Primeras máquinas voladoras

Se cree que las cometas que transportaban personas se usaban ampliamente en la antigua China, tanto con fines civiles como militares, y a veces incluso como castigo. ^{[ 21 ]} También existen relatos sobre cometas que transportaban personas en Japón, tras la introducción de la cometa desde China alrededor del siglo VII d. C. Se dice que en algún momento existió una ley japonesa contra las cometas que transportaban personas. ^{[ 21 ]}

En 1282, el explorador europeo Marco Polo describió las técnicas chinas entonces vigentes y comentó los peligros y la crueldad que implicaban. Para predecir si un barco debía zarpar, se ataba a un hombre a una cometa con una estructura de cuadrícula rectangular y se utilizaba el patrón de vuelo resultante para adivinar el rumbo. ^{[ 21 ]}

Leonardo da Vinci estudió el vuelo de las aves durante muchos años, analizándolo racionalmente y anticipando muchos principios de la aerodinámica . Comprendió que «un objeto ofrece tanta resistencia al aire como el aire al objeto», ^{[ 31 ]} anticipándose a la tercera ley del movimiento de Isaac Newton (publicada en 1687). Desde los últimos años del siglo XV en adelante, Leonardo escribió y dibujó numerosos diseños de máquinas y mecanismos voladores, incluyendo ornitópteros, planeadores de ala fija, helicópteros y paracaídas. Sus primeros diseños eran de propulsión humana, incluyendo helicópteros y ornitópteros (mejorando la propuesta de Bacon al añadir una cola estabilizadora). ^{[ 26 ]} Finalmente, se dio cuenta de la impracticabilidad de estos y se dedicó al vuelo planeado controlado, dibujando también algunos diseños impulsados ​​por un resorte. ^{[ 32 ]}

En 1488, Leonardo dibujó un diseño de ala delta en el que las partes internas de las alas son fijas y se disponen algunas superficies de control hacia las puntas (como en el vuelo planeado de las aves). Sus dibujos se conservan y se consideran aptos para el vuelo en principio, pero él mismo nunca voló en una aeronave de este tipo. ^{[ 33 ]} En un ensayo titulado Sul volo ( Sobre el vuelo ), describe una máquina voladora llamada "el pájaro" que construyó con lino almidonado, juntas de cuero y correas de seda cruda. En el Codex Atlanticus , escribió: "Mañana por la mañana, el 2 de enero de 1496, haré la correa y el intento". ^{[ 34 ]} Algunos de los otros diseños de Leonardo, como el tornillo aéreo para cuatro personas , similar a un helicóptero, tienen graves defectos. Dibujó y escribió sobre un diseño para un ornitóptero alrededor de 1490. La obra de Leonardo permaneció desconocida hasta 1797, por lo que no tuvo influencia en los desarrollos de los siguientes trescientos años. ^{[ 35 ]}

Sir George Cayley fue llamado por primera vez el "padre del avión" en 1846. ^{[ 58 ]} Durante los últimos años del siglo anterior, había comenzado el primer estudio riguroso de la física del vuelo y más tarde diseñaría la primera aeronave moderna más pesada que el aire. Entre sus muchos logros, sus contribuciones más importantes a la aeronáutica incluyen:

• Aclarar nuestras ideas y establecer los principios del vuelo de aeronaves más pesadas que el aire.
• Alcanzar una comprensión científica de los principios del vuelo de las aves.
• Realizar experimentos científicos de aerodinámica que demuestren la resistencia aerodinámica y la aerodinámica, el movimiento del centro de presión y el aumento de la sustentación al curvar la superficie del ala.
• Definición de la configuración moderna de un avión, que comprende un ala fija, un fuselaje y una cola.
• Demostraciones de vuelo tripulado sin motor.
• Establecer los principios de la relación potencia-peso en el vuelo sostenido.

Desde los diez años, Cayley comenzó a estudiar la física del vuelo de las aves y sus cuadernos escolares contenían bocetos en los que desarrollaba sus ideas sobre las teorías del vuelo. Se ha afirmado ^{[ 59 ]} que estos bocetos demuestran que Cayley modeló los principios de un plano inclinado generador de sustentación ya en 1792 o 1793.

En 1796, Cayley construyó un modelo de helicóptero con la forma comúnmente conocida como peonza china , sin saber del modelo de Launoy y Bienvenu de diseño similar. Consideraba que el helicóptero era el mejor diseño para el vuelo vertical simple, y más tarde, en 1854, construyó un modelo mejorado. Atribuyó al Sr. Cooper el mérito de ser la primera persona en mejorar "la tosca estructura del juguete" e informó que el modelo de Cooper ascendía entre veinte y treinta pies. Cayley construyó uno y un Sr. Coulson hizo una copia, descrita por Cayley como "un ejemplar muy bello de hélice en el aire" y capaz de volar a más de noventa pies de altura. ^{[ 60 ]}

Las siguientes innovaciones de Cayley fueron de dos tipos: la adopción del banco de pruebas de brazo giratorio, inventado en el siglo anterior por Benjamin Robbins para investigar la resistencia aerodinámica y utilizado poco después por John Smeaton para medir las fuerzas en las palas giratorias de los molinos de viento , ^{[ 61 ]} para su uso en la investigación aeronáutica junto con el uso de modelos aerodinámicos en el brazo, en lugar de intentar volar un modelo de un diseño completo. Inicialmente utilizó un plano plano simple fijado al brazo e inclinado en un ángulo con respecto al flujo de aire.

