Ramal E de la Línea Verde

Lo que se convirtió en la rama E se formó a partir de tramos de varias líneas de tranvía. La primera de ellas fue el Ferrocarril de West Roxbury, una línea de tranvías tirados por caballos que abrió sus puertas el 14 de noviembre de 1857 en lo que entonces era West Roxbury . ^{[ 2 ] [ 3 ] : 60} Recorría desde Roxbury Crossing hasta Jamaica Plain a lo largo de Lowell Street (ahora Columbus Avenue), Centre Street y South Street. ^{[ 4 ]} La línea fue rápidamente arrendada por el Ferrocarril Metropolitano , que operaba un servicio directo entre Jamaica Plain y el centro de Boston utilizando su línea en Tremont Street . El tiempo de viaje para la línea de 4 + 1 1/2 millas (7,2 km) de longitud era de más de una hora con una tarifa de diez centavos. ^{[ 3 ] : 60} Una cochera de dos vías con una sala de espera se encontraba en la terminal de la línea en Jamaica Street en Jamaica Plain. ^{[ 5 ] : 10} (El depósito principal de coches y cocheras del Metropolitan estaba ubicado en Roxbury Crossing.) ^{[ 5 ] : 10} En 1858, el Metropolitan inauguró un enlace entre Lowell Street y John Eliot Square, lo que permitió a los coches de Jamaica Plain utilizar también la línea de Washington Street (a través de Dudley Square ) para llegar al centro. Ese mismo año, el ferrocarril reconstruyó la línea de Jamaica Plain para dar cabida a un mayor número de pasajeros, incluyendo la duplicación de vías en algunos tramos. ^{[ 5 ] : 10} 

El 1 de agosto de 1859, se le concedió al Metropolitan permiso para agregar un ramal de 1,6 millas (2,6 km) de longitud a School Street (al noroeste de Brookline Village ) a lo largo de lo que entonces se llamaba Washington Street. ^{[ 6 ] [ 5 ] : 11} (Pronto se le cambió el nombre a Tremont Street al este de Brookline Village; la parte entre Brigham Circle y Brookline Village se renombró nuevamente como parte de Huntington Avenue en 1895). La línea se inauguró el 26 de octubre de 1859. ^{[ 7 ]} El permiso para duplicar la vía de la línea se dio el 9 de septiembre de 1879. ^{[ 5 ] : 11} La parte al oeste de Brookline Village pudo haber estado operada intermitentemente. ^{[ 8 ]} 

A medida que se rellenaba la parte oeste de Back Bay , Huntington Avenue se convirtió en una importante vía principal. El Metropolitan recibió los derechos para construir una línea de doble vía en Huntington desde Copley Square (donde se conectaba con la línea existente de Marlborough Street ) hasta West Chester Park (más tarde renombrada Massachusetts Avenue ) el 18 de marzo de 1881. ^{[ 5 ] : 11} La línea de 0,7 millas (1,1 km) se inauguró en septiembre de ese año, dando servicio a las exposiciones en el Mechanics Hall y el New England Fair Building . ^{[ 9 ]} El 29 de octubre de 1883 se concedió una extensión de 1,2 millas (1,9 km) a lo largo de la sección recién trazada de Huntington desde West Chester Park hasta Brigham Circle; su inauguración el 1 de octubre de 1884 completó una segunda ruta Brookline–Boston. ^{[ 5 ] : 11 [ 8 ] [ 10 ]} Un ramal de 1,2 millas (1,9 km) a lo largo de Longwood Avenue hasta Coolidge Corner se inauguró a finales de 1884. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Alrededor de 1888, se inauguró un ramal de 0,8 millas (1,3 km) al oeste de Brookline Village en Boylston Street y Cypress Street, que daba servicio a la zona de Pill Hill . ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} (Esto pudo haber sido para competir con el ferrocarril Boston and Albany , que había comenzado su servicio del circuito Newton a través de Brookline en 1886. ^{[ 16 ]} )    

En noviembre de 1887, el Metropolitan se fusionó con el West End Street Railway al consolidar los diversos tranvías de Boston en un sistema unificado. ^{[ 17 ]} Tras la exitosa electrificación de la línea de Beacon Street en 1888-89, el West End procedió rápidamente a electrificar todo su sistema. ^{[ 3 ] : 57} La línea Jamaica Plain– Northern Depots se electrificó el 14 de octubre de 1891, seguida por otras líneas de Tremont Street el 22 de octubre. ^{[ 18 ] [ 19 ]} El depósito de tranvías de caballos en Jamaica Plain fue reemplazado por una nueva estructura para los tranvías eléctricos; a principios de 1901, este a su vez fue reemplazado por una cochera de 98 m × 99 m (320 × 325 pies ) con una sala de espera para pasajeros y espacio para 150 tranvías. ^{[ 20 ] [ 5 ] : 10–11}   

El West End electrificó su línea de Huntington Avenue en 1893-94. Las obras se completaron a mediados de julio de 1894, excepto un pequeño tramo cerca del Riverway . ^{[ 21 ]} El 4 de agosto, todo el servicio de Brookline a través de Huntington Avenue se convirtió a operación eléctrica. Esto incluyó el ramal de Washington Street (extendido hasta Park Street), el ramal de Cypress Street y las vías de Tremont Street hasta Roxbury Crossing. ^{[ 22 ] [ 3 ] : 61} El ramal de Washington Street se extendió hasta Beacon Street en Washington Square el 1 de septiembre, lo que permitió el servicio directo entre Reservoir a través de Brookline Village. ^{[ 23 ]} El 15 de agosto de 1896, se inauguró una extensión de la línea de Beacon Street en Chestnut Hill Avenue y Commonwealth Avenue hasta Lake Street . ^{[ 24 ]} El servicio de Reservoir a través de Brookline Village se extendió hasta Lake Street, donde se realizó una conexión con el Commonwealth Avenue Street Railway . ^{[ 3 ] : 58}

