Ferrocarril de doble vía

En cualquier país, el tráfico ferroviario generalmente circula por un lado de la vía doble, no siempre por el mismo lado que el tráfico rodado. Así, en Bélgica , China , Francia , ^{[ a ]} Suecia , ^{[ b ]} Suiza , Italia y Portugal, por ejemplo, los ferrocarriles circulan por la izquierda, mientras que las carreteras circulan por la derecha.

Sin embargo, existen muchas excepciones:

• Los sistemas de metro suelen tener circulación por la derecha, incluso cuando la red ferroviaria principal circula por la izquierda.
• En Finlandia , el tráfico ferroviario utiliza principalmente la derecha, con la excepción de la línea circular y las vías de cercanías independientes a Kerava y Leppävaara en el área de Helsinki, que utilizan la izquierda.
• En Suiza, el metro de Lausana y los ferrocarriles de la zona fronteriza con Alemania, así como todos los sistemas de tranvía, utilizan el sistema RHT.
• En Indonesia , las vías férreas (incluidos los sistemas LRT y MRT) se utilizan por la derecha, mientras que las carreteras se utilizan por la izquierda.
• En España , donde las vías son de sentido horario, los sistemas de metro de Madrid y Bilbao utilizan sentido horario. ^{[ 2 ]}
• En Portugal, todos los sistemas ferroviarios pesados, incluida la red ferroviaria nacional, las líneas de alta velocidad y el metro de Lisboa, utilizan la vía de doble calado (LHT); mientras que todos los sistemas de tren ligero utilizan la vía de doble calado (RHT) porque la mayoría de ellos comparten sus vías con la carretera.
• En Suecia, los sistemas de tranvía en Gotemburgo (excepto la estación de Angered y las estaciones con andenes centrales), Lund , Norrköping y Estocolmo (excepto el tramo Alvik – Alleparken) utilizan la derecha . ^{[ 3 ]} Los ferrocarriles y el metro utilizan la izquierda en general, pero en Malmö utilizan la derecha debido a la conexión con Dinamarca.
• En Ucrania , algunas secciones del metrotranvía de Kryvyi Rih utilizan la izquierda debido a que los tranvías tienen puertas solo en el lado derecho, lo que hace imposible usar la derecha en las estaciones con andenes centrales. ^{[ 4 ]}
• En la frontera franco-alemana anterior a 1918, por ejemplo, se construyeron pasos elevados para que los trenes que circulaban por la izquierda en Francia terminaran por la derecha en Alemania y viceversa.
• En Estados Unidos , tres líneas de ferrocarril de cercanías Metra, anteriormente propiedad de CNW cerca de Chicago , operan con circulación por la izquierda, una peculiaridad histórica causada por la ubicación original de los edificios de las estaciones y la direccionalidad de la demanda de viajes. ^{[ 5 ]}

Diseño de locomotoras

La lateralidad del tráfico puede afectar el diseño de la locomotora. Para el conductor, la visibilidad suele ser buena desde ambos lados de la cabina, por lo que la elección del lado en el que debe sentarse es menos importante. Por ejemplo, la locomotora francesa SNCF Clase BB 7200 está diseñada para usar la vía izquierda y, por lo tanto, utiliza la dirección a la izquierda (LHD). Cuando el diseño se modificó para su uso en los Países Bajos como NS Clase 1600 , la cabina no se rediseñó por completo, manteniendo al conductor a la izquierda a pesar de que los trenes usan la vía derecha en los Países Bajos. ^{[ 6 ]} Generalmente, el principio izquierda/derecha en un país se sigue principalmente en vías dobles. En los trenes de vapor, la caldera a menudo obstruía parte de la visión, por lo que el conductor se ubicaba preferiblemente más cerca del lateral de la vía, para que fuera más fácil ver las señales. En vías únicas, cuando los trenes se encuentran, el tren que no se detiene a menudo usa el camino recto en el desvío, que puede ser a la izquierda o a la derecha. ^{[ 7 ]}

Las vías férreas de doble vía, especialmente las más antiguas, pueden utilizar cada vía exclusivamente en una dirección. Esta disposición simplifica los sistemas de señalización , sobre todo cuando la señalización es mecánica (por ejemplo, señales de semáforo ).

Cuando las señales y los desvíos (término británico) o los cambios de vía (término estadounidense) son eléctricos, puede ser conveniente instalar señales en cada vía que permitan la circulación en ambos sentidos, de modo que la doble vía se convierta en dos vías simples. Esto permite que los trenes utilicen una vía cuando la otra esté fuera de servicio por trabajos de mantenimiento, una avería o para que un tren rápido adelante a uno lento.

