TGV

Originalmente se planeó que el TGV, que entonces significaba très grande vitesse ('muy alta velocidad') o turbine grande vitesse ('turbina de alta velocidad'), fuera impulsado por turbinas de gas , seleccionadas por su pequeño tamaño, buena relación potencia-peso y capacidad para entregar alta potencia durante un período prolongado. El primer prototipo, TGV 001 , fue el único TGV con turbina de gas: tras el aumento del precio del petróleo durante la crisis energética de 1973 , las turbinas de gas se consideraron antieconómicas y el proyecto optó por la electricidad procedente de líneas aéreas , generada por nuevas centrales nucleares .

El TGV 001 no fue un prototipo desperdiciado: ^{[ 16 ]} su turbina de gas fue solo una de sus muchas nuevas tecnologías para viajes ferroviarios de alta velocidad. También probó frenos de alta velocidad, necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética de un tren a alta velocidad, aerodinámica de alta velocidad y señalización. Era articulado, compuesto por dos vagones adyacentes que compartían un bogie , lo que permitía un movimiento libre pero controlado entre sí. Alcanzó los 318 km/h (198 mph) , que sigue siendo el récord mundial de velocidad para un tren no eléctrico. Su interior y exterior fueron diseñados por el diseñador francés Jacques Cooper, cuyo trabajo sentó las bases de los primeros diseños del TGV, incluida la distintiva forma del morro de los primeros vagones motrices.  

La transición del TGV a tracción eléctrica requirió una importante revisión de su diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zébulon, se completó en 1974 y puso a prueba características como el montaje innovador de los motores en la carrocería, los pantógrafos , la suspensión y el frenado  . El montaje de los motores en la carrocería permitió eliminar más de 3 toneladas de los vagones motrices y redujo considerablemente el peso no suspendido . El prototipo recorrió casi 1.000.000 km (621.371 millas) durante las pruebas.  

En 1976, la administración francesa financió el proyecto TGV, y poco después comenzó la construcción de la LGV Sud-Est , la primera línea de alta velocidad ( en francés: ligne à grande vitesse ). La línea recibió la designación LN1, Ligne Nouvelle 1 («Nueva Línea 1»). Tras probar y modificar sustancialmente dos trenes de preproducción (apodados Patrick y Sophie ), la primera versión de producción se entregó el 25 de abril de 1980.

El TGV abrió sus puertas al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. A diferencia de sus servicios rápidos anteriores, la SNCF concibió el TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio inicial del billete que los trenes de la línea convencional paralela. Para contrarrestar la idea errónea de que el TGV sería un servicio de lujo para viajeros de negocios, la SNCF lanzó una importante campaña publicitaria centrada en la velocidad, la frecuencia, la política de reservas, el precio normal y la amplia accesibilidad del servicio. ^{[ 17 ]} Este compromiso con un servicio TGV democratizado se reforzó durante la era Mitterrand con el eslogan promocional «El progreso no significa nada si no lo comparten todos». ^{[ 18 ]} El TGV era considerablemente más rápido (en términos de tiempo de viaje puerta a puerta) que los trenes, coches o aviones convencionales . Los trenes se hicieron muy populares, y el público acogió con agrado un viaje rápido y práctico.

El servicio Eurostar comenzó a operar en 1994, conectando Europa continental con Londres a través del Túnel del Canal de la Mancha y el LGV Nord-Europe con una versión del TGV diseñada para su uso en el túnel y el Reino Unido. La primera fase de la línea británica de alta velocidad 1 se completó en 2003, y la segunda en noviembre de 2007. Los trenes más rápidos tardan 2  horas y 15  minutos entre Londres y París, y 1  hora y 51  minutos entre Londres y Bruselas. El primer servicio Londres-Ámsterdam, con dos frecuencias diarias, se inauguró el 3 de abril de 2018 y tuvo una duración de 3  horas y 47  minutos. ^{[ 19 ]}

El TGV (1981) fue el segundo servicio de trenes de alta velocidad de ancho estándar comercial y el más rápido del mundo , ^{[ 20 ]} después del Shinkansen de Japón , que conectaba Tokio y Osaka desde el 1 de octubre de 1964. Fue un éxito comercial.

