]

En 1973, Dan-Air añadió Teesside como parada a Link City e inauguró servicios programados entre Teesside y Ámsterdam. ^{[25] [89]}

En 1974, Dan-Air comenzó a reemplazar el 748 con Comets ^{[92] [98]} y One-Elevens ^[98] en sus servicios programados estacionales entre Gatwick, Clermont-Ferrand y Montpellier, así como en su programa anual Luton-Leeds-Glasgow, la primera vez que la aerolínea había usado jets en servicios programados. ^{[99] [100]} La capacidad de turbohélice liberada permitió la reintroducción de servicios programados entre Bristol, Cardiff y Ámsterdam, ^{[99] [101]} así como el lanzamiento de servicios programados directos entre Newcastle y la Isla de Man. Durante abril de ese año, Dan-Air lanzó un programa de jets Gatwick-Newcastle con ida y vuelta en el mismo día durante todo el año, ^[67] la primera ruta de alimentación doméstica continental del Reino Unido de la aerolínea desde Gatwick. Este servicio dos veces al día, promocionado con British Caledonian , inicialmente utilizó Comet 4B. A partir de noviembre de 1974, los BAC One-Eleven 300/400 reemplazaron a los Comet en una de las rotaciones. ^{[99] [100] [102]} En mayo de 1974, Dan-Air lanzó un servicio HS 748 Gatwick-Ostende dos veces al día ^[67] en conjunto con Sabena . Uno de los dos viajes de ida y vuelta diarios se realizó con números de vuelo de Sabena. ^{[89] [98]}

En 1975, Dan-Air inició un servicio regular durante todo el año entre Newcastle y Bergen , así como dos nuevas rutas programadas de temporada que unían la Isla de Man con Aberdeen y Gatwick. Este último fue el primer servicio aéreo regular sin escalas entre Gatwick y la Isla de Man. 1975 también fue el año en que la aerolínea convirtió su servicio regular estacional Gatwick-Berna en una operación durante todo el año. Durante ese año, la compañía extendió su servicio regular estacional entre Gatwick y Clermont-Ferrand a Perpiñán , e introdujo jets One-Eleven en su horario estacional Gatwick-Jersey. 1975 además vio la adquisición de dos antiguos Zambia Airways One-Eleven 200 , ^{[103] [104]} la primera vez que la empresa adquiría jets para ser operados exclusivamente en servicios regulares. Un avión tenía base en Gatwick, el otro en Newcastle. ^[103] Además, 1975 fue el año en que Manchester se convirtió en la única parada en el noroeste de Link City . ^[105]

En 1976, Dan-Air inició un servicio programado durante todo el año entre Newcastle y Stavanger . ^[106] En 1977, Dan-Air lanzó una ruta programada desde Gatwick a Estrasburgo . ^{[106] En 1978,} el jubileo de plata de Dan-Air , se lanzó un servicio programado que unía Gatwick con Bergen. ^[107]

En noviembre de 1979, Dan-Air reemplazó a British Airways como aerolínea regular entre Gatwick y Aberdeen, ^{[108] [109]} una ruta de enlace para la industria petrolera. ^[110] En 1979 también se lanzó un servicio regular Gatwick- Toulouse . ^[107]

En abril de 1980, Dan-Air se hizo cargo de los servicios regionales deficitarios de British Airways desde Bristol, Cardiff y Newcastle a Belfast y Dublín , así como desde Bristol y Cardiff a Jersey, Guernsey y París Charles de Gaulle , y desde Leeds/Bradford a Guernsey. ^{[28] [111] [112] [113] [114] [115]}

En 1981, Dan-Air lanzó una ruta programada que unía Gatwick con Cork , su primer servicio programado desde Gatwick a Irlanda , así como un nuevo servicio programado estacional que unía Newcastle con Jersey y un nuevo horario combinado de fin de semana Gatwick-Newcastle-Aberdeen durante todo el año. Durante ese año, la aerolínea inauguró servicios programados entre Berlín y Ámsterdam Schiphol , la primera ruta programada de la compañía desde Berlín, así como su primera ruta programada que no tocaba el Reino Unido. ^{[68] [111] [116] Además, en noviembre, Dan-Air retiró su solicitud a la CAA para hacerse cargo de la operación programada de} Highland and Islands de British Airways . ^{[117] [118]}

Durante 1981 y 1982, Dan-Air arrendó tres HS 748 a British Airways para complementar la flota de 748 de esta última en las rutas internas de Escocia. ^{[119] [120] [121] [122]}

