Águila británica

En marzo de 1960, Cunard Steamship Company compró una participación mayoritaria del 60% por 30 millones de libras esterlinas, lo que resultó en el cambio de nombre de la aerolínea a Cunard Eagle Airways Ltd. durante el verano. El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea independiente británica en operar aviones de pasajeros a reacción puros , como resultado de un pedido de 6 millones de libras esterlinas de dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 en mayo de 1961. ^{[ 33 ]} El pedido se había realizado (incluida una opción sobre un tercer avión) con la expectativa de obtener derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. ^{[ 18 ] [ 21 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (en arrendamiento de Cubana ). ^{[ 37 ]} Cunard Eagle fue también la primera aerolínea independiente del Reino Unido en obtener una licencia de la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) ^{[ 38 ] [ 39 ]} para operar un servicio regular en la ruta principal Heathrow – Nueva York JFK. Esta licencia fue válida por 15 años, desde el 31 de agosto de 1961 hasta el 31 de julio de 1976. Cunard nombró al fundador original de Eagle, Harold Bamberg, como su nuevo director de aviación, con la esperanza de que su conocimiento de la industria les ayudara a captar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros eligieron realizar su travesía transatlántica por aire que por mar. ^{[ 3 ] [ 18 ] [ 40 ]} Las operaciones con sede en Bermudas se convirtieron en Cunard-Eagle Airways (Bermuda) Ltd.

La aerolínea también obtuvo el derecho a operar vuelos a Manchester , Glasgow Prestwick , Filadelfia , Baltimore , Boston y Washington . Sin embargo, se le denegó el transporte de pasajeros en rutas nacionales del Reino Unido y de correo en todas las rutas, así como las solicitudes de derechos de tráfico a Toronto , Montreal , Detroit y Chicago . La decisión de abrir estas rutas transatlánticas a Cunard Eagle enfureció a BOAC, que en ese momento estaba perdiendo dinero. Apeló ante el Ministro de Aviación, Peter Thorneycroft , quien tenía la facultad de aceptar o rechazar las recomendaciones de la ATLB y de confirmar o desestimar las apelaciones contra sus decisiones. La aerolínea estatal citó su pedido de 45 aviones de largo alcance Standard y Super VC10 y una promesa ministerial anterior de no permitir que otro competidor británico operara en esta ruta como respaldo de su apelación. La apelación fue aceptada, lo que resultó en la revocación de las licencias transatlánticas de Cunard Eagle en noviembre de 1961. ^{[ 21 ] [ 29 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} Mientras tanto, la aerolínea adquirió dos aviones Britannia más en marzo y mayo de 1961, ambos aviones que pertenecieron a Canadian Pacific Air Lines . ^{[ 37 ]}

En abril de 1960, el Gobierno aprobó una serie de nuevas tarifas de autobús colonial para viajes exclusivos de residentes británicos en rutas de cabotaje que conectaban el Reino Unido con sus colonias restantes . A pesar de la oposición de la IATA, las aerolíneas británicas —incluidos los miembros británicos de la IATA— pudieron introducirlas a partir del 1 de octubre de 1960, ya que las autoridades británicas controlaban las tarifas en ambos extremos. Además de Eagle, entre las beneficiarias se encontraban BEA, BOAC, BUA y Skyways. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

A partir del 1 de octubre de 1960, los DC-6C de clase turista que operaban la ruta Londres-Bermudas-Nassau fueron reemplazados por Britannias con una configuración de tres clases y 98 asientos: 14 de primera clase , 66 de clase económica y 18 de Skycoach (solo para residentes británicos). Al igual que sus predecesores, estos aviones estaban registrados en Bermudas . El 10 de octubre de 1960 comenzó un servicio semanal adicional de Skycoach con un Britannia 310 de 113 asientos . Todos los ingresos, incluidos los de los pasajeros de primera clase, se compartían con BOAC. Los horarios se complementaban con vuelos chárter adicionales de Britannia y DC-6 durante la temporada alta de verano. ^{[ 21 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

El 27 de febrero de 1962, tras una espera de dos años, Cunard Eagle recibió su primer avión a reacción: un Boeing 707-465 con matrícula bermudeña VR-BBW. ^{[ 52 ]} Exactamente un mes después, el 27 de marzo de 1962, comenzaron las operaciones comerciales con el 707 , complementando inicialmente los horarios del Viscount de Cunard Eagle Airways (Bermuda) en la ruta Bermuda-Nueva York JFK de forma ocasional . Esto convirtió a Cunard Eagle en la primera aerolínea británica independiente en operar servicios de aviones a reacción con pasajeros de pago. ^{[ 45 ] [ 53 ]}