Un tren de prueba TGV ostenta el récord mundial de velocidad para trenes convencionales. El 3 de abril de 2007, un tren TGV POS modificado alcanzó los 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones de prueba en la línea LGV Est entre París y Estrasburgo. La tensión de la línea se elevó a 31 kV y se compactó balasto adicional sobre la vía. El tren superó el récord mundial de velocidad de 1990 de 515,3 km/h (320,2 mph) , establecido por un TGV similar, así como los récords no oficiales establecidos durante las semanas previas a la prueba oficial. La prueba formó parte de un extenso programa de investigación de Alstom. ^{[ 21 ] [ 22 ]}    

En 2007, el TGV era el tren convencional más rápido del mundo : la velocidad media de un viaje de principio a fin desde la estación Champagne-Ardenne hasta la estación Lorraine era de 279,3 km/h (173,5 mph) . ^{[ 8 ] [ 9 ]} Este récord fue superado el 26 de diciembre de 2009 por el nuevo ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou ^{[ 23 ]} en China, donde el tren más rápido recorrió 922 km (573 mi) a una velocidad media de 312,54 km/h (194,20 mph) . ^{[ 24 ]}      

El 17 de mayo de 2006, un tren Eurostar (TGV) batió el récord del viaje internacional de alta velocidad sin paradas más largo, transportando al elenco y al equipo de producción de El Código Da Vinci desde Londres hasta Cannes para el Festival de Cine de Cannes . El viaje de 1421 kilómetros (883 millas) duró 7 horas y 25 minutos a una velocidad media de 191,6 km/h (119,1 mph) . ^{[ 25 ]}     

El trayecto de larga distancia más rápido realizado en el TGV lo hizo un tren TGV Réseau desde Calais-Frethun hasta Marsella ( 1067,2 km (663,1 millas) i) en 3 horas y 29 minutos a una velocidad de 306 km/h (190 mph) para la inauguración del LGV Méditerranée el 26 de mayo de 2001. ^{[ 26 ]}      

El 28 de noviembre de 2003, la red TGV transportó a su pasajero número mil millones, una cifra muy inferior solo a la del Shinkansen, que transportó a su pasajero número cinco mil millones en el año 2000.

Excluyendo el tráfico internacional, el sistema TGV transportó 98 millones de pasajeros durante 2008, un aumento de 8 millones (9,1%) con respecto al año anterior. ^{[ 27 ]}

La flota de Sud-Est se construyó entre 1978 y 1988 y operó el primer servicio TGV, de París a Lyon en 1981. Contaba con 107 trenes de pasajeros, de los cuales nueve eran trifásicos (incluidos los de 15  kV y 16,7  Hz de corriente alterna para su uso en Suiza) y el resto bifásicos. Existían siete trenes bifásicos de media sección, sin asientos, que transportaban correo para La Poste entre París, Lyon y Provenza , con una distintiva librea amarilla hasta su retirada en 2015.

Cada tren constaba de dos locomotoras y ocho vagones (con capacidad para 345 personas), incluyendo un bogie motorizado en los vagones contiguos a las locomotoras. Tenían una longitud de 200 m (656 pies 2 pulgadas) y un ancho de 2,81 m (9 pies 3 pulgadas) . Pesaban 385 toneladas (849 000 libras) y tenían una potencia de 6450 kW a 25 kV.         

Los trenes fueron diseñados originalmente para alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph) , pero la mayoría fueron modernizados a 300 km/h (186 mph) durante una renovación a mitad de su vida útil, en preparación para la inauguración del LGV Méditerranée. Los pocos trenes que mantuvieron una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph) operaban en rutas con un tramo relativamente corto en LGV, como la que conectaba con Suiza vía Dijon; SNCF no consideró rentable aumentar su velocidad para una reducción marginal en el tiempo de viaje.      