La liberalización parcial del acuerdo bilateral anglo-irlandés a principios de los años 1980 permitió a Dan-Air iniciar operaciones regulares en el Gatwick-Dublín en 1982. ^{[123] [124] [125]} Cuando la recesión empezó a hacer mella y los pasajeros de Link City disminuyeron, la compañía los contrató a aerolíneas regionales que operaban aviones más pequeños. En 1982, Metropolitan Airways, una subsidiaria de Alderney Air Ferries (Holdings), se hizo cargo de la programación de Dan-Air entre Bournemouth y Cardiff/Birmingham-Manchester-Newcastle. ^{[116] [126] [127]}

En marzo de 1983, Dan-Air se hizo cargo de la ruta Heathrow - Inverness , que generaba pérdidas, de British Airways . ^{[43] [128]} Esta fue la primera vez que la aerolínea operaba un servicio regular desde Heathrow. En mayo de 1983, la compañía realizó el primer vuelo regular del mundo con el BAe 146 entre Gatwick y Berna, el primer servicio de jet comercial en el pequeño aeropuerto que sirve a la capital suiza. ^[47] El mismo año, la compañía inició vuelos regulares Gatwick- Zúrich , la segunda vez que lanzaba servicios regulares diarios en una ruta troncal europea. ^[128] En noviembre de 1983, Dan-Air se unió a Travicom, ^[129] el sistema de reserva por computadora (CRS) utilizado en ese momento por las agencias de viajes en el Reino Unido. ^[130]

En enero de 1984, Dan-Air se hizo cargo de la operación interna alemana programada de Touraine Air Transport entre Berlín y Saarbrücken, la primera vez que la aerolínea operaba una ruta programada completamente dentro de otro país. Ese año, Dan-Air también asumió la ruta programada de British Midland entre Gatwick y el Aeropuerto Internacional de Belfast , así como lanzó un servicio programado de Manchester a Zúrich. ^[69] En mayo de 1984, Dan-Air comenzó a estacionar un avión en Jersey, aumentando la frecuencia de su servicio programado a Gatwick y convirtiéndolo en una operación durante todo el año. ^[131] Además, 1984 fue el año en que Metropolitan se hizo cargo de los horarios restantes de Link City de Dan-Air entre Bristol, Cardiff, Leeds y Glasgow. ^{[132] [133]}

En 1985, Dan-Air inauguró una ruta regular estacional que unía Gatwick con Innsbruck , operada con un BAe 146. Innsbruck fue el primer destino regular de la aerolínea en Austria , que comenzó a recibir aviones comerciales de forma regular por primera vez. 1985 también fue el año en que Dan-Air lanzó una ruta regular durante todo el año Manchester-Newcastle- Oslo , los primeros servicios regulares de la compañía a la capital noruega . ^{[134] [135]}

En 1986, Dan-Air lanzó un servicio regular sin escalas durante todo el año entre Manchester y Ámsterdam. ^{[13] [135]}

En 1987, Dan-Air inició un servicio regular entre Gatwick y Lisboa , su primer servicio regular en una ruta principal entre el Reino Unido y la península Ibérica . Ese mismo año, la aerolínea se unió a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) como miembro de la Asociación Comercial. ^[13]

Tras la adquisición de British Caledonian por parte de British Airways en diciembre de 1987, los servicios programados de Dan-Air se transfirieron al CRS SystemOne de Texas Air . ^{[129] [136]}

En 1988, Dan-Air inició servicios regulares entre Gatwick y Madrid . Hacia finales de ese año, la aerolínea también asumió las antiguas rutas de British Caledonian desde Gatwick a París Charles de Gaulle, Manchester, Aberdeen y Niza , obteniendo acceso a algunas de las rutas de enlace más importantes de Gatwick, así como a algunas de las rutas troncales europeas de corta distancia más densas y lucrativas. ^{[13] [137]}

A principios del horario de invierno de 1988-1989, Dan-Air se convirtió en una aerolínea programada de dos clases cuando, bajo la dirección de Vic Sheppard, ^{[138] [139]} introdujo su clase ejecutiva Class Elite entre Gatwick y París y entre Gatwick y Niza en tres One-Eleven 500 renovados . ^{[43] [136] [137] [140]} Sheppard se había unido a Dan-Air procedente de British Caledonian. ^{[138] [139] [141]}

En 1989, Dan-Air introdujo la Clase Elite en todos los vuelos programados desde Gatwick a Dublín, Zúrich, Lisboa, Madrid y Toulouse. ^[13]

