Puente de Forth

Antes de la construcción del puente, se utilizaban transbordadores para cruzar el estuario. ^{[ 6 ]} En 1806, se propuso un par de túneles, uno para cada dirección, y en 1818 James Anderson diseñó un puente colgante de tres tramos cerca del emplazamiento del actual. ^{[ 7 ]} Requiriendo aproximadamente 2500 toneladas (2500 toneladas largas; 2800 toneladas cortas) de hierro, Wilhelm Westhofen dijo de él: «y esta cantidad [de hierro] distribuida a lo largo le habría dado una apariencia muy ligera y esbelta, tan ligera que en un día nublado apenas habría sido visible, y después de un fuerte vendaval probablemente ya no se vería ni siquiera en un día despejado». ^{[ 8 ]}

Para la época del ferrocarril, Thomas Bouch diseñó para el Ferrocarril de Edimburgo y del Norte un transbordador de carga rodada entre Granton y Burntisland que se inauguró en 1850, y que tuvo tanto éxito que se encargó otro para el Tay. ^{[ 9 ]} A finales de 1863, un proyecto conjunto entre el Ferrocarril del Norte Británico y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que se fusionarían en 1865, encargó a Stephenson y Toner el diseño de un puente para el Forth, pero el encargo se le otorgó a Bouch unos seis meses después. ^{[ 10 ]}

Había resultado difícil diseñar un puente colgante capaz de soportar el tráfico ferroviario, y Thomas Bouch, ingeniero del Ferrocarril Británico del Norte (NBR) y del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , estaba trabajando en 1863-1864 en un puente de vigas de vía única que cruzaba el Forth cerca de Charlestown , donde el río tiene alrededor de 2 millas (3,2 km) de ancho, pero en su mayor parte es relativamente poco profundo. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Sin embargo, a los promotores les preocupaba la capacidad de colocar cimientos en el lecho limoso del río, ya que las perforaciones habían llegado a una profundidad de 231 pies (70 m) en el lodo sin encontrar roca, pero Bouch realizó experimentos para demostrar que era posible que el limo soportara un peso considerable. ^{[ 12 ]} Los experimentos a finales de 1864 con cajones lastrados lograron una presión de 5 t/pie² (4,9 toneladas largas/pie² ; 5,5 toneladas cortas/pie² ) sobre el limo, lo que animó a Bouch a continuar con el diseño. ^{[ 12 ]} En agosto de 1865, Richard Hodgson, presidente de la NBR , propuso que la compañía invirtiera 18.000 libras esterlinas para probar un tipo diferente de cimentación, ya que los cajones lastrados no habían tenido éxito. ^{[ 13 ]} Bouch propuso utilizar una gran plataforma de pino debajo de los pilares, de 80 por 60 por 7 pies (24,4 m × 18,3 m × 2,1 m) (el diseño original requería una plataforma de 114 por 80 por 9 pies (34,7 m × 24,4 m × 2,7 m) de haya verde) lastrada con 10.000 toneladas (9.800 toneladas largas; 11.000 toneladas cortas) de hierro fundido que hundiría la plataforma de madera hasta el nivel del limo. ^{[ 12 ]} La plataforma se botó el 14 de junio de 1866 después de algunas dificultades para hacerla deslizar por los tablones engrasados ​​sobre los que descansaba, y luego se amarró en el puerto durante seis semanas a la espera de su finalización. ^{[ 12 ] [ 14 ]} El proyecto del puente se abortó justo antes de que se hundiera la plataforma, ya que el NBR esperaba perder "tráfico de paso" tras la fusión del Ferrocarril Caledonio y el Ferrocarril Escocés del Noreste . ^{[ 12 ]}                  En septiembre de 1866, un comité de accionistas que investigaba rumores de dificultades financieras descubrió que las cuentas habían sido falsificadas, y el presidente y toda la junta directiva habían dimitido en noviembre. ^{[ 15 ]} A mediados de 1867, la NBR estaba casi en bancarrota y se detuvieron todas las obras en los puentes de Forth y Tay. ^{[ 16 ]}

El ferrocarril North British Railway se hizo cargo del servicio de ferry en Queensferry en 1867 y completó un enlace ferroviario desde Ratho en 1868, estableciendo un enlace continuo con Fife. ^{[ 17 ]} El interés por construir un puente sobre el Forth aumentó nuevamente, y en 1871 Bouch propuso un puente colgante de acero reforzado aproximadamente en la misma línea que la del actual puente ferroviario. Este diseño fue examinado y declarado aceptable por WH Barlow y William Pole , ambos ingenieros civiles "eminentes", y el Parlamento aprobó en agosto de 1873 laLey del Ferrocarril del Puente de Forth de 1873 (36 y 37 Vict.c. ccxxxvii) que autoriza su construcción. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Las obras comenzaron en septiembre de 1878, en forma de un muelle de ladrillo en el extremo occidental de la isla de Inchgarvie, en el centro del Forth. ^{[ 17 ]}

