Pendolino

En Italia se exploraron diversas posibilidades (incluido un diseño inicial de vagones fijos con asientos basculantes). Se construyeron y probaron varios prototipos, entre ellos un automotor derivado del automóvil diésel ALn 668 , equipado con asientos basculantes. El primer prototipo funcional con carrocería basculante fue el ETR Y 0160, un automóvil eléctrico lanzado por Fiat en 1969. Este fue el primero en ser bautizado como Pendolino .

Esto propició la construcción de una unidad de tren eléctrico completa en 1975, la ETR 401, construida en dos unidades por FIAT. Una de ellas entró en servicio público el 2 de julio de 1976 en la línea Roma- Ancona (posteriormente extendida hasta Rimini ), operada por los Ferrocarriles Estatales Italianos . Entre Roma y Ancona (km 295), el tren tardaba 2 horas y 50 minutos, mientras que los trenes convencionales tardaban 3 horas y 30 minutos. El tren tenía cuatro vagones y se consideraba principalmente un laboratorio móvil para la nueva tecnología. La segunda unidad se adaptó para prestar servicio en las líneas españolas de vía ancha de Renfe .

En 1982, FS retiró el ETR 401 del servicio debido a los altos costos de mantenimiento, y FIAT lo transformó en un tren-laboratorio para probar las piezas de su sucesor, el ETR 450. Después de 1988, el tren recorrió Europa para demostrar la grandeza de la revolucionaria tecnología de inclinación y, entre 1994 y 2001, se utilizó como tren chárter. En 2001, el ETR 401 fue apartado en Ancona y, desde 2013, para celebrar el 25 aniversario del primer servicio oficial de pendolino, ha sido parcialmente restaurado.

El 29 de mayo de 1988, el ETR 450 se convirtió en el primer pendolino en entrar en un servicio regular de alta velocidad en el mundo. ^{[ 2 ]} El nuevo tren era similar a su predecesor, utilizando muchas piezas electrónicas como el chopper y el cambio automático.

^{Caracterizados por una configuración de} nueve vagones, los 15 trenes ETR 450 podían recorrer la línea Roma-Milán en menos de cuatro horas, a velocidades de hasta 250 km/h (160 mph) [ ^{2 ] [ 3 ]} con un nivel de confort igual al de los mejores vagones TEE a una velocidad de 180-200 km/h (110-120 mph) . El número de pasajeros aumentó de 220.000 en 1988 a 2,2 millones en 1993.     

En 1994, la siguiente generación, el ETR 460 , diseñado por Giorgetto Giugiaro , ^{[ 4 ]} entró en servicio. ^{[ 5 ]} Aunque plagado de problemas técnicos iniciales, el ETR 460 introdujo varias innovaciones, como motores asíncronos de CA más potentes. Además, los pistones que accionan la acción antivuelco se colocaron en el bogie en lugar de en los laterales de la carrocería: esto permitió la reorganización de los vestíbulos y las áreas del compartimento de pasajeros, mejorando la comodidad. La conexión entre el bogie y la carrocería es extremadamente simple y fácil de realizar, con claras ventajas para el mantenimiento.

El ETR 460 mantiene la carga por eje en un nivel extremadamente bajo (14,5  toneladas/eje), lo que permite al tren tomar curvas hasta un 35 % más rápido que los trenes interurbanos convencionales (locomotora más vagones). La carrocería, que utiliza tecnología de extrusión de aluminio de gran formato , presenta una modularidad sustancial y permite un peso por eje extremadamente bajo, respetando plenamente los más altos estándares de seguridad, y permite un óptimo aprovechamiento del espacio con diferentes gálibos.

Fiat Ferroviaria fabricó únicamente diez trenes ETR 460. Entre las versiones mejoradas se incluyen nueve ETR 470 construidos para la empresa ítalo-suiza Cisalpino y quince ETR 480/485 utilizados por Trenitalia en líneas de corriente alterna, como las de Francia y Suiza. En total, se fabricaron 34 unidades de tren eléctrico de la serie ETR 460/470/480-485.