En 1990, Dan-Air introdujo servicios regulares de dos clases durante todo el año desde Gatwick a Tegel y Viena . Gatwick–Tegel fue el primer enlace regular de Dan-Air entre su base principal en el Reino Unido y su base en el extranjero, establecida desde hacía mucho tiempo. ^[70] Al comienzo del horario de invierno de 1990–1991, la empresa reemplazó uno de los dos turbohélices HS 748 de Berlín por jets BAe 146 más grandes en Berlín–Ámsterdam e introdujo servicios regulares directos que unían Berlín con Manchester y Newcastle vía Ámsterdam. Además, la compañía se hizo cargo de la ruta de enlace Gatwick–Ámsterdam de British Airways. ^[142]

Tras la desaparición de Air Europe a finales de la primera semana de marzo de 1991, Dan-Air empezó a hacerse cargo de la mayoría de las rutas programadas de la fallida aerolínea desde Gatwick, empezando por Gatwick- Bruselas y Gatwick-Oslo. ^{[143] [144]} El colapso de la rival de Dan-Air también le permitió aumentar las frecuencias e introducir aviones más grandes en las concurridas rutas Gatwick- Charles de Gaulle y Gatwick-Manchester. ^{[145] [146]} Al comienzo del horario de invierno de 1991-1992, Dan-Air aumentó la frecuencia de sus servicios de Gatwick- Charles de Gaulle a nueve vuelos de ida y vuelta por día y Gatwick-Manchester a ocho vuelos de ida y vuelta diarios. La aerolínea reemplazó los BAC One-Eleven 500 por Boeing 737 en ambas rutas. A partir de entonces, Dan-Air transportó más pasajeros programados que los que British Caledonian había transportado nunca en un año a lo largo de su existencia. ^[142]

La expansión de las operaciones programadas de Dan-Air en Gatwick continuó durante 1992, lo que dio como resultado la reanudación de las antiguas rutas de Air Europe a Estocolmo Arlanda en febrero y Roma Fiumicino en abril. Además, Dan-Air lanzó Gatwick- Atenas en marzo y relanzó Gatwick- Barcelona en mayo. ^[143] Durante ese período, Dan-Air se convirtió en el mayor operador de vuelos regulares de corta distancia residente de Gatwick, controlando el 18% de todas las franjas horarias y el 21% de todas las franjas horarias de hora punta de la mañana entre las 8:00 y las 9:00 horas. ^{[3] [142]}

Además de los servicios regulares por cuenta propia, Dan-Air también fue contratada por otras aerolíneas para operar servicios regulares de pasajeros y carga.

En 1959, British European Airways (BEA) adjudicó a Dan-Air un contrato de dos años para operar su servicio de carga programado seis veces por semana entre Heathrow, Manchester y el antiguo aeropuerto de Renfrew de Glasgow utilizando aviones de carga Avro York. A partir de 1960, BEA adjudicó a Dan-Air contratos adicionales para operar sus servicios de carga desde Heathrow a otros destinos en el Reino Unido y Europa continental. La aerolínea finalmente reemplazó los DC-3, que había utilizado para operar estos últimos servicios, por Avro York. ^[147]

Durante un par de meses a partir de octubre de 1968, Kuwait Airways contrató toda su operación programada a Dan-Air, que proporcionó tripulaciones de cabina de vuelo para operar los Comets mientras sus propios pilotos recibían entrenamiento de conversión en el Boeing 707 en los EE. UU. ^[148]

Durante la década de 1970, IAS Cargo Airlines subcontrató a Dan-Air para operar el servicio semanal de carga Heathrow- Lusaka de Zambia Airways con una pequeña flota de cargueros 707 con colores híbridos Dan-Air/IAS Cargo Airlines. ^[149]

Dan-Air afirmó ser la primera aerolínea en transportar un delfín vivo. También afirmó ser la primera en introducir equipos de catering desechables a bordo de sus aviones en 1969. ^[150]

Dan-Air ordenó su primer avión nuevo en 1969, un único Handley Page Jetstream para reemplazar al DC-3 asignado a Link City . Sin embargo, el pedido caducó cuando Handley Page entró en liquidación en 1970. ^{[85] [151]} A pesar de que las negociaciones estaban en una etapa avanzada, con el futuro del fabricante en duda, fue difícil financiar la compra y el pedido no pudo completarse. ^[152]

Dan-Air realizó su primer vuelo chárter transatlántico en octubre de 1969 desde Gatwick a Trinidad con un Comet. ^{[88] [153] [154]}

Dan-Air operó una docena de vuelos charter alrededor del mundo con el 707 para operadores turísticos alemanes a mediados de la década de 1970. ^{[155] [156]}