Después del colapso del puente Tay en 1879, la confianza en Bouch se desvaneció y la obra se detuvo. ^{[ 17 ]} La investigación pública sobre el desastre, presidida por Henry Cadogan Rothery , determinó que el puente Tay estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido", siendo Bouch "el principal responsable" de los defectos de construcción y mantenimiento y "totalmente responsable" de los defectos de diseño. ^{[ 19 ]} En particular, Bouch no había tenido en cuenta adecuadamente el efecto que los fuertes vientos tendrían sobre el puente, y en respuesta a esta conclusión, la Junta de Comercio impuso el requisito de que todos los puentes se diseñaran para soportar una carga de viento lateral de 56 lb/pie² (270 kg/ ^m² ) . ^{[ 20 ]}   

El diseño de Bouch de 1871 para el puente de Forth se quedó muy por debajo de esta cifra, ya que , siguiendo el consejo del Astrónomo Real , había supuesto una carga de viento de tan solo 10 lb/ pie² (49 kg/m² ⁾ . [ ^{21 ] Esto} fue aceptado por Barlow y Pole en su evaluación del diseño de 1873, aunque matizaron en su informe que «[si bien] no tenemos objeción alguna al sistema del Sr. Bouch, no nos comprometemos a opinar que sea el mejor posible». ^{[ 21 ] [ nota 1 ]}     

El diseño de Bouch fue abandonado formalmente el 13 de enero de 1881, y Sir John Fowler , WH Barlow y TE Harrison, ingenieros consultores del proyecto, fueron invitados a proponer nuevos diseños. ^{[ 23 ] [ 24 ]} El muelle Inchgarvie de Bouch se dejó en su lugar, sobresaliendo aproximadamente 7 pies (2 m) del agua durante la marea alta. Se encuentra directamente debajo del puente actual y fue equipado con una pequeña luz de navegación alrededor de 1887. ^{[ 25 ] [ 26 ]}  

El puente cruza el Forth entre los pueblos de South Queensferry y North Queensferry y tiene una longitud total de 8094 pies (2467 m) ^{[ 1 ]} con la doble vía elevada 150 pies (45,72 m) sobre el nivel del agua en marea alta. Consta de dos tramos principales de 1700 pies (518,16 m) , dos tramos laterales de 680 pies (207,3 m) y 15 tramos de acceso de 168 pies (51,2 m) . ^{[ 1 ] [ 27 ]} Cada tramo principal consta de dos brazos en voladizo de 680 pies (207,3 m) que soportan una celosía central de 350 pies (106,7 m) . El peso de la superestructura del puente fue de 50 513 toneladas largas (51 324 t) , incluyendo los 6,5 millones de remaches utilizados. ^{[ 27 ]} El puente también utilizó 640 000 pies cúbicos (18 122 m³ ⁾ de granito . ^{[ 28 ]}             

Las tres grandes estructuras en voladizo de cuatro torres tienen 361 pies (110,03 m) de altura, ^{[ 1 ]} cada torre descansa sobre un pilar de granito independiente . Estas fueron construidas utilizando cajones de 70 pies (21 m) de diámetro ; los del voladizo norte y dos en la pequeña isla deshabitada de Inchgarvie actuaron como ataguías , mientras que los dos restantes en Inchgarvie y los del voladizo sur, donde el lecho del río estaba 91 pies (28 m) por debajo del nivel de la marea alta, utilizaron aire comprimido para mantener el agua fuera de la cámara de trabajo en la base. ^{[ 29 ]}     

El puente se construyó según el principio del puente en voladizo , donde una viga en voladizo soporta una viga central ligera, un principio que se ha utilizado durante miles de años en la construcción de puentes. ^{[ 30 ]} Para ilustrar el uso de la tensión y la compresión en el puente, en una demostración de 1887, el ingeniero japonés Kaichi Watanabe fue sostenido entre Fowler y Baker, sentados en sillas. ^{[ 31 ]} Fowler y Baker representan los voladizos, con sus brazos en tensión y los pilares bajo compresión, y los ladrillos los pilares de los extremos de los voladizos, que están lastrados con hierro fundido. ^{[ 32 ]}

El puente fue la primera gran estructura en Gran Bretaña que se construyó de acero; ^{[ 33 ]} su contemporáneo francés, la Torre Eiffel , se construyó de hierro forjado . ^{[ 34 ]} Se dispuso de grandes cantidades de acero después de la invención del proceso Bessemer , patentado en 1856. ^{[ 35 ]} En 1859, la Junta de Comercio impuso un límite de 77,22 N/mm ² (5 LTf/in ² ) para la tensión máxima de diseño en puentes ferroviarios; esto se revisó a medida que avanzaba la tecnología. ^{[ 36 ]}  

El diseño original requería 42.000 toneladas (41.000 toneladas largas; 46.000 toneladas cortas) solo para los voladizos, de las cuales 12.000 toneladas (12.000 toneladas largas; 13.000 toneladas cortas) provendrían de las acerías de Siemens en Landore , Gales , y el resto de las obras de Steel Company of Scotland cerca de Glasgow. ^{[ 37 ]} Cuando las modificaciones al diseño requirieron otras 16.000 toneladas (16.000 toneladas largas; 18.000 toneladas cortas) , aproximadamente la mitad de esta fue suministrada por Steel Company of Scotland Ltd. y la otra mitad por Dalzell's Iron and Steel Works en Motherwell. ^{[ 38 ]} Aproximadamente 4.200 toneladas (4.100 toneladas largas; 4.600 toneladas cortas) de remaches provinieron de Clyde Rivet Company de Glasgow. ^{[ 38 ]} Se desecharon alrededor de tres o cuatro mil toneladas de acero, parte del cual se utilizó para fines temporales, lo que dio lugar a la discrepancia entre la cantidad entregada y la cantidad erigida. ^{[ 38 ]}