En diciembre de 2019, los trenes fueron retirados gradualmente del servicio. A finales de 2019 y principios de 2020, el TGV 01 (apodado Patrick), el primer tren TGV, realizó un servicio de despedida que incluyó las tres libreas que lució durante su servicio. ^{[ 34 ]}

La flota de 105 trenes Atlantique se construyó entre 1988 y 1992 para la inauguración del LGV Atlantique y entró en servicio en 1989. Todos son de doble corriente, miden 237,5 m (779 pies 2 pulgadas) de largo y 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) de ancho. Pesan 444 toneladas (979 000 libras) y constan de dos coches motrices y diez vagones con una capacidad de 485 asientos. Se construyeron con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) y una potencia de 8800 kW a 25 kV. La eficiencia del Atlantique con todos los asientos ocupados se ha calculado en 767 PMPG , aunque con una ocupación típica del 60 % es de aproximadamente 460 PMPG (un Toyota Prius con tres pasajeros consume 144 PMPG). ^{[ 35 ]}           

La unidad modificada 325 estableció el récord mundial de velocidad en 1990 en el LGV Atlantique antes de su inauguración. Se realizaron modificaciones como una aerodinámica mejorada , ruedas más grandes y un sistema de frenado mejorado para permitir velocidades superiores a 500 km/h (311 mph) . El tren se redujo a dos vagones motrices y tres vagones para mejorar la relación potencia-peso, con un peso de 250 toneladas. Tres vagones, incluido el vagón de barras en el centro, es la configuración mínima posible debido a los bogies Jacobs .  

Los primeros conjuntos Réseau (Red) entraron en servicio en 1993. En 1990 se encargaron cincuenta conjuntos bicorrientes, complementados con cuarenta conjuntos tricorrientes en 1992/1993 (añadiendoSistema de 3000  V  CC utilizado en las líneas tradicionales de Bélgica. Diez trenes tricorriente lucen la librea roja de Eurostar (antes Thalys ) y se conocen como trenes PBA (París-Bruselas-Ámsterdam).

Están formados por dos coches motrices (8.800  kW a 25  kV, como el TGV Atlantique) y ocho vagones, con una capacidad de 377 asientos. Alcanzan una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph) . Tienen 200 m (656 pies 2 pulgadas) de largo y 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) de ancho. Los trenes bicorriente pesan 383 toneladas; debido a las restricciones de carga por eje en Bélgica, los trenes tricorriente presentan una serie de modificaciones, como la sustitución del acero por aluminio y ejes huecos, para reducir el peso a menos de 17 t por eje.        

Debido a las quejas iniciales sobre cambios de presión incómodos al entrar en túneles a alta velocidad en el LGV Atlantique, los trenes Réseau ahora están presurizados. Se pueden acoplar a un tren Duplex.

El Duplex se construyó para aumentar la capacidad del TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Un informe contemporáneo describió el diseño como ofreciendo un 45 % más de asientos que un tren de un solo piso de la misma longitud. ^{[ 31 ]} Cada vagón tiene dos niveles, con puertas de acceso en el nivel inferior que aprovechan los andenes franceses bajos . Una escalera da acceso al nivel superior, donde se encuentra el pasillo entre vagones. Hay 512 asientos por conjunto. En rutas concurridas como París-Marsella, operan en pares, proporcionando 1024 asientos en dos conjuntos Duplex o 800 en un conjunto Duplex más un conjunto Réseau . Cada conjunto tiene un compartimento accesible para sillas de ruedas.

Después de un largo proceso de desarrollo que comenzó en 1988 (durante el cual fueron conocidos como TGV-2N) el lote original de 30 se construyó entre 1995 y 1998. Las entregas adicionales comenzaron en 2000 con la flota Duplex ahora totalizando 160 unidades, lo que la convierte en la columna vertebral de la flota TGV de SNCF. Pesan 380 toneladas y tienen 200 m (656 pies 2 pulgadas) de largo, compuesto por dos coches motrices y ocho vagones. El uso extensivo de aluminio hace que pesen no mucho más que los conjuntos TGV Réseau a los que complementan. Los coches motrices de doble corriente proporcionan 8.800 kW, y tienen una velocidad ligeramente aumentada de 320 km/h (199 mph) .      

Los TGV dúplex circulan por todas las líneas de alta velocidad francesas. ^{[ 36 ]}

Los trenes TGV POS (París-Francia Oriental-Alemania Meridional) se utilizaron inicialmente en la línea LGV Est hacia Alemania. En 2012, fueron transferidos a los servicios de Lyria con destino a Suiza. Entre 2019 y su retirada, operaron en la línea LGV Nord.