El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró los servicios regulares de aviones a reacción desde Londres Heathrow a Bermudas y Nassau. El nuevo servicio de aviones a reacción —comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental ^{[ 54 ]} — reemplazó la operación anterior de Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia original de vuelos regulares transatlánticos y la afirmación de BOAC de que no había suficiente tráfico para justificar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de ocupación del 56% al inicio. La inauguración del primer servicio británico directo entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. ^{[ 18 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 45 ] [ 53 ]}

BOAC contrarrestó la iniciativa de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico regular de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK mediante la formación de BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de 30 millones de libras esterlinas con Cunard Steamship Co. en el verano de 1962. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva compañía y ocho Boeing 707. La operación regular de larga distancia de Cunard Eagle ^{[ 55 ]} —incluidos los dos nuevos 707— fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. ^{[ nb 2 ] [ 18 ] [ 21 ] [ 47 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aeronave sobrante a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en los momentos de mayor demanda. Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo a BOAC para utilizar sus aeronaves en caso de escasez de capacidad. Esto maximizó la utilización combinada de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones regulares, de transporte de tropas y chárter del Cunard Eagle en Europa. ^{[ 56 ]}

Aunque Bamberg fue nombrado miembro del consejo de administración de BOAC-Cunard, se desencantó con la cultura corporativa de Cunard . Renunció al consejo de administración de BOAC-Cunard en 1963, mientras continuaba como director general de Cunard Eagle Airways. Su creciente desencanto con la cultura de BOAC-Cunard dio como resultado la decisión de reconstituir Eagle recomprando el control a Cunard. ^{[ 18 ] [ 59 ]}

En noviembre de 1963, British Eagle lanzó servicios regulares diarios entre Londres Heathrow y Glasgow Renfrew con Britannias de 103 plazas y dos clases. El servicio inaugural Londres-Glasgow, operado por el antiguo Britannia 310 ^{[ 63 ]} Enterprise de BOAC , fue seguido por servicios diarios de dos clases con Britannia desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. ^{[ 64 ]} Se arrendaron dos aviones Britannia a BOAC para proporcionar capacidad adicional. ^{[ 37 ]} Esta fue la primera vez que se permitió a una aerolínea independiente competir con las corporaciones en las principales rutas troncales nacionales del Reino Unido y solo la cuarta vez que hubo competencia directa entre aerolíneas privadas y estatales en rutas troncales nacionales en cualquier lugar. ^{[ nb 3 ]} También fue la primera vez que una aerolínea regular ofreció una cabina de primera clase separada en una ruta nacional del Reino Unido. Como British Eagle estaba restringida a un solo viaje de ida y vuelta diario en cada ruta, buscó diferenciarse de BEA. Mientras que BEA operaba estas rutas con aviones Vickers Vanguard de 132 asientos en una configuración exclusivamente turística con un servicio de catering a bordo mínimo, British Eagle ofrecía un servicio de catering completo en todos sus vuelos. Esto incluía vinos de alta calidad, así como el uso de porcelana Wedgwood y cristalería fina en primera clase. British Eagle se diferenció introduciendo la asignación de asientos y la "carga gradual". ^{[ nb 4 ]} La primera fue una primicia para una aerolínea nacional británica con vuelos regulares, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado también la segunda en el Reino Unido. Aunque British Eagle disponía de un avión de reserva para mantener la puntualidad de sus horarios, los vuelos se programaban para que un avión trabajara ocho horas diarias y así maximizar su utilización. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas nacionales más importantes programando vuelos adicionales que salían y llegaban a la misma hora o con una diferencia máxima de 10 minutos respecto a los horarios de salida y llegada programados de su rival. Esto tuvo el efecto de "insertar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de carga gradual y la posterior introducción de servicio completo de comidas a bordo, así como una cabina de primera clase separada. ^{[ 18 ] [ 20 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}

El 31 de diciembre de 1963, British Eagle adquirió Starways, con sede en Liverpool . Esto le dio acceso a una red de rutas regionales regulares de rápido crecimiento desde Liverpool, incluyendo la concurrida ruta a Londres, y a varios contratos de TI con operadores turísticos locales. La capacidad de British Eagle para controlar la importante ruta Liverpool-Londres fortaleció su posición en el mercado de viajes aéreos internos del Reino Unido en general y en las principales rutas troncales nacionales desde Heathrow en particular. La flota de Starways —dos Vickers Viscount, tres Douglas DC-4 y tres DC-3— no se incluyó en la adquisición y posteriormente se vendió. En cambio, para proporcionar la capacidad suficiente para operar el programa de vuelos de la aerolínea combinada, British Eagle compró tres Viscount 700 adicionales . ^{[ 18 ] [ 61 ] [ 68 ] [ 69 ]} A pesar de perder 80 000 libras esterlinas durante su primer año de operación, la aerolínea reconstituida recuperó gradualmente la rentabilidad. ^{[ 18 ] [ 22 ]}