Después de la estación de tren de Dalmeny , la vía se curva ligeramente hacia el este antes de llegar al viaducto de acceso sur. ^{[ 39 ]} Después de que el ferrocarril cruza el puente, pasa por la estación de tren de North Queensferry , antes de curvarse hacia el oeste y luego regresar hacia el este sobre el viaducto de Jamestown . ^{[ 39 ]}

Los accesos se construyeron bajo un contrato aparte y fueron diseñados por el ingeniero James Carswell . ^{[ 40 ]} Los soportes de los viaductos de acceso tienen forma cónica para evitar la impresión de que las columnas se ensanchan al acercarse a la parte superior, y una evaluación de la estética del puente en 2007, realizada por AD Magee de la Universidad de Bath , identificó que el orden estaba presente en todo, incluyendo los viaductos de acceso. Magee señala que la mampostería fue cuidadosamente planificada y presenta un trabajo de bloques pulcro incluso en áreas que no son inmediatamente visibles desde el suelo. ^{[ 41 ] : 6}

Las nuevas obras tomaron posesión de las oficinas y almacenes erigidos por Arrol en relación con el puente de Bouch; estos se ampliaron considerablemente con el tiempo. ^{[ 49 ]} Reginald Middleton realizó un levantamiento topográfico preciso para establecer la posición exacta del puente y permitir el inicio de las obras de construcción permanentes. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

La antigua estación de guardacostas en el extremo de Fife tuvo que ser demolida para dar paso al muelle noreste. ^{[ 25 ]} La costa rocosa fue nivelada a una altura de 2,1 m (7 pies ) sobre el nivel de la marea alta para dar paso a la maquinaria y los materiales, y se instalaron cabañas y otras instalaciones para los trabajadores tierra adentro. ^{[ 25 ]} 

Los preparativos en South Queensferry fueron mucho más sustanciales y requirieron que la empinada ladera se aterrazara. ^{[ 25 ]} Se construyeron cabañas de madera y talleres para los trabajadores, así como casas de ladrillo más sólidas para los capataces y viviendas para los capataces y capataces. ^{[ 25 ]} Se construyeron caminos de entrenamiento y talleres, así como un desván de dibujo de 200 por 60 pies (61 por 18 m) para permitir que se colocaran dibujos y plantillas a tamaño real. ^{[ 25 ]} También se tendió un cable a través del Forth para permitir la comunicación telefónica entre los centros de South Queensferry, Inchgarvie y North Queensferry, y se colocaron vigas del puente Tay derrumbado a través de la vía férrea hacia el oeste para permitir el acceso al terreno allí. ^{[ 25 ]} Cerca de la costa se erigieron un aserradero y un almacén de cemento, y a principios de 1883 se comenzó a construir un muelle considerable de unos 2100 pies (640 m) de longitud, que se amplió según fue necesario; se construyeron vías de apartadero para transportar vehículos ferroviarios entre los talleres y se instalaron grúas para permitir la carga y el movimiento de material entregado por ferrocarril. ^{[ 25 ]}  

En abril de 1883, se inició la construcción de un embarcadero en Inchgarvie . ^{[ 25 ]} Los edificios existentes, incluidas las fortificaciones construidas en el siglo XV, fueron techados para aumentar el espacio disponible, y la roca al oeste de la isla fue rebajada a un nivel de siete pies (2,1 m) sobre la marea alta, y se construyó un malecón para protegerla de las grandes olas. ^{[ 25 ]} En 1884 se obtuvo una orden de compra obligatoria de la isla, ya que se descubrió que el área previamente disponible delimitada por los cuatro pilares del puente era insuficiente para el almacenamiento de materiales. ^{[ 25 ]} Se colocó andamiaje de hierro reforzado con madera en las áreas de mayor uso sobre la isla, cubriendo finalmente alrededor de 10 000 yardas cuadradas (8400 m² ⁾ y utilizando más de 1000 toneladas (980 toneladas largas; 1100 toneladas cortas) de hierro. ^{[ 52 ]}  

El puente utiliza 55.000 toneladas (54.000 toneladas largas; 61.000 toneladas cortas) de acero y 140.000 yardas cúbicas (110.000 m³ ⁾ de mampostería. ^{[ 52 ]} Muchos materiales, incluyendo granito de Aberdeen , escombros de Arbroath , arena, madera y, a veces , coque y carbón, podían llevarse directamente al centro donde se necesitaban. ^{[ 52 ]} El acero se entregaba por tren y se preparaba en el patio de South Queensferry , se pintaba con aceite de linaza hervido y luego se llevaba a donde se necesitaba en barcaza. ^{[ 52 ]} El cemento utilizado era cemento Portland fabricado en Medway . ^{[ 53 ]} Era necesario almacenarlo antes de poder usarlo, y se podían guardar hasta 1200 toneladas (1200 toneladas largas; 1300 toneladas cortas) de cemento en una barcaza, antiguamente llamada Hougoumont , que estaba amarrada frente a South Queensferry. ^{[ 53 ]} 