Dan-Air fue una de las primeras aerolíneas del Reino Unido en emplear pilotos mujeres, con cinco entre 550 durante 1978. ^{[9] [157] [158]} También fue la primera aerolínea del Reino Unido en tener una piloto mujer al mando de aviones a reacción. Yvonne Sintes , que había comenzado su carrera como piloto de línea aérea con Morton Air Services en 1965, ^{[159] se unió a Dan-Air como} primer oficial de DC-3 con base en Bristol en 1969. Obtuvo su mando como capitana en la flota HS 748 antes de convertirse en capitana de One-Eleven en 1975. ^{[60] [9] [10]} Sintes voló One-Elevens y Comets hasta su jubilación en 1980. ^{[160] [161] [11]}

Durante sus 39 años de historia, Dan-Air alcanzó varios hitos importantes en cuanto a número de pasajeros . En 1960, Dan-Air transportó 100.000 pasajeros. ^[162] Transportó 500.000 pasajeros en un año por primera vez en 1969. En 1971, se superaron los 1 millón de pasajeros. 1973 fue el primer año en que la compañía transportó más de 2 millones. 1977 fue la primera vez con más de 3 millones. Se alcanzaron los 4 millones al año siguiente. Se tardó hasta 1985 en llegar a los 5 millones. En 1989, más de 6 millones volaron con Dan-Air, la cifra más alta de la historia. ^{[163] [25]} 1984 fue el año en que Dan-Air transportó más de 1 millón de pasajeros programados por primera vez. ^[164] Entre 1966 y 1980, la flota activa de 38 Comet de Dan-Air transportó 8 millones de pasajeros. ^[165]

1989 marcó un hito: fue el primer año desde la era anterior a la decisión de introducir aviones a reacción a mediados de los años 1960, y la única vez, aparte de un bache en 1981-1982, ^{[23] : 27  [23] : 29} , en que la empresa perdió dinero durante todo un período de 12 meses. La pérdida de 3 millones de libras contrastaba con el beneficio de 10 millones de libras obtenido el año anterior. ^{[43] [166]} Como la mayoría de los operadores centrados en los vuelos chárter, Dan-Air solía tener pérdidas durante el invierno debido a la naturaleza estacional de su negocio. ^[167] Sin embargo, esto se compensaba con el beneficio que obtenía durante el verano, lo que le daba un beneficio modesto durante todo el período financiero. La posición financiera se deterioró a principios de los años 1990. Perdió 35 millones de libras en 1991, su último período completo de 12 meses, y 24 millones de libras durante los últimos seis meses de su existencia hasta octubre de 1992. ^[168]

Entre las razones del declive de Dan-Air se encontraba la falta de integración vertical con un operador turístico del Reino Unido. Dan-Air era el último proveedor independiente importante de plazas de vuelos chárter para numerosas compañías de viajes grandes, medianas y pequeñas del Reino Unido y del extranjero, en un momento en que la mayoría de las empresas de viajes del Reino Unido habían creado sus propias aerolíneas. Estas competían entonces con Dan-Air por la mayor parte del negocio de esos operadores, lo que llevó a una caída de las tarifas. Esto dio lugar a una disminución de la importancia de Dan-Air como socio comercial de estos operadores turísticos, reduciendo su estatus de proveedor principal a marginal. ^[169]

Otra razón fue que su flota contenía demasiados tipos de aviones diferentes e incompatibles. Algunos de estos aviones eran más viejos ^[145] y menos eficientes que los operados por competidores como Air Europe . En consecuencia, la flota de Dan-Air era más costosa de operar y mantener. Los Boeing 727, que Dan-Air continuó adquiriendo durante la década de 1980, incluidos algunos con arrendamientos desfavorables , resultaron ser un lastre financiero. ^{[3] [170]}

La decisión de Dan-Air de embarcarse en una importante expansión en servicios regulares desde Gatwick en un momento en que la economía del Reino Unido todavía estaba sumida en la recesión de principios de los años 1990 empeoró la situación financiera. Las condiciones económicas en el Reino Unido significaron que los ingresos reales fueron inferiores al presupuesto en el plan de negocios de Dan-Air para 1991-1995 , que apuntaba a una rentabilidad sostenida para 1995 con un beneficio de 42 millones de libras esterlinas. ^[171] Esto significó que una inyección de 49 millones de libras esterlinas de capital de trabajo adicional en la empresa matriz de Dan-Air a partir de una exitosa emisión de acciones en 1990 ^[172] fue insuficiente para financiar las necesidades de la aerolínea. Los fondos recaudados a través de nuevas acciones fueron insuficientes para estandarizar la flota de Dan-Air en la serie Boeing 737 300/400 y el Avro RJ115 (comercializado pero nunca construido). ^{[143] [173] [174] [175]} Los fondos también fueron insuficientes para financiar la transformación de una aerolínea charter barata y alegre con una colección heterogénea de rutas regionales programadas de bajo rendimiento y "baja visibilidad" en un operador de vuelos regulares de corta distancia de "alta visibilidad" y de alta calidad que opera rutas troncales. ^[176]