En 1799, estableció el concepto del avión moderno como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados para sustentación, propulsión y control. ^{[ 62 ] [ 63 ]} En un pequeño disco de plata fechado ese año, grabó en un lado las fuerzas que actúan sobre una aeronave y en el otro un boceto del diseño de una aeronave que incorporaba características modernas como un ala curvada, una cola separada compuesta por un plano de cola horizontal y una aleta vertical , y un fuselaje para el piloto suspendido debajo del centro de gravedad para proporcionar estabilidad. El diseño aún no es completamente moderno, ya que incorpora dos paletas o remos operados por el piloto que parecen funcionar como válvulas de flap. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

Continuó su investigación y, en 1804, construyó un modelo de planeador que fue la primera máquina voladora moderna más pesada que el aire, con la configuración de un avión moderno convencional, con un ala inclinada hacia adelante y una cola ajustable en la parte posterior, con estabilizador horizontal y aleta. El ala era simplemente una cometa de papel de juguete, plana y sin curvatura . Un peso móvil permitía ajustar el centro de gravedad del modelo. ^{[ 66 ]} Era "muy bonito de ver" al volar ladera abajo y sensible a pequeños ajustes de la cola. ^{[ 67 ]}

A finales de 1809, construyó el primer planeador de tamaño real del mundo y lo voló como una cometa no tripulada atada. Ese mismo año, impulsado por las payasadas de sus contemporáneos (véase más arriba), comenzó la publicación de un tratado fundamental en tres partes titulado "Sobre la navegación aérea" (1809-1810). ^{[ 68 ]} En él escribió la primera formulación científica del problema: "Todo el problema se circunscribe a estos límites, a saber, hacer que una superficie soporte un peso determinado mediante la aplicación de potencia a la resistencia del aire". Identificó las cuatro fuerzas vectoriales que influyen en una aeronave: empuje , sustentación , resistencia y peso , y distinguió la estabilidad y el control en sus diseños. Sostuvo que la fuerza humana por sí sola era insuficiente, y mientras no se dispusiera de una fuente de energía adecuada, analizó las posibilidades e incluso describió el principio de funcionamiento del motor de combustión interna utilizando una mezcla de gas y aire. ^{[ 69 ]} Sin embargo, nunca logró construir un motor funcional y limitó sus experimentos de vuelo al vuelo planeado. También identificó y describió la importancia del perfil aerodinámico curvado , el diedro , el refuerzo diagonal y la reducción de la resistencia aerodinámica, y contribuyó a la comprensión y el diseño de ornitópteros y paracaídas.

En 1848, había avanzado lo suficiente como para construir un planeador con forma de triplano , lo suficientemente grande y seguro como para transportar a un niño. Se eligió a un niño de la localidad, pero se desconoce su nombre. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

Luego publicó el diseño de un planeador tripulado de tamaño real o "paracaídas controlable" para ser lanzado desde un globo en 1852 y luego construyó una versión capaz de lanzar desde la cima de una colina, que llevó al primer aviador adulto a través de Brompton Dale en 1853. Se desconoce la identidad del aviador. Se ha sugerido que podría ser el cochero de Cayley, ^{[ 72 ]} el lacayo o mayordomo, John Appleby, quien podría haber sido el cochero ^{[ 70 ]} u otro empleado, o incluso el nieto de Cayley, George John Cayley. ^{[ 59 ]} Lo que se sabe es que fue el primero en volar en un planeador con alas, fuselaje y cola diferenciados, y que presentaba estabilidad inherente y controles operados por el piloto: la primera aeronave más pesada que el aire completamente moderna y funcional.

Entre sus inventos menores se encontraba el motor de goma , que proporcionaba una fuente de energía fiable para los modelos de investigación. En 1808, incluso había reinventado la rueda, diseñando la rueda de radios tensados ​​en la que todas las cargas de compresión recaen sobre la llanta, lo que permitía un tren de rodaje ligero. ^{[ 73 ]}

Inspirándose directamente en el trabajo de Cayley, el diseño de William Samuel Henson de 1842 para un carruaje aéreo a vapor marcó un hito. Henson propuso un monoplano de ala alta con una envergadura de 46 metros (150 pies ) , con un motor de vapor que impulsaba dos hélices de configuración propulsora . Aunque solo fue un diseño (se construyeron modelos a escala en 1843 ^{[ 74 ]} o 1848 ^{[ 75 ]} y volaron 3 o 40 metros [10 o 130 pies] ), fue el primero en la historia de una aeronave de ala fija impulsada por hélice. ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]} Henson y su colaborador John Stringfellow incluso soñaron con la primera Compañía de Tránsito Aéreo . ^{[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]}  

En 1856, el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo a mayor altura que su punto de partida, haciendo que su planeador "L'Albatros artificiel" fuera remolcado por un caballo en una playa. Según se informa, alcanzó una altura de 100 metros, cubriendo una distancia de 200 metros.

Los avances británicos habían impulsado a los investigadores franceses. ^{[ 74 ]} A partir de 1857, Félix du Temple y su hermano Luis construyeron varios modelos utilizando un mecanismo de relojería como fuente de energía y, posteriormente, una pequeña máquina de vapor. ^{[ 80 ] [ 81 ]} En 1857 o 1858, un modelo de 680 gramos (1,5 lb) fue capaz de volar brevemente y aterrizar. ^{[ 74 ] [ 81 ]} 

Francis Herbert Wenham presentó el primer trabajo a la recién formada Sociedad Aeronáutica (más tarde la Real Sociedad Aeronáutica ), titulado "Sobre la locomoción aérea" . Desarrolló aún más el trabajo de Cayley sobre alas curvadas, realizando importantes descubrimientos sobre la sección aerodinámica del ala y la distribución de la sustentación. Para poner a prueba sus ideas, a partir de 1858 construyó varios planeadores, tripulados y no tripulados, con hasta cinco alas apiladas. Concluyó correctamente que las alas largas y delgadas serían mejores que las alas con forma de murciélago propuestas por muchos, ya que tendrían mayor superficie de borde de ataque en relación con su área. Hoy en día, esta relación se conoce como la relación de aspecto de un ala.

La última parte del siglo XIX se convirtió en un período de intenso estudio, caracterizado por los " científicos caballeros " que representaron la mayor parte de los esfuerzos de investigación hasta el siglo XX. Entre ellos se encontraba el científico, filósofo e inventor británico Matthew Piers Watt Boulton , quien escribió un importante artículo en 1864, Sobre la locomoción aérea , que también describía el control del vuelo lateral. Fue el primero en patentar un sistema de control de alerones en 1868. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]}

En 1864, el conde Fernando Carlos Honoré Felipe d'Esterno publicó un estudio titulado Sobre el vuelo de los pájaros ( Du Vol des Oiseaux ), y al año siguiente Louis Pierre Mouillard publicó un influyente libro titulado El imperio del aire ( l'Empire de l'Air ).

