Astillero Fore River

El astillero remonta sus orígenes a 1882, cuando Thomas A. Watson compró una granja a orillas del río Fore en East Braintree, Massachusetts . En 1884, Watson intentó cultivar la tierra sin éxito, pero cambió su enfoque hacia el desarrollo de una máquina de vapor tras ser contactado por un empresario local. Abandonó ese proyecto al año siguiente y decidió trabajar con su socio comercial Frank O. Wellington en la construcción naval. ^{[ 3 ]}

La pareja creó la Fore River Engine Company tras recibir un pedido de Maine para un motor de 50 caballos de fuerza. Su primer barco, el Barnacle , fue equipado con mobiliario local. ^{[ 3 ]} Watson dijo más tarde sobre esta decisión:

Fue una decisión trascendental, pues de ella surgió uno de los astilleros más grandes del país, si no del mundo, que convirtió a Massachusetts nuevamente en un centro de construcción naval y posteriormente desempeñó un papel importante en la Primera Guerra Mundial. ^{[ 3 ]}

Los motores del astillero se ganaron una reputación de calidad a lo largo de la costa este. Pronto se construyó una nueva planta de fabricación de motores, que empleaba entre veinte y treinta trabajadores. Además, Fore River producía la imprenta Prouty , la pistola de dinamita Sims-Dudley , grapadoras para zapatos y accesorios de iluminación eléctrica. Fore River fabricaba muchos productos porque Watson quería emplear a tantos amigos como fuera posible. ^{[ 3 ]}

El pánico de 1893 limitó las posibilidades del astillero, pero la Armada de los Estados Unidos les adjudicó un contrato para construir el USS Lawrence (DD-8)   y el USS Macdonough (DD-9)   . Estos dos buques fueron los últimos en construirse en la ubicación de East Braintree , ya que el astillero se trasladó río abajo a un emplazamiento en la cercana Quincy Point en 1901. La construcción del buque faro estadounidense LV-72 junto con los destructores fortaleció aún más la situación financiera de la empresa. ^{[ 3 ]}

La adjudicación del contrato para el USS Des Moines (CL-17)   también resultó beneficiosa para Fore River. Ante la falta de espacio suficiente para construir el crucero, el contrato se tramitó en el nuevo astillero de Quincy. El Des Moines fue botado en 1902 y comisionado en 1904, lo que aportó cierta estabilidad financiera al astillero, ya que los nuevos ingresos cuadruplicaron los de la ubicación de East Braintree. Durante la construcción del nuevo astillero, se trasladaron edificios antiguos para suplir la falta de construcciones en la nueva ubicación, y se construyó con algunos de los equipos de construcción naval más grandes de la época. ^{[ 3 ]}

La construcción del nuevo astillero creó un amplio espacio para la construcción de nuevos buques, lo que permitió la construcción del USS New Jersey (BB-16)   y el USS Rhode Island (BB-17)   . La Armada exigió que, antes de recibir las ofertas, la empresa se constituyera legalmente, por lo que se constituyó en Nueva Jersey con un capital de 6,5 millones de dólares (equivalente a 242 millones de dólares actuales). ^{[ 4 ]} Inmediatamente, Thomas A. Watson se percató de que el contrato sería más costoso de lo previsto, pero pronto se recibió un pedido del Thomas W. Lawson, de siete mástiles . A este le siguió inmediatamente un pedido del William L. Douglas , de seis mástiles , que se entregó en 1903. ^{[ 3 ]}  

En 1902, Watson decidió construir el ferrocarril Fore River , una línea ferroviaria corta desde East Braintree hasta el depósito, a 4,8 km (3 millas) de distancia. Esto se hizo para ahorrar los costos de tener que descargar los suministros de los trenes, transportarlos por tierra hasta Weymouth Fore River y luego llevarlos por agua hasta el depósito. ^{[ 5 ]} Watson terminó comprando una parcela de tierra después de que el propietario se negara a venderle 0,91 m ( 3 pies 0 pulgadas ) de terreno para el ferrocarril. ^{[ 3 ]}    

Durante este tiempo, el astillero tuvo dificultades financieras, ya que los gastos de los proveedores superaron los reembolsos de la Marina. Como resultado, Watson decidió vender parte de sus acciones de telefonía y obtuvo un préstamo. En ese momento, el astillero recibió un contrato para el USS Vermont (BB-20)   , aunque esto no resolvió los problemas de la empresa. Tras un intento fallido de Watson por obtener un reembolso de la Marina, finalmente renunció y fue reemplazado por el exalmirante Francis T. Bowles , ya que estaba satisfecho con la forma en que Bowles dirigía el astillero. ^{[ 3 ]}

En 1905, el astillero obtuvo un contrato para construir la turbina de vapor Brown-Curtis , que se consideraba demasiado rápida para ser económica en aquella época. Ese mismo año, la Armada adjudicó un contrato para construir los cruceros de la clase Chester en el astillero, dos de los cuales debían estar equipados con la turbina Brown-Curtis, pero que posteriormente recibieron nuevas turbinas. ^{[ 3 ]}