Durante un tiempo se contrató un barco de vapor de paletas para el traslado de trabajadores, pero después fue reemplazado por uno con capacidad para 450 hombres, y las barcazas también se utilizaron para el transporte de personas. ^{[ 52 ]} Se pusieron en marcha trenes especiales desde Edimburgo y Dunfermline, y un vapor viajaba a Leith en verano. ^{[ 52 ]}

Las tres torres del voladizo se asientan cada una sobre cuatro pilares circulares. Dado que los cimientos debían construirse al nivel del mar o por debajo de él, se excavaron con la ayuda de cajones y ataguías . ^{[ 53 ]} Los cajones se utilizaron en lugares que siempre estaban bajo el agua, incluso con la marea baja , o donde los cimientos debían construirse sobre lodo y arcilla . Las ataguías se utilizaron donde la roca estaba más cerca de la superficie y era posible trabajar con la marea baja. ^{[ 41 ]}

Seis cajones fueron excavados mediante el proceso neumático por el contratista francés L. Coisea. ^{[ 54 ] [ 55 ]} Este proceso utilizó una presión de aire positiva dentro de un cajón sellado para permitir condiciones de trabajo en seco a profundidades de hasta 89 pies (27 m) . ^{[ 55 ] [ 56 ]} 

Estos cajones fueron construidos y ensamblados en Glasgow por los hermanos Arrol, homónimos de W. Arrol pero sin relación con él, antes de ser desmantelados y transportados a South Queensferry. ^{[ 54 ] [ 57 ]} Los cajones fueron ampliados en gran medida antes de ser transportados flotando a sus lugares de descanso finales. ^{[ 58 ]} El primer cajón, para el muelle suroeste en South Queensferry, fue botado el 26 de mayo de 1884, y el último cajón fue botado el 29 de mayo de 1885 para el muelle suroeste en Inchgarvie. ^{[ 58 ]} Una vez botados y amarrados los cajones, se les añadió una sección provisional para evitar la entrada de agua y permitir la construcción del muelle de granito una vez colocado. ^{[ 58 ]}

Sobre los cimientos, cada uno diferente para adaptarse a los distintos emplazamientos, se alza un pilar circular cónico de granito con un diámetro de 55 pies (17 m) en la base y una altura de 36 pies (11 m) . ^{[ 59 ]}  

South Queensferry

Los cuatro cajones de South Queensferry se hundieron mediante el método neumático y son idénticos en diseño, salvo por las diferencias de altura. ^{[ 54 ]} Se construyó un embarcadero en forma de T en el emplazamiento de los muelles de South Queensferry para permitir que un cajón se acoplara a cada esquina, y al ser botados, los cajones se fijaban al embarcadero y se les permitía subir y bajar con la marea. ^{[ 58 ] [ 63 ]} La excavación bajo los cajones generalmente solo se realizaba durante la marea alta, cuando el cajón se sostenía por flotabilidad, y luego, al bajar la marea, se reducía la presión del aire para permitir que el cajón se hundiera, y se comenzaba de nuevo la excavación. ^{[ 56 ]}

El cajón noroeste fue remolcado a su lugar en diciembre de 1884, pero una marea excepcionalmente baja el día de Año Nuevo de 1885 hizo que el cajón se hundiera en el lodo del lecho del río y adoptara una ligera inclinación. ^{[ 61 ]} Cuando subió la marea, inundó el borde inferior, llenando el cajón de agua, y cuando bajó la marea pero el agua no se drenó del cajón, su peso en la parte superior hizo que se inclinara aún más. ^{[ 61 ]} Buzos atornillaron placas para elevar el borde del cajón por encima del nivel del agua, y el cajón fue reforzado con puntales de madera mientras se bombeaba el agua, pero el bombeo se realizó demasiado rápido y la presión del agua abrió un agujero de entre 25 y 30 pies (7,6 y 9,1 m) de largo. ^{[ 61 ]} Se decidió construir un "barril" de grandes vigas dentro del cajón para reforzarlo, y transcurrieron diez meses antes de que el cajón pudiera ser bombeado y desenterrado. ^{[ 61 ]} El cajón fue reflotado el 19 de octubre de 1885, y luego trasladado a su posición y hundido con las modificaciones pertinentes. ^{[ 61 ]} 

Los viaductos de acceso al norte y al sur debían elevarse a 130 pies 6 pulgadas (39,78 m) por encima del nivel de la marea alta, y se decidió construirlos a un nivel inferior y luego elevarlos en paralelo con la construcción de los pilares de mampostería. ^{[ 64 ]} Los dos viaductos tienen quince tramos entre ellos, cada uno de 168 pies (51 m) de largo y con un peso ligeramente superior a las 200 toneladas (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas) . ^{[ 64 ]} Dos tramos se unen para formar una viga continua , con una junta de dilatación entre cada par de tramos. ^{[ 64 ]} Debido a la pendiente de la colina bajo los viaductos, las vigas se ensamblaron a diferentes alturas y solo se unieron cuando alcanzaron el mismo nivel. ^{[ 65 ]} El izamiento se realizó utilizando grandes cilindros hidráulicos y se llevó a cabo en incrementos de alrededor de 3 pies 6 pulgadas (1,07 m) cada cuatro días. ^{[ 65 ]}       