Constan de dos vagones de tracción Duplex con ocho coches tipo TGV Réseau, con una potencia de 9600  kW y una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph) . A diferencia de los TGV-A, TGV-R y TGV-D, cuentan con motores asíncronos , y es posible aislar un motor individual en caso de avería.  

Desde 2022, los vagones han sido reemplazados gradualmente por vagones Duplex, creando una nueva serie TGV POS-Duplex . ^{[ 37 ]}

El TGV 2N2 bicorriente (Avelia Euroduplex) puede considerarse la tercera generación de Duplex. Esta serie entró en servicio en diciembre de 2011 para las conexiones con Alemania y Suiza (trenes tricorriente) y para hacer frente al aumento del tráfico derivado de la inauguración del LGV Rhin-Rhône .

Están numerados del 800 al 100 y tienen una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph) . El sistema ERTMS los hace compatibles para permitir el acceso a España de forma similar a Dasye .  

El diseño que surgió del proceso se denominó TGV M , y en julio de 2018 SNCF Mobilités encargó 100 trenes con entregas a partir de 2024. ^{[ 38 ]} En mayo de 2026, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea otorgó la autorización de comercialización, con el primer servicio de pasajeros previsto para principios de septiembre de 2026 tras las pruebas precomerciales. ^{[ 32 ]} El tipo mantiene la arquitectura articulada de dos pisos y vagón motor en el extremo del TGV, pero utiliza vagones motores más compactos y vagones de pasajeros modulares. Alstom y SNCF Voyageurs indican una configuración máxima de 740 asientos en un tren de 200 metros (660 pies) , un ahorro energético del 20 %, costes de mantenimiento un 30 % menores, un 20 % más de espacio para equipaje y un 97 % de materiales reciclables. ^{[ 32 ] [ 39 ]} 

• 14 de diciembre de 1992: El TGV 920, operado por la locomotora 56, que cubría la ruta Annecy-París, descarriló a 270 km/h (168 mph) en la estación de Mâcon-Loché ( Saône-et-Loire ). Una parada de emergencia previa había provocado un pinchazo; el bogie afectado descarriló al cruzar las agujas de la entrada de la estación. Nadie a bordo del tren resultó herido, pero 25 pasajeros que esperaban en el andén otro TGV sufrieron heridas leves a causa de los escombros que salieron despedidos de la vía.  
• 21 de diciembre de 1993: El TGV 7150, que cubría la ruta Valenciennes-París y era operado por la unidad 511, descarriló a 300 km/h (186 mph) en el emplazamiento de la futura estación de Haute Picardie. La lluvia había provocado un socavón bajo la vía; este, que databa de la Primera Guerra Mundial , no se había detectado durante la construcción. La locomotora delantera y cuatro vagones descarrilaron, pero permanecieron alineados con la vía. De los 200 pasajeros, uno resultó levemente herido.  
• 5 de junio de 2000: El Eurostar 9073, que cubría la ruta París-Londres y era operado por trenes 3101/2 propiedad de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica , descarriló a 250 km/h (155 mph) en la región de Nord-Pas de Calais, cerca de Croisilles . ^{[ 45 ]} El conjunto de transmisión del bogie trasero del vagón motor delantero falló, y algunas piezas cayeron sobre la vía. Cuatro de los 24 bogies descarrilaron. De los 501 pasajeros, siete sufrieron contusiones y otros fueron atendidos por shock. ^{[ 46 ]}  
• 14 de noviembre de 2015: El TGV 2369 se vio involucrado en el descarrilamiento de Eckwersheim , cerca de Estrasburgo, mientras se realizaban pruebas en la entonces inaugurada segunda fase del LGV Est. El descarrilamiento provocó 11 muertes entre los pasajeros y 11 heridos graves. ^{[ 47 ]} Se ha citado el exceso de velocidad como la causa. ^{[ 48 ]}