La guerra ruso-japonesa benefició aún más al astillero, ya que la Armada Imperial Japonesa contrató cinco submarinos Tipo 1 en sus instalaciones. Se sabe poco de los primeros submarinos construidos allí, aunque fueron rápidamente desmantelados y enviados a la Costa Oeste, desde donde fueron enviados a Japón en 1904. ^{[ 6 ]} La guerra impulsó el desarrollo de submarinos en el astillero, ya que la Holland Torpedo Boat Company fue adquirida por la Electric Boat Company . Dado que Electric Boat no tenía astillero propio, subcontrató a Fore River para completar los pedidos. El primer submarino estadounidense construido en el astillero fue el USS Octopus (SS-9)   , botado en 1906. Este acuerdo duró los siguientes veinte años, hasta que Electric Boat construyó su propio astillero en 1924. Fore River siguió siendo el principal constructor de submarinos diseñados por Electric Boat hasta la clase S de 1922, completando un total de 69 submarinos para la Armada de los Estados Unidos durante este período. ^{[ 3 ]}

Durante este tiempo, el astillero construyó barcos civiles, incluido el Sankaty , que fue construido para la New Bedford, Martha's Vineyard & Nantucket Steamboat Company . Además, la compañía creó la Escuela de Aprendices de Fore River , con el fin de garantizar que una fuerza laboral adecuadamente capacitada pudiera trabajar en el astillero en los años venideros. Con el tiempo, más de 2000 personas se graduaron de su programa. ^{[ 3 ]}

En 1906, el astillero entregó los acorazados USS New Jersey (BB-16)   y USS Rhode Island (BB-17)   , marcando así la entrega de los primeros acorazados. La finalización de estos dos acorazados y otros buques en el astillero coincidió con un período en el que había 2500 personas empleadas. En 1908, Fore River tenía dieciocho contratos en vigor, cifra que no se volvería a alcanzar hasta 1916. Durante ese tiempo, el astillero también construyó barcazas para el ferrocarril New York, New Haven and Hartford . ^{[ 3 ]}

Cabe destacar que Fore River tuvo un equipo de fútbol desde al menos 1907 hasta alrededor de 1920-1921. Este equipo, que jugaba en ligas locales, formó parte de una de las primeras ligas de fútbol de los Estados Unidos. ^{[ 7 ]}

Otro hito importante en la historia del astillero fue la adjudicación del contrato para la construcción del ARA Rivadavia  para la Armada Argentina . Este buque fue uno de los dos únicos acorazados extranjeros construidos en Estados Unidos, y su construcción tuvo lugar durante la carrera armamentística naval sudamericana . Tras un largo proceso de licitación , la Comisión Naval Argentina determinó que la oferta de Newport News Shipbuilding and Drydock Company era la más baja para un acorazado, y la de Fore River Shipbuilding Company para el otro. A pesar de algunos posibles contratiempos, la próxima Conferencia Panamericana de 1910 y la garantía de la participación estadounidense en las celebraciones del centenario argentino, Fore River se adjudicó los contratos del acorazado el 21 de enero de 1910. ^{[ 8 ] [ A ]} El precio máximo que Fore River ofreció, 10,7 millones de dólares , fue inferior a la oferta británica en más de 973 000 dólares, pero el desplazamiento  de su barco era 2000 toneladas largas (2032 t) menor, el blindaje del cinturón era 2 pulgadas (51 mm) más delgado y la velocidad máxima era ligeramente inferior. ^{[ 9 ] [ 10 ]}  

El Rivadavia fue construido por Fore River, pero estaban obligados contractualmente a subcontratar el segundo barco a un astillero diferente con la esperanza de que ambos se completaran más rápido, por lo que el ARA Moreno  fue construido por la New York Shipbuilding Corporation de Camden, Nueva Jersey . ^{[ 11 ]} El acero para los barcos fue suministrado en gran parte por la Bethlehem Steel Company de Pensilvania, ^{[ 9 ]} que, debido a su capacidad para producir acero a un precio más bajo que otras naciones, fue una medida integral de ahorro de costos. ^{[ 12 ]}

El barco se empezó a construir en 1910, pero finalmente se entregó en 1914 tras retrasos en la construcción debido a la acumulación de trabajo en el astillero. Fue por este motivo que el almirante Bowles sugirió que el astillero se vendiera a una corporación más grande, ya que esta podría gestionar mejor la carga de trabajo adicional que el astillero por sí solo. El último barco construido en el astillero hasta entonces fue el USS Nevada (BB-36)   , en 1912. ^{[ 3 ]}

En 1911, el astillero formó parte del caso Fore River Shipbuilding Co. v. Hagg , en el que una ciudadana extranjera demandó al astillero para obtener una indemnización por la muerte de su esposo, quien falleció en el taller de forja del astillero. El caso fue posteriormente desestimado por la Corte Suprema de los Estados Unidos . ^{[ 13 ]}

En 1913, Bethlehem Steel Corporation compró el astillero por 4,8 millones de dólares (equivalentes a 156 millones de dólares actuales), ^{[ 4 ]} ya que Charles M. Schwab buscaba diversificar la empresa. En ese momento, el astillero construía 23 buques y generaba un negocio de 20 millones de dólares (equivalentes a 652 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} al año. El astillero tenía una superficie de 110 acres (45 ha ; 0,17 millas cuadradas ) y una capacidad de 60 000 toneladas cortas (54 000 t) . En ese momento, Bethlehem decidió construir un dique seco , aunque esto tardaría hasta la década de 1920 en concretarse. Finalmente, se realizaron mejoras inmediatas en el astillero para mejorar su situación financiera. ^{[ 3 ]}        