Los elementos tubulares se construyeron en el taller n.° 2, más arriba en la colina de South Queensferry. ^{[ 66 ]} Para doblar las placas con la forma requerida, primero se calentaron en un horno de gas y luego se prensaron hasta obtener la curva correcta. ^{[ 66 ]} Las placas curvas se ensamblaron en un mandril y se perforaron agujeros para remaches, antes de marcarlas individualmente y trasladarlas a la ubicación correcta para agregarlas a la estructura. ^{[ 66 ]} Los elementos de celosía y otras piezas también se ensamblaron en South Queensferry, utilizando grúas y remachadoras hidráulicas de alta eficiencia. ^{[ 67 ]}

El puente se completó en diciembre de 1889, y las pruebas de carga del puente terminado se llevaron a cabo el 21 de enero de 1890. Dos trenes, cada uno compuesto por tres locomotoras pesadas y 50 vagones cargados de carbón, con un peso total de 1880 toneladas, fueron conducidos lentamente desde South Queensferry hasta el centro del voladizo norte, deteniéndose con frecuencia para medir la deflexión del puente. Esto representó más del doble de la carga de diseño del puente: la deflexión bajo carga fue la esperada. ^{[ 29 ]} Unos días antes había habido una violenta tormenta, que produjo la mayor presión de viento registrada hasta la fecha en Inchgarvie, y la deflexión de los voladizos había sido menor de 25  mm (1  pulgada). El primer cruce completo tuvo lugar el 24 de febrero, cuando un tren compuesto por dos vagones que transportaban a los presidentes de las compañías ferroviarias involucradas realizó varios cruces. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el duque de Rothesay, posteriormente rey Eduardo VII , quien colocó el último remache, que estaba chapado en oro y debidamente inscrito. ^{[ 28 ]} La llave para la inauguración oficial fue hecha por el platero de Edimburgo John Finlayson Bain, conmemorado en una placa en el puente. Cuando se inauguró, tenía el tramo de puente en voladizo simple más largo del mundo, ^{[ 68 ]} hasta 1919 cuando se completó el puente de Quebec en Canadá . ^{[ 69 ]} Continúa siendo el segundo tramo de puente en voladizo simple más largo del mundo, con un tramo de 1709 pies (521 m) . ^{[ 70 ]} 

Para aprovechar al máximo el puente, se construyeron varias conexiones ferroviarias nuevas , que llevaron las líneas principales hasta el puente. La construcción de algunas de estas líneas no se completó hasta el 2 de junio de 1890, lo que retrasó la puesta en marcha de un servicio de trenes expresos completo sobre el puente hasta esa fecha. Aun así, se produjo una considerable congestión en la estación de Edinburgh Waverley debido a la reorganización de los tramos del nuevo y más intenso servicio de trenes. ^{[ 71 ]}

En su apogeo, aproximadamente 4600 trabajadores fueron empleados en la construcción del puente. Wilhelm Westhofen registró en 1890 que 57 personas murieron. En 2005 se creó el Comité Conmemorativo del Puente de Forth para erigir un monumento a los fallecidos, y un equipo de historiadores locales se propuso nombrar a todos los que murieron. ^{[ 72 ]} Hasta 2009, 73 muertes se han relacionado con la construcción del puente y sus consecuencias inmediatas. ^{[ 73 ]} Se cree que la cifra de 57 muertes excluye a quienes murieron trabajando en los accesos al puente, ya que esas partes fueron completadas por un subcontratista, así como a quienes murieron después de que el Club de Enfermos y Accidentes dejara de funcionar. ^{[ 73 ]} De las 73 muertes registradas, 38 fueron como resultado de caídas, 9 de ser aplastados, 9 ahogados, 8 golpeados por un objeto que cayó, 3 murieron en un incendio en una cabaña , 1 por enfermedad de cajón , y la causa de cinco muertes es desconocida. ^{[ 74 ]}

El Club de Enfermos y Accidentes se fundó en 1883, y la membresía era obligatoria para todos los empleados de los contratistas. ^{[ 75 ]} Proporcionaba tratamiento médico a los hombres y, a veces, a sus familias, y les pagaba si no podían trabajar. ^{[ 75 ]} El club también sufragaba los gastos funerarios dentro de ciertos límites y otorgaba subvenciones a las viudas de los hombres fallecidos o a las esposas de aquellos con discapacidad permanente. ^{[ 75 ]} Ocho hombres fueron rescatados de ahogarse por botes de remos ubicados en el río bajo las zonas de trabajo. ^{[ 52 ]}

En 2019, se informó que los historiadores del Queensferry Historian Group habían descubierto que al menos 21 hombres más murieron construyendo el puente Forth de lo que se creía anteriormente, en un supuesto "encubrimiento" del verdadero costo humano de la estructura, elevando el nuevo número de muertos a 78. ^{[ 76 ]} Trágicamente, esto podría convertir al puente Forth en una estructura más mortal que el fallido puente Tay si se tienen en cuenta las 59 muertes conocidas atribuidas al desastre del puente Tay , que llevó a que se detuviera la propuesta anterior para la construcción del puente Forth y posteriormente se rediseñara, junto con las 14 muertes ocurridas durante su construcción. ^{[ 77 ]}