En noviembre de 1894, la línea de Cypress Street se extendió ligeramente hasta la nueva cochera de Cypress Street, que albergaba 36 tranvías. ^{[ 25 ] [ 26 ]} La cochera se amplió en 1897, con una nueva capacidad de alrededor de 79 vagones. ^{[ 25 ]} La electrificación de la línea de Longwood Avenue se realizó después de las otras líneas de Huntington Avenue, completada en 1894 o 1895. ^{[ 22 ] [ 27 ]} Solo se electrificó la parte de Boston de la línea (posiblemente debido al puente deteriorado sobre el río Muddy y la línea Highland , que fue reemplazada en 1897-98 ^{[ 28 ]} ); en septiembre de 1894, Brookline ordenó al West End que retirara las vías de Longwood Avenue al oeste del límite de la ciudad. ^{[ 29 ]} En 1894–96, la ciudad pavimentó Huntington Avenue como un bulevar , y las vías del tranvía se trasladaron a una mediana dedicada al este de Brigham Circle. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

La primera sección del metro de Tremont Street se inauguró el 1 de septiembre de 1897. Entre las líneas que se conectaron inmediatamente al metro utilizando la pendiente de Public Garden se encontraban las líneas de Cypress Street vía Huntington Avenue y Jamaica Plain que cruzaban la ciudad vía Huntington Avenue. ^{[ 33 ]} La sección sur del metro hasta la pendiente de Pleasant Street se inauguró el 30 de septiembre, y los vagones de Jamaica Plain vía Tremont Street se conectaron al metro. ^{[ 34 ] [ 3 ] : 23} El servicio de Reservoir vía Huntington Avenue se añadió al metro el 8 de noviembre . ^{[ 35 ]} Los vagones de Longwood Avenue y los vagones de Lake Street vía Huntington Avenue pronto también utilizaron el metro. ^{[ 3 ] : 22} Otros servicios iniciales también utilizaron Huntington Avenue al este de Massachusetts Avenue, incluyendo una ruta Forest Hills–Park Street vía Washington Street (introducida el 1 de noviembre de 1898) y una ruta Humboldt Avenue–East Boston Ferries. ^{[ 3 ] : 61 [ 36 ]}

Dos rutas de conexión abrieron en agosto de 1900. Nuevas vías en Harvard Street desde Brookline Village hasta Coolidge Corner permitieron el servicio directo desde Allston hasta el metro a través de Huntington Avenue. La línea de Ipswich Street proporcionó una ruta adicional entre Brookline Village y el metro; el servicio en esa línea inicialmente llegaba hasta Cypress Street. ^{[ 37 ]} El servicio que utilizaba la línea de Ipswich Street se extendió hacia el oeste en Boylston Street desde Cypress Street hasta Chestnut Hill Avenue el 29 de septiembre de 1900, y hasta la línea de Newton en Chestnut Hill el 19 de noviembre. ^{[ 38 ] : 201} El servicio directo en la rama de Longwood Avenue terminó el 8 de agosto de 1901; se convirtió en un servicio de enlace Brookline Avenue–Huntington Avenue. ^{[ 36 ]} El 5 de mayo de 1903, el Boston and Worcester Street Railway (B&W) comenzó a operar. Inicialmente terminaba en Chestnut Hill, pero se extendió sobre las vías del BERy en Boylston Street y Huntington Avenue hasta Park Square el 6 de julio. ^{[ 39 ] [ 38 ] : 154}

El tren elevado Main Line se inauguró entre Dudley Square y Sullivan Square el 10 de junio de 1901. El Main Line utilizaba las vías exteriores del metro de Tremont Street (las vías inclinadas de Pleasant Street) y ofrecía una ruta mucho más rápida al centro que los tranvías de superficie, lo que motivó una reorganización de la red de tranvías. El servicio de Jamaica Plain se desvió a la estación de transferencia de Dudley Square; poco después se introdujo una nueva ruta Dudley-Brookline. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Las vías en South Street entre Jamaica Plain y Forest Hills Square (y el adyacente Forest Hills Yard ) fueron aprobadas por la ciudad en junio de 1900. ^{[ 42 ]} La construcción no comenzó hasta abril de 1902, y el conector se inauguró el 17 de mayo. ^{[ 43 ] [ 3 ] : 61} El Boston Elevated Railway inauguró las vías en la recién trazada South Huntington Avenue entre Centre Street y Huntington Avenue el 11 de mayo de 1903, y comenzó a operar el servicio Jamaica Plain–Park Street a través de South, Centre, South Huntington y Huntington. ^{[ 44 ] [ 3 ] : 61}