El último presidente de Dan-Air, David James , ^{[177] [178]} dijo que la debilidad del marketing ^[23] y su mentalidad de vuelos chárter, incluso después de la decisión de hacer de los servicios programados de alto perfil el foco de las actividades comerciales, ^{[145] [179]} fue una razón por la que no logró resultados. Eso significó que en lugar de hacer de Dan-Air la aerolínea elegida por los viajeros de negocios de alto rendimiento en las principales rutas programadas donde se había convertido en una fuerza importante a raíz de la desaparición de British Caledonian y Air Europe, como Gatwick a París Charles de Gaulle, a través de un marketing y publicidad cuidadosamente dirigidos, Dan-Air continuó vendiendo la mayor parte de su inventario programado a consolidadores y agencias de viajes de descuento, de la misma manera que había vendido su inventario de vuelos chárter a operadores de paquetes turísticos. La aerolínea vio esto como una minimización de riesgos para llenar los asientos en los servicios programados. Sin embargo, Dan-Air entregó el control sobre sus asientos programados a terceros cuyas ventas estaban impulsadas por el volumen. Esto privó a Dan-Air de la oportunidad de aumentar la rentabilidad de sus operaciones programadas concentrándose en maximizar los ingresos provenientes de viajeros de alto rendimiento. ^[180]

Tras unas negociaciones inconclusas con Virgin Atlantic para salvar a Dan-Air a cambio de una inversión de 10 millones de libras, la aerolínea fue vendida a British Airways en 1992. British Airways pagó una libra nominal, asumiendo a cambio compromisos financieros de 50 millones de libras que incluían deudas de 37 millones de libras. ^[181] Por su parte, British Airways obtuvo 12 de los Boeing 737 más modernos de Dan-Air, un número similar de rutas programadas de corta distancia desde Gatwick, el servicio de enlace Heathrow-Inverness y aproximadamente una quinta parte de sus 2.500 trabajadores. Dan-Air fue absorbida por la operación de British Airways en Gatwick.

El 27 de noviembre de 1992, el nombre de la compañía cambió de Dan Air Services Ltd a British Airways (European Operations at Gatwick) Ltd. [ ^182] Este remanente de la antigua Dan-Air formó el núcleo de lo que British Airways pretendía que fuera un alimentador de corto alcance de bajo coste para sus servicios regulares de largo alcance en Gatwick, con el objetivo de ayudar a que las operaciones deficitarias de British Airways en Gatwick volvieran a tener una rentabilidad sostenida.

De 1953 a 1987, Dan-Air tuvo su sede en la City de Londres, en Bilbao House. ^[23]

Dan-Air operó la flota más grande del mundo de De Havilland Comet y fue el último en el mundo en operarlos. Dan-Air construyó una flota de 49 Comet entre 1966 y 1976. ^{[54] [183]} ​​Retiró el último ejemplo en noviembre de 1980. ^{[184] [185] [186]} No todos estos fuselajes vieron servicio real en las aerolíneas; algunos habían sido adquiridos exclusivamente para repuestos. ^[183] ​​Los Comet tenían un precio más bajo que los jets de segunda mano comparables. Estaban relativamente sin uso ya que muchos operadores anteriores los habían reemplazado con los Boeing 707 y Douglas DC-8 más grandes y económicos después de solo unos pocos años. Los fuselajes tenían muchos años de servicio por delante y costaban una fracción de los BAC One-Eleven 500 o Boeing 737-200 de tamaño similar , que todavía eran escasos de segunda mano. Permitió a la aerolínea reemplazar la mayoría de sus aviones con motor de pistón , como el Avro York , el Bristol 170 Freighter y el Airspeed AS 57 Ambassador , que habían llegado o estaban llegando al final de sus vidas, de manera relativamente barata.