Fiat Ferroviaria fue vendida a Alstom en 2000. ^{[ 6 ]} El desarrollo de la tecnología Pendolino continuó en las fábricas italianas de Alstom y la siguiente generación, el Nuevo Pendolino , fue entregada a Trenitalia y Cisalpino, como el ETR 600 y el ETR 610 , a partir de 2006.

Incluso antes de que se construyera el primer tren eléctrico Pendolino en Italia, en 1972, Fiat y Renfe firmaron un acuerdo de cooperación para el desarrollo de trenes basculantes. El primer fruto de esta cooperación fue la incorporación de la suspensión basculante activa a un tren eléctrico Renfe Clase 432 en septiembre de 1972. Tras unas pruebas exitosas, el fabricante español CAF y Fiat construyeron un prototipo similar al ETR 401, que se entregó en 1976 como Renfe Clase 443 , apodado Platanito (Plátano pequeño) por su librea amarilla. El tren de cuatro vagones tenía una velocidad máxima comercial de 180 km/h (110 mph) y alcanzó un récord de velocidad para España de 206 km/h (128 mph) el 6 de mayo de 1987. Sin embargo, el tren siguió siendo un ejemplar único, ya que Renfe prefería el Talgo Pendular, un tren de uso exclusivamente nacional con suspensión pasiva, introducido en 1980. Tras su servicio comercial entre 1979 y 1982, el tren se utilizó para viajes chárter y pruebas. ^{[ 7 ]}    

Dos décadas más tarde, para agilizar los servicios a lo largo de su línea convencional Madrid-Valencia, Renfe encargó diez Pendolini en 1996. Los trenes, basados ​​en los ETR 460 y ETR 470 , fueron entregados por un consorcio conjunto de Fiat Ferroviaria y GEC-Alsthom a partir de 1998 como Renfe Clase 490. Los trenes de tres vagones son aptos para 220 km/h (140 mph) en las líneas convencionales de Renfe electrificadas con 3 kV CC. La Clase 490 se hizo cargo de los nuevos servicios Alaris Madrid-Valencia en 1999. ^{[ 8 ]} Con la creciente demanda, la capacidad de la Clase 490 ya no era suficiente, y a partir de febrero de 2008, los trenes fueron transferidos a la línea Corredor Mediterráneo entre Valencia y Barcelona .   

Para los servicios de media distancia en sus líneas de alta velocidad, Renfe encargó en 2001 una variante no basculante del Pendolino, basada en el ETR 480. Los 20 trenes de cuatro vagones, con una velocidad máxima de servicio de 250 km/h (160 mph) , fueron construidos conjuntamente por Alstom y CAF y entregados como la clase Renfe 104. Renfe los desplegó para los nuevos servicios Avant en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla , a partir del 29 de diciembre de 2004. ^{[ 9 ]}  

Renfe encargó otros 30 trenes de alta velocidad de media distancia sin sistema basculante a Alstom/CAF en un pedido posterior, ^{[ 10 ]} que más tarde se redujo a 13 unidades. Sin embargo, estos trenes se basan en el diseño del Nuevo Pendolino . El primer tren de la nueva clase, denominado Renfe Clase 114, se presentó en otoño de 2008. ^{[ 11 ]} La mayoría de ellos se utilizan en los servicios de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid .

Los ferrocarriles federales de Alemania Occidental, DB, experimentaron con la tecnología de inclinación en la década de 1970, pero la abandonaron. En 1987, DB encargó un estudio para determinar si la electrificación o la compra de trenes diésel basculantes sería la mejor opción para la línea Núremberg -Hof, y optó por esta última. En 1988, DB encargó diez DMU basculantes, y otros diez en 1990. Los 20 trenes de la nueva DB Clase 610 se entregaron en 1992. Los trenes de dos vagones, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph), fueron producidos por un consorcio de cinco empresas alemanas y Fiat Ferroviaria. ^{[ 12 ]} Fiat suministró los bogies, la suspensión basculante hidráulica y los demás componentes de la tecnología de inclinación, por lo que los trenes pudieron denominarse Pendolino (una marca registrada de Fiat). ^{[ 13 ]}  

Deutsche Bahn encargó más DMU basculantes regionales y expresos con otra tecnología (clase 611 y clase 612 : Adtranz/Bombardier, ICE TD /clase 605: Siemens ^{[ 14 ]} ). Sin embargo, para los trenes eléctricos ICE T de 230 km/h (140 mph) encargados en 1994 para el servicio en líneas convencionales, se volvió a elegir la tecnología Pendolino. Fiat (Alstom) suministró los bogies y la tecnología basculante para los 32 trenes expresos de siete vagones de la clase 411 y los 11 de cinco vagones de la clase 415 que entraron en servicio a partir de 1999. En 2002, DB realizó otro pedido de trenes de la clase 411 ligeramente modificados; Alstom Ferroviaria fue nuevamente el proveedor de los bogies y la tecnología basculante cuando se entregaron los 28 trenes entre 2004 y 2006. ^{[ 15 ]}  

Tras el fracaso de Cisalpino , una empresa conjunta entre la italiana Trenitalia y los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), los trenes Pendolino utilizados para el transporte transalpino entre Suiza e Italia, en las rutas del eje de San Gotardo y Lötschberg , se dividieron entre Trenitalia (cinco ETR 470 y siete ETR 610 ) y SBB (cuatro ETR 470 y siete ETR 610). La escasa fiabilidad del horario y de los ETR 470 ha llevado a SBB y Trenitalia a tener siempre un tren de reserva preparado en cada terminal de la ruta Milán - Zúrich .

En 2012, SBB encargó ocho nuevos ETR 610 con entrega prevista para 2015 para operar en las rutas Milán- Ginebra y Milán-Zúrich. ^{[ 16 ]}

El modelo finlandés, la clase Sm3, se basa en el ETR 460, pero fue adaptado a los requisitos específicos del Grupo VR (anteriormente Ferrocarriles Estatales Finlandeses) y a las condiciones climáticas frías. Las dos primeras unidades fueron ensambladas en 1995 por Rautaruukki - Transtech . Se adquirieron dieciséis unidades adicionales a Alstom y se enviaron a Finlandia entre 2000 y 2006. Los trenes Sm3 operan desde Helsinki a las ciudades de Turku , Tampere , Jyväskylä , Oulu , Kouvola , Joensuu y Vaasa .

Los trenes constan de seis vagones. Cuatro de ellos están equipados con dos motores asíncronos trifásicos de corriente alterna (uno por cada bogie); los otros dos no tienen motor, pero cuentan con pantógrafos. Uno de estos vagones es un vagón restaurante. Los motores proporcionan una potencia continua de 4000 kW (5400 hp) e impulsan el tren a una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph) .    

El Sm3 ha recibido mucha mala publicidad en Finlandia por sus problemas de fiabilidad, causados ​​principalmente por problemas técnicos en clima frío ^{[ 17 ]} con el sistema de inclinación y los acoplamientos. VR ha intentado mitigar el problema acoplando los trenes solo en las estaciones terminales en lugar de en las estaciones intermedias y desactivando el sistema de inclinación durante el invierno. Se esperaba que los trenes recibieran un mantenimiento importante entre 2012 y 2014 para mejorar la fiabilidad de los acoplamientos y del sistema de inclinación.