Para marzo de 1907, el servicio regular en Huntington Avenue al oeste de Massachusetts Avenue incluía vagones desde Jamaica Plain a través de South Huntington Avenue, Lake Street (con algunos giros cortos de Reservoir) a través de Washington Street, Oak Square a través de Harvard Street y Allston Carhouse a través de Harvard Street, todos entrando al metro y haciendo un bucle en Park Street; así como vagones de Cypress Street–Dudley y vagones B&W. (Varias rutas adicionales continuaron usando Huntington Avenue al este de Massachusetts Avenue). Rutas adicionales usaron las vías en South Street y Center Street en Jamaica Plain, incluyendo Forest Hills–Park Street (a través de Columbus Avenue), Jamaica Plain Carhouse–Dudley y Jamaica Plain– Sullivan Square . ^{[ 45 ] : 20–21} Algunos vagones de Allston–Park Street fueron desviados por Longwood Avenue el 12 de octubre de 1907, reemplazando el lanzadera. ^{[ 46 ]} El 30 de noviembre de 1908, los trenes de Main Line fueron desviados al túnel de Washington Street; Las vías exteriores del metro de Tremont Street y el funicular de Pleasant Street reabrieron al servicio de tranvías el 4 de diciembre, con algunas líneas extendidas o desviadas desde Dudley. Los tranvías que entraban al metro por Boylston Street seguían haciendo el bucle en Park Street; los que entraban por Pleasant Street (incluidas las líneas de Brookline vía Tremont Street y Jamaica Plain vía Roxbury Crossing) salían del metro por Canal Street y hacían el bucle en North Station . ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 45 ] : 25}

El Washington Street Elevated se extendió hasta Forest Hills el 22 de noviembre de 1909, aumentando su prominencia como lugar de transferencia. ^{[ 49 ]} Las solicitudes de residentes y políticos locales para extender la línea de South Huntington Avenue desde Jamaica Plain Carhouse hasta Forest Hills comenzaron antes de que se completara la extensión y continuaron durante la década de 1910. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]} Los trasbordos gratuitos en Jamaica Plain Carhouse se agregaron el 1 de marzo de 1913. ^{[ 53 ]} Ese abril, el BERy indicó su disposición a agregar servicio exprés a la línea de South Huntington Avenue, pero no podía extender la línea hasta que hubiera más vagones disponibles. ^{[ 54 ]} El 12 de junio de 1915, la línea Hyde Park–Forest Hills se extendió hasta Jamaica Plain Carhouse, con la ruta Forest Hills–North Station (a través de Columbus Avenue) recortada hasta Jamaica Plain Carhouse; este cambio fue para proporcionar un servicio más frecuente entre Forest Hills y el cochera. ^{[ 55 ]} El cambio fue impopular entre los residentes; El 2 de octubre de 1915, la línea de Hyde Park se redujo hasta Forest Hills y la línea del río Charles se extendió en su lugar, estableciendo una conexión directa entre West Roxbury y la línea de South Huntington Avenue. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} El 1 de marzo de 1924, la BERy abrió una estación de transferencia de tranvías dentro de Arborway Yard para aliviar la congestión en la estación de Forest Hills . ^{[ 59 ]} La línea de South Huntington Avenue pronto se extendió hasta Arborway, mejorando las conexiones con las otras líneas. ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

A partir del 25 de enero de 1913, ambas líneas Allston–Brookline Village–Park Street se extendieron hasta North Station, proporcionando servicio directo entre Back Bay y North Station. ^{[ 63 ]} El 24 de mayo de 1914, el BERy comenzó a operar una línea transversal Allston–Dudley a través de Brookline Village. ^{[ 25 ] : 5} El metro de Boylston Street abrió el 3 de octubre de 1914, extendiendo el metro hacia el oeste hasta Kenmore Square . El servicio de Huntington Avenue e Ipswich Street comenzó a utilizar un portal en la mediana de Boylston Street, que reemplazó al Public Garden Incline. ^{[ 64 ]} La terminal exterior del servicio de Washington Street se redujo a Washington Square excepto en las horas pico como parte de los cambios del 3 de octubre, y la terminal de hora pico se redujo a Reservoir el 21 de noviembre. ^{[ 64 ] [ 65 ]} El servicio de Oak Square–Park Street a través de Huntington Avenue se redujo a Allston–Park Street el 30 de enero de 1915, y se agregó una línea de Cypress Street–Park Street a través de Longwood Avenue. ^{[ 66 ]} El servicio de Washington Street se volvió a extender hasta Lake Street el 6 de noviembre de 1915, ya que el servicio de Beacon Street se redujo a Reservoir. ^{[ 67 ]}

Para 1921, cuatro servicios de metro operaban en Huntington Avenue: Lake Street, Jamaica Plain, Longwood y Opera Place ( con recorridos cortos). En noviembre de ese año, la BERy propuso operar la línea como un servicio de tránsito casi rápido. El servicio Brookline Village–Park Street operaría con trenes de dos vagones de tranvías grandes con entrada central (trenes de tres vagones en horas pico); los servicios de enlace de un solo vagón operarían Jamaica Plain– Huntington y South Huntington y Lake Street–Brookline Village. ^{[ 68 ]} Los residentes de Jamaica Plain se opusieron firmemente al traslado forzoso, lo que provocó que Elevated revisara sus planes. ^{[ 69 ]} A partir del 6 de febrero de 1922, se operaron trenes de dos vagones entre Brookline Village (Cypress Street) y Park Street; el servicio de Washington Street se operó como un enlace Brookline Village–Lake Street. El servicio de Jamaica Plain no se modificó. ^{[ 70 ]} Los giros cortos de Francis Street–Park Street funcionaron desde el 20 de octubre de 1926 hasta el 27 de junio de 1932 y se reanudaron el 25 de junio de 1934. ^{[ 3 ] : 61 [ 71 ]}