En 1866 se fundó la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña y dos años después se celebró la primera exposición aeronáutica del mundo en el Crystal Palace de Londres, donde Stringfellow recibió un premio de 100 libras esterlinas por la máquina de vapor con la mejor relación potencia-peso. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

En 1871, Wenham y Browning construyeron el primer túnel de viento . ^{[ 89 ]} Los miembros de la Sociedad utilizaron el túnel y descubrieron que las alas curvadas generaban mucha más sustentación de la esperada según el razonamiento newtoniano de Cayley, con relaciones de sustentación a resistencia de aproximadamente 5:1 a 15 grados . Esto demostró claramente la posibilidad de construir máquinas voladoras prácticas más pesadas que el aire; lo que quedaba eran los problemas de controlar y propulsar la aeronave.

Alphonse Pénaud , francés que vivió entre 1850 y 1880, realizó importantes contribuciones a la aeronáutica. Desarrolló la teoría de los contornos de las alas y la aerodinámica, y construyó exitosos modelos de aviones, helicópteros y ornitópteros. En 1871, voló el primer avión de ala fija aerodinámicamente estable, un modelo monoplano al que llamó "Planóforo", a una distancia de 40 metros (130 pies) . El modelo de Pénaud incorporó varios de los descubrimientos de Cayley, incluyendo el uso de una cola, el diedro de las alas para una estabilidad inherente y la propulsión con goma. El Planóforo también tenía estabilidad longitudinal, ya que estaba ajustado de tal manera que el plano de cola se colocaba con un ángulo de incidencia menor que las alas, una contribución original e importante a la teoría de la aeronáutica. ^{[ 90 ]} 

En la década de 1870, las máquinas de vapor ligeras ya estaban lo suficientemente desarrolladas como para su uso experimental en aeronaves.

Félix du Temple finalmente logró un pequeño vuelo con una aeronave tripulada de tamaño real en 1874. Su " Monoplano " era un gran avión hecho de aluminio, con una envergadura de 13 m ( 42 pies 8 pulgadas) y un peso de solo 80 kg (176 libras) sin el piloto. Se realizaron varias pruebas con la aeronave, y logró despegar por sus propios medios tras lanzarse desde una rampa, planeó durante un breve tiempo y regresó a tierra sin problemas, convirtiéndose así en el primer vuelo motorizado exitoso de la historia, un año antes del vuelo de Moy. ^{[ 80 ] [ 91 ]}    

El Aerial Steamer, fabricado por Thomas Moy , a veces llamado Moy-Shill Aerial Steamer, era un avión no tripulado de ala en tándem impulsado por un motor de vapor de 3 caballos de fuerza (2,2 kW) que utilizaba alcohol metílico como combustible. Tenía 4,3 m (14 pies ) de largo y pesaba aproximadamente 98 kg (216 libras) , de los cuales el motor representaba 36 kg (80 libras) , y se desplazaba sobre tres ruedas. Fue probado en junio de 1875 en una pista circular de grava compactada de casi 91 m (300 pies ) de diámetro. No alcanzó una velocidad superior a 19 km/h (12 millas por hora ) , pero se necesitaría una velocidad de alrededor de 56 km/h (35 millas por hora) para despegar. ^{[ 92 ]} Sin embargo, el historiador Charles Gibbs-Smith le atribuye ser el primer avión propulsado por vapor en despegar por sus propios medios. ^{[ 93 ] [ 94 ]}       

El proyecto posterior de Pénaud para un avión anfibio, aunque nunca se construyó, incorporaba otras características modernas. Se trataba de un monoplano sin cola con una sola aleta vertical y dos hélices tractoras , que además contaba con superficies de timón y elevador traseras articuladas, tren de aterrizaje retráctil y una cabina totalmente cerrada e instrumentada.

Igualmente influyente como teórico fue el compatriota de Pénaud, Víctor Tatin . En 1879, voló un modelo que, al igual que el proyecto de Pénaud, era un monoplano con hélices tractoras gemelas, pero que además contaba con una cola horizontal independiente. Estaba propulsado por aire comprimido, y el depósito de aire formaba el fuselaje.

En Rusia, Alexander Mozhaiski construyó un monoplano propulsado a vapor mediante un gran tractor y dos hélices propulsoras más pequeñas. En 1884, fue lanzado desde una rampa y se mantuvo en el aire durante 30 metros (98 pies ) . 

Ese mismo año, en Francia, Alexandre Goupil publicó su obra La Locomotion Aérienne ( Locomoción Aérea ), aunque la máquina voladora que construyó posteriormente no llegó a volar.

Sir Hiram Maxim fue un estadounidense que se mudó a Inglaterra y adoptó la nacionalidad inglesa. Optó por ignorar en gran medida a sus contemporáneos y construyó su propio banco de pruebas de brazos giratorios y túnel de viento. En 1889, construyó un hangar y taller en los terrenos de Baldwyn's Manor en Bexley , Kent , y realizó numerosos experimentos. Desarrolló un diseño de biplano que patentó en 1891 y completó como banco de pruebas tres años después. Era una máquina enorme, con una envergadura de 32 metros (105 pies) , una longitud de 44 metros (145 pies) , superficies horizontales delanteras y traseras y una tripulación de tres personas. Sus dos hélices eran impulsadas por dos ligeros motores de vapor compuestos que entregaban 180 caballos de fuerza (130 kW) cada uno . El peso total era de 3200 kg (7000 libras) . Modificaciones posteriores añadieron más superficies alares, como se muestra en la ilustración. Su propósito era la investigación y no era ni aerodinámicamente estable ni controlable, por lo que circulaba sobre una vía de 550 m (1800 pies ) con un segundo conjunto de rieles de sujeción para evitar que despegara, de forma similar a una montaña rusa. ^{[ 95 ]} En 1894, la máquina generó suficiente sustentación para despegar, rompiendo uno de los rieles de sujeción y sufriendo daños en el proceso. Maxim abandonó entonces el proyecto, pero regresaría a la aeronáutica en el siglo XX para probar varios diseños más pequeños propulsados ​​por motores de combustión interna. ^{[ 96 ]}     

Uno de los últimos pioneros de la aviación a vapor, que al igual que Maxim ignoró a sus contemporáneos que habían avanzado (véase la siguiente sección), fue Clément Ader . Su Éole de 1890 era un monoplano tractor con alas de murciélago que logró un breve salto incontrolado, convirtiéndose así en la primera máquina más pesada que el aire en despegar por sus propios medios. Sin embargo, su Avion III de 1897, similar pero más grande, notable solo por tener dos motores de vapor, no logró volar. ^{[ 97 ]} Después de un corto recorrido, la máquina fue sorprendida por una ráfaga de viento, se desvió de la pista y se detuvo. Después de esto, el ejército francés retiró su financiación, pero mantuvo los resultados en secreto. La comisión publicó en noviembre de 1910 los informes oficiales sobre los intentos de vuelo de Ader, declarando que no tuvieron éxito. ^{[ 98 ]}

El planeador construido con la ayuda de Massia y pilotado brevemente por Biot en 1879 se basaba en el trabajo de Mouillard y aún conservaba una forma similar a la de un ave. Se conserva en el Museo del Aire de Francia y se afirma que es la primera máquina voladora tripulada que aún existe.

