Junkers G 24

El Junkers G 24 fue un avión de pasajeros monoplano alemán de ala baja, trimotor y totalmente metálico, fabricado por Junkers a partir de 1925. La designación para las versiones monomotor del mismo avión era Junkers F 24 .

El aumento del tráfico aéreo alemán en la década de 1920 generó la necesidad de un avión de transporte de pasajeros más grande. El G 24 fue una versión ampliada del F 13. ^{[ 2 ]} Originalmente , Ernst Zindel lo diseñó como un avión monomotor. Debido a las restricciones impuestas a las aeronaves en Alemania por el Tratado de Versalles , solo se permitían motores de baja potencia. Por lo tanto, la compañía Junkers diseñó su gran avión de pasajeros G 24 como monomotor, pero lo construyó como trimotor. Con tres motores de baja potencia, el G 24 podía volar, pero no era un avión de pasajeros viable. El plan era vender los trimotores a aerolíneas fuera de Alemania, que luego instalarían un solo motor de alta potencia (por ejemplo,  un Napier Lion de 450 hp) en el morro y simplemente retirarían los tapones de la sección central del ala que albergaban los otros dos motores. Sin embargo, la Comisión Militar Interaliada de Control declaró que el diseño del G 24 era un avión de tipo militar y lo prohibió.

Junkers volvió a presentar un diseño prácticamente idéntico, pero con una nueva denominación: Junkers G23. La Comisión Aliada finalmente autorizó a Junkers a construir el G23, incluso en su versión monomotor, ya que era claramente un avión comercial. El avión siempre se comercializó con la denominación G 24. ^{[ 3 ]}

Junkers continuó fabricando el G 24/G 23 como trimotor, ya que la estratagema para sortear las restricciones aliadas también tenía la ventaja de que el avión podía volar, e incluso ascender, con un motor averiado. En 1925, la mayoría de los aviones de pasajeros eran monomotor, puesto que un motor grande suele ser más eficiente que varios pequeños. Los bimotores no podían mantener la altitud con un motor averiado, a menos que tuvieran tanta potencia que las aerolíneas no pudieran permitirse operarlos (de forma similar a como los birreactores eran poco prácticos en rutas de largo alcance antes de la década de 1980, y cómo se utilizaron trirreactores en su lugar). Un trimotor no tenía que tener tanta potencia para poder volar con un motor averiado.

El 1 de mayo de 1926, la recién formada aerolínea alemana Deutsche Luft Hansa comenzó a transportar pasajeros en la ruta Berlín – Königsberg de noche utilizando su flota de G 24. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Esta fue la primera vez que una aerolínea, en cualquier parte del mundo, transportaba pasajeros de noche. Anteriormente, las aerolíneas solo transportaban correo y carga después del anochecer. Si fallaba un motor, el piloto saltaba en paracaídas , ya que un aterrizaje forzoso en la oscuridad se consideraba demasiado peligroso. El G 24 podía transportar pasajeros, ya que no habría aterrizajes forzosos. Los G 24 operados por Luft Hansa también contaban con instrumentos de vuelo a ciegas y radionavegación (con el operador de radio sentado en la cabina de pasajeros, ya que no había espacio en la cabina abierta de dos asientos). ^{[ 6 ]}

El avión se fabricó en tres lotes principales, con diferentes opciones de motor. Entre 1925 y 1929, se fabricaron al menos 72 aviones, 26 de los cuales fueron a parar a Luft Hansa. El G 24 logró establecer varios récords de aviación relacionados con la carga útil. Fritz Horn voló 2020  km (1256  millas) con una carga útil de 1000  kg (2200  libras) en 14 h 23 min, con una velocidad media de 140  km/h (90  mph), estableciendo un nuevo récord mundial.

El 24 de julio de 1926, dos G 24 se hicieron famosos tras completar el vuelo de 20 000  km (12 400  millas) entre Berlín y Pekín con tan solo 10 escalas. Este vuelo finalizó el 8 de septiembre. Inicialmente, tenían previsto volar hasta Shanghái, pero los conflictos militares lo impidieron. El 26 de septiembre de 1926, los dos aviones aterrizaron de nuevo en Berlín. Más adelante ese mismo año, se creó una ruta trans-euroasiática.