El 13 de junio de 1925, el servicio de Ipswich Street se cortó a Massachusetts –Chestnut Hill, lo que puso fin al servicio directo entre Chestnut Hill y el centro de Boston. ^{[ 25 ] : 5 [ 72 ] : 110} En marzo de 1926, las líneas de Huntington Avenue e Ipswich Street intercambiaron terminales exteriores, y los trenes de Huntington Avenue llegaron a Chestnut Hill para restablecer el servicio directo. ^{[ 25 ] : 5} En diciembre de 1928, el BERy comenzó a operar vagones de South Huntington Avenue expresos sobre Huntington Avenue durante la hora pico de la tarde. ^{[ 73 ]} El servicio de enlace de Longwood Avenue se convirtió en autobús el 22 de junio de 1925. ^{[ 38 ] : 197 [ 72 ] : 110} Rara vez se muestra en los mapas y se suspendió en 1942 (después de un plan fallido de 1934 para operar el autobús de Cypress Street–Kenmore sobre Longwood Avenue ^{[ 74 ]} ); No fue hasta la introducción de la ruta 47 en 1972 que Longwood Avenue volvió a utilizarse para el transporte público. ^{[ 75 ] [ 38 ] : 197} El servicio de enlace de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. ^{[ 38 ] : 197} Fue redirigido a Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65. ^{[ 38 ] : 52 [ 49 ]} Los rieles fueron retirados para chatarra durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 76 ]}

En la década de 1930, la autopista Worcester Turnpike se pavimentó como la Ruta 9 de Massachusetts , una carretera interurbana, lo que obligó a la eliminación de los tranvías. Los autobuses reemplazaron a los tranvías del Boston and Worcester Street Railway el 11 de junio de 1932. ^{[ 38 ] : 156} En noviembre de ese año, la pavimentación llegó a Chestnut Hill; los tranvías de Huntington Avenue se redujeron a Cypress Street y los de Ipswich Street a Brookline Village, y se añadió una ruta de autobús Chestnut Hill–Brookline Village. La línea de Ipswich Street se redujo a una ruta de enlace corta a mediados de 1933, con una nueva ruta de autobús Brookline Village– Kenmore . ^{[ 25 ] : 5} La cochera de Cypress Street cerró el 3 de diciembre de 1933; la ruta de Cypress Street se unió a la ruta de South Huntington Avenue para operar desde Arborway Yard. ^{[ 25 ] : 3}

El 10 de junio de 1934, el servicio de Cypress Street se redujo hasta Brookline Village, y los autobuses comenzaron a operar entre Cypress Street y Kenmore. ^{[ 25 ] : 5} Las dos rutas de autobús se modificaron numerosas veces; se combinaron en 1985 y ahora son la ruta de autobús 60 de la MBTA . ^{[ 49 ]} La ruta Allston-Dudley fue reemplazada por autobuses el 10 de septiembre de 1938, y los tranvías de Brookline Village desde Huntington Avenue se redujeron como giros cortos adicionales en Brigham Circle . ^{[ 25 ] [ 77 ]} La ciudad demolió inmediatamente la estación de transferencia de Brookline Village para acelerar el flujo de tráfico a través de la plaza. ^{[ 77 ] [ 78 ] : 111}

En 1906 se propuso la construcción de un metro para la línea de Huntington Avenue con el fin de eliminar los tranvías de las congestionadas calles Boylston Street y Copley Square. ^{[ 79 ]} (Los tranvías circulaban en tráfico mixto en esos tramos, con una mediana exclusiva solo en Huntington Avenue al oeste de Dartmouth Street). En 1911 se propuso un metro hasta Mechanics Hall , pero fue rechazado en 1912 con el argumento de que la apertura del metro de Cambridge y del metro de Boylston Street reduciría a la mitad el número de tranvías en Boylston Street. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de transporte rápido ampliado en Boston, incluyendo una extensión del metro de Boylston Street bajo Governors Square. ^{[ 82 ]} El informe, publicado en diciembre de 1926, solicitaba que los túneles de tranvía existentes en Boston se reorganizaran en dos líneas de transporte rápido con material rodante de piso alto. ^{[ 83 ]} Una línea iría desde Lechmere a través del metro existente de Tremont Street, paralela a las vías del ferrocarril de New Haven hacia Providence usando túneles y un terraplén hasta Massachusetts Avenue, luego recorrería la superficie en Huntington Avenue hasta Francis Street ( Brigham Circle ). La extensión tendría nuevas estaciones en Pleasant Street , Back Bay Station , West Newton Street y Massachusetts Avenue , además de paradas de superficie consolidadas en el Museo de Bellas Artes y el Área Médica de Longwood . Las líneas de tranvía en Tremont Street y Huntington Avenue conectarían con los trenes de transporte rápido en una estación de transferencia a nivel de superficie en Brigham Circle. Se consideró una futura extensión del túnel hasta Brookline Village. ^{[ 83 ]}

Después de que la línea de Berkeley Street fue cerrada alrededor de 1930, solo los vagones de Huntington Avenue usaban el funicular de Boylston Street. ^{[ 45 ] : 26} En junio de 1932, la legislatura estatal autorizó la construcción de un túnel desde Gainsborough Street bajo Huntington Avenue, Stuart Street, Columbus Avenue y Boston Common hasta la estación de Park Street. La BERy no aprobó el proyecto porque la parte al este de Copley Square habría duplicado los metros existentes a un costo considerable, y no aliviaría la congestión en la intersección con Massachusetts Avenue; la ley estatal no permitía ninguna modificación a la ruta. ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]}