Karelian Trains , una empresa conjunta al 50% entre VR y los Ferrocarriles Rusos , operó cuatro trenes Pendolino de siete vagones de la clase Sm6  de ancho de vía de 1522 mm para su uso en los servicios Allegro ( en ruso : Аллегро ) de San Petersburgo a Helsinki a una velocidad de 220 km /h (140 mph) . El servicio comenzó el 12 de diciembre de 2010, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades de cinco horas y media a tres horas y media inicialmente y posteriormente a tres horas. Los bogies fueron construidos especialmente para permitir una velocidad de 220 km/h (140 mph) tanto en el ancho de vía finlandés de 1524 mm ( 5 pies ) como en el ancho de vía ruso de 1520 mm ( 4 pies 11 + 27/32 pulgadas ) .          

Los servicios de Allegro fueron suspendidos el 27 de marzo de 2022, según el anuncio de VR de que operar una conexión entre Rusia y Finlandia ya no tenía sentido debido a la invasión rusa de Ucrania . ^{[ 18 ]} Posteriormente, VR tomó el control de los trenes, ^{[ 19 ]} y estos entraron en servicio nacional en Finlandia en noviembre de 2025. ^{[ 20 ]}

En Portugal, el Pendolino se llama Alfa Pendular y es operado por la compañía ferroviaria estatal portuguesa CP . Conecta las ciudades de Guimarães, Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Santarém, Lisboa, Albufeira y Faro, entre otras, y tiene una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph) . Los bogies tuvieron que ser rediseñados para operar en la vía ancha portuguesa , y los trenes fueron ensamblados por Adtranz Portugal en la planta de Amadora (antigua Sorefame ). El contratista principal fue Fiat Ferroviaria, posteriormente adquirida por Alstom, con dos subcontratistas principales, Adtranz y Siemens, que fue responsable de la tracción y el control del tren.  

Entre 1998 y 2001 se produjeron diez trenes de seis vagones, que entraron en funcionamiento comercial a principios de 1999. Basado en el ETR 460, el Pendolino portugués se diferencia principalmente de su predecesor por el ancho de la carrocería, que aprovecha el ancho de vía ibérico de 1668  mm ( 5 pies 5 + 21/32 pulgadas ) .   

Los Ferrocarriles Eslovenos encargaron tres trenes basculantes Pendolino para sus líneas principales. Los trenes de tres vagones, entregados como la serie SŽ 310 , derivaban del ETR 460. [ ^{21 ] La} serie 310 puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) , pero en servicio comercial en la red ferroviaria eslovena, la velocidad máxima que alcanza es de 160 km/h (99 mph) entre las estaciones de Maribor y Pragersko , así como entre las estaciones de Grobelno y Celje .    

Desde el 24 de septiembre de 2000, ^{[ 21 ]} la serie 310 opera el servicio InterCitySlovenija (ICS), que conecta las principales ciudades de Eslovenia en una sola línea: Ljubljana , Zidani Most , Celje y Maribor , con un servicio frecuente que funciona como un servicio de enlace de alta velocidad. ^{[ 22 ]} Hasta abril de 2008, una vez al día la ruta de Maribor a Ljubljana se extendía como tren internacional a Venecia vía Monfalcone con servicio a Trieste .

El tren ofrece primera y segunda clase, además de un bar a bordo. La primera clase cuenta con asientos de cuero en configuración 1-2, toma de corriente de 220 V (en todos los asientos), Wi-Fi, persianas eléctricas, reclinación (al mover la parte inferior hacia adelante se puede reclinar 15 pulgadas), mesa extensible de 100  cm x 80  cm para reuniones de negocios o comidas, aire acondicionado, luz de lectura y asientos más anchos (20  cm). La segunda clase ofrece asientos acolchados en configuración 2-2, toma de corriente de 220 V (en algunos asientos), Wi-Fi, persianas eléctricas, reposapiés (en la mayoría de los asientos), mesa plegable y mesa de conferencias extensible de 100  cm x 80  cm para trabajar o comer, aire acondicionado y luz de lectura.