La mayoría de los bucles de cruce no se consideran de doble vía, aunque consten de varias vías. Si el bucle es lo suficientemente largo como para albergar varios trenes y permitir que los trenes que circulan en sentido contrario se crucen sin reducir la velocidad ni detenerse, entonces sí puede considerarse de doble vía. Un término británico más moderno para este tipo de trazado es bucle extendido.

La distancia entre los ejes de las vías influye en el coste y el rendimiento de una línea de doble vía. Si bien la distancia entre ejes puede ser mínima y lo más económica posible, el mantenimiento debe realizarse en el lateral. Las señales para la circulación bidireccional no pueden instalarse entre las vías, por lo que deben colocarse en el lado opuesto de la línea o en costosos puentes de señalización . En vías de ancho estándar, la distancia puede ser de 4 metros o menos. En líneas de alta velocidad, la distancia entre ejes suele ser mayor, ya que las ondas de presión chocan entre sí al paso de los trenes. En curvas pronunciadas, la distancia entre ejes también suele ser mayor, y la longitud y anchura de los trenes dependen del radio mínimo de curva de la vía. 

Aumentar la separación entre ejes de las vías a 6 metros (20 pies) o más facilita considerablemente la instalación de señales y estructuras de catenaria. Una separación muy amplia entre ejes en puentes importantes puede tener valor militar. Además, dificulta que buques y barcazas descontrolados destruyan ambos puentes en un mismo accidente. 

En las zonas desérticas afectadas por dunas de arena, las líneas ferroviarias a veces se construyen con las dos vías separadas, de modo que si una queda cubierta de arena, la otra (o las demás) siguen siendo utilizables.

Si se cambia el centro estándar de la vía, puede llevar mucho tiempo alinear la mayoría o la totalidad de las vías.

En las líneas británicas, el espacio entre los dos raíles de una misma vía se denomina "cuatro pies" (debido a que mide aproximadamente cuatro pies de ancho), mientras que el espacio entre las vías opuestas se denomina "seis pies". No es seguro permanecer en el espacio entre las vías cuando pasan trenes por ambas, como ocurrió en el accidente de Bere Ferrers en 1917.

• La estrechez de las vías en el ferrocarril de Liverpool y Manchester contribuyó a un accidente mortal ocurrido el día de la inauguración.
• Un científico naval estadounidense y pionero de los submarinos, el capitán Jacques, murió al salir del tren por el lado equivocado en Hadley Wood en 1916. ^{[ 8 ]}
• La estrechez de las vías contribuye a los accidentes por "segundo tren en sentido contrario" en los pasos a nivel, ya que resulta más difícil ver el segundo tren; por ejemplo, el accidente ocurrido en el paso a nivel de Elsenham en 2005.

Cuando una vía de un ferrocarril de doble vía queda fuera de servicio por mantenimiento o un tren sufre una avería, todos los trenes pueden concentrarse en la única vía utilizable. Puede haber señalización bidireccional y desvíos adecuados para permitir que los trenes se desplacen rápidamente a la otra vía (como en el Túnel del Canal de la Mancha ), o puede haber algún tipo de sistema manual de seguridad para controlar los trenes en lo que ahora es un tramo de vía única.

Pueden producirse accidentes si el sistema temporal de trabajo seguro no se implementa correctamente, como en los siguientes casos:

• Desastre del tren de Brühl , Alemania – 2000
• Accidente ferroviario de Zoufftgen , Francia y Luxemburgo – 2006.

El proceso de expandir una vía única a vía doble se llama duplicación o duplicación , a menos que la expansión sea para restaurar lo que antes era vía doble, en cuyo caso se llama redoblamiento .

La prueba más contundente de que una línea se construyó como vía única y se duplicó posteriormente consiste en estructuras importantes, como puentes y túneles, que están duplicados. Un ejemplo son los túneles gemelos de Slade en la línea Ilfracombe Branch Line en el Reino Unido. Las estructuras duplicadas pueden ser idénticas en apariencia o, como algunos túneles entre Adelaida y Belair en Australia Meridional , sustancialmente diferentes en apariencia, al haber sido construidas con diferentes anchos de vía .

Se llevó a cabo la provisión para duplicación.

Para reducir los costos iniciales de una línea que seguramente tendrá mucho tráfico en el futuro, se puede construir como vía única, pero con movimientos de tierra y estructuras diseñadas para una fácil duplicación. Un ejemplo es la línea de Strathfield a Hamilton en Nueva Gales del Sur , que se construyó principalmente como vía única en la década de 1880, y cuya duplicación completa se terminó alrededor de 1910. Todos los puentes, túneles, estaciones y movimientos de tierra se construyeron para doble vía. Las estaciones con andenes con centros de 3,4 m (11 pies ) tuvieron que ampliarse posteriormente a centros de 3,7 m (12 pies ) , excepto Gosford .  