El alcalde James Michael Curley impulsó un nuevo plan en 1933, que proponía un metro de 8,5 millones de dólares desde Copley Square hasta Longwood Avenue, financiado por la Ley Nacional de Recuperación Industrial en lugar de imponer deuda local. ^{[ 87 ] [ 88 ] : 106} En julio de 1933, la legislatura estatal estableció condiciones para la construcción del metro con mayor flexibilidad de ruta. Fue aprobado por la ciudad y la BERy, pero no por la Junta Estatal de Finanzas de Emergencia. El Departamento de Tránsito de Boston desarrolló seis posibles planes de túnel para su evaluación. Se consideró un túnel tan al oeste como Longwood Avenue o tan corto como Dartmouth Street, que se bifurcara del metro existente al este de la estación Copley (con una nueva estación añadida bajo Copley Square) o al oeste. ^{[ 89 ]}

En octubre de 1936, se aprobó la construcción del metro hasta las inmediaciones de West Newton Street como un proyecto federal de la Works Progress Administration (WPA). Se esperaba que la obra durara 1 año y costara 1,715 millones de dólares, con una contribución de la ciudad de aproximadamente 539 000 dólares. ^{[ 90 ]} El Ayuntamiento de Boston y el Ferrocarril Elevado de Boston aprobaron los planes en abril de 1937. ^{[ 91 ] [ 92 ]} La construcción comenzó el 18 de septiembre de 1937. ^{[ 93 ] : 96} En 1938, el Departamento de Tránsito de Boston extendió el proyecto hasta Opera Place, con estaciones subterráneas en Mechanics y Symphony y un paso subterráneo para automóviles en Massachusetts Avenue adyacente a la estación Symphony. ^{[ 93 ] : 96} La aprobación federal se otorgó a principios de agosto. ^{[ 94 ]}

El metro se construyó como dos tubos gemelos de unos 1316 metros (4316 pies) de longitud; eran adyacentes, excepto en la estación Symphony, donde discurrían por lados opuestos del paso subterráneo. ^{[ 95 ]} El costo final del proyecto fue de 7,13 millones de dólares (equivalente a 117 millones de dólares en 2025 ), de los cuales la ciudad pagó 1,93 millones y el gobierno federal 5,20 millones. ^{[ 96 ]} Fue el segundo proyecto más grande financiado principalmente por la WPA, superado solo por el aeropuerto LaGuardia . ^{[ 88 ] : 107}  

El metro de Huntington Avenue se inauguró el 16 de febrero de 1941, llevando los vagones de Huntington Avenue (los últimos en usar el portal de Boylston Street) bajo tierra durante una mayor parte de su ruta. ^{[ 93 ] : 96} Para entonces, tres rutas usaban la línea de Huntington Avenue: ^{[ 93 ] : 74, 88 [ 97 ]}

• 39: Arborway – Park Street
• 41 : Jamaica Plain – Dudley Square
• 57: Calle Francis – Calle Park (un pequeño desvío de la ruta 39)

En 1945 se construyó un bucle en Heath Street para permitir el uso de los nuevos tranvías PCC , que solo tenían una cabina de conductor en un extremo y no podían usar desvíos como el de Francis Street para cambiar de dirección. La ruta 57 se extendió hasta el nuevo bucle el 15 de diciembre de 1945 y comenzó a usar tranvías PCC el 3 de enero de 1946. ^{[ 93 ] : 97} Desde junio de 1947 hasta junio de 1949, y nuevamente en la década de 1950, se operó un servicio de enlace adicional entre la Universidad Northeastern y Park Street. ^{[ 93 ] : 98}

La ruta 41 fue reemplazada por autobuses el 8 de junio de 1949. ^{[ 93 ] : 70} En 1954, la ruta 57 se extendió hasta la terminal de superficie en North Station . ^{[ 98 ] : 194} La ruta 57, que para entonces solo operaba entre semana, se suspendió a partir del 1 de septiembre de 1961. El número se reasignó al servicio de enlace Boylston – Pleasant Street , de corta duración , en noviembre de 1961. ^{[ 98 ] : 194} Desde septiembre de 1962 hasta marzo de 1965, un único viaje de ida y vuelta Lechmere – Heath Street operaba durante la hora punta de la mañana para atender la demanda escolar. Este viaje fue la única vez que se utilizaron trenes de tres vagones de PCC en Huntington Avenue. ^{[ 49 ]}

La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) asumió el control de la MTA en 1964. La MBTA asignó colores a las cuatro líneas de metro en 1965, designando las rutas de metro de Tremont Street como la Línea Verde . El 26 de diciembre de 1964, se añadieron trayectos cortos entre Heath Street y Government Center utilizando el nuevo bucle abierto en Government Center para dar cabida a los pasajeros del nuevo Prudential Center . Estos viajes se redujeron a Park Street al mes siguiente, pero volvieron a Government Center el 25 de marzo de 1967. ^{[ 49 ]} El 19 de septiembre de 1966, se aumentó la frecuencia del trayecto corto de Heath Street, terminando en Heath Street cada dos viajes durante las horas pico. Este experimento no tuvo éxito y se terminó el 7 de noviembre. ^{[ 49 ]} Los trayectos cortos de Heath Street se redujeron de trenes de dos vagones a vagones individuales el 3 de enero de 1972. ^{[ 49 ]}