En 1999, Virgin Trains West Coast encargó 53 trenes Pendolino Clase 390 para operar en la línea principal de la costa oeste del Reino Unido. ^{[ 23 ]} Todos fueron construidos por Alstom, con las carrocerías fabricadas en su fábrica de Savigliano , Italia, y equipadas en su antigua fábrica de Metro-Cammell en Washwood Heath , Birmingham, Inglaterra. ^{[ 24 ]}

Debido a los recortes de Railtrack en la mejora de la línea principal de la costa oeste para proporcionar señalización en cabina , estos trenes están limitados en servicio a 125 mph o 201 km/h en lugar de su velocidad de diseño de 140 mph o 230 km/h . ^{[ 25 ]}    

En 2008, el Departamento de Transporte anunció que 31 de los trenes existentes de nueve vagones se alargarían a 11 vagones para aumentar la capacidad. También se construirían cuatro nuevos trenes de 11 vagones. ^{[ 26 ]} Las unidades más largas requerían cambios importantes en la infraestructura para que las estaciones y los depósitos pudieran albergar las unidades de 11 vagones. ^{[ 27 ]} Con el cierre de la planta de Washwood Heath, los vehículos adicionales se fabricaron en Savigliano. ^{[ 28 ]} Los primeros trenes nuevos se construyeron con 11 vagones y se entregaron en diciembre de 2010. ^{[ 29 ]} El proyecto de alargamiento se completó en diciembre de 2012. ^{[ 30 ]}

A principios de la década de 1980, British Rail había planeado incorporar la tecnología de trenes basculantes a la misma línea con el proyecto del tren de pasajeros avanzado Clase 370. Los problemas técnicos derivados de la presión por lanzar el servicio cuanto antes y la falta de voluntad política para proporcionar la financiación suficiente para superarlos obligaron al abandono de este primer intento, aunque gran parte de la tecnología se utilizó para diseñar y construir los trenes Pendolino. ^{[ 31 ]}

El 23 de febrero de 2007, un tren Pendolino de Virgin Trains descarriló en el accidente ferroviario de Grayrigg . El presidente de Virgin, Richard Branson, atribuyó a la robusta construcción del Pendolino el haber salvado vidas en el accidente. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Aunque solo algunos vagones resultaron dañados, los daños eran irreparables desde el punto de vista económico y el tren fue dado de baja. ^{[ 34 ]}

Los 56 conjuntos restantes pasaron a Avanti West Coast con la franquicia West Coast Partnership en diciembre de 2019. ^{[ 35 ]}

En 1995, un consorcio formado por ČKD , MSV Studénka, FIAT Ferroviaria y Siemens ganó la licitación para la construcción de diez trenes basculantes para los Ferrocarriles Checos ČD , destinados al servicio internacional Berlín - Praga - Viena . Tras la quiebra de ČKD en 2000, Alstom (como nuevo propietario de FIAT Ferroviaria) se hizo cargo de todo el pedido, reduciendo el número de conjuntos a siete y aumentando el precio total, ^{[ 36 ]} mientras proporcionaba una versión mejorada del ETR 470, equipada para trabajar en25  kV  50  Hz  CA , 15  kV 16,7  Hz CA y 3000 V CC, por lo que es apto para operar en Alemania, Austria, Eslovaquia y la República Checa. El primer tren se entregó en 2004 como Pendolino ČD 680. Durante las pruebas realizadas entreBrnoyBřeclavel 18 de noviembre de 2004, el Pendolino alcanzó una velocidad de237km/h (147mph)y estableció un nuevorécord de velocidad en los ferrocarriles checos.  

Durante el periodo de pruebas, el tren presentó problemas con el sistema de señalización checo. Se informó que los problemas se habían solucionado y los trenes entraron en servicio regular en diciembre de 2005 entre Praga y Ostrava . A finales de enero de 2006, los cinco trenes Pendolino checos en servicio sufrían problemas de software y funcionamiento, que posteriormente se solucionaron, pero los trenes aún no habían recibido autorización para operar en el extranjero. En diciembre de 2006, los trenes obtuvieron autorización para operar en Eslovaquia y Austria, pero a fecha de 2010 aún no se había concedido la autorización para Alemania.