Dan-Air fue la última aerolínea comercial que operó el Ambassador. Una pequeña cantidad de este avión bimotor de ala alta sobrevivió en la flota hasta la era de los aviones a reacción. El último se retiró en septiembre de 1971 después de su último servicio regular entre Jersey y Gatwick . ^{[187] [188]}

Dan-Air fue el primer operador británico del Boeing 727 trijet , en aquel momento el avión comercial de mayor venta del mundo . El primero de los tres Boeing 727-100 de la antigua Japan Airlines ^[189] se presentó el 13 de abril de 1973. ^{[190] [52] Entre otras modificaciones, el avión necesitaba un sistema de protección contra pérdida de sustentación completo adaptado a los requisitos de} aeronavegabilidad civil británicos . ^{[191] [192]}

Los ocho Boeing 727-100 originales de Dan-Air, que entraron en servicio entre 1973 y 1978, se diferenciaban de los aviones registrados en el extranjero. Los ejemplares de Dan-Air presentaban puertas de emergencia adicionales a cada lado del fuselaje trasero, así como un sistema de protección contra pérdida de sustentación conocido como " empujador de palanca ". Las salidas adicionales eran necesarias para que el avión fuera certificado para una mayor capacidad máxima de asientos de 150. Esto requería satisfacer el requisito de la Autoridad de Aviación Civil Británica (CAA) de que todos los pasajeros pudieran salir en 90 segundos utilizando solo la mitad de las salidas disponibles. La protección contra pérdida de sustentación se había introducido a la luz de la experiencia con las características de pérdida de sustentación de los aviones a reacción británicos de cola en T , tanto civiles como militares , ^[193] incluida la pérdida de un Hawker Siddeley Trident en un vuelo de prueba sobre Norfolk cuando entró en pérdida de sustentación profunda . Este sistema de protección contra pérdida de sustentación consistía en un empujador de palanca, un "nudger" y un "shaker" independiente para cada piloto. Cuando el avión corría el riesgo de entrar en pérdida, advertía a los pilotos agitando las columnas de control y corrigiendo la actitud y la altitud , en un intento de aumentar la velocidad aerodinámica y evitar así una pérdida de sustentación profunda irrecuperable. Se estimó que instalar protección contra pérdida de sustentación le costó a Dan-Air £100.000 por avión y hasta £1 millón por toda la flota. ^{[52] [194] [195] [196]}

Además de los Comets y los 727 , Dan-Air operó principalmente BAC One-Elevens y Hawker Siddeley 748 durante su período más exitoso en las décadas de 1970 y 1980. ^[197]

En mayo de 1983, Dan-Air se convirtió en el primero en poner en servicio comercial el avión de pasajeros regional de cuatro motores BAe 146. ^{[23] : 28  [47]}

Los tipos de aeronaves que se indican a continuación formaron parte de la flota de Dan-Air en algún momento de los 39 años de historia de la aerolínea:

• Airbus A300 B4
• Embajador de Airspeed
• Avro York
• Serie BAC One-Eleven 200/300/400/500
• BAe146-100 /300
• Boeing 707-320/320C
• Boeing 727 -100/200 Avanzado
• Boeing 737 -200/200 Avanzado/300/400
• Carguero Bristol
• Serie 4/4B/4C de Havilland Comet
• Paloma de Havilland
• Garza de Havilland
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Douglas DC-7
• Página Handley Dart Herald
• Hawker Siddeley serie 748 1/2
• Norte 262
• Piper Apache
• Serie Vickers Viscount 700/800.

A lo largo de los 39 años de vida de Dan-Air, la aerolínea sufrió siete accidentes que implicaron la pérdida de aeronaves y vidas, tres de los cuales mataron a pasajeros que habían pagado pasajes. ^[198] Estos accidentes fueron:

• Accidente del Avro York de Dan-Air en 1958 : un Avro York se estrelló el 25 de mayo de 1958 mientras realizaba un aterrizaje forzoso en Gurgaon , Haryana , India , después de que un motor se incendiara en un vuelo de carga de Karachi a Delhi . El operador de radio fue el único sobreviviente de los cinco ocupantes. ^{[199] [200] [201]}
• Un Piper PA-23 Apache 160 (G-ATFZ) que operaba un vuelo de posicionamiento/tripulación desde Gatwick vía Lasham a Bristol bajo nubes y con mal tiempo se estrelló el 1 de septiembre de 1966 en Loxhill, Hascombe , cerca de Godalming , Surrey , Inglaterra. El avión quedó destruido y ambos pilotos murieron cuando chocó contra árboles en la cima de una colina cerca de Godalming. ^{[202] [203]}
• Vuelo 1903 de Dan-Air : un De Havilland Comet 4 que operaba un vuelo chárter de Manchester a Barcelona se estrelló en una montaña cerca de Arbúcies en Cataluña, en el noreste de España , el 3 de julio de 1970. El avión quedó destruido y murieron 105 pasajeros y siete tripulantes. Este fue el primer accidente de la aerolínea que resultó en víctimas mortales entre los pasajeros que habían pagado el billete. ^{[154] [204] [205]}
• Accidente del Boeing 707 de Dan-Air en 1977 : un carguero Boeing 707-321C en el último tramo de un vuelo de carga internacional desde Heathrow se estrelló cerca del aeropuerto de Lusaka el 14 de mayo de 1977. ^{[206] El} estabilizador horizontal derecho , incluido el conjunto del elevador , se desprendió durante la aproximación como resultado de la fatiga del metal , lo que provocó la pérdida del control de cabeceo. Otros factores incluyeron el diseño inadecuado a prueba de fallos de la estructura del larguero trasero , el proceso de evaluación y certificación del diseño del regulador de seguridad, así como el procedimiento de inspección adoptado por el operador de la aeronave. ^[207] El accidente mató a los seis ocupantes. Desencadenó un debate sobre los requisitos de mantenimiento, así como las limitaciones de la vida útil de los aviones "geriátricos". ^{[208] [209] [210]}
• Vuelo 0034 de Dan-Air : un Hawker Siddeley 748 serie 1 (matrícula G-BEKF) que operaba un vuelo de apoyo a la industria petrolera se estrelló el 31 de julio de 1979 en el aeropuerto de Sumburgh , en las islas Shetland, Escocia. El avión no logró despegar, atravesó la valla perimetral y se estrelló en el mar. El accidente se debió a que el bloqueo de ráfagas del elevador ^[211] se volvió a activar, lo que impidió que el avión girara para adoptar una actitud de vuelo. El avión quedó destruido y 17 de las 47 personas que iban a bordo se ahogaron. ^[211]
• Vuelo 1008 de Dan-Air : un Boeing 727-46 (matrícula G-BDAN) se estrelló el 25 de abril de 1980 mientras se preparaba para aterrizar en Los Rodeos (actualmente Aeropuerto de Tenerife Norte ), Islas Canarias, al final de un vuelo chárter procedente de Manchester. El avión se estrelló contra un terreno elevado al girar en sentido contrario durante un patrón de espera . El avión quedó destruido y las 146 personas que iban a bordo murieron. Este accidente fue el desastre aéreo más mortal en el que estuvo implicado un avión de matrícula británica en términos de pérdida de vidas. ^{[212] [213]}
• Vuelo 240 de Dan-Air : el 26 de junio de 1981, un Hawker Siddeley 748 serie 2 (matrícula G-ASPL ^[214] ) que realizaba un vuelo postal regular desde Gatwick al aeropuerto de East Midlands se estrelló en Nailstone , en Leicestershire (a 12 millas de su destino), matando a ambos pilotos y al asistente postal a bordo. ^[215] La puerta trasera derecha del avión se abrió de golpe en el aire. Posteriormente se desprendió, golpeó el estabilizador horizontal y se quedó atascado en el borde de ataque . Esto provocó una pérdida de control que provocó que el avión entrara en un picado pronunciado, durante el cual sus alas y estabilizador fallaron como resultado de un exceso de tensión. ^[216]

Además de los accidentes mortales enumerados anteriormente, Dan-Air sufrió una serie de incidentes no mortales, la mayoría de los cuales ocurrieron durante los primeros años de existencia de la aerolínea en la era de los motores de pistón. Estos generalmente dañaron la aeronave en cuestión sin posibilidad de reparación, pero no causaron ninguna pérdida de vidas. ^{[116] [154] [198]}

Hubo cinco incidentes que ocuparon los titulares de los medios de comunicación locales y/o internacionales :