Versiones militares

La cooperación aeronáutica soviético-alemana durante la década de 1920 incluyó una solicitud soviética para un nuevo bombardero . En respuesta, Junkers preparó el bombardero bimotor Ju 25. Sin embargo, Junkers consideró que el desarrollo de este avión era demasiado costoso, especialmente a la luz de varias dificultades con sus socios rusos. En consecuencia, Junkers instruyó a sus diseñadores principales, Ernst Zindel y Hermann Pohlmann, para que diseñaran una variante militar del G 24. En noviembre de 1924, el nuevo avión estaba listo; recibió la designación G3S1 24 y era una modificación directa del G 24ba. Se declaró que el avión era una ambulancia aérea . Junkers continuó con este diseño con varios diseños de reconocimiento , como el G1Sa 24 , que era un G 24 modificado con un solo motor. El siguiente diseño, el G2sB 24, también era un bombardero, derivado directamente del G 24he . Este avión contaba con una nueva sección central del ala y una nueva sección de morro, para permitir un campo de tiro despejado hacia la parte delantera. Junkers decidió producir este diseño como la versión militar general del G 24 y le asignó la designación K 30 en 1926.

Junkers ofreció el diseño del K 30 a las fuerzas soviéticas, que encargaron un total de 23 K 30 entre 1925 y 1926. Se estableció una línea de producción para la versión militar del K 30 en AB Flygindustri en Limhamn, Suecia, ya que la industria aeronáutica alemana tenía prohibido construir aviones militares en 1926. Las piezas para el avión K 30 se fabricaban en Dessau y luego se enviaban a Limhamn, donde AB Flygindustri lo fabricaba bajo la designación R 42. Algunos de los R 42 estaban equipados con posiciones para ametralladoras y soportes para bombas. Sin embargo, varios R 42 también se enviaron a Rusia sin equipo militar. Estos fueron equipados posteriormente con equipo militar en la fábrica de Junkers en Fili , Moscú. El R 42/K 30 fue designado JuG-1 en la Unión Soviética. Recibió cinco ametralladoras  de 7,62 mm (.30  in) y podía transportar una carga de bombas de 500 kg (1100 lb). Esta versión se utilizó para rescatar a la expedición del aeronauta General Umberto Nobile, cuyo avión fue derribado en 1928.  

Seis R 42 más fueron entregados a Chile durante 1926, además de tres K 30 a España y dos K ​​30 a Yugoslavia hasta 1931. Los aviones españoles y yugoslavos se fabricaron en Dessau. El K 30 estaba equipado con ruedas, esquís o flotadores. Tras la exitosa conversión del G 24 en el avión monomotor F 24, Junkers también consideró un K 30 monomotor en 1931. Al igual que el F 24, este K30do iba a estar equipado con el motor Jumo 4 y era similar al G1Sa 24 inicial. Sin embargo, no se construyó ningún K 30 monomotor.

El Junkers G 24 era un avión de pasajeros monoplano de ala baja, trimotor y totalmente metálico . ^{[ 2 ]} Su construcción mantuvo los principios del anterior y exitoso avión de pasajeros bimotor Junkers F 13 , a la vez que los mejoró. La configuración trimotor combina las ventajosas características de empuje de la hélice de un motor en posición central, mientras que los dos motores montados en las alas proporcionaban un margen de seguridad adicional mediante redundancia; la energía de reserva de estos motores superaba el 50 por ciento. ^{[ 7 ]} Además, esta disposición mantenía la resistencia estructural , especialmente en vista de las cubiertas aerodinámicas de los motores montados en las alas que aseguraban un flujo de aire suave a su alrededor, mientras que la posición de las hélices significaba que cualquier fragmento desprendido de una hélice rota no impactaría ninguna parte vital de la aeronave, a diferencia de las configuraciones en tándem más comunes . El diseño incorporaba medidas para mantener la maniobrabilidad en caso de pérdida de sustentación de un motor montado en el ala . ^{[ 7 ]}

Tanto las alas en voladizo como el fuselaje estaban recubiertos con láminas corrugadas de duraluminio , una característica que reforzaba la capacidad del material para absorber y distribuir las diversas tensiones a las que estaba sometido. ^{[ 2 ]} El revestimiento corrugado, junto con una serie de mamparos , absorbía completamente todas las tensiones del