Un tren checo Pendolino apareció en la película de James Bond de 2006 , Casino Royale , y en la película de Timur Bekmambetov de 2008, Wanted, protagonizada por Angelina Jolie . ^{[ 37 ]}

La compañía ferroviaria checa ČD opera el tren Pendolino como servicio internacional entre la República Checa y Eslovaquia desde hace muchos años. Inicialmente, en diciembre de 2005, comenzó a operar trenes entre Praga y Bratislava, y posteriormente, en diciembre de 2014, también entre Praga y Košice . La conexión con Bratislava finalizó en 2015.

Los ferrocarriles estatales polacos PKP encargaron 14 trenes Pendolino en 1998, pero el pedido se canceló en 2000 debido a la falta de fondos. ^{[ 38 ]}

En 2010, Alstom ganó una licitación de PKP Intercity para trenes de alta velocidad con una oferta de 20 trenes New Pendolino . Al igual que el CRH5, estos no son basculantes. Como la clase 680 de ČD, los Pendolino están equipados para operar en 15  kV 16,7  Hz y 25  kV 50  Hz, así como en 3  kV  CC para operar en Polonia, y cuentan con los sistemas de control de trenes necesarios para operar en Alemania, Austria y la República Checa. ^{[ 39 ]} Sin embargo, la certificación para la operación internacional no se considera una prioridad, ya que los trenes están restringidos a servicios nacionales durante diez años iniciales según los términos de una subvención del Fondo de Cohesión de la UE que cubrió el 22 % del costo del proyecto. ^{[ 40 ]}

El 30 de mayo de 2011, los ferrocarriles estatales polacos PKP firmaron un acuerdo con Alstom para la adquisición de 20 trenes Pendolino ETR 610 , con entrega prevista para 2014. ^{[ 41 ] [ 42 ]} El primer Pendolino se entregó el 12 de agosto de 2013. ^{[ 43 ]} Cada tren de siete vagones de la Clase ED250 dispone de asientos para 57 pasajeros de primera clase y 345 de segunda clase, con un bar/restaurante y tres compartimentos de cuatro plazas para pasajeros de clase ejecutiva o familiar. Los Pendolino operarían en la línea ferroviaria central de alta velocidad «CMK» desde Cracovia / Katowice hasta Varsovia , y en las rutas de Gdynia a Varsovia y de Breslavia a Varsovia. ^{[ 44 ]}

Las pruebas de alta velocidad con el nuevo Pendolino ED250 en el CMK comenzaron en noviembre de 2013. El primer día de pruebas, 16 de noviembre, el Pendolino alcanzó los 242 km/h (150 mph) . ^{[ 45 ]} El 17 de noviembre de 2013, se estableció un nuevo récord de velocidad para los ferrocarriles polacos en el km 184.000 del CMK cuando el Pendolino ED250 alcanzó una velocidad de 291 km/h (181 mph) , ^{[ 46 ]} rompiendo el récord de 19 años de 250,1 km/h (155 mph) . El 24 de noviembre de 2013, el último día de pruebas en el CMK, el Pendolino alcanzó los 293 km/h (182 mph) . ^{[ 47 ]}        

El contrato entre el operador polaco PKP Intercity y Alstom estipulaba que los primeros ocho trenes Pendolino ED250 debían entregarse el 6 de mayo de 2014 y ser probados (homologados) para operar a 250 km/h (155 mph) con el sistema de señalización ETCS L2 . Para mayo, las pruebas no se habían realizado, y PKP anunció que Alstom había incumplido los términos del contrato y que se le aplicarían penalizaciones a partir del 6 de mayo. ^{[ 48 ]} Alstom respondió que la homologación en Polonia a 250 km/h utilizando ETCS L2 era imposible, ya que ETCS L2 no estaba operativo en ninguna parte de Polonia, y el CMK donde el primer ED250 Pendolino había alcanzado 293 km/h (182 mph) en las pruebas estaba equipado con ETCS Nivel 1, no Nivel 2. ^{[ 49 ]} El 26 de junio de 2014, se llegó a un compromiso entre PKP y Alstom según el cual los Pendolinos se entregarían bajo una homologación en dos etapas, primero homologados para operar utilizando ETCS Nivel 1 y finalmente homologados para ETCS Nivel 2. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Los Pendolinos se pusieron en servicio el 14 de diciembre de 2014. ^{[ 52 ] [ 53 ]}    