En la última década del siglo XIX, varias figuras clave perfeccionaron y definieron el avión moderno. El inglés Horatio Phillips realizó importantes contribuciones a la aerodinámica. El alemán Otto Lilienthal y el estadounidense Octave Chanute trabajaron de forma independiente en el vuelo sin motor. Lilienthal publicó un libro sobre el vuelo de las aves y, entre 1891 y 1896, construyó una serie de planeadores de diversas configuraciones (monoplano, biplano y triplano) para poner a prueba sus teorías. Realizó miles de vuelos y, al momento de su muerte, trabajaba en planeadores motorizados.

Phillips realizó una extensa investigación en túneles de viento sobre perfiles aerodinámicos , utilizando vapor como fluido de trabajo. Demostró los principios de sustentación aerodinámica previstos por Cayley y Wenham y, a partir de 1884, obtuvo varias patentes sobre perfiles aerodinámicos. Sus hallazgos son la base de todos los diseños modernos de perfiles aerodinámicos. Posteriormente, Phillips desarrollaría teorías sobre el diseño de multiplanos , las cuales demostró que carecían de fundamento.

A partir de la década de 1880, se produjeron avances en la construcción que dieron lugar a los primeros planeadores verdaderamente prácticos. Cuatro personas en particular fueron activas: John J. Montgomery , Otto Lilienthal , Percy Pilcher y Octave Chanute . Uno de los primeros planeadores modernos fue construido por John J. Montgomery en 1883; Montgomery afirmó posteriormente haber realizado un único vuelo exitoso con él en 1884 cerca de San Diego ^{[ 99 ]} y las actividades de Montgomery fueron documentadas por Chanute en su libro Progress in Flying Machines. Montgomery habló sobre sus vuelos durante la Conferencia Aeronáutica de 1893 en Chicago y Chanute publicó los comentarios de Montgomery en diciembre de 1893 en el American Engineer & Railroad Journal. Montgomery también describió breves saltos con el segundo y tercer planeador de Montgomery en 1885 y 1886. ^{[ 100 ]} Entre 1886 y 1896, Montgomery se centró en comprender la física de la aerodinámica en lugar de experimentar con máquinas voladoras. Wilhelm Kress ya había construido otro ala delta en 1877 cerca de Viena .

Otto Lilienthal era conocido como el "Rey de los Planeadores" o el "Hombre Volador" de Alemania. Replicó el trabajo de Wenham y lo amplió considerablemente en 1884, publicando su investigación en 1889 con el título de " El vuelo de las aves como base de la aviación" ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ). También construyó una serie de planeadores del tipo conocido actualmente como ala delta, incluyendo modelos de ala de murciélago, monoplano y biplano, como el planeador Derwitzer y el aparato de vuelo sin motor Normal . A partir de 1891, se convirtió en la primera persona en realizar planeos controlados sin ataduras de forma rutinaria, y la primera en ser fotografiada volando una máquina más pesada que el aire, lo que despertó el interés mundial. Documentó rigurosamente su trabajo, incluyendo fotografías, y por esta razón es uno de los pioneros más conocidos. También promovió la idea de "saltar antes de volar", sugiriendo que los investigadores debían comenzar con planeadores y progresar gradualmente, en lugar de simplemente diseñar una máquina motorizada en papel y esperar que funcionara. Lilienthal realizó más de 2000 planeos hasta su muerte en 1896 a causa de las heridas sufridas en un accidente de planeador. En el momento de su fallecimiento, Lilienthal también estaba trabajando en pequeños motores adecuados para impulsar sus diseños.

Retomando el trabajo de Lilienthal, Octave Chanute se dedicó al diseño de aeronaves tras una jubilación anticipada y financió el desarrollo de varios planeadores. En el verano de 1896, su equipo realizó numerosos vuelos con varios de sus diseños en Miller Beach , Indiana , decidiendo finalmente que el mejor era un biplano. Al igual que Lilienthal, documentó y fotografió su trabajo, y mantuvo una intensa correspondencia con investigadores afines de todo el mundo. Chanute estaba particularmente interesado en resolver el problema de la inestabilidad aerodinámica de las aeronaves en vuelo, que las aves compensan mediante correcciones instantáneas, pero que los humanos tendrían que abordar mediante superficies estabilizadoras y de control o desplazando el centro de gravedad de la aeronave, como hizo Lilienthal. El problema más desconcertante era la inestabilidad longitudinal (divergencia), ya que, a medida que aumenta el ángulo de ataque de un ala, el centro de presión se desplaza hacia adelante, lo que incrementa aún más dicho ángulo. Sin una corrección inmediata, la aeronave cabecea y entra en pérdida . Mucho más difícil de comprender era la relación entre el control lateral y el direccional.

En Gran Bretaña, Percy Pilcher , quien había trabajado para Maxim y había construido y volado con éxito varios planeadores entre mediados y finales de la década de 1890, construyó en 1899 un prototipo de aeronave motorizada que, según investigaciones recientes, habría sido capaz de volar. Sin embargo, al igual que Lilienthal, falleció en un accidente de planeador antes de poder probarlo.

Las publicaciones, en particular Progress in Flying Machines de Octave Chanute ( 1894) y The Problem of Manflight (1894) y Aeronautical Annuals (1895-1897) de James Means, contribuyeron a acercar las investigaciones y los acontecimientos actuales a un público más amplio.