El 1 de enero de 1964, British Eagle – Starways comenzó a operar la ruta Liverpool-Heathrow con una frecuencia de tres vuelos diarios en cada dirección. Dos de estos eran sin escalas, utilizando tanto Britannias como Viscounts. Un servicio adicional de Viscounts pasaba por el aeropuerto de Chester . Ese mismo día, la nueva aerolínea combinada asumió la operación de Starways entre Liverpool y Glasgow. Las rutas restantes de Starways fueron asumidas el 1 de abril. Para entonces, la flota conjunta Eagle – Starways comprendía 18 aeronaves, compuestas por 10 Britannias, cinco Viscounts y tres DC-6. De estos, tres Viscounts estaban estacionados en Liverpool . ^{[ 18 ] [ 68 ]} Starways pasó a llamarse oficialmente British Eagle (Liverpool) Ltd. en septiembre de 1964 ^{[ 70 ]} .

En octubre de 1964, British Eagle había acumulado un déficit de 300 000 libras esterlinas en sus operaciones regulares nacionales. El factor de ocupación en la ruta de Belfast promediaba solo el 13 %. La persistente negativa a las solicitudes de British Eagle para un aumento de frecuencia llevó a Bamberg a la decisión de suspender las operaciones nacionales de su aerolínea a partir del 20 de febrero de 1965. ^{[ 59 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]}

Los resultados financieros y de tráfico de British Eagle correspondientes a 1964 se publicaron a principios de 1965. Estos mostraron que, tras amortizar pérdidas de hasta 350.000 libras esterlinas por el desarrollo de servicios regulares nacionales, la aerolínea obtuvo un superávit operativo de 853.700 libras esterlinas. El beneficio neto retenido ascendió a 101.500 libras esterlinas. Esto representó el 2% del total de activos empleados (4,9 millones de libras esterlinas), después de deducir la depreciación y otros gastos. Estas cifras marcaron el primer período de operación rentable tras la reestructuración. ^{[ 74 ]}

Tras la suspensión de las operaciones regulares de British Eagle en las tres principales rutas troncales nacionales desde Heathrow a Glasgow , Edimburgo y Belfast , BUA solicitó a la ATLB la transferencia de dichas licencias a su nombre. BUA deseaba operar las antiguas rutas de British Eagle con sus nuevos BAC One-Eleven desde su base en Gatwick con frecuencias similares (10-12 viajes de ida y vuelta por semana). Argumentó que sus servicios propuestos estaban destinados principalmente a servir como conexiones nacionales para sus crecientes operaciones internacionales regulares y no regulares en Gatwick, que esto contaba con el respaldo de la política gubernamental vigente, que priorizaba el desarrollo de dicho aeropuerto para mejorar su utilización y hacerlo rentable, y que aliviaría la congestión en Heathrow. Además, BUA argumentó que el uso de una terminal diferente en Londres, que atendiera a una zona de influencia distinta, desviaría poco tráfico de BEA, minimizando así el impacto competitivo en la corporación. Además de solicitar la revocación y transferencia de las licencias de British Eagle para Londres-Glasgow, Londres-Edimburgo y Londres-Belfast, BUA también solicitó licencias de servicio regular para Londres- Birmingham y Londres-Manchester (que también se operarían desde Gatwick). ^{[ 66 ] [ 75 ] [ 76 ]}

El intento de BUA de que British Eagle perdiera sus licencias para operar servicios regulares en las tres principales rutas troncales nacionales del Reino Unido resultó en la decisión de esta última de reanudar las operaciones en Heathrow-Glasgow el 5 de julio de 1965, con una frecuencia de tres vuelos de ida y vuelta por día. Dos de estos operaban sin escalas, mientras que el restante hacía escala en Liverpool. La combinación de sus licencias para frecuencias sin restricciones entre Heathrow y Liverpool, un máximo de dos vuelos diarios de ida y vuelta en Heathrow-Glasgow, así como 17 viajes de ida y vuelta semanales entre Liverpool y Glasgow, permitió a British Eagle operar la ruta Heathrow-Glasgow con mayor frecuencia. ^{[ 66 ] [ 75 ]}

A principios de 1965, British Eagle contaba con una flota de 24 aviones turbohélice en servicio, compuesta por 17 Bristol Britannia 300 —de un total de 23 que llegaron a operar— y siete Vickers Viscount 700. A finales de ese año, la facturación de la aerolínea había aumentado un 37%, hasta casi 12 millones de libras, y el beneficio neto se había recuperado hasta las 350 000 libras. Además, Bamberg anunció un pedido de tres One-Eleven de la serie 300, con opción a otros tres, lo que marcó el regreso de Eagle como operador de aviones a reacción. ^{[ 17 ] [ 22 ]}