Antes de la inauguración del puente de Forth, el viaje en tren de Londres a Aberdeen duraba aproximadamente 13 horas, partiendo de Euston y utilizando las líneas London and North Western Railway y Caledonian Railway en la ruta de la costa oeste . Con la apertura de la competencia en la ruta de la costa este desde las líneas Great Northern , North Eastern y North British , con salida desde King's Cross , se produjo una carrera no oficial entre los dos consorcios, reduciendo el tiempo de viaje a unas 8 horas y media en los trayectos nocturnos. Esto alcanzó su punto álgido en 1895 con sensacionales reportajes diarios en la prensa sobre la " Carrera hacia el Norte ". Cuando la fiebre de la carrera disminuyó, los tiempos de viaje volvieron a ser de alrededor de 10 horas y media . ^{[ 78 ]}

En la Primera Guerra Mundial, los marineros británicos calculaban el tiempo de sus salidas o regresos a la base en Rosyth preguntando cuándo pasarían bajo el puente. ^{[ 79 ]} El primer ataque aéreo alemán contra Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar sobre el puente de Forth, seis semanas después del inicio de la guerra, el 16 de octubre de 1939. Aunque conocido como el "ataque al puente de Forth", el puente no era el objetivo y no sufrió daños. En total, 12 bombarderos alemanes Junkers Ju 88 , liderados por dos Heinkel He 111 de reconocimiento procedentes de Westerland en la isla de Sylt , a 460 millas (400 millas náuticas; 740 km) de distancia, alcanzaron la costa escocesa en cuatro oleadas de tres. ^{[ 80 ]} El objetivo del ataque era el transporte marítimo desde la base naval de Rosyth en el Forth, a unas 2 millas (3,2 km) al oeste del puente. Los alemanes esperaban encontrar al HMS Hood , el buque capital más grande de la Royal Navy. Las reglas de combate de la Luftwaffe restringían la acción a objetivos en el agua y no en el astillero. Aunque el HMS Repulse se encontraba en Rosyth, el ataque se concentró en los cruceros Edinburgh y Southampton , el portaaviones Furious y el destructor Jervis . ^{[ 81 ]} El destructor Mohawk y los cruceros Southampton y Edinburgh resultaron dañados. Dieciséis tripulantes de la Royal Navy murieron y 44 resultaron heridos, aunque esta información no se hizo pública en ese momento. ^{[ 82 ]}     

Los Spitfires del Escuadrón 603 "City of Edinburgh" de la RAF interceptaron a los atacantes y, durante el ataque, derribaron el primer avión alemán abatido sobre Gran Bretaña en la guerra. ^{[ 82 ]} Un bombardero cayó al agua frente a Port Seton, en la costa de East Lothian, y otro frente a Crail, en la costa de Fife. Tras la guerra, se supo que un tercer bombardero había caído en los Países Bajos como consecuencia de los daños sufridos durante el ataque. Más tarde ese mismo mes, un Heinkel 111 de reconocimiento se estrelló cerca de Humbie, en East Lothian , y las fotografías de este avión estrellado se utilizaron, y aún se utilizan, erróneamente para ilustrar el ataque del 16 de octubre, sembrando así confusión sobre si un tercer avión había sido derribado. ^{[ 83 ]} Los miembros de la tripulación del bombardero en Port Seton fueron rescatados y hechos prisioneros de guerra. Dos cuerpos fueron recuperados de los restos de Crail y, tras un funeral militar con pelotón de fusilamiento, fueron enterrados en el cementerio de Portobello , Edimburgo. El cuerpo del artillero nunca fue encontrado. ^{[ 84 ]} Una película de propaganda de guerra, Squadron 992 , realizada por la GPO Film Unit después del ataque, recreó la escena y transmitió la falsa impresión de que el objetivo principal era el puente. ^{[ 85 ]}

Antes de la inauguración del puente, el Ferrocarril Británico del Norte (NBR) tenía líneas a ambos lados del estuario del Forth, entre las cuales los trenes no podían circular excepto llegando al menos hasta Alloa y utilizando las líneas de una compañía rival. La única ruta alternativa entre Edimburgo y Fife implicaba el ferry de Queensferry, que fue adquirido por el NBR en 1867. En consecuencia, el NBR patrocinó el proyecto del Puente del Forth, que les proporcionaría una conexión directa independiente del Ferrocarril Caledonio . ^{[ 86 ]} Una conferencia en York en 1881 estableció el Comité Ferroviario del Puente del Forth, al que el NBR contribuyó con el 35% del costo. El dinero restante provino de tres ferrocarriles ingleses, que operaban trenes desde Londres sobre las vías del NBR. La Midland Railway , que conectaba con la NBR en Carlisle y era propietaria de la ruta a London St Pancras , aportó el 30%, y el 17,5% provino a partes iguales de la North Eastern Railway y la Great Northern Railway , que juntas eran propietarias de la ruta entre Berwick-upon-Tweed y London King's Cross , vía Doncaster . Este organismo se comprometió a construir y mantener el puente. ^{[ 87 ]}