La invención de la cometa de caja durante este período por el australiano Lawrence Hargrave condujo al desarrollo del biplano práctico . En 1894, Hargrave unió cuatro de sus cometas, añadió un asiento de eslinga y voló 4,9 m (16 pies) . Al demostrar a un público escéptico que era posible construir una máquina voladora segura y estable, Hargrave abrió la puerta a otros inventores y pioneros. Hargrave dedicó la mayor parte de su vida a construir una máquina que pudiera volar. Creía apasionadamente en la comunicación abierta dentro de la comunidad científica y no patentaba sus inventos. En cambio, publicaba escrupulosamente los resultados de sus experimentos para que se produjera un intercambio mutuo de ideas con otros inventores que trabajaban en el mismo campo, con el fin de acelerar el progreso conjunto. ^{[ 101 ]} Para 1889, había construido un motor rotativo impulsado por aire comprimido. 

Octave Chanute se convenció de que los aviones de alas múltiples eran más eficaces que un monoplano e introdujo la estructura de ala arriostrada con "puntales y cables" que, con su combinación de rigidez y ligereza, llegaría a dominar el diseño de aeronaves durante las décadas siguientes en forma de biplano.

Incluso los saltos en globo comenzaron a tener éxito. En 1905, Daniel Maloney fue transportado en globo en un planeador de ala en tándem diseñado por John Montgomery a una altitud de 1200 metros (4000 pies ) antes de ser liberado, planear y aterrizar en un lugar predeterminado como parte de una gran demostración pública de vuelo aéreo en Santa Clara, California . Sin embargo, después de varios vuelos exitosos, durante un ascenso en julio de 1905, una cuerda del globo golpeó el planeador, y este sufrió una falla estructural tras el desprendimiento, lo que resultó en la muerte de Maloney. 

Gustave Weißkopf fue un alemán que emigró a los Estados Unidos, donde pronto cambió su nombre a Whitehead. De 1897 a 1915 diseñó y construyó máquinas voladoras y motores. El 14 de agosto de 1901, Whitehead afirmó haber realizado un vuelo controlado y propulsado en su monoplano número 21 en Fairfield , Connecticut. Un relato del supuesto vuelo se publicó en el Bridgeport Sunday Herald y se repitió en muchos periódicos estadounidenses y algunos extranjeros. ^{[ 102 ]} Whitehead afirmó haber realizado dos vuelos más el 17 de enero de 1902, utilizando su monoplano número 22. Lo describió como un avión con un motor de 40 caballos de fuerza (30 kW) con hélices tractoras gemelas y controlado por velocidad diferencial de la hélice y timón. Afirmó haber volado en círculo de 10 kilómetros (6,2 millas) .  

Las afirmaciones de Whitehead son generalmente rechazadas por los historiadores de la aviación. La Institución Smithsonian y la Real Sociedad Aeronáutica se encuentran entre quienes no aceptan que Whitehead volara como se informó. ^{[ 103 ] [ 104 ]} En marzo de 2013, Jane's All the World's Aircraft publicó un editorial de Paul Jackson que aceptaba el vuelo de Whitehead como el primer vuelo tripulado, motorizado y controlado de una aeronave más pesada que el aire. ^{[ 105 ]} El propietario corporativo de Jane's posteriormente se distanció del editorial, declarando que "el artículo reflejaba la opinión del Sr. Jackson sobre el tema y no la de IHS Jane's". ^{[ 106 ]}

Después de una distinguida carrera en astronomía y poco antes de convertirse en Secretario de la Institución Smithsoniana, Samuel Pierpont Langley comenzó una investigación seria sobre aerodinámica en lo que hoy es la Universidad de Pittsburgh . En 1891, publicó Experimentos en Aerodinámica, donde detallaba su investigación, y luego se dedicó a construir sus diseños. Esperaba lograr la estabilidad aerodinámica automática, por lo que prestó poca atención al control en vuelo. ^{[ 107 ]} El 6 de mayo de 1896, el Aeródromo No. 5 de Langley realizó el primer vuelo sostenido exitoso de una aeronave no tripulada, propulsada por motor y de tamaño considerable. Fue lanzado desde una catapulta accionada por resorte montada en la parte superior de una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Se realizaron dos vuelos esa tarde, uno de 1005 metros (3297 pies) y un segundo de 700 metros (2300 pies) , a una velocidad de aproximadamente 25 millas por hora (40 km/h) . En ambas ocasiones, el Aeródromo n.º 5 aterrizó en el agua según lo previsto, ya que, para ahorrar peso, no estaba equipado con tren de aterrizaje. El 28 de noviembre de 1896, se realizó otro vuelo exitoso con el Aeródromo n.º 6. Este vuelo, de 1460 metros (4790 pies) , fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell . El Aeródromo n.º 6 era en realidad el Aeródromo n.º 4, modificado sustancialmente. Quedaban tan pocos restos del avión original que se le asignó una nueva designación.       

Tras el éxito de los Aeródromos n.º  5 y n.º  6 , Langley comenzó a buscar financiación para construir una versión tripulada a escala real de sus diseños. Impulsado por la Guerra Hispano-Estadounidense , el gobierno estadounidense le concedió 50 000 dólares para desarrollar una aeronave tripulada para reconocimiento aéreo. Langley planeaba construir una versión ampliada conocida como Aeródromo  A , y comenzó con el Aeródromo a escala 1/4 , que voló dos veces el 18 de junio de 1901 y, posteriormente, en 1903, con un motor más moderno y potente.

Tras probar con éxito el diseño básico, Langley se centró en encontrar un motor adecuado. Contrató a Stephen Balzer para que construyera uno, pero se decepcionó al comprobar que solo entregaba 8 caballos de fuerza (6,0 kW) en lugar de los 12 (8,9 kW) que esperaba. El asistente de Langley, Charles M. Manly , rediseñó el motor, convirtiéndolo en un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua que alcanzaba los 52 caballos de fuerza (39 kW) a 950 rpm, una hazaña que tardó años en repetirse. Ahora, con potencia y un diseño definidos, Langley los combinó con grandes esperanzas.    