Además del CMK que conecta Varsovia con Cracovia y Katowice , y de Varsovia con Breslavia , los trenes Pendolino también operan en la ruta de 350 km (220 millas) que une Varsovia con Gdańsk y Gdynia, en el mar Báltico . Entre 2011 y 2015, la ruta Varsovia-Gdańsk-Gdynia fue objeto de una importante modernización que costó 3.000 millones de dólares, financiada en parte por el Banco Europeo de Inversiones , que incluyó la sustitución de vías, la realineación de curvas y la reubicación de tramos de vía para permitir velocidades de hasta 200 km/h (124 mph) , así como la modernización de las estaciones. La instalación del ETCS L2 estaba en marcha en 2016. Cuando comenzaron los servicios de Pendolino el 14 de diciembre de 2014, el tiempo de viaje en tren anterior Varsovia-Gdańsk de 4 horas y media a 6 horas se redujo a 2 horas y 58 minutos gracias a Pendolino, y se redujo aún más a 2 horas y 39 minutos en diciembre de 2015. ^{[ 54 ]}         

La introducción de los rápidos y modernos trenes Pendolino en diciembre de 2014 tuvo un gran impacto en el número de pasajeros del ferrocarril en Polonia. En los primeros cinco meses de 2015, el número de pasajeros en la ruta Varsovia-Cracovia aumentó un 50 por ciento. Solo en mayo de 2015, el número de pasajeros en la ruta Varsovia-Cracovia fue un 70 por ciento superior al del año anterior. ^{[ 55 ]}

Tras los retrasos iniciales, los trenes Pendolino polacos fueron modernizados para proporcionar acceso a internet inalámbrico. A septiembre de 2021, los 19 trenes en funcionamiento ya contaban con el equipo instalado. ^{[ 56 ]}

China Railway High-speed (CRH) adquirió tecnologías de Alstom para ensamblar 60 trenes EMU de alta velocidad, denominados CRH5 y basados ​​en los trenes New Pendolino . Los CRH5 son trenes sin inclinación. En 2009 se encargaron treinta trenes adicionales y en 2010 otros veinte para completar la flota actual que opera en las líneas del norte y este de China. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

En agosto de 2016, Amtrak y Alstom presentaron el nuevo Avelia Liberty que transportará pasajeros entre Washington, DC y Boston como parte de un proyecto de rehabilitación del Corredor Noreste que comenzó en 2021, reemplazando al antiguo Acela Express . ^{[ 59 ]} El tren cuenta con características de seguridad que cumplen con los estándares de la Administración Federal de Ferrocarriles , además de mayor comodidad, mayor capacidad, Wi-Fi incorporado, Tiltronix y velocidades de hasta 180 mph o 290 km/h .  

En 2019, la empresa ferroviaria griega TrainOSE , filial de la compañía italiana Ferrovie dello Stato Italiane , adquirió cinco trenes de alta velocidad ETR 470 , que anteriormente operaban en los servicios ferroviarios de Frecciabianca en Italia, para su uso en la línea de alta velocidad Atenas-Salónica . Los trenes contaban originalmente con equipos de 3 kV CC, que fueron reemplazados por  equipos de 25 kV y 50 Hz para cumplir con los estándares ferroviarios griegos, y se les instaló el sistema ETCS a bordo. La primera unidad llegó a Grecia en enero de 2021. Los servicios exprés de pasajeros comenzaron a principios de 2022 en la línea principal Atenas-Salónica.