• 31 de diciembre de 1983: Una bomba, presuntamente colocada por la organización terrorista de Carlos el Chacal, explotó a bordo de un tren de alta velocidad (TGV) que viajaba de Marsella a París; dos personas perdieron la vida.
• 28 de septiembre de 1988: El TGV 736, operado por la unidad 70 "Melun", colisionó con un camión que transportaba un transformador eléctrico de 100 toneladas que se había atascado en un paso a nivel en Voiron , Isère. El vehículo no había obtenido el permiso de paso a nivel requerido por la Dirección Departamental de Equipamiento francesa . El peso del camión provocó una colisión muy violenta; el maquinista y un pasajero fallecieron, y 25 pasajeros resultaron levemente heridos.
• 4 de enero de 1991: tras un fallo en los frenos, el TGV 360 se salió de la estación de Châtillon. El tren fue desviado a una vía desocupada y colisionó con la rampa de carga de la estación de París-Vaugirard a 60 km/h . No hubo heridos. La locomotora y los dos primeros vagones sufrieron graves daños y fueron reconstruidos.  
• 25 de septiembre de 1997: El TGV 7119, que cubría la ruta París- Dunkerque y era operado por la locomotora 502, colisionó a 130 km/h (81 mph) con una máquina pavimentadora de asfalto de 70 toneladas en un paso a nivel en Bierne, cerca de Dunkerque. La locomotora giró y cayó por un terraplén. Los dos primeros vagones se salieron de la vía y se detuvieron en un bosque junto a la misma. Siete personas resultaron heridas.  
• 31 de octubre de 2001: El tren TGV 8515, que cubría la ruta París-Irún, descarriló a 130 km/h (81 mph) cerca de Dax , en el suroeste de Francia. Los diez vagones descarrilaron y la locomotora trasera volcó. La causa fue la rotura de un raíl.  
• 30 de enero de 2003: un tren de alta velocidad (TGV) que cubría la ruta Dunkerque-París colisionó a 106 km/h (66 mph) con un vehículo pesado que se encontraba atascado en el paso a nivel de Esquelbecq, en el norte de Francia. La locomotora delantera sufrió graves daños, pero solo un bogie descarriló. El conductor resultó levemente herido.  
• 19 de diciembre de 2007: un TGV que viajaba de París a Ginebra colisionó a unos 100 km/h (62 mph) con un camión en un paso a nivel cerca de Tossiat , en el este de Francia, cerca de la frontera con Suiza. El conductor del camión falleció; en el tren, una persona resultó gravemente herida y 24 sufrieron heridas leves. ^{[ 49 ]}  
• 17 de julio de 2014: un tren TER chocó contra la parte trasera de un TGV en Denguin, Pirineos Atlánticos . Cuarenta personas resultaron heridas.

Tras el elevado número de accidentes en los pasos a nivel, se ha emprendido un esfuerzo por eliminar todos los pasos a nivel en las líneas clásicas utilizadas por los TGV. Como resultado, la línea clásica entre Tours y Burdeos , al final del LGV Atlantique, ya no tiene pasos a nivel.

TGV inOui es el servicio ferroviario de alta velocidad premium de SNCF Voyageurs. El nombre inOui se eligió porque suena como la palabra francesa inouï, que significa "extraordinario" (o más literalmente, "inaudito"). ^{[ 58 ]} Han sido operados por SNCF Mobilités desde el 27 de mayo de 2017 en ciertos servicios ferroviarios de alta velocidad . ^{[ 59 ]} En 2017, los trenes TGV inOui se probaron en la línea París – Burdeos – Toulouse . ^{[ 60 ]} La marca se presentó oficialmente en septiembre de 2018. Su objetivo es reemplazar los servicios TGV existentes con "más confort , servicios y conectividad" . En diciembre de 2018, los trenes operaron entre Lille, Marsella y Niza desde París y operaron en el resto de la red a partir de 2020. ^{[ 61 ]}

Ouigo es el servicio ferroviario de bajo coste de SNCF Voyageurs, que utiliza tanto trenes de alta velocidad como convencionales. Los trenes de alta velocidad tienen una configuración de alta densidad con una sola clase y servicios a bordo reducidos. La traducción literal del nombre de la marca es "sí, vamos", pero también es un juego de palabras con el homónimo inglés "we go" (vamos).