Las cinco ramas de la Línea Verde fueron identificadas con letras en 1967, y la línea de Huntington Avenue fue designada como la rama E. ^{[ 49 ]} En 1968, la ciudad y la MBTA comenzaron a planificar una ampliación de Huntington Avenue al este de Brigham Circle. Tres de las ocho paradas (Forsyth Street, Vancouver Street y Wigglesworth Street) serían cerradas, y las plataformas se ampliarían (el impulso original del proyecto) en las cinco restantes. El largo apartadero se trasladaría dentro de la reserva, y se colocarían vallas entre las vías para disuadir a los peatones de cruzar las vías lejos de las intersecciones. ^{[ 99 ]} El proyecto se estancó en 1969 debido a recortes presupuestarios federales . ^{[ 100 ]} En 1971, la MBTA reemplazó ambas vías entre Brigham Circle y Parker Hill Street . ^{[ 101 ]} El proyecto de ampliación se reactivó en 1972, con la adición de una pasarela peatonal en Northeastern. ^{[ 102 ]} El proyecto se enfrentó a la oposición del Museo de Bellas Artes , que se opuso a la ocupación de una franja de 3,0 m (10 pies ) de ancho del césped del museo. ^{[ 103 ]} Fue suspendido en 1975 debido a la recesión en curso . ^{[ 104 ]} 

Desde el 11 de septiembre de 1976 hasta el 1 de enero de 1977, el servicio fue reemplazado por autobuses nocturnos para permitir la instalación de nueva iluminación y equipo eléctrico en el metro de Huntington Avenue. ^{[ 49 ]} El 1 de enero, todo el servicio de hora punta y mediodía se cortó hasta Heath Street debido a que el clima invernal causó escasez de automóviles; los autobuses designados de la ruta 39 circularon entre Arborway y Copley. ^{[ 49 ]} Esto terminó el 19 de marzo; los giros regulares de Heath Street se extendieron hasta North Station desde entonces hasta el 18 de junio de 1977. ^{[ 49 ]} Los autobuses de la ruta 39 reemplazaron nuevamente el servicio de días laborables más allá de Heath Street desde el 18 de junio hasta el 9 de septiembre debido a trabajos en las vías en Centre Street. ^{[ 49 ]} La continua escasez de tranvías y los retrasos con los nuevos LRV de Boeing provocaron que el servicio de los días laborables fuera sustituido por autobuses más allá de Heath Street el 17 de octubre de 1977. El servicio a Arborway se reanudó por etapas, restableciéndose el servicio completo el 31 de diciembre de 1978. ^{[ 49 ]} Los nuevos LRV se utilizaron por primera vez en la línea para los trayectos cortos de Northeastern el 16 de enero de 1978; estos se extendieron hasta Heath Street el 24 de abril. ^{[ 49 ]}

Aunque la ampliación de la carretera prevista nunca se llevó a cabo, la MBTA finalmente reconstruyó la línea para su uso por los nuevos LRV como parte de otras obras de carreteras y alcantarillado en Huntington Avenue. ^{[ 105 ]} El trabajo de la MBTA siguió en gran medida los planes propuestos en la década de 1960; el puente peatonal de Northeastern no se incluyó. Las tres paradas propuestas anteriormente se eliminaron junto con Parker Street; las paradas restantes en Brigham Circle, Longwood Medical Area , Museum-Ruggles y Northeastern se reconstruyeron con andenes más anchos y largos. El 21 de marzo de 1980, el servicio se redujo a un servicio de enlace Symphony–Park Street (operado por LRV) para permitir la construcción, y los autobuses de la ruta 39 volvieron a operar. ^{[ 106 ] [ 49 ]} El servicio de enlace se extendió a Northeastern el 21 de junio y a Brigham Circle el 20 de septiembre. ^{[ 49 ]} Symphony se cerró el 3 de enero de 1981, durante una crisis presupuestaria. ^{[ 107 ] [ 49 ]} La restauración del servicio en la sección exterior de la línea, originalmente programada para 1981, se retrasó debido a problemas presupuestarios. ^{[ 106 ] [ 108 ]} El servicio de Arborway finalmente se reanudó el 26 de junio de 1982, incluyendo los giros cortos de Heath Street en hora punta y la reapertura de Symphony. ^{[ 49 ] [ 109 ] [ 110 ]}

El servicio de Heath Street se extendió hasta Lechmere el 2 de enero de 1983. Una tormenta de nieve el 11 de febrero cerró temporalmente la línea Arborway; se habilitó un servicio de enlace entre Lechmere y Government Center para reemplazar los vagones de Heath Street. La línea Arborway reabrió rápidamente, pero no se reanudaron los giros de Heath Street; el servicio de enlace funcionó hasta el 26 de marzo . ^{[ 49 ]} Del 12 de octubre al 11 de noviembre de 1983, la línea se redujo hasta Brigham Circle (con LRV de doble extremo) debido a la construcción del Corredor Suroeste cerca de Arborway, con autobuses de la ruta 39 en funcionamiento. ^{[ 49 ]} Los giros cortos de Heath Street se reanudaron el 18 de septiembre de 1984, utilizando LRV. ^{[ 49 ]}

El 28 de diciembre de 1985, la línea Arborway fue reemplazada indefinidamente por el servicio de autobús de la ruta 39 (Arborway– Copley ) debido a la construcción de la carretera en Huntington Avenue. Esto puso fin al servicio de tranvía PCC en la Línea Verde, aunque continuaron en uso en la Línea Mattapan . ^{[ 49 ]} El servicio de LRV se reanudó hasta Brigham Circle el 26 de julio de 1986; la terminal del centro era Lechmere los días laborables y Government Center las noches y los fines de semana. ^{[ 49 ]} El 20 de junio de 1987, todo el servicio de Brigham Circle se extendió hasta Lechmere, con LRV Tipo 7 más nuevos que reemplazaron a los LRV Boeing. ^{[ 49 ]} El servicio de Heath Street se reanudó el 4 de noviembre de 1989, pero los autobuses de la ruta 39 continuaron prestando todo el servicio al sur de Heath Street. ^{[ 49 ]} Ese diciembre, la ruta 39 se extendió hasta la estación Back Bay para conectar con la Línea Naranja ; Las tarifas se redujeron de precios de metro a precios de autobús. ^{[ 49 ]} Para 1990, el corredor Centre Street/South Huntington Avenue era el corredor de autobuses de MBTA más transitado , con 19.040 pasajeros diarios en la ruta 39. ^{[ 111 ]} De 2000 a 2017, los autobuses utilizaron un circuito —construido originalmente para la Línea Verde, pero nunca utilizado por trenes comerciales— en Forest Hills . ^{[ 49 ]}