Parte de la estrategia de recuperación fue brindar a los pasajeros londinenses una mejor experiencia con su servicio de facturación en Knightsbridge; se requirió un servicio de autobuses a Heathrow, lo que resultó en la adquisición de Rickards Coaches y la compra de veinte nuevos autobuses de lujo; alrededor de 9000 pasajeros por semana utilizaban este servicio. ^{[ 77 ]}

A finales de 1965, British Eagle realizó un pedido de dos Boeing 707-320C . Los aviones, que debían entregarse a principios de 1967, estaban destinados principalmente a vuelos chárter de pasajeros y carga al Lejano Oriente y Australia. Para evitar pagar el impuesto del 14% que el Gobierno británico había impuesto a los aviones extranjeros nuevos importados para proteger los modelos británicos de la competencia, la aerolínea necesitaba convencer a la Junta de Comercio de que no existía una alternativa nacional equivalente. También citó como precedente la decisión anterior de la Junta de aprobar la solicitud de BOAC para una exención de aranceles de importación de dos nuevos Boeing 707-336C . ​​A pesar de que se le ofreció una versión de tráfico mixto del Super VC10 y de reconocer el mayor atractivo de este avión para los pasajeros, British Eagle prefirió el 707-320C debido a su mayor capacidad de carga y alcance . Esto hizo del 707 un avión más atractivo para el tipo de operaciones chárter previstas. ^{[ 78 ]}

British Eagle played a part in the British evacuation of Aden in 1967. The 2008 book From Barren Rocks...to Living Stones by Jon Magee records how one of its fleet, a Britannia, intended for a run to the Far East was commandeered at short notice as the emergency escalated.

The plan British Eagle developed in early 1966 for its future fleet requirements aimed to have 25 aircraft in service by the end of the decade, envisaging the operation of 15 jet aircraft – including two widebodies — and 10 turboprop planes. The former were to comprise two Boeing 747 freighters, five 707-320Cs for the carriage of both passengers and cargo and eight BAC One-Elevens – the last three of which were to be Quick Change (QC) models that could either be used as passenger or freight carriers. The latter were to consist of 10 Britannias.^[79] The end of a number of Ministry of Defence contracts in 1966 saw the airline with surplus aircraft and two Britannias were sold to Air Spain.^[37]

La llegada simultánea a Glasgow del primer vuelo comercial Comet 4B de BEA y un vuelo de prueba BAC One-Eleven de British Eagle procedente de Heathrow el 2 de mayo de 1966 coincidió con la inauguración del nuevo aeropuerto Abbotsinch de la ciudad . Este evento fue seguido por el primer vuelo comercial Heathrow-Glasgow One-Eleven de British Eagle el 9 de mayo, convirtiéndose así en la segunda aerolínea independiente británica, después de BUA, en operar servicios regulares de aviones a reacción en rutas troncales nacionales. Aunque los servicios de BUA precedieron a los de BEA y British Eagle por cuatro meses, esta ocasión marcó la primera vez que se utilizaron aviones a reacción para operar servicios regulares en una ruta troncal nacional desde Heathrow. También marcó la primera vez que se introdujo la competencia paralela de aviones a reacción en una ruta troncal nacional del Reino Unido, ^{[ nb 5 ]} así como la cuarta vez que se introdujo dicha competencia en cualquier lugar. ^{[ nb 6 ]} British Eagle inicialmente operó sus servicios regulares de jets nacionales con un par de One-Eleven de la serie 200 arrendados a Central African Airways , ^{[ 80 ]} a la espera de la entrega de los tres primeros One-Eleven 300 de la aerolínea británica entre finales de mayo y julio. ^{[ 81 ]} British Eagle comercializó sus servicios de jets One-Eleven de 79 asientos, todos para turistas , entre Heathrow y Glasgow como una alternativa mejor y más rápida a los servicios Comet 4B de BEA y como una opción que consume menos tiempo en comparación con el servicio InterJet One-Eleven de BUA entre Gatwick y Glasgow . ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}

Además de operar los nuevos One-Eleven en sus propios servicios regulares y no regulares, British Eagle también ofreció sus nuevos jets de corto recorrido a otras aerolíneas mediante contratos. Estos eran principalmente arrendamientos con tripulación . KLM , ^{[ 88 ]} Scandinavian Airlines ^{[ 89 ]} y Swissair ^{[ 80 ] [ 90 ]} se encontraban entre los clientes más importantes de arrendamiento con tripulación de la aerolínea. ^{[ 86 ] [ 87 ] [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} Para 1966, el número anual de pasajeros había aumentado a 944.488 (frente a los 153.000 de 1963) mientras que los beneficios habían alcanzado las 585.000 libras esterlinas ^{. [ 22 ] [ 95 ]}