El primer año de propiedad de la empresa arrojó muy pocos resultados comerciales. Se encargaron dos destructores, se subarrendaron tres submarinos en el astillero y no se recibieron pedidos externos de empresas privadas durante este período. Además, la Marina Real Británica realizó un pedido de diez submarinos. Debido a que Estados Unidos se mantuvo oficialmente neutral durante la Primera Guerra Mundial , el astillero prefabricó los submarinos y luego envió las piezas a Canadá para su ensamblaje. En 1915, la Armada Española subcontrató la construcción del submarino Isaac Peral (A-0) en el astillero, mientras que la Armada de los Estados Unidos encargó el USS T-1 (SS-52)   . Finalmente, la Texas Oil Company y la Edward F. Luckenbach Company encargaron cuatro buques cisterna y cuatro cargueros, respectivamente. ^{[ 3 ]}

Primera Guerra Mundial

La guerra brindó oportunidades de expansión para el astillero. Esto significó la construcción de una acería y un taller de chapa metálica que contaba con uno de los mejores moldes del país. La acería tenía capacidad para prefabricar 250 toneladas cortas (230 t) de acero al día. También se construyó una plataforma de 300 m (1000 pies ) , con un costo de $ 500 000 (equivalente a $ 18,6 millones en dólares actuales). ^{[ 4 ]} El astillero también creó un departamento dedicado al bienestar de sus trabajadores durante este período. ^{[ 3 ]}   

En 1916, el astillero recibió diecinueve contratos, ocho de ellos para el submarino de clase O , y se inició la construcción de diez submarinos más para la Royal Navy, mientras que otros diez se construyeron en Montreal, en el astillero canadiense Vickers . Una vez construidos, los submarinos se almacenaron en el cercano astillero naval de Boston hasta que el país entró en la guerra. En ese momento, más de 15 000 personas trabajaban en el astillero, entre ellas Joseph P. Kennedy . ^{[ 3 ] [ 14 ]}

La entrada de Estados Unidos en la guerra trajo consigo veintiocho pedidos de destructores al astillero. Debido a este repentino aumento en la producción, el astillero necesitó expandirse. Pronto se encontró una ubicación adecuada en la cercana Squantum Point , y la planta de destructores Victory comenzó su construcción en 1917. Ubicado en 70 acres (28 ha ; 0,11 millas cuadradas ) de terreno, el astillero construyó exclusivamente destructores, siendo el USS Osborne (DD-295) el último barco construido en la planta. En 1920, el astillero fue entregado al gobierno de Estados Unidos y desmantelado. ^{[ 3 ]} Ese mismo año, Bethlehem Steel separó su división de construcción naval en la Bethlehem Shipbuilding Corporation , cuya sede se encontraba en el astillero. ^{[ 15 ]}     

En combinación con el astillero Squantum, Fore River produjo 71 destructores durante la guerra, más que cualquier otro astillero estadounidense. Además del otro astillero Quincy, Bethlehem construyó la planta Fields Point para la construcción de calderas en la cercana Providence, Rhode Island, y la planta Black Rock para turbinas en Buffalo, Nueva York . El astillero construyó el USS Mahan (DD-102)   en 174 días. Para no quedarse atrás, el astillero Squantum construyó el USS Reid (DD-292)   en veintiocho días, entregándolo a la Armada diecisiete días después. Tal era la velocidad a la que el astillero producía barcos que la Armada se vio obligada a atracarlos en el astillero naval de Boston por falta de tripulaciones. La velocidad del astillero permitió a la dirección apostar con otra planta de Bethlehem, Union Iron Works , para ver cuál entregaría más barcos en un año. A finales de 1918, Fore River entregó dieciocho barcos frente a los seis de Union. ^{[ 3 ]}

La posguerra y la Gran Depresión

El fin de la Primera Guerra Mundial no afectó de inmediato al astillero, ya que seguía produciendo buques para pedidos de guerra. Las únicas cancelaciones que se produjeron en el astillero después de la guerra fueron la del crucero de batalla de la clase Lexington USS Lexington (CC-1)   . Esto se compensó con la construcción de dos cruceros, que se entregaron a tiempo. Además, el astillero finalizó la construcción de los múltiples pedidos que recibió para el submarino de la clase S , así como pedidos para otros dos submarinos. ^{[ 3 ]}

Entre 1922 y 1925, el astillero experimentó un importante período de expansión, que incluyó la compra de Atlantic Works , que más tarde se convirtió en Bethlehem Atlantic Works . Bethlehem también compró un dique seco flotante a Simpson's Dry Dock Company , construyó un astillero para acorazados y construyó un nuevo canal para buques mercantes. ^{[ 3 ] [ 16 ]} Los términos del Tratado Naval de Washington de 1921 propiciaron la conversión del Lexington en un portaaviones ( USS Lexington (CV-2)   ), que fue botado en 1925 ante un grupo de más de 20 000 personas. El tratado provocó la cancelación del USS Massachusetts (BB-54) , parte del   acorazado de la clase South Dakota, ahora prohibido . El casco fue finalmente desguazado en 1923 con solo el 11 % del buque completado. ^{[ 3 ]}