En 1882, la NBR recibió poderes para comprar el puente, los cuales nunca ejerció. ^{[ 86 ]} En el momento de la Agrupación de 1923 , el puente seguía siendo propiedad conjunta de los mismos cuatro ferrocarriles, ^{[ 88 ] [ 89 ]} y por lo tanto pasó a ser propiedad conjunta de los sucesores de estas compañías, el London Midland and Scottish Railway (30%) y el London and North Eastern Railway (70%). ^{[ 90 ]} La Forth Bridge Railway Company fue nombrada en la Ley de Transporte de 1947 como uno de los organismos que serían nacionalizados y por lo tanto pasó a formar parte de British Railways el 1 de enero de 1948. ^{[ 91 ]} Según la ley, los accionistas de Forth Bridge recibirían 109 libras esterlinas en acciones de British Transport por cada 100 libras esterlinas en acciones de Obligaciones de Forth Bridge; y 104 libras esterlinas,  17 chelines y  6 peniques en acciones de British Transport por cada 100 libras esterlinas en acciones ordinarias de Forth Bridge. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

En abril de 2017, el puente y su infraestructura ferroviaria asociada eran propiedad de Network Rail Infrastructure Limited . ^{[ 94 ]}

El puente tiene un límite de velocidad de 50 millas por hora (80 km/h) para trenes de alta velocidad y unidades múltiples diésel , 40 millas por hora (64 km/h) para trenes de pasajeros ordinarios y 30 millas por hora (48 km/h) para trenes de carga. ^{[ 95 ] [ 96 ]} El código de disponibilidad de ruta es RA8, pero los trenes de carga de cierto tamaño no deben cruzarse entre sí en el puente. ^{[ 97 ]} Hasta 190–200 trenes por día cruzaron el puente en 2006. ^{[ 98 ]}    

«Pintar el puente de Forth» es una expresión coloquial para una tarea interminable, acuñada a partir de la creencia errónea de que en algún momento de la historia del puente se requería repintarlo y se comenzaba inmediatamente después de completar el repintado anterior. ^{[ 99 ]} Tal práctica nunca existió, ya que se prestaba más atención a las áreas erosionadas, pero había un equipo de mantenimiento permanente. ^{[ 100 ]} Entre 2001 y 2011, ^{[ 5 ] [ 101 ]} el puente fue cubierto con un nuevo revestimiento diseñado para durar 25 años, lo que puso fin a la presencia de pintores como parte regular del equipo de mantenimiento. Se informó que Colin Hardie, de Balfour Beatty Construction , dijo, ^{[ 102 ] [ 103 ]}

Por primera vez en la historia del puente, no se necesitarán pintores. ¡Trabajo terminado  !

La iluminación se instaló en 1990, ^{[ 104 ]} y la vía se renovó entre 1992 y 1995. ^{[ 100 ]} El mantenimiento del puente le costaba a British Rail 1  millón de libras esterlinas al año, y anunciaron que el programa de pintura se interrumpiría para ahorrar dinero, y al año siguiente, tras la privatización, Railtrack se hizo cargo. ^{[ 100 ]} Un paquete de obras de 40 millones de libras esterlinas  comenzó en 1998, y en 2002 la responsabilidad del puente pasó a Network Rail . ^{[ 100 ]}

En 2002 se iniciaron los trabajos para repintar completamente el puente por primera vez en su historia, en un  contrato de 130 millones de libras esterlinas adjudicado a Balfour Beatty . ^{[ 105 ] [ 106 ]} Hasta 4000 toneladas (3900 toneladas largas; 4400 toneladas cortas) de andamios estuvieron en el puente en cualquier momento, y se utilizó modelado por computadora para analizar la carga de viento adicional en la estructura. ^{[ 107 ]} El puente fue encapsulado en una membrana con control climático para proporcionar las condiciones adecuadas para la aplicación de la pintura. ^{[ 108 ]} Todas las capas de pintura anteriores fueron retiradas utilizando escoria de cobre calentada a hasta 200 millas por hora (320 km/h) , exponiendo el acero y permitiendo realizar reparaciones. ^{[ 108 ] [ 109 ]} La pintura, desarrollada específicamente para el puente por Leigh Paints , consistía en un sistema de tres capas derivado del utilizado en la industria petrolera del Mar del Norte; ^{[ 108 ]} Se aplicaron un total de 240 000 litros (53 000 galones imperiales ; 63 000 galones estadounidenses ) a 255 000 metros cuadrados (2 740 000 pies cuadrados ) de la estructura, y no se espera que necesite repintarse durante al menos 20 años. ^{[ 106 ] [ 108 ]} La capa superior se puede volver a aplicar indefinidamente, minimizando el trabajo de mantenimiento futuro. ^{[ 110 ]}       

Vista panorámica del puente Forth durante las obras de mantenimiento en 2007.