A finales de 1966 también se completó la reorganización del grupo de empresas Eagle. Esto dio como resultado la creación de Eagle International Airlines como una nueva sociedad holding del grupo. Además de British Eagle International Airlines, otras filiales incluían British Eagle (Liverpool) —la antigua Starways—, Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal y Sky Chefs, la empresa de catering del propio grupo . Durante este período, Bamberg recuperó el control total del grupo Eagle, tras ejercer una opción para recomprar el 40% restante de la participación de Cunard en British Eagle. ^{[ 18 ] [ 22 ] [ 61 ] [ 96 ] [ 97 ]}

1967 was a bad year for the British travel industry. The brief Six-Day War between Israel and its Arab neighbours caused a temporary spike in oil prices while both the military coup in Greece and new Spanish access restrictions to Gibraltar resulted in fewer people visiting these places. In addition, the value of sterling dropped by 14.7%, as a result of many Arab countries switching their sterling balances in London to dollars and moving them to Zürich. These events were responsible for a sharp reduction in the IT business's annual rate of expansion—down to 12% to just over a million passengers after three years of spectacular growth. This in turn led to the implementation of a major cost-reduction programme at British Eagle following an estimated drop of 20% in projected summer holiday traffic, as a result of the challenging economic conditions. As a consequence, flightdeck personnel numbers were reduced by 48 (out of a total of 246).^{[98][99][100][101][102]}

En 1967, British Eagle —así como BUA, Caledonian y Transglobe— también solicitaron a la ATLB licencias para operar servicios regulares y no regulares en competencia con BOAC en varias rutas de larga distancia. British Eagle solicitó una licencia de 15 años para un servicio de pasajeros Londres-Nueva York que se operaría con Boeing 707-320C a partir del 1 de abril de 1969 entre Heathrow o Stansted y JFK con una frecuencia inicial de dos vuelos diarios de ida y vuelta durante el verano (abril-octubre) y un viaje de ida y vuelta al día en invierno (noviembre-marzo). Se solicitaron licencias similares para operar a Los Ángeles / San Francisco y Toronto/Montreal con Chicago como escala intermedia. Además, la aerolínea solicitó licencias para un servicio transatlántico y caribeño Londres-Bermudas-Nassau- Kingston / Montego Bay , con Chicago como escala intermedia entre Londres y Bermudas o Nassau. También existían planes para solicitar licencias para un servicio transatlántico de carga entre Londres, Nueva York y otros seis puntos de la costa este de Estados Unidos , así como para un servicio mixto de pasajeros y carga entre Londres y Hong Kong . Dado que esta última era una ruta de cabotaje sin restricciones, British Eagle pretendía solicitar la aprobación de una tarifa de 125 libras esterlinas por trayecto, que habría reducido la tarifa existente en 83 libras esterlinas. En las próximas audiencias de la ATLB, British Eagle planeaba respaldar su caso con estadísticas de tráfico detalladas que mostraban un marcado descenso en la cuota de tráfico de Gran Bretaña durante un período de cinco años en rutas compartidas con aerolíneas extranjeras donde BOAC era la única aerolínea británica. Estas cifras indicaban que, en el caso del mercado aéreo transatlántico regular entre Gran Bretaña y Estados Unidos, la cuota de mercado estadounidense aumentó un 10 % entre 1962 y 1966, mientras que la cuota británica cayó un 7 % durante ese período. British Eagle quería utilizar estos hallazgos para argumentar que otorgar licencias a una segunda aerolínea británica regular en estas rutas beneficiaría sustancialmente a la economía británica al fortalecer la posición competitiva general de Gran Bretaña frente a sus rivales extranjeros en un mercado que genera dólares y, por lo tanto, complementaría en lugar de perjudicar a BOAC. Las solicitudes de British Eagle compitieron con las de BUA, Caledonian y Transglobe. BUA buscaba frecuencias sin restricciones a través del Atlántico Norte a varios destinos en los EE. UU. y Canadá, comenzando con un servicio VC10 tres veces por semana entre Gatwick, Belfast y JFK . También quería extender sus rutas existentes a Sudamérica a través de Lima y el Pacífico hasta Australasia , con la esperanza de convertirlas en una operación supersónica a principios de la década de 1970. Caledonian buscaba servicios regulares transatlánticos que conectaran sus principales bases operativas en Gatwick y Prestwick.en el Reino Unido con varios destinos en EE. UU. y Canadá, con especial énfasis en la costa oeste de los Estados Unidos para aprovechar al máximo su creciente flota de Boeing 707-320C de largo alcance. Transglobe Airways buscaba operar servicios regulares de pasajeros y carga desde su base en Gatwick a puntos en las costas oeste de EE. UU. y Canadá . ^{[ 21 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 46 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