Para su consternación, la aeronave resultante resultó ser demasiado frágil. El simple hecho de ampliar los pequeños modelos originales dio como resultado un diseño demasiado débil para mantenerse en pie. Dos lanzamientos a finales de 1903 terminaron con el Aerodrome estrellándose inmediatamente contra el agua. El piloto, Manly, fue rescatado en ambas ocasiones. Además, el sistema de control de la aeronave era inadecuado para permitir respuestas rápidas del piloto, carecía de control lateral y la estabilidad aérea del Aerodrome era marginal. ^{[ 107 ]}

Los intentos de Langley por conseguir más financiación fracasaron y sus esfuerzos terminaron. Nueve días después de su segundo lanzamiento fallido, el 8 de diciembre, los hermanos Wright lograron volar con éxito su Flyer . Glenn Curtiss realizó 93 modificaciones al Aerodrome y voló esta aeronave, muy diferente, en 1914. ^{[ 107 ]} Sin reconocer las modificaciones, la Institución Smithsoniana afirmó que el Aerodrome de Langley fue la primera máquina "capaz de volar". ^{[ 108 ]} El Smithsoniano finalmente se retractó de esta afirmación en 1928.

Richard William Pearse (3 de diciembre de 1877 - 29 de julio de 1953) fue un agricultor e inventor neozelandés que realizó experimentos pioneros en aviación. Testigos entrevistados muchos años después describen haber visto a Pearse volar y aterrizar una máquina motorizada más pesada que el aire el 31 de marzo de 1903.

Los hermanos Wright resolvieron los problemas de control y potencia que enfrentaban los pioneros de la aeronáutica. Inventaron el control de alabeo mediante la torsión de las alas y combinaron el control de alabeo con el de guiñada simultánea mediante un timón trasero orientable. Si bien la torsión de las alas como método de control de alabeo se utilizó brevemente en los inicios de la aviación, la innovación de combinar el control de alabeo y guiñada representó un avance fundamental en el control de vuelo. Para el control de cabeceo, los Wright emplearon un elevador delantero (canard), otro elemento de diseño que posteriormente quedó obsoleto.

Los hermanos Wright realizaron rigurosas pruebas en túnel de viento con perfiles aerodinámicos y pruebas de vuelo con planeadores de tamaño real. No solo construyeron un avión motorizado funcional, el Wright Flyer , sino que también hicieron avances significativos en la ciencia de la ingeniería aeronáutica.

Se centraron en la controlabilidad de aeronaves sin motor antes de intentar volar un diseño motorizado. Entre 1900 y 1902, construyeron y volaron una serie de tres planeadores. Los dos primeros resultaron mucho menos eficientes de lo que los hermanos Wright esperaban, basándose en los experimentos y escritos de sus predecesores del siglo XIX. Su planeador de 1900 apenas alcanzaba la mitad de la sustentación prevista, y el de 1901 tuvo un rendimiento aún peor, hasta que unas modificaciones improvisadas lo hicieron utilizable.

En busca de respuestas, los hermanos Wright construyeron su propio túnel de viento y lo equiparon con un sofisticado dispositivo de medición para calcular la sustentación y la resistencia de 200 diseños de alas a escala que ellos mismos crearon. ^{[ 109 ]} Como resultado, corrigieron errores anteriores en los cálculos de sustentación y resistencia y utilizaron este conocimiento para construir su planeador de 1902, el tercero de la serie. Se convirtió en la primera máquina voladora tripulada, más pesada que el aire, controlable mecánicamente en los tres ejes : cabeceo, alabeo y guiñada. Su diseño pionero también incluía alas con una relación de aspecto mayor que la de los planeadores anteriores. Los hermanos volaron con éxito el planeador de 1902 cientos de veces, y su rendimiento fue mucho mejor que el de sus dos versiones anteriores.

Para obtener la potencia adecuada para su Flyer , los hermanos Wright diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia. Utilizando los datos de su túnel de viento, diseñaron y tallaron hélices de madera más eficientes que ninguna anterior, lo que les permitió obtener un rendimiento adecuado con la baja potencia del motor. El diseño del Flyer también estuvo influenciado por el deseo de los Wright de aprender a volar de forma segura sin riesgos excesivos para la vida y la integridad física, y de lograr que los accidentes fueran superables. La potencia limitada del motor resultó en bajas velocidades de vuelo y la necesidad de despegar contra el viento.

Según la Institución Smithsonian y la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), ^{[ 110 ] [ 111 ]} los Wright realizaron el primer vuelo tripulado sostenido, controlado y motorizado de un aparato más pesado que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte , a 4 millas (6,4 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte , el 17 de diciembre de 1903. ^{[ 112 ]} El primer vuelo de Orville Wright , de 120 pies (37 m) en 12 segundos, quedó registrado en una famosa fotografía. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 852 pies (260 m) en 59 segundos. Un análisis moderno realizado por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Rex (1985) ha demostrado que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que resultaba casi inmanejable para cualquiera que no fueran los Wright, quienes se habían entrenado en el planeador de 1902. ^{[ 113 ]}   

Los hermanos Wright continuaron desarrollando sus máquinas voladoras y realizando vuelos en Huffman Prairie, cerca de Dayton, Ohio , entre 1904 y 1905. Tras un accidente en 1905, reconstruyeron el Flyer III e introdujeron importantes cambios en su diseño. Casi duplicaron el tamaño del elevador y el timón de dirección, y los alejaron aproximadamente el doble de las alas. Añadieron dos paletas verticales fijas (llamadas "intermitentes") entre los elevadores y les dieron a las alas un ligero diedro. Desconectaron el timón de dirección del control de torsión de las alas y, como en todos los aviones posteriores, lo colocaron en una palanca de control independiente. El Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque sin ruedas y con un dispositivo de lanzamiento) que volaba de forma consistente bajo control total, regresando a su piloto al punto de partida de forma segura y aterrizando sin daños. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 39 km (24 millas) en 39 minutos y 23 segundos. ^{[ 114 ]} 

Finalmente, los hermanos Wright abandonaron por completo el plano delantero, y el Modelo B de 1910 incorporó un plano de cola, tal como se estaba convirtiendo en la norma para entonces.