La restauración del servicio de la rama E a Arborway se volvió controvertida; gran parte de Jamaica Plain quería que la línea regresara, mientras que la MBTA no deseaba reanudar el uso del largo tramo que recorría la calle. ^{[ 112 ]} Un estudio de 1987 encontró que restaurar el servicio a Arborway costaría $37.4 millones en construcción y $5.9 millones en costos operativos anuales, pero atraería a más pasajeros que el servicio de autobús. ^{[ 113 ]} Para resolver una demanda con la Conservation Law Foundation , la Oficina Ejecutiva de Transporte y Construcción de Massachusetts (EOTC) acordó la mitigación ambiental por el aumento de emisiones de automóviles debido al Proyecto Central Artery/Tunnel . En 2000, una Orden de Consentimiento Administrativo (ACO) confirmó compromisos específicos del proyecto, incluida la restauración del servicio de tranvía más allá de Heath Street hasta Arborway. La restauración también se incluyó en el Plan de Implementación Estatal para la Ley de Aire Limpio (SIP) que es requerido por la Agencia de Protección Ambiental debido al incumplimiento de los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiente . ^{[ 114 ] [ 115 ]} Tras cierta oposición de la MBTA y la comunidad, un acuerdo revisado resultó en la sustitución de otros proyectos con beneficios similares para la calidad del aire regional, aunque ya no localizados a lo largo del corredor de la rama E. EOTC prometió considerar otras mejoras de transporte en el corredor de Arborway. ^{[ 116 ]}

Un estudio de 2004 afirmó que, dado que las vías hacia Arborway discurrirían por las calles South y Centre, el tráfico de tranvías aumentaría la congestión local y podría bloquear el paso de vehículos de emergencia. El concejal John Tobin solicitó a la MBTA que retirara las vías en marzo de 2005, las cuales, para entonces (junto con los postes aéreos), se habían deteriorado hasta el punto de ser inutilizables. ^{[ 117 ]} El Comité de Arborway presentó una demanda en 2007, pero un tribunal de apelaciones dictaminó en enero de 2011 que la demanda se presentó una década después para ser considerada, poniendo fin a cualquier intento de restaurar el servicio de tranvía en el futuro previsible. ^{[ 118 ]} La MBTA retiró aproximadamente 140 postes de soporte de cables aéreos restantes a finales de 2023. ^{[ 119 ]} La ciudad de Boston ha propuesto extender la rama E hacia el sur hasta Hyde Square en Jamaica Plain . ^{[ 120 ]}

Se agregaron carriles exclusivos en varias calles de Boston durante el cierre de la Línea Naranja en agosto y septiembre de 2022. Cuatro secciones, todas utilizadas por los autobuses de la ruta 39, se hicieron permanentes: Boylston Street desde Ring Road hasta Clarendon Street, Clarendon desde Boylston hasta Columbus Avenue, St. James Avenue desde cerca de Berkeley Street hasta Dartmouth Street, y Huntington Avenue desde Brigham Circle hasta Gainsborough Street (39 y 66 ). ^{[ 121 ]} En septiembre de 2023, la MBTA indicó que los carriles de Huntington Avenue ahorraban hasta dos minutos por viaje en las horas pico. ^{[ 122 ]} En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador de plan para un rediseño de la red de todo el sistema. El borrador proponía que la ruta 39 se extendiera hasta Porter a través de Central y Fenway , asumiendo partes de las rutas 47 , 91 y 87. La parte desde Longwood Avenue hasta Back Bay se iba a descontinuar. ^{[ 123 ] [ 124 ]} Un borrador del plan de red de noviembre de 2022 revirtió la ruta 39 a su recorrido existente, con una ruta 47 más frecuente extendida hasta Union Square . ^{[ 125 ] [ 126 ]} Los cambios de servicio efectivos el 24 de agosto de 2025 extendieron el servicio una hora más los viernes y sábados por la noche. ^{[ 127 ]} A partir del 14 de diciembre de 2025, la ruta 39 está programada para operar cada 15 minutos o menos durante las horas normales de servicio. ^{[ 128 ]}

El 20 de octubre de 1996, el río Muddy inundó el metro central . La línea E fue reemplazada por autobuses; el servicio se restableció a Northeastern el 25 de octubre, a Brigham Circle el 9 de noviembre y a Heath Street el 7 de diciembre. ^{[ 49 ]} Del 24 de julio al 17 de diciembre de 2000, la línea se redujo hasta Brigham Circle para realizar trabajos en las vías de South Huntington Avenue, y la ruta 39 se complementó con un servicio exprés. ^{[ 49 ]}