Caledonian se opuso a las solicitudes de las demás aerolíneas independientes. ^{[ 110 ]} BOAC se opuso a todas las solicitudes de las independientes. ^{[ 109 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 113 ]}

Antes de que comenzaran las audiencias de licencias de ruta, la BOT ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro aspirantes para concentrarse únicamente en aquellas que tuvieran una probabilidad razonable de éxito bajo los acuerdos bilaterales existentes . En lo que respecta a British Eagle, las solicitudes de licencias para servicios regulares/no regulares a Los Ángeles, San Francisco, Toronto, Montreal y Jamaica con Chicago como escala intermedia no fueron consideradas. Estas fueron retiradas antes del inicio de las audiencias el 16 de enero de 1968. ^{[ 103 ] [ 104 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 114 ] [ 115 ]}

BUA retiró sus propias solicitudes, pero objetó las de British Eagle y Caledonian. ^{[ 116 ]} Transglobe también retiró sus solicitudes. ^{[ 107 ]} British Eagle y Caledonian objetaron las solicitudes de la otra. ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 111 ]}

The ATLB heard British Eagle's applications,^[29][111] Caledonian's counter applications^{[32][111][117][118]} and BOAC's objections^[111] in early 1968. Following the conclusion of the transatlantic scheduled licensing hearings in mid-1968, the ATLB rejected British Eagle's and Caledonian's applications. It felt that the independents generally lacked the financial strength to acquire the then latest widebodied and supersonic transport (SST) aircraft for their proposed services and that these airlines had insufficient economies of scale to enable them to compete with BOAC and the American carriers on a level playing field. It also felt that it would take the independents too long to make these services profitable.^{[95][111][119][120]} In British Eagle's case, the ATLB was impressed with the airline's well-equipped and competent engineering organisation but questioned its ability to finance the envisaged expansion because it considered the company seriously undercapitalised for its existing operations.^{[95][121][122]}

Mientras tanto, el descontento de British Eagle ante la negativa del Gobierno a eximirla del pago de aranceles sobre sus nuevos Boeing 707-365C llevó a la decisión de posponer de febrero a diciembre de 1967 la entrega del primer avión, intercambiando la posición de entrega del segundo avión por la del primero y organizando la entrega del segundo a mediados de 1968. La aerolínea estimó que este retraso le había costado US$ 1 millón en ingresos perdidos en el Atlántico Norte. También señaló que esto habría sido suficiente para pagar los aranceles. La disputa sin resolver entre British Eagle y la BOT sobre el pago de los aranceles de importación de dos nuevos 707-365C retrasó la entrega del primer avión a principios de febrero de 1968, ya que la Aduana de Su Majestad exigió el pago de £ 440,000 antes de liberar el avión. La disputa se resolvió cuando la aerolínea acordó pagar los aranceles una vez que el avión registrado en Bermudas estuviera operando con la librea de British Eagle . Esto no iba a ser así durante al menos otro año, ya que la aeronave había sido arrendada con tripulación a Middle East Airlines (MEA) desde el 1 de marzo. British Eagle había condicionado la operación de la aeronave con sus propios colores al resultado de las solicitudes a la ATLB para obtener licencias para operar servicios regulares y no regulares entre Londres y Nueva York, así como entre Londres, Bermudas y Nassau a partir del 1 de abril de 1969. La aerolínea había mantenido la posibilidad de realizar un pedido posterior de dos 707-365C adicionales en caso de que estas solicitudes fueran aprobadas y se otorgaran las licencias pertinentes. ^{[ 78 ] [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]}

Además de recibir el primero de un par de 707-365C completamente nuevos pedidos directamente a Boeing, ^{[ 130 ]} British Eagle también comenzó a operar dos 707-138B de segunda mano, de fuselaje más corto, provenientes de Qantas . Estos últimos aviones se utilizaron para operar un nuevo programa de vuelos chárter en el Caribe. La llegada a Nassau del Boeing 707-138B G-AVZZ ^{[ 131 ]} Endeavour en un vuelo preinaugural de IT en febrero de 1968 marcó el regreso de la aerolínea a la capital de las Bahamas seis años después de que las operaciones transatlánticas de Cunard Eagle ^{[ 55 ]} fueran absorbidas por BOAC-Cunard. ^{[ 57 ]} Estos servicios se extendieron posteriormente a Jamaica, Antigua y Barbados . ^{[ 3 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 127 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]}