En un informe elaborado por JE Jacobs, Grant Thornton y Faber Maunsell en 2007, que analizaba las alternativas para un segundo cruce de carretera, se afirmaba que «Network Rail ha estimado que la vida útil [restante] del puente supera los 100 años. Sin embargo, esto depende [ sic ] del programa de inspección y renovación del puente que lleva a cabo NR año tras año». ^{[ 111 ]}

El puente Forth ha aparecido en programas de televisión y películas, incluyendo Carry On Regardless , la película de Alfred Hitchcock de 1935 Los 39 escalones y su remake de 1959. [ ^{112 ] AG} Barr usó el puente en carteles publicitarios de su refresco Irn-Bru , con el eslogan: "Hecho en Escocia, con vigas ". ^{[ 113 ]} En 2005, la BBC iluminó el puente de rojo para Comic Relief . ^{[ 114 ]} También en 2005, el documental de Channel 4 Jump Britain mostró a Sébastien Foucan , un practicante francés de parkour , gateando por uno de los puntos más altos del puente sin arnés. ^{[ 115 ]} El primer episodio de la serie de televisión británica Britain's Greatest Bridges presentó el puente Forth y se emitió en Spike UK el 12 de enero de 2017. ^{[ 116 ]}

La ubicación del Puente de Forth ha hecho que aparezca en otras formas culturales. En la preparación para las celebraciones del Milenio, un reloj de cuenta regresiva patrocinado por el Royal Bank of Scotland se colocó en la parte superior del Puente en 1998. ^{[ 117 ] [ 118 ]} Iain Banks escribió la novela El Puente , que se desarrolla principalmente en una versión ficticia del puente, que une "La Ciudad" (Edimburgo) y "El Reino" ( Fife ). ^{[ 119 ]} En el artículo más famoso de Alan Turing sobre inteligencia artificial , uno de los desafíos planteados al sujeto de una prueba de Turing imaginaria es "Por favor, escríbeme un soneto sobre el tema del Puente de Forth". El sujeto de prueba en el artículo de Turing responde: "No cuenten conmigo para esto. Nunca pude escribir poesía". ^{[ 120 ]} El puente está incluido en el videojuego Grand Theft Auto: San Andreas del desarrollador Rockstar North con sede en Edimburgo . Renombrado como Puente Kincaid, sirve como el principal puente ferroviario de la ciudad ficticia de San Fierro y aparece junto a un Puente de Carretera Forth virtual. ^{[ 121 ]}

En su libro de 1917 Sobre el crecimiento y la forma , el biólogo matemático D'Arcy Thompson compara la forma estructural del puente Forth con el esqueleto en voladizo de un buey , donde los pilares corresponden a las patas y los voladizos a la columna vertebral : ^{[ 122 ]}

En un puente en voladizo típico, como el Puente de Forth, se introduce una cierta simplificación. Cada pilar soporta, en este caso, su propio voladizo de doble brazo, unido al siguiente mediante una viga de conexión corta, pero articulado de tal manera que no se transmite peso de un voladizo a otro. En resumen, el puente se divide en secciones separadas, prácticamente independientes entre sí  ... En el caballo o el buey, es evidente que los dos pilares del puente, es decir, las patas delanteras y las traseras, no soportan (como en el Puente de Forth) cargas separadas e independientes, sino que todo el sistema forma una estructura continua. ^{[ 122 ]}

Comparación de la elevación lateral del puente Forth con las elevaciones laterales de algunos de los puentes más notables del mundo a la misma escala (véase también la versión interactiva ).

La UNESCO inscribió el puente como Patrimonio de la Humanidad el 5 de julio de 2015, reconociéndolo como "un hito extraordinario e impresionante en el diseño y la construcción de puentes durante el período en que los ferrocarriles dominaron los viajes terrestres de larga distancia". Es el sexto Patrimonio de la Humanidad inscrito en Escocia. ^{[ 123 ] [ 68 ]} En 2016, una encuesta de VisitScotland votó al Puente de Forth como "la mayor maravilla artificial de Escocia", superando a la competencia del Castillo de Stirling , el Canal Caledonio , el Monumento a Scott , el Faro de Bell Rock y la Abadía de Melrose . ^{[ 124 ]}

El puente de Forth apareció representado en una moneda de una libra de 2004 , emitida por la Royal Mint . ^{[ 125 ]} El puente también ha aparecido en billetes, incluida la serie de 2007 emitida por el Bank of Scotland , que muestra diferentes puentes de Escocia como ejemplos de la ingeniería escocesa, y el billete de 20 libras presenta el puente de Forth. ^{[ 126 ]} En 2014, Clydesdale Bank anunció la introducción del segundo billete de polímero de Gran Bretaña , un billete de 5 libras que presenta a Sir William Arrol y el puente de Forth (el primer billete de polímero fue emitido por Northern Bank en 2000 ). Fue introducido en 2015 para conmemorar el 125 aniversario de la inauguración del puente y su nominación para convertirse en Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO. ^{[ 127 ]}

«Operación Puente de Forth» fue el título de los planes para el funeral del Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo en 2021. ^{[ 128 ] [ 129 ]}

Network Rail planea agregar un centro de visitantes al puente, que incluiría una plataforma de observación en la parte superior del lado de North Queensferry, o una experiencia de escalada del puente en el lado de South Queensferry. ^{[ 130 ]} En diciembre de 2014 se anunció que Arup había sido adjudicataria del contrato de diseño para el proyecto. ^{[ 131 ]} En septiembre de 2019, Network Rail presentó planes para construir un centro de visitantes en el lado de South Queensferry que serviría como base para la experiencia de escalada del puente, denominada "The Forth Bridge Experience". ^{[ 132 ]} Los planes fueron aprobados a principios de 2020 pero se suspendieron debido a la pandemia de COVID-19 . ^{[ 133 ]} Los planes revisados ​​se presentaron en febrero de 2022. ^{[ 134 ]}

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