La calma de la posguerra trajo consigo nuevas oportunidades para el astillero, ya que convirtió o modernizó barcos como el SS Minnekahda (1917)   y reacondicionó locomotoras para el ferrocarril New York, New Haven and Hartford . El astillero produjo herrajes de latón para relojes banjo, en un intento de Charles Schwab por mantener empleados a los trabajadores talentosos. Finalmente, esta calma terminó en 1925 con el pedido de un ferry para el City of Boston . Alrededor de esta época, el astillero recibió pedidos para el USS Northampton (CA-26)   y el USS Portland (CA-33)   , ambos los buques líderes de sus respectivas clases. A finales de 1925, el astillero había construido 400 barcos, 111 de los cuales eran contratos militares, mientras que los otros 289 eran para organizaciones civiles. Además, el astillero construyó los transatlánticos SS Monterey  , SS Mariposa  y SS Lurline  para la Oceanic Steamship Company . ^{[ 3 ]}

La Gran Depresión trajo poco trabajo al astillero, con la excepción de la finalización del USS Quincy (CA-39)   y el USS Vincennes (CA-44)   . El USS Wasp (CV-7)   se construyó entre 1936 y 1940, además de un puñado de destructores. El empleo en el astillero cayó drásticamente durante este tiempo, de 4900 en 1931 a 812 dos años después. ^{[ 3 ]}

Segunda Guerra Mundial

La Ley Naval de 1938 impulsó la construcción naval en el astillero, ya que exigía un aumento del 20% en la fuerza de la Armada del país. ^{[ 17 ]} Esto trajo consigo una expansión de la actividad comercial del astillero, con 17 000 empleados trabajando en diciembre de 1941 y 32 000 en 1943, incluyendo 1200 mujeres. La nómina alcanzó los 110 millones de dólares (equivalentes a 2050 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} en esa época, y los contratos ascendieron a unos 700 millones de dólares (equivalentes a 13 000 millones de dólares actuales). ^{[ 4 ] [ 3 ]}    

La velocidad de construcción en el astillero aumentó, ya que la quilla del USS Vincennes (CL-64)   se colocó inmediatamente después del lanzamiento del USS Massachusetts (BB-59)   . La velocidad de construcción se mantuvo en consonancia con la construcción de más buques. El USS San Juan (CL-54)   fue desmantelado y reubicado tres veces para dar cabida a la construcción de otros buques. Al igual que durante la Primera Guerra Mundial , el astillero se expandió y construyó el Astillero Bethlehem Hingham para satisfacer la creciente demanda de construcción. Se construyeron dieciséis gradas en más de 96 acres (39 ha ; 0,150 millas cuadradas ) y se produjeron 227 buques con 23.500 trabajadores. ^{[ 3 ]}   

El astillero construyó el USS Hancock (CV-19)   en catorce meses y medio, y el USS Pasadena (CL-65)   en un tiempo récord de dieciséis meses y medio. El astillero construyó noventa y dos buques de once clases durante la guerra y obtuvo el premio Army-Navy "E" a la excelencia en la construcción de buques, que se le otorgó el 15 de mayo de 1942, con cuatro estrellas añadidas durante el transcurso de la guerra. Además, el astillero construyó el USS Lexington (CV-16)   , que fue renombrado de USS Cabot tras el hundimiento del USS Lexington (CV-2)   cuando los trabajadores del astillero solicitaron el cambio de nombre del buque. ^{[ 3 ]}

Durante la guerra, el astillero fue posiblemente el origen de la expresión popular " Kilroy estuvo aquí ". ^{[ 18 ]} Aunque originalmente se desconocía el origen de la frase, la Asociación Estadounidense de Tránsito organizó un concurso en 1946 para intentar encontrarlo. El inspector de soldadura James J. Kilroy presentó su relato y resultó ganador. Para evitar que los remachadores defraudaran al astillero sobre su carga de trabajo, escribió la frase con tiza en los barcos que inspeccionaba. Entre los barcos en los que se imprimió la frase se encontraban el USS Massachusetts  , el USS Lexington , el USS Baltimore (CA-68)   y varios transportes de tropas. ^{[ 3 ]}

Mientras el astillero estaba en su máximo apogeo de operaciones durante la guerra, no era raro que los submarinos alemanes acecharan a los barcos que salían del astillero y los atacaran una vez en alta mar. ^{[ 19 ]}

El fin de los contratos de guerra dejó al astillero con espacio sobrante, por lo que cerró el astillero de Hingham y diversificó sus actividades. El astillero construyó un alto horno de 8,5 m (28 pies) , un túnel de viento, dragalinas y acero para un acueducto de la Comisión del Distrito Metropolitano de Boston , un transformador para Boston Edison , entre otras cosas. El astillero se enfrentó a la inflación, al aumento de los costos de los materiales y a la demanda de salarios más altos. ^{[ 3 ]} 