Para cuando cumplió 20 años el 14 de abril de 1968, British Eagle ocupaba el cuarto lugar entre las cinco principales aerolíneas británicas contemporáneas (detrás de BEA, BOAC y BUA, y por delante de Caledonian). ^{[ 135 ]} La flota de 24 aeronaves de la aerolínea incluía ocho jets, seis de los cuales habían sido adquiridos directamente de sus fabricantes. Estos incluían un Boeing 707-365C arrendado a MEA y cinco BAC One-Eleven serie 300. Kleinwort Benson era propietaria del 707-365C y de dos -138B de segunda mano que habían sido adquiridos a Qantas, mientras que Kuwait Finance Agency, el brazo de inversión en el extranjero del gobierno de Kuwait , y British Aircraft Corporation (BAC) poseían respectivamente tres y dos de los cinco One-Eleven. British Eagle operaba todas estas aeronaves bajo contratos de arrendamiento con opción a compra con los propietarios. ^{[ 132 ] [ 136 ]} Para entonces, la red de servicios regulares de la compañía incluía rutas desde Londres Heathrow a Liverpool, Glasgow , Newquay , Luxemburgo , Dinard , La Baule , Lourdes , Perpiñán, Gerona , Palma de Mallorca , Ibiza , Pisa , Rimini , Stuttgart , Innsbruck , Djerba y Túnez . ^{[ 22 ]} La empresa también operaba un gran número de vuelos con todo incluido desde Heathrow y otros aeropuertos británicos. Lunn Poly era su mayor cliente operador turístico.

La introducción del límite de 50 libras esterlinas en divisas por pasajero provocó una importante contracción en el mercado de viajes combinados del Reino Unido durante 1968. Esto dejó a British Eagle con capacidad chárter sobrante, especialmente para la temporada alta de verano. Al igual que otras aerolíneas independientes del Reino Unido que se enfrentaron al mismo problema, como Dan-Air , Invicta International Airlines y Laker Airways , British Eagle redistribuyó esta capacidad sobrante al floreciente mercado chárter de Berlín Occidental , donde el acceso estaba restringido a aerolíneas estadounidenses, británicas y francesas. Esto llevó a que British Eagle estacionara un Bristol Britannia en el aeropuerto de Tegel, en Berlín Occidental, durante toda la temporada de verano de 1968. ^{[ 137 ] [ 138 ]}

A mediados de 1968, BOAC solicitó a la ATLB la revocación de la licencia de vuelos chárter de British Eagle en el Caribe debido a supuestas irregularidades en la prestación de los servicios turísticos. La queja de BOAC incluía alegaciones de que British Eagle estaba abusando de los términos y condiciones de su licencia de vuelos turísticos con todo incluido al promocionar los servicios como si fueran vuelos regulares. ^{[ 38 ] [ 139 ]} La ATLB falló a favor de BOAC y revocó la licencia de British Eagle en el Caribe al final de la temporada de verano. Para eludir las restricciones regulatorias del Reino Unido, la aerolínea propuso reemplazar sus vuelos internacionales entre el Reino Unido y el Caribe con un servicio regular entre Nassau y Luxemburgo a través de su filial bahameña, Eagle International Airlines (Bahamas) , ya que la jurisdicción de la ATLB y la BOT no se extendía más allá del Reino Unido. ^{[ 140 ]}

Al finalizar la temporada de verano de 1968, British Eagle emitió avisos de despido a 418 empleados en Londres y Liverpool y anunció el cierre de su base de mantenimiento en Speke . Estas medidas de ahorro se implementaron para contrarrestar una importante recesión económica, como resultado de una caída significativa en el mercado de TI tras la introducción de normas más estrictas sobre el cambio de divisas para viajes al extranjero, el fin de los contratos de trabajadores migrantes en Extremo Oriente y Australia en marzo, y problemas económicos generales. ^{[ 141 ] [ 142 ]}

British Eagle y sus compañías hermanas cesaron sus operaciones a medianoche del 6 de noviembre de 1968 debido a crecientes problemas financieros y entraron en liquidación voluntaria dos días después. El último movimiento de aeronave de la aerolínea fue la llegada de un Bristol Britannia procedente de Rotterdam a Heathrow al día siguiente. ^{[ 143 ]} La crisis financiera que condujo al colapso de la segunda aerolínea independiente contemporánea más grande de Gran Bretaña se desencadenó por la devaluación de la libra esterlina y el endurecimiento del régimen de control de cambios vigente, que limitaba la cantidad de divisas que los turistas británicos podían sacar del país, así como por la pérdida de la licencia de la compañía para el Caribe. Las malas decisiones a nivel directivo y ejecutivo , el fin de los contratos de transporte de tropas y migrantes y las dificultades económicas habían hecho de British Eagle un negocio cada vez más inviable.