Según la edición de abril de 1907 de la revista Scientific American , ^{[ 115 ]} los hermanos Wright parecían poseer el conocimiento más avanzado sobre navegación de aeronaves más pesadas que el aire en aquel momento. Sin embargo, la misma revista afirmaba que no se había realizado ningún vuelo público en Estados Unidos antes de su publicación en abril de 1907. Por lo tanto, idearon el Trofeo Aeronáutico de Scientific American para incentivar el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire.

La historia de los primeros vuelos motorizados está estrechamente ligada a la historia de la construcción de motores. Los hermanos Wright diseñaron sus propios motores. Utilizaron un único motor de vuelo, un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 12 caballos de fuerza (8,9 kW) con cinco cojinetes principales e inyección de combustible. La aeronave de Whitehead estaba propulsada por dos motores de su diseño: un motor de tierra de 10 caballos de fuerza (7,5 kW) que impulsaba las ruedas delanteras para alcanzar la velocidad de despegue y un motor de acetileno de 20 caballos de fuerza (15 kW) que impulsaba las hélices. Whitehead era un maquinista experimentado y, según se informa, recaudó fondos para su aeronave fabricando y vendiendo motores a otros aviadores. ^{[ 118 ]} La mayoría de los primeros motores no eran lo suficientemente potentes ni fiables para un uso práctico, y el desarrollo de motores mejorados fue de la mano con las mejoras en las propias estructuras de las aeronaves.   

En Europa, el Antoinette 8V de Léon Levavasseur , un ejemplo pionero del formato de motor V-8, patentado por primera vez en 1902, dominó la aviación durante varios años después de su introducción en 1906, impulsando muchas aeronaves notables de esa época. Incorporando inyección directa de combustible, refrigeración por evaporación de agua y otras características avanzadas, generaba alrededor de 50 caballos de fuerza (37 kW) . 

El motor británico Green C.4 de 1908 siguió el diseño de los hermanos Wright, con un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, pero producía 52 caballos de fuerza (39 kW) . Impulsó muchos aviones pioneros exitosos, incluidos los de A.V. Roe . 

También se fabricaron diseños con cilindros opuestos horizontalmente. El motor de cuatro cilindros refrigerado por agua de Havilland Iris alcanzó los 45 caballos de fuerza (34 kW) , pero tuvo poco uso, mientras que el exitoso diseño de dos cilindros de Nieuport logró 28 hp (21 kW) en 1910.   

En 1909, los motores radiales cobraron gran importancia. El motor Anzani de tres cilindros, semirradial o de ventilador (construido también con un ángulo de cilindro de 120°), desarrollaba solo 25 caballos de fuerza (19 kW) , pero era mucho más ligero que el Antoinette y fue elegido por Louis Blériot para su vuelo a través del Canal de la Mancha. Más radical aún fue la serie de motores radiales rotativos Gnôme de los hermanos Seguin, cuyo modelo estrella fue el Gnome Omega de siete cilindros refrigerado por aire y 50 caballos de fuerza (37 kW) en 1906. En un motor rotativo, el cigüeñal está fijo al fuselaje y toda la carcasa y los cilindros giran con la hélice. Si bien este tipo había sido introducido ya en 1887 por Lawrence Hargrave , las mejoras realizadas al Gnome crearon un diseño robusto, relativamente fiable y ligero que revolucionó la aviación y que experimentaría un desarrollo continuo durante los siguientes diez años. El combustible se introducía en cada cilindro directamente desde el cárter, lo que significaba que solo se requería una válvula de escape. El motor rotativo Le Rhône 9C, más grande y potente, de nueve cilindros y 80 caballos de fuerza , se presentó en 1913 y fue ampliamente adoptado para uso militar.  

Los motores en línea y en V siguieron siendo populares, y la empresa alemana Mercedes produjo una serie de modelos de seis cilindros refrigerados por agua. En 1913, introdujeron la exitosa serie DI de 75 kilovatios (101 hp) . 

La ligereza y resistencia del biplano se ven contrarrestadas por la ineficiencia inherente a la colocación de dos alas tan juntas. Los diseños de biplanos y monoplanos competían entre sí, y ambos seguían en producción al estallar la guerra en 1914.

Un avance notable, aunque fallido, fue el primer monoplano en voladizo jamás construido. El Antoinette Monobloc de 1911 tenía una cabina completamente cerrada y un tren de aterrizaje carenado, pero la potencia de 50 caballos de fuerza (37 kW) de su motor V-8 no era suficiente para que volara más de unos pocos pies como máximo. Más exitoso fue el monoplano arriostrado Deperdussin , que ganó la carrera inaugural del Trofeo Schneider de 1913 pilotado por Maurice Prévost , completando 28 vueltas al circuito de 10 km (6,2 millas) con una velocidad media de 73,63 kilómetros por hora (45,75 mph) .    

También se experimentó con triplanos, en particular con una serie construida entre 1909 y 1910 por el pionero británico A.V. Roe . El cuadriplano , con cuatro alas , también hizo apariciones esporádicas. El multiplano , con un gran número de alas muy delgadas, también fue objeto de experimentación, siendo Horatio Phillips quien logró el mayor éxito . Su prototipo final confirmó la ineficiencia y el bajo rendimiento de la idea.

También se estaban probando otros enfoques radicales para el diseño de alas. El inventor escocés Alexander Graham Bell ideó una forma de ala octaédrica celular que, al igual que la multiplano, resultó decepcionantemente ineficiente. Otros diseños poco prometedores fueron el romboidal de Edwards , el ala anular de Lee-Richards y varias configuraciones de alas dispuestas en tándem .

Muchas de estas primeras formas experimentales eran, en principio, bastante prácticas y han reaparecido desde entonces.

Los primeros trabajos se centraron principalmente en lograr una aeronave lo suficientemente estable para volar, pero no consiguieron una controlabilidad total. Por su parte, los hermanos Wright sacrificaron la estabilidad para que su Flyer fuera completamente controlable. Un avión práctico requiere ambas características. Si bien varios diseños lograron la estabilidad, los principios no se comprendían del todo y el progreso fue irregular. El alerón fue reemplazando gradualmente la torsión de las alas para el control lateral, aunque en ocasiones, como en el caso del Blériot XI, los diseñadores volvieron brevemente a esta última. De manera similar, las superficies de cola totalmente móviles dieron paso a estabilizadores fijos con superficies de control articuladas. La configuración de hélice canard de los primeros Flyer de Wright fue suplantada por diseños de aeronaves con hélice tractora.