El astillero continuó produciendo órdenes de guerra para los buques USS Des Moines (CA-134)   y USS Salem (CA-139)   , siendo este último el primer buque de la Armada con aire acondicionado . El astillero reacondicionó los buques USS Ancon (AGC-4)   , SS Panama  y SS Cristobal  de la Panama Railway Company . El astillero cesó sus operaciones hasta 1950, al finalizar estas conversiones, y su plantilla se redujo a 3800 empleados. Posteriormente, la línea se dedicó a la construcción de buques mercantes para American Export Lines , incluidos los transatlánticos SS Independence y SS Constitution , de tipo P3 , que contaban con las turbinas más potentes instaladas en buques mercantes hasta ese momento. El astillero convirtió el USS Northampton (CLC-1) y más tarde el USS Albany (CA-123) en cruceros de misiles guiados, y los entregó a la Armada en 1953 y 1958, respectivamente. ^{[ 3 ]}      

Durante este período, el trabajo para el astillero continuó disminuyendo, aunque consiguió contratos con la Comisión Marítima de los Estados Unidos para tres buques tanque C4 en 1951 y dos más en 1952. A partir de entonces, los buques tanque se convirtieron en la principal actividad del astillero: Gulf Oil Corporation encargó dos buques tanque de 28 000 toneladas cortas (25 000 t) , Socony encargó uno de 29 250 toneladas cortas (26 540 t) y Orion contrató tres más del mismo tonelaje. La Armada también encargó el USS Neosho (AO-143) , que pesaba 13 300 toneladas cortas (12 100 t) y representaba una mejora con respecto a los diseños anteriores. Por esta época, el astillero comenzó la construcción del SS Marine Dow-Chem , el primer buque que permitió el transporte de productos químicos por vía marítima. Gracias a la refrigeración, se podía transportar de forma segura y llevar once productos químicos diferentes a la vez. Además, el astillero construyó el carguero clase C4-S-1 , una modificación del Tipo C4. Finalmente, el astillero produjo sus destructores más grandes hasta la fecha, el USS Willis A. Lee (DL-4) y el USS Wilkinson (DL-5) . ^{[ 3 ]}          

El lento trabajo del astillero después de la guerra fue un síntoma de tener un excedente de barcos adicionales que estaban disponibles para la Marina Mercante de los Estados Unidos . La aprobación de la Ley de Venta de Buques Mercantes de 1946 significó que los barcos podían venderse por tan solo $ 120.00 (equivalente a aproximadamente $ 1,981 en dólares actuales) ^{[ 4 ]} por tonelada de peso muerto. La otra cara de este excedente de barcos fue que se predijo que en 1961, se necesitarían construir más barcos. Esto se evidenció en el hecho de que en 1954, hubo pedidos de cinco buques tanque, un buque de combustible de flota y cinco destructores. Al año siguiente, el astillero intentó formar parte de la construcción de los portaaviones de la clase Forrestal cuando Bethlehem se opuso a la adjudicación de los contratos a Newport News Shipbuilding y al Astillero Naval de Nueva York . Aunque la compañía señaló que había producido muchos portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial, Newport News indicó que nunca solicitó al gobierno una mejora de sus instalaciones de construcción naval durante la guerra, lo que perjudicó sus futuras licitaciones para la construcción de portaaviones. El hecho de no haber construido un solo portaaviones desde el final de la guerra también perjudicó sus posibilidades. Posteriormente, el astillero recibió como premio la construcción de cuatro fragatas. ^{[ 3 ]}

El astillero inició una nueva era cuando se le adjudicó la construcción del USS Long Beach (CGN-9)   , un crucero de misiles guiados nucleares. Tal fue la cantidad de trabajo que implicó la construcción del Long Beach que el astillero tuvo que rechazar la construcción del NS Savannah  , el primer buque mercante de propulsión nuclear del mundo. El astillero entró en un período de expansión durante estos años, reemplazando seis gradas deslizantes anteriores a la Primera Guerra Mundial , que ahora podían albergar entre tres y seis buques. Se construyeron buques para la compañía naviera griega Stavros Niarchos, incluyendo un petrolero con una capacidad de 16,5 millones de galones estadounidenses (62 megalitros) de petróleo crudo, llamado SS World Glory y SS World Beauty . El astillero produjo el petrolero más grande del país, el SS Princess Sophie , que fue bautizado por Federica de Hannover , reina de Grecia . ^{[ 3 ]} Fore River también se diversificó en la construcción de torres de radar en este tiempo, construyendo la Texas Tower 2 en 1955 y la Texas Tower 3 en 1956. ^{[ 20 ]}    

La década de 1960 comenzó con una huelga de cinco meses de los trabajadores por motivos salariales y de prestaciones (según los periódicos locales) o por normas laborales unilaterales (según el Sindicato Industrial de Trabajadores Marítimos y de la Construcción Naval ). En medio de la huelga, la Armada remolcó el USS Springfield (CL-66)   , que se encontraba en proceso de conversión, al cercano Astillero Naval de Boston para su finalización. Esta acción impulsó tanto a los trabajadores como a la dirección a negociar un contrato de tres años y contribuyó a anular las impopulares normas laborales. Más tarde ese mismo año, se botó el Long Beach , lo que supuso un importante logro para el astillero. ^{[ 3 ]}