La antigua línea del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) entre Baltimore y Jersey City , ahora propiedad de CSX y Conrail Shared Assets Operations , es un ejemplo de una línea duplicada que se redujo a vía única en la mayoría de los tramos, pero que desde entonces ha sufrido una nueva duplicación en muchos lugares entre Baltimore y Filadelfia cuando CSX aumentó los horarios de carga a finales de la década de 1990.

También:

• Viaducto de Smardale Gill.
• Línea Westerham .
• El puente de Menangle era de vía única (1863), pero se construyó para doble vía (década de 1890). Se instaló una segunda vía temporalmente para permitir probar ambas vías simultáneamente. ^{[ 9 ]}
• La línea Ronkonkoma del ferrocarril de Long Island era originalmente de vía única en la mayor parte de su recorrido, pero se compró terreno para una vía doble como parte de un proyecto para electrificar parte de la línea en la década de 1980. ^{[ 10 ]} Se instaló una vía doble a lo largo del resto del segmento en 2018. ^{[ 11 ]}

Cuando la capacidad de una línea ferroviaria de doble vía supera las necesidades, las dos vías pueden reducirse a una sola para disminuir los costos de mantenimiento y los impuestos sobre la propiedad. En algunos países, esto se conoce como reducción a una sola vía . Ejemplos notables de esto en Inglaterra ocurrieron en las líneas principales Oxford-Worcester-Hereford, Princes Risborough-Banbury y Salisbury-Exeter durante las décadas de 1970 y 1980. En todos estos casos, el aumento del tráfico a partir de finales de la década de 1990 llevó al restablecimiento parcial de la doble vía.

En Nueva Zelanda, la línea Melling se convirtió en vía única hasta la estación de ferrocarril Western Hutt en Lower Hutt en 1958, después de que pasara a ser una línea secundaria en lugar de formar parte de la línea principal Hutt Valley . Las líneas en Kirkby (hasta 1977) y Ormskirk (hasta 1970) eran de doble vía, cuando se convirtieron en ferrocarril de vía única con intercambio entre andenes .

En Nueva Gales del Sur, Australia, el ferrocarril principal del oeste entre Wallerawang y Tarana , y entre Gresham y Newbridge , se convirtieron en vía única en la década de 1990. En 2019 se inauguró un nuevo apartadero en parte de la vía cerrada en Rydal , en el tramo Wallerawang-Tarana. ^{[ 13 ]}

En ocasiones, un túnel de doble vía con gálibos restringidos se convierte en un túnel de vía única con gálibos más amplios, como el túnel Connaught en Canadá o el túnel Tickhole en Nueva Gales del Sur , Australia. En el caso del túnel Tickhole, se construyó un nuevo túnel de vía única y las dos vías del túnel original se sustituyeron por una sola vía en el eje central. Otro caso en el que fue necesario realizar esta modificación fue en la línea Hastings del Reino Unido, donde los túneles se convirtieron finalmente en una vía única para permitir el paso de material rodante de ancho de vía británico estándar . Antes de la conversión a vía única, se utilizaba material rodante de carrocería estrecha, construido especialmente para la línea.

Como parte del proyecto Regional Fast Rail en Victoria , la línea ferroviaria entre Kyneton y Bendigo se convirtió de vía doble a vía única para proporcionar mayor espacio libre a través de túneles y debajo de puentes para trenes que viajan a una velocidad de hasta 160 km/h (99 mph) .  

Se puede seguir un proceso similar en puentes estrechos, como el viaducto del Boyne , un puente situado justo al norte de Drogheda, en Irlanda.

El puente sobre el río Murray, entre Albury y Wodonga, es de doble vía, pero debido a su escasa resistencia, solo se permite el paso de un tren a la vez. Posteriormente, como parte del proyecto de estandarización de la línea noreste, el puente se convirtió en vía única, y la antigua vía de ancho estándar se desconectó, aunque permanece instalada sobre el puente.

Las líneas ferroviarias que se vuelven especialmente transitadas en tiempos de guerra y que se duplican, sobre todo durante la Primera Guerra Mundial, pueden volver a ser de vía única cuando regresa la paz y ya no se necesita la capacidad adicional. La campaña de Flandes incluyó la duplicación de la línea Hazebrouck - Ypres , entre otras obras.

Las dos vías de un ferrocarril de doble vía no tienen por qué seguir el mismo trazado si el terreno es difícil. En Frampton, Nueva Gales del Sur , Australia, la vía de ascenso describe una especie de curva en herradura con una pendiente de 1 en 75, mientras que la vía de descenso, más corta, sigue el trazado original de una sola vía con una pendiente de 1 en 40.