A principios de la década de 2000, la MBTA modificó paradas clave de superficie con andenes elevados para la accesibilidad como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron elevadores portátiles en Heath Street y Museum of Fine Arts alrededor del año 2000 como medida temporal. ^{[ 129 ] [ 130 ]} Durante gran parte de mediados de 2002, los autobuses reemplazaron el servicio de fin de semana para permitir la construcción de la estación. ^{[ 49 ]} Los andenes accesibles en Northeastern, Museum of Fine Arts, Longwood, Brigham Circle y Heath Street, parte de una modificación de $32 millones de trece estaciones de ramales B, C y E, se completaron en 2003. ^{[ 131 ] [ 132 ]} La estación Prudential se hizo accesible en 2002-03 como parte de la construcción de 111 Huntington Avenue en las cercanías. ^{[ 133 ] [ 134 ]}

Desde el 28 de junio de 2004 hasta el 12 de noviembre de 2005, el servicio de la rama E se redujo hasta North Station debido a que el viaducto de Causeway Street fue reemplazado por un nuevo túnel. ^{[ 49 ]} Los trabajos en las vías provocaron nuevamente que la línea se cortara hasta Brigham Circle desde el 2 de septiembre hasta el 30 de diciembre de 2006. ^{[ 49 ]} Se operaron trenes de tres vagones en la línea durante un breve período a partir del 21 de marzo de 2011. ^{[ 49 ]} El servicio se cortó hasta North Station desde el 30 de abril hasta el 4 de noviembre de 2011, debido a la renovación de Science Park . ^{[ 49 ]}

Como parte de una serie de reducciones de servicio debido a una crisis presupuestaria, el servicio de fin de semana a Brigham Circle se eliminó el 1 de julio de 2012. ^{[ 49 ]} El recorte fue impopular entre los residentes locales, quienes lo consideraron un inconveniente innecesario. ^{[ 135 ]} El 13 de octubre de 2012, el recorte se revirtió discretamente reduciendo ligeramente la frecuencia en la línea, lo que permitió que el mismo equipo cubriera toda la línea sin costo adicional. ^{[ 136 ]} Esto se hizo oficial con el horario del 29 de diciembre de 2012. ^{[ 49 ]}

Del 3 al 29 de agosto de 2020, el servicio Prudential–Heath Street fue reemplazado por autobuses para permitir trabajos de vía más rápidos. Se reemplazaron siete cruces a nivel y 9500 pies (2900 m) de vía durante el cierre. ^{[ 137 ]} Un cierre adicional de un mes de duración entre Heath Street y Brigham Circle tuvo lugar del 2 al 29 de agosto de 2021. ^{[ 138 ]} La primera fase de construcción para modificaciones de accesibilidad en la estación Symphony comenzó en 2023, pero la fase principal se suspendió en 2024 después de que las ofertas resultaran más altas de lo esperado. ^{[ 139 ] [ 140 ]} 

El 24 de mayo de 2020, se redujo el servicio desde Lechmere hasta North Station para permitir la demolición del antiguo Lechmere Elevated y la conexión del Lechmere Viaduct con el viaducto de la Green Line Extension . ^{[ 49 ]} Los planes originales para la Green Line Extension contemplaban que la rama E llegara hasta Union Square . ^{[ 141 ] [ 142 ]} Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que la rama E se extendería hasta Medford/Tufts, mientras que la rama D llegaría hasta Union Square. ^{[ 143 ]} Las ramas D y E fueron elegidas para la extensión porque dan servicio al área médica de Longwood ; la rama E se asignó a la rama Medford, que es más larga, porque su tramo occidental es más corto que el de la rama D. ^{[ 144 ]}

La línea Union Square abrió como parte de la línea E el 21 de marzo de 2022. ^{[ 145 ]} Del 6 al 20 de agosto de 2022, la línea E estuvo cerrada entre Heath Street y Copley para el reemplazo de vías y la instalación de un sistema de protección de trenes; Union Square fue servida por trenes de las líneas C y D. ^{[ 146 ] [ 147 ]} La sección entre Union Square y Government Center estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir la integración final de la línea Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere y otros trabajos. ^{[ 148 ]} Después del cierre, tanto los trenes D como los E sirvieron a Union Square. El 1 de noviembre de 2022, Lechmere se convirtió en la terminal para el servicio de la línea E, con trenes que continuaron fuera de servicio hacia Medford/Tufts como trenes de prueba. ^{[ 49 ]} El servicio comercial de la línea Medford comenzó el 12 de diciembre de 2022. ^{[ 149 ]}

En 2021, la MBTA indicó planes para modificar la sección Heath Street–Brigham Circle de la línea E con andenes accesibles para reemplazar las paradas existentes no accesibles. ^{[ 150 ]} Se planea que los nuevos andenes sean lo suficientemente largos para acomodar dos vehículos Tipo 10 de 110 pies (34 m) . El trabajo de diseño comenzó en julio de 2023. ^{[ 139 ] [ 140 ]} Se construirán andenes en Riverway y Mission Park; Fenwood Road y Back of the Hill estarán cerradas. El circuito de Heath Street será reemplazado por una nueva estación que pueda acomodar una futura extensión hacia el sur. A partir de diciembre de 2025 Se espera que el trabajo de diseño se complete a finales de 2026, y que la construcción se lleve a cabo entre 2027 y 2029. ^{[ 151 ]} Se esperaba que el proyecto completo costara 86 millones de dólares en 2022. ^{[ 152 ]} En 2026, la MBTA estimó que el proyecto costaría 283 millones de dólares. ^{[ 153 ]} La estación Symphony cerró a partir del 30 de mayo de 2026 durante aproximadamente tres años para realizar renovaciones, incluyendo mejoras de accesibilidad. ^{[ 154 ]}