En 1962 se construyó el SS Manhattan  , que fue el buque comercial más grande construido en los Estados Unidos hasta ese momento, y se convirtió en el primer barco en transitar el Paso del Noroeste hacia los campos petrolíferos de la vertiente norte de Alaska . El Bainbridge se botó ese año, pero no sin acusaciones del gobierno de que Bethlehem cobró de más a la Armada, ya que los costos aumentaron de casi 70,1 millones de dólares (equivalentes a 774 millones de dólares en dólares actuales) ^{[ 4 ]} en 1959 a unos 87 millones de dólares negociados (equivalentes a 926 millones de dólares en dólares actuales) ^{[ 4 ]} tres años después, por debajo de una estimación de 90 millones de dólares (equivalentes a 958 millones de dólares en dólares actuales) ^{[ 4 ]} antes de eso, aunque hubo una discrepancia de 5 millones de dólares (equivalentes a 53,2 millones de dólares en dólares actuales) ^{[ 4 ]} en el astillero. Tras el fin de la huelga mencionada, el astillero fue acusado por el gobierno de sobrevalorar la primera fragata nuclear, la USS Bainbridge (CGN-25) , y el buque Long Beach . Posteriormente, el astillero compensó las pérdidas de 139 000 dólares (equivalentes a 1,5 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} mediante créditos en otros contratos que se estaban ofreciendo. ^{[ 3 ]}           

En 1963, la era del astillero llegó a su fin cuando Bethlehem lo puso a la venta. Cincuenta años de propiedad de Bethlehem, que comenzaron cuando el astillero estaba al borde de la ruina financiera, llegaron a su fin cuando era uno de los astilleros más consolidados del mundo. ^{[ 3 ]}

En 1964, el astillero fue adquirido por General Dynamics Corporation . J. William Jones, presidente de la compañía, declaró que la compra se realizó para brindar mayor flexibilidad a su división Electric Boat . El astillero se adquirió por 5 millones de dólares (equivalentes a 51,9 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} y Electric Boat lo administró hasta su reorganización. Inmediatamente, Bethlehem Steel cerró el astillero el 1 de enero de 1964 y anunció que mil trescientos empleados serían jubilados o recibirían una pensión de inmediato o en los próximos dos años, quedando quinientos trabajadores. General Dynamics invirtió inmediatamente 23 millones de dólares (equivalentes a 239 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} en diversas instalaciones del astillero, mejorándolo en muchos aspectos. ^{[ 3 ]}    

El astillero pronto obtuvo el contrato para la reconfiguración de los buques de instrumentación Apollo de buques cisterna . El USNS Mission San Fernando (T-AO-122)   se convirtió en el USNS Vanguard (T-AG-194), el USNS Mission De Pala (T-AO-114) se convirtió en el USNS Redstone (T-AGM-20) y el USNS Mission San Juan (T-AO-126)   pasó a llamarse USNS Mercury (T-AGM-21). ^{[ 21 ]} También en la década de 1960, el astillero modificó el USS Greenling (SSN-614)   y el USS Gato (SSN-615)   , y construyó el USS Whale (SSN-638)   y el USS Sunfish (SSN-649)   . Se inició la construcción de los buques USS Kilauea (T-AE-26)   y USS Butte (AE-27)   , ambos buques de municiones, mientras que se inició la construcción de los buques nodriza de submarinos USS L. Y. Spear (AS-36)   y USS Dixon (AS-37)   . Por esta época, el astillero comenzó la construcción de las barcazas Seabee para la compañía Lykes Brothers Steamship Company , que fueron los primeros buques de construcción modular construidos por General Dynamics en el astillero, aunque Lykes los demandó por retraso en la entrega. ^{[ 3 ] [ 22 ]}

La incorporación de los contratos de buques tanque de gas natural licuado a principios de la década de 1970 significó que el astillero necesitaba otra conversión. General Dynamics invirtió entonces 40 millones de dólares (equivalentes a 332 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} en más vías y dársenas húmedas en el astillero, para ser más competitivo. El astillero comenzó la construcción de todos los buques de reabastecimiento de la clase Wichita , con la excepción del USS Roanoke (AOR-7) . Los sobrecostos fueron un problema con estos buques, aunque finalmente se negociaron los costos. Además, el astillero construyó cuatro de los buques de desembarco de dique de la clase Anchorage , que se entregaron entre 1970 y 1972. Estos buques también estuvieron involucrados en sobrecostos, y en 1975 el Comando de Sistemas Navales Marítimos otorgó al astillero 21 millones de dólares (equivalentes a 126 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} por estos sobrecostos. ^{[ 3 ]}      

La incorporación de la construcción modular al astillero significó que podía construir barcos mediante el ensamblaje de unidades prefabricadas, una técnica que se utilizó en la planta de destructores Victory durante la Primera Guerra Mundial . A finales de 1971, el astillero se enfrentó a la disminución de contratos, lo que generó rumores de que estaba cerca de cerrar. El astillero estaba en conversaciones para obtener un contrato de 350 millones de dólares (equivalente a 2780 millones de dólares en la actualidad) ^{[ 4 ]} para seis superpetroleros, que transportarían 65 millones de galones estadounidenses (250 megalitros) de petróleo crudo cada uno. Se suponía que estos petroleros se construirían con un subsidio del 43% del gobierno federal, el cual fue otorgado. Sin embargo, finalmente, la financiación fracasó y la construcción de los barcos no prosiguió. A pesar de esto, el astillero modificó el USNS Hayes (T-AGOR-16) , que era un contrato de 1,79 millones de dólares (equivalente a 13 millones de dólares en la actualidad) ^{[ 4 ]} , en el que el barco recibió nuevo equipamiento. Este contrato proporcionó cien puestos de trabajo para el astillero. ^{[ 3 ]}       