En Francia, el progreso fue relativamente rápido.

El 23 de octubre y el 12 de noviembre de 1906, el brasileño Alberto Santos-Dumont realizó vuelos públicos en Francia con su 14-bis . ^{[ 119 ]} Un biplano canard de empuje con un diedro alar pronunciado, tenía un ala de celda de caja estilo Hargrave con un conjunto de "caja-cometa" montado en la parte delantera que era móvil para actuar como elevador y timón . Su vuelo fue el primero realizado por una máquina motorizada más pesada que el aire en ser verificado por el Aéro-Club de France , y ganó el Premio Deutsch-Archdeacon por el primer vuelo observado oficialmente de más de 25 metros (82 pies) . Más tarde estableció el primer récord mundial reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional al volar 220 metros (720 pies) en 21,5 segundos. ^{[ 120 ] [ 121 ]} No tenía control lateral, así que después de estos vuelos, a finales de noviembre, añadió superficies auxiliares entre las alas a modo de alerones primitivos y realizó algunos vuelos más. ^{[ 122 ]}   

Al año siguiente, Louis Blériot voló el Blériot VII , un monoplano tractor con control total de tres ejes que utilizaba las superficies de la cola horizontal como elevadores y alerones combinados. Su descendiente inmediato, el Blériot VIII , fue el primer fuselaje en reunir los elementos reconocibles del sistema de control de vuelo de aeronaves modernas en abril de 1908. ^{[ 123 ]} Donde Horatio Phillips y Traian Vuia habían fracasado, el de Blériot fue el primer monoplano tractor práctico y marcó el inicio de una tendencia en la aviación francesa. Para 1909, había desarrollado esta configuración hasta el punto en que el Blériot XI pudo cruzar el Canal de la Mancha , entre otros refinamientos utilizando las superficies de la cola solo como elevadores y utilizando la torsión de las alas para el control lateral. Otro diseño que apareció en 1907 fue el biplano Voisin . Este avión carecía de cualquier sistema de control lateral y solo podía realizar giros poco profundos utilizando únicamente el timón de dirección, pero Henri Farman lo voló con creciente éxito durante el año , y el 13 de enero de 1908 ganó el Gran Premio de Aviación Deutsch de la Meurthe-Archdeacon de 50.000 francos por ser el primer aviador en completar un vuelo en circuito cerrado de 1 kilómetro observado oficialmente, incluyendo el despegue y el aterrizaje con la propia potencia de la aeronave.

Los diseños del pionero francés Léon Levavasseur son más conocidos por el nombre de la compañía Antoinette , que él mismo fundó. Su Antoinette IV de 1908 era un monoplano con la configuración convencional actual, con estabilizador horizontal y aleta vertical con superficies de control móviles, y alerones en las alas. Los alerones no resultaron suficientemente eficaces y, en modelos posteriores, fueron sustituidos por la torsión de las alas.

A finales de 1908, los hermanos Voisin vendieron un avión encargado por Henri Farman a JTC Moore-Brabazon . Enfurecido, Farman construyó su propio avión, adaptando el diseño de Voisin mediante la adición de alerones. Tras nuevas modificaciones en las superficies de cola y los alerones, el Farman III se convirtió en el avión más popular vendido entre 1909 y 1911, y fue ampliamente imitado. En Gran Bretaña, el expatriado estadounidense Samuel Cody voló en 1908 un avión de diseño similar al Wright Flyer, que incorporaba un plano de cola y un gran elevador delantero. En 1910, un modelo mejorado equipado con alerones entre las alas ganó la Copa Michelin , mientras que el segundo avión estilo Farman de Geoffrey de Havilland tenía alerones en el ala superior y se convirtió en el Royal Aircraft Factory FE1 . El Bristol Boxkite , una copia del Farman III, se fabricó en serie. En Estados Unidos, Glenn Curtiss voló primero el AEA June Bug y luego su Golden Flyer , que en 1910 logró el primer aterrizaje y despegue desde una cubierta naval. Mientras tanto, los hermanos Wright también lidiaban con el problema de lograr estabilidad y control, experimentando con el plano delantero antes de añadir un segundo plano pequeño en la cola y, finalmente, eliminar el plano delantero por completo. Anunciaron su modelo B de dos plazas en 1910 y lo licenciaron para su producción en 1911 como el Burgess Modelo F.

Se probaron muchos otros diseños más radicales, pero solo unos pocos resultaron prometedores. En el Reino Unido, JW Dunne desarrolló una serie de diseños de hélice propulsora sin cola con alas en flecha y una superficie superior cónica. Su biplano D.5 voló en 1910 y demostró ser totalmente estable. Dunne evitó deliberadamente el control total de tres ejes, ideando en su lugar un sistema más fácil de operar y que consideraba mucho más seguro en la práctica. El sistema de Dunne no tuvo una amplia adopción. Su diseño sin cola alcanzó su máximo esplendor con el D.8 , fabricado bajo licencia en Francia por Nieuport y en Estados Unidos como Burgess-Dunne ; sin embargo, fue rechazado como avión de guerra práctico por el Ejército Británico, en el que Dunne era oficial, debido a su excesiva estabilidad y, por lo tanto, a su escasa maniobrabilidad en combate.

En 1901, en Austria, Wilhelm Kress fracasa en su intento de despegar con su Drachenflieger , un hidroavión con dos flotadores de aluminio y tres alas en tándem que carecía de potencia.

En 1910, en Francia, Henri Fabre realizó el primer vuelo en hidroavión con su Hydravion . ^{[ 124 ]} Era un monoplano con un plano delantero biplano y tres flotadores cortos en disposición triciclo.

1912 El primer portaaviones del mundo , el Foudre de la Armada francesa , embarca su primer hidroavión , ^{[ 125 ]} un Voisin Canard .

Un problema de los primeros hidroaviones era la tendencia a que se produjera una succión entre el agua y la aeronave a medida que aumentaba la velocidad, lo que impedía que el avión volara y dificultaba el despegue. El diseñador británico John Cyril Porte inventó la técnica de colocar un escalón en la parte inferior del avión para romper la succión, y esta se incorporó al Curtiss Modelo H de 1914 .