No se pudo adoptar una disposición similar a la de Frampton entre Rydal y Sodwalls en la línea principal del ferrocarril occidental porque la vía de subida con una pendiente de 1 en 75 está en el lado incorrecto de la vía de bajada con una pendiente de 1 en 40, por lo que ambas vías siguen la pendiente de 1 en 75. Otro ejemplo se encuentra en Gunning .

Entre Junee y Marinna, en Nueva Gales del Sur , los dos caminos se encuentran a diferentes niveles: el camino original, que va hacia el sur y desciende, sigue el nivel del suelo con una pendiente pronunciada, mientras que el camino más nuevo, que va hacia el norte y asciende, tiene una pendiente más suave a costa de una mayor cantidad de excavaciones y rellenos .

En la espiral de Bethungra , la pista de descenso sigue el trazado original, corto y empinado, mientras que la pista de ascenso sigue un trazado más largo y con una pendiente más suave que incluye una espiral .

En Saunderton , Inglaterra, lo que en 1909 se convertiría en la línea principal de la Great Western Railway que conecta Londres con Birmingham , formaba parte inicialmente de un ramal de vía única procedente de Maidenhead . Los trenes que circulan en dirección sur siguen el trazado del antiguo ramal, mientras que los que circulan en dirección norte lo hacen a través de un túnel de nueva construcción con una pendiente más suave. Este diseño evitó el coste de un nuevo túnel de doble vía.

La circulación direccional consiste en dos líneas separadas que se combinan operativamente para funcionar como una línea de doble vía, convirtiendo cada línea en una vía unidireccional. Un ejemplo se encuentra en el centro de Nevada , donde los ferrocarriles Western Pacific y Southern Pacific , rivales históricos que construyeron y operaron vías entre el norte de California y Utah , acordaron compartir sus líneas entre puntos de encuentro cerca de Winnemucca y Wells , una distancia de aproximadamente 180 millas (290 km) . ^{[ 21 ]} 

Los trenes con dirección oeste de ambas compañías utilizaban la ruta Overland de Southern Pacific , y los trenes con dirección este utilizaban la ruta Feather River de Western Pacific (ahora llamada Corredor Central ). ^{[ 22 ]} Se construyeron cruces donde las líneas discurrían muy cerca para permitir movimientos en sentido inverso. Esto era necesario ya que, si bien en la mayor parte de este recorrido las vías discurren a ambos lados del río Humboldt , en algunos puntos las dos vías están separadas por varios kilómetros y a algunos destinos y ramales solo se puede acceder desde una de las líneas. Hay un cruce a desnivel de las dos líneas en la zona de vía compartida cerca de Palisade, Nevada , lo que provoca que los trenes sigan el tráfico por la derecha en la mitad oriental de la zona de vía compartida, pero el tráfico por la izquierda en la mitad occidental. Desde entonces , Union Pacific Railroad ha adquirido ambas líneas y continúa operándolas como líneas separadas con circulación direccional. Amtrak también opera el California Zephyr a lo largo de estas rutas. ^{[ 23 ]}

Un ejemplo similar se encuentra en el Cañón del Fraser, en la Columbia Británica , donde Canadian National y Canadian Pacific Kansas City poseen cada una una línea de vía única , generalmente a ambos lados del río. Las compañías tienen un acuerdo conjunto mediante el cual comparten recursos y operan el cañón como una línea de doble vía a lo largo de 249 km (155 millas) entre puntos de encuentro cerca de Mission y Ashcroft . ^{[ 24 ]} El acuerdo aumentó efectivamente la capacidad del corredor de 30 trenes por día a más de 100 trenes diarios. ^{[ 25 ]}  

En otros casos, cuando las líneas compartidas ya discurren muy cerca unas de otras, las dos compañías pueden compartir instalaciones. En Conshohocken, Pensilvania , donde las antiguas compañías ferroviarias Reading Railroad y Pennsylvania Railroad compartían vías, incluso compartían los soportes del tendido eléctrico aéreo en un tramo de 3,2 km (2 millas ) en la orilla norte del río Schuylkill . Ambas líneas pasaron a ser propiedad de Conrail en 1976, y la antigua línea de la PRR fue abandonada y ahora se utiliza como sendero para caminar y andar en bicicleta. 

Hay aproximadamente 7500 millas (12 100 km) de rutas operadas en una dirección en los Estados Unidos y Canadá, con aproximadamente 2000 millas (3200 km) de esas millas que discurren por Texas . ^{[ 26 ]}  

Un ejemplo singular existía en la Isla de Wight , donde hasta 1926 discurrían vías paralelas entre Smallbrook Junction y St John's Road . La Southern Railway instaló el cruce, pero solo se utilizaba durante los meses de verano de mayor tráfico. En invierno, las líneas volvían a ser rutas separadas de vía única. ^{[ 27 ]}