El primer intento de intervención gubernamental para el astillero provino del congresista James A. Burke, quien buscaba evitar el inminente despido de dos mil trabajadores. Intentó que el astillero obtuviera el contrato para las reparaciones del USS Puget Sound (AD-38)   . En un telegrama dirigido al entonces secretario de Defensa, Elliot Richardson , afirmó que el cierre del astillero naval de Boston había generado un excedente de mano de obra. Desafortunadamente para el astillero, el contrato nunca se concretó. ^{[ 3 ]}

La entrega del USS Kalamazoo (AOR-6)   en 1973 significó que el único trabajo en el astillero consistiera en la modificación del Hayes y la construcción de cilindros para submarinos en Newport News Shipbuilding y Electric Boat, lo que ayudó a mantener el empleo de unos doscientos ochenta trabajadores del taller mecánico. La salvación económica llegó al astillero durante la construcción del LNG-41 , que se calculaba que generaría entre 5500 y 6000 puestos de trabajo. Proyectado para comenzar en julio de 1973, el trabajo se retrasó hasta diciembre debido a demoras en las mejoras del astillero. Mientras tanto, el Irving Sealion fue reparado en el astillero. El Esso Halifax , que chocó contra un iceberg de camino a Resolute Bay en Nueva Escocia, fue reparado en el astillero durante este tiempo. ^{[ 3 ]}

La puesta en quilla del LNG-41 tuvo lugar durante la reparación del USS West Milton (ARD-7)   , que se utilizaba para reparar submarinos en la Base Naval de Submarinos de New London . El congresista Burke fue fundamental para conseguir este trabajo, que mantuvo el astillero ocupado en 1974. Ese mismo año, estalló una huelga de diecisiete semanas que paralizó todo el trabajo y detuvo las operaciones de los buques cisterna. Finalmente, la huelga se resolvió, pero no sin antes poner en peligro el futuro del astillero. Tras la resolución de la huelga, el USS Raleigh (LPD-1)   fue reparado en el astillero en 1975, ya que General Dynamics presentó la oferta más baja. En 1975, el astillero tenía ocho contratos de GNL, que sumaban 650 millones de dólares (equivalentes a 3890 millones de dólares actuales). ^{[ 4 ] [ 3 ]} Fue por esta época cuando se construyó la grúa Goliath , una grúa de 1200 toneladas cortas (1100 t) construida para la construcción de buques cisterna. Hasta su desmantelamiento en 2008, fue la grúa pórtico más grande de Norteamérica . ^{[ 23 ]}   

El último proyecto de construcción del astillero consistió en la construcción de cinco buques de preposicionamiento marítimo de la clase 2nd Lieutenant John P. Bobo . Estos buques podían albergar equipos y suministros para alojar a 4000 infantes de marina durante treinta días, así como todo lo necesario para el combate. Los buques también fueron diseñados para no requerir instalaciones portuarias, ya que todo podía descargarse en alta mar. Los buques fueron construidos por General Dynamics e inicialmente operados por American Overseas Marine, filial de General Dynamics, bajo un contrato de fletamento de 25 años. El fin de la construcción de estos buques en mayo de 1986 significó que ya no había necesidad del astillero, ya que los intentos de conseguir buques portacontenedores para United States Lines y buques de reconocimiento para la Armada fracasaron. En 1986, el astillero cerró, y los empleados restantes se jubilaron o fueron despedidos. En 1987, la División de Construcción Naval de Quincy de General Dynamics cesó sus operaciones. ^{[ 24 ]} El cierre del astillero se produjo tras un intento fallido de los empleados por adquirirlo. ^{[ 25 ]} El 1 de junio de 1986, el astillero Fore River cerró definitivamente. ^{[ 26 ]}

El cierre de la división provocó inicialmente la inactividad del astillero. Parte del equipo se vendió, mientras que otras partes del astillero se utilizaron como zonas de preparación para el proyecto de limpieza del puerto de Boston . En aquel momento se propusieron varios planes para el uso del astillero. ^{[ 27 ]}

Durante este período, existía en un extremo del astillero una operación de desguace de barcos, que operaba bajo el nombre de Fore River Shipyard and Iron Works . ^{[ 24 ]} Se realizó una compra inicial de cinco destructores de la antigua clase Forrest Sherman , que incluían el USS Forrest Sherman (DD-931)   , el USS Davis (DD-937)   , el USS Manley (DD-940)   , el USS Du Pont (DD-941)   , el USS Bigelow (DD-942)   y el USS Blandy (DD-943)   . De estos, el Du Pont fue el único que se desguazó con éxito, ya que la empresa concluyó que los costos de desguazar los demás barcos superarían su valor como chatarra. Posteriormente, la empresa solicitó protección por bancarrota en 1994, y los barcos restantes fueron vendidos a otros chatarreros por el Tribunal de Bancarrota de Massachusetts . ^{[ 28 ]}