• En 1971, uno de los Comet de la aerolínea que operaba un vuelo chárter que transportaba a trabajadores inmigrantes turcos desde Berlín Tegel a Estambul fue "escoltado" por aviones de combate búlgaros hasta Sofía . La tripulación que volaba el avión intentaba tomar la ruta más corta a Estambul al salir del espacio aéreo yugoslavo entrando en el espacio aéreo búlgaro, en lugar de tomar la ruta más larga a través del espacio aéreo griego . No estaban al tanto de la decisión del entonces gobierno comunista de Bulgaria de no permitir que ningún avión entrara en su espacio aéreo cuyo vuelo se hubiera originado o fuera a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental, sin hacer escala en ruta en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental. El avión aterrizó sin problemas en Sofía. Fue liberado junto con su tripulación y pasajeros cuando el comandante del vuelo pagó la multa que las autoridades búlgaras le habían impuesto por violar el espacio aéreo de su país. ^[217]
• En 1973, un avión de combate somalí obligó a un Boeing 707 de Dan-Air que volaba por el espacio aéreo somalí en ruta desde Londres Gatwick a las Seychelles y Mauricio con 83 pasajeros a bordo a aterrizar en el aeropuerto de Mogadiscio . El avión estaba volando por el espacio aéreo somalí en violación del procedimiento prescrito para solicitar permiso con antelación, como resultado de un "descuido administrativo" por parte de la aerolínea. Como consecuencia de esta violación, el capitán del avión fue llevado a los tribunales y se le impuso a la aerolínea una multa de 600 libras esterlinas. ^{[218] [219]}
• En 1974, uno de los Boeing 727 de la compañía (un Boeing 727-46, matrícula: G-BAEF) chocó contra la antena localizadora del sistema de aterrizaje instrumental del aeropuerto de Luton mientras despegaba en un vuelo chárter a Corfú , lo que dejó el sistema inoperativo. El avión se desvió a Londres Gatwick, donde aterrizó sin problemas. ^{[220] [221]}
• El 30 de septiembre de 1988, mientras se completaba la reparación y puesta a punto del motor defectuoso que había provocado un despegue abortado debido a una advertencia sobre el nivel de aceite del motor en Berlín Tegel, un Boeing 727-217Adv. G-BKAG de Dan-Air chocó contra una pasarela de embarque en el edificio de la terminal del aeropuerto mientras los ingenieros de mantenimiento llevaban el avión de vuelta a su puesto de estacionamiento. Esto hirió gravemente al miembro de la tripulación de tierra que estaba a cargo de la pasarela de embarque y rompió el tanque del ala central del avión completamente reabastecido en la raíz del ala izquierda . Como resultado, una gran cantidad de combustible para aviones se derramó sobre la pista. El fracaso de los ingenieros de mantenimiento a la hora de presurizar el sistema hidráulico del avión había provocado una pérdida total de la presión hidráulica justo antes de llegar al puesto de estacionamiento, lo que hizo imposible dirigir el avión y dejó los frenos ineficaces. ^[222]
• El 2 de marzo de 1989, un HS 748 de Dan Air aterrizó por error en el aeropuerto Langford Lodge en lugar del cercano aeropuerto Aldergrove de Belfast , el destino previsto del vuelo programado desde Newcastle. Cuando el avión atravesó las nubes sobre Lough Neagh en una aproximación final corta a la pista 07 de Aldergrove, el piloto al mando pensó que lo que había visto era la pista correcta y procedió a aterrizar el avión en lo que resultó ser el aeródromo privado adyacente de Langford Lodge, ^[223] a poco menos de una milla de la aproximación a la pista 07 de Aldergrove. ^[224]

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• "Historia de las aerolíneas: Dan Air: ¡los días en que Dan se atrevía a todo!". Jets Monthly . Cudham, Reino Unido: Kelsey Publishing Group. Mayo de 2011. Págs. 48-53.(Grupo editorial Kelsey en línea)
• "Dan Air: operador de vuelos chárter británico popular". Airliner Classics . Stamford, Reino Unido: Key Publishing. Noviembre de 2011. págs. 86–98.(Tienda online de Key Publishing (Catálogo online > Revistas > Revistas especiales > Airliner Classics 3) Archivado el 31 de octubre de 2011 en Wayback Machine )

• Recordando a Dan Air
• Sitio web oficial de la Asociación de personal de Dan Air
• Página de inicio del BAC 1–11 en la Web
• Boeing 707-321 G-AYSL de Dan-Air en la rampa del aeropuerto de Berlín Tegel el día de Navidad de 1971. El esquema de colores del avión fue el segundo diseño de la aerolínea (el primero que se aplicó de manera uniforme en toda la flota).
• El De Havilland DH-106 Comet 4C G-AYWX de Dan-Air a punto de aterrizar en Manchester Ringway durante agosto de 1972. El esquema de colores del avión era una de varias variaciones de la librea original de la aerolínea.
• Un Hawker Siddeley 748 Serie 1A/200 G-ARAY de Dan-Air estacionado frente a la terminal de pasajeros en Newcastle Woolsington durante 1973. El esquema de colores del avión era el diseño híbrido provisional de Dan-Air Skyways (aplicado exclusivamente a los ex-Skyways HS 748).
• Un BAC One-Eleven 207AJ G-ATTP de Dan-Air aterrizando en el aeropuerto Munich Riem el 15 de febrero de 1981. El esquema de colores del avión era el tercero, el diseño experimental de la aerolínea.
• El Boeing 727-2D3 Adv. G-BPND de Dan-Air alineándose en la pista 08R del aeropuerto de Gatwick de Londres el 27 de enero de 1992. El esquema de colores del avión era la versión final de la cuarta y última decoración de la aerolínea.
• Imágenes de horarios contemporáneos
• Informe de la Comisión de Monopolios y Fusiones sobre la propuesta de adquisición de British Caledonian por parte de British Airways