La ATLB y algunos pares de la industria consideraron que la empresa estaba seriamente subcapitalizada y vieron esto como una causa importante de inestabilidad financiera. La negativa de la gerencia a contemplar un cambio fundamental en la forma en que se manejaba el negocio, incluido un cambio en la propia alta gerencia, socavó la confianza de Hambros Bank , el principal acreedor de la aerolínea, en sus perspectivas. Estas circunstancias llevaron a la retirada del apoyo de Hambros. ^{[ 38 ] [ 95 ] [ 121 ] [ 122 ] [ 135 ] [ 136 ] [ 141 ] [ 142 ] [ 144 ] [ 145 ] [ 146 ] [ 147 ]} En el momento de su quiebra, British Eagle operaba 25 aeronaves y empleaba a una plantilla de 2300 personas, incluidos 220 pilotos. ^{[ 148 ]} La empresa fallida debía a sus acreedores £5½ millones; Rolls-Royce y Esso , a quienes se les adeudaban 630.000 y 300.000 libras esterlinas respectivamente, encabezaban la lista de acreedores. ^{[ 149 ]} La aerolínea se disolvió a finales de diciembre.

Tras el colapso repentino de British Eagle, otras aerolíneas se apresuraron a hacerse cargo de las rutas regulares abandonadas. Su antiguo rival, Cambrian Airways, asumió las rutas Liverpool-Glasgow y Liverpool-Heathrow, mientras que BEA solicitó las rutas europeas desde Heathrow. BUA añadió un vuelo diario de ida y vuelta entre Gatwick y Glasgow y también solicitó operar algunas de las rutas europeas. ^{[ 136 ] [ 144 ]} Dan-Air se hizo cargo de los servicios Londres-Newquay, que operó desde Gatwick durante una temporada a partir de mayo de 1969. Dan-Air también ganó el concurso para los contratos de vuelos chárter de Travel Trust para la temporada de verano de 1969 frente a una dura competencia de BEA. Estos contratos habían sido adjudicados originalmente a British Eagle e implicaban operar todo el programa de vuelos chárter de verano de Travel Trust en nombre de sus filiales Lunn-Poly y Everyman Travel, los antiguos operadores turísticos internos de la aerolínea en quiebra. Estos contratos proporcionaron trabajo adicional para cuatro aeronaves de Dan-Air: dos Comets y dos One-Elevens. Estos últimos eran antiguos aviones de American Airlines y los primeros One-Eleven en incorporarse a la flota de Dan-Air. La negativa del comité de programación de Heathrow a permitir el acceso de Dan-Air a la antigua base principal de operaciones de British Eagle obligó a Dan-Air a abrir una base en Luton para los programas de vuelo Lunn-Poly/Everyman desde Londres. Además del programa de verano de 1969, Travel Trust también otorgó a Dan-Air un contrato de fletamento por tiempo para los tres años siguientes (1970-1972).

Esto a su vez resultó en que Dan-Air adquiriera dos One-Eleven más que originalmente habían sido operados por British Eagle. ^{[ 88 ] [ 89 ] [ 150 ] [ 151 ] [ 152 ] [ 153 ] [ 154 ] [ 155 ] [ 156 ] [ 157 ] [ 158 ]}

Además de los dos antiguos British Eagle One-Eleven 300 ^{[ 88 ] [ 89 ]} que Dan-Air adquirió de Kuwait Finance para complementar el par de la serie 400 de American Airlines , así como dos antiguos BOAC Comet 4 ^{[ 158 ]} que estaban completamente empleados en los vuelos chárter de Lunn-Poly/Everyman, los demás aviones a reacción que la aerolínea fallida había operado/ordenado encontraron nuevos hogares relativamente rápido. ^{[ 154 ] [ 159 ]} A principios de 1969, Laker Airways arrendó los antiguos Qantas Boeing 707-138B ^{[ 131 ] [ 160 ]} a Kleinwort Benson por 8.500 dólares bermudeños al mes para reemplazar a los Britannia en una nueva serie de vuelos chárter transatlánticos del grupo de afinidad . Dos años más tarde, Laker Airways también adquirió un One-Eleven 300 ^{[ 90 ]} de Bahamas Airways que originalmente había sido entregado a British Eagle. ^{[ 161 ] [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ] [ 165 ]} BOAC compró por 4 millones de libras el 707-365C que British Eagle había arrendado a Kleinwort Benson (posteriormente subarrendado a MEA). ^{[ 166 ]} Caledonian adquirió el 707-365C que había sido originalmente encargado por British Eagle y entregado a Airlift International en febrero de 1967.

Posteriormente, la marca registrada de la empresa fue adquirida por la familia Sceats.