En 1992, un grupo de voluntarios tuvo la idea de comprar un barco construido en el astillero y trasladarlo a un nuevo museo que celebraría la historia del astillero. En 1993, el Museo de Construcción Naval de los Estados Unidos fue establecido por la Corte General de Massachusetts con el objetivo de "adquirir, restaurar y mantener buques navales de los Estados Unidos y el complejo físico adyacente para que sirva como una importante atracción para los ciudadanos locales y los turistas". ^{[ 29 ]} Inicialmente, los planes contemplaban la compra del USS Lexington (CV-16)   , pero el museo terminó obteniendo el USS Salem (CA-139) , el último   crucero pesado con cañones jamás construido, que regresó al astillero de Quincy después de negociaciones con el Comando de Sistemas Navales Marítimos . ^{[ 30 ]} El 30 de octubre de 1994, Salem regresó a Quincy para ser atracado permanentemente donde fue construido casi cinco décadas antes. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Sin embargo, en mayo de 2014 se anunció que el Salem sería trasladado a East Boston después de que el muelle donde estaba atracado cerrara el septiembre anterior por razones de seguridad. ^{[ 33 ] [ 34 ]} El traslado nunca se llevó a cabo y el barco permanece abierto como museo en Fore River.

En 1995, Sotirious Emmanouil compró el antiguo astillero y prometió restaurar la construcción naval en él a través de su empresa Massachusetts Heavy Industries . La empresa saneó gran parte del astillero y construyó algunos edificios tras obtener un préstamo de 55 millones de dólares (equivalente a 116 millones de dólares actuales) ^{[ 4 ]} , pero no logró obtener ningún contrato y se vio envuelta en disputas. Finalmente, la empresa incumplió sus préstamos y la propiedad fue embargada por la Administración Marítima de los Estados Unidos en el año 2000, y sus activos fueron subastados unos años después. ^{[ 35 ]}  

Daniel J. Quirk, un concesionario de automóviles local, compró la propiedad en 2004 para usarla como centro de almacenamiento y distribución de vehículos. Antes de la Gran Recesión , dio a conocer sus planes para convertir el terreno en condominios y una exposición histórica, y citó Marina Bay , ubicada en la antigua planta de destructores Victory , y el astillero naval de Charlestown como ejemplos de lo que quería transformar. En 2006, mientras intentaba vender la grúa Goliath , reconoció que si no lograba venderla, probablemente la desguazaría debido a su peligrosidad por el continuo deterioro de su estructura. ^{[ 35 ]}

El 14 de agosto de 2008, el trabajador siderúrgico Robert Harvey falleció cuando una parte de la grúa Goliath se derrumbó durante su desmantelamiento. ^{[ 36 ]} Los trabajos de desmantelamiento de la grúa se detuvieron durante dos meses mientras las autoridades locales y federales investigaban el accidente, pero posteriormente se reanudaron y se completaron a principios de 2009. ^{[ 37 ]} Como resultado de su investigación, el 13 de enero de 2009, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional de EE. UU. impuso multas por un total de 68 000 dólares (equivalentes a 101 685 dólares actuales). ^{[ 4 ] [ 38 ]} Una barcaza que transportaba la grúa fue bautizada como USS Harvey en honor al trabajador fallecido y zarpó del astillero el 7 de marzo de 2009 rumbo a Rumania. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

El incidente fatal de agosto de 2008 fue precedido por otras dos muertes relacionadas con la demolición de la grúa pórtico principal en el astillero el 26 de enero de 2005. ^{[ 41 ]} El incidente anterior resultó en una resolución de OSHA contra Testa Corporation de Lynnfield, Massachusetts , que incluía una multa propuesta de $ 60,400 (equivalente a $ 99,569 en dólares actuales) ^{[ 4 ] . [ 42 ]} Tras el colapso de 2005, las violaciones relacionadas con la limpieza y remoción inadecuadas del asbesto encontrado en los escombros dejados por el accidente resultaron en una sanción de $ 75,000 (equivalente a $ 119,780 en dólares actuales) ^{[ 4 ]} impuesta a Testa por el Departamento de Protección Ambiental de Massachusetts . ^{[ 43 ]}

El antiguo astillero servía como puerto para los barcos de pasajeros a Boston operados por Harbor Express para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Este servicio se suspendió en 2013 cuando un muelle en Quincy sufrió graves daños. Actualmente, no hay planes para reactivar este servicio. ^{[ 44 ]} El astillero también es utilizado por Jay Cashman , Inc., para servicios de construcción pesada y equipos marinos, por la Autoridad de Recursos Hídricos de Massachusetts como instalación de secado térmico y peletización de lodos de depuradora, y por Fore River Transportation Corporation para el servicio ferroviario de carga de corta distancia a CSXT South Braintree. El astillero también se utilizó como área principal de construcción para el nuevo puente Fore River , que se encuentra adyacente a la propiedad. ^{[ 45 ]}

Aunque las operaciones de construcción naval cesaron en 1986, el nombre del astillero se sigue utilizando y el lugar aún se conoce como Astillero Fore River. ^{[ 46 ]}

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• Blair, Clay Jr. (1975). Victoria silenciosa, volumen 2. JB Lippincott Company. ISBN 978-1-55750-217-9.
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• Silverstone, Paul H. (1968). Buques de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial . Doubleday and Company. ISBN 978-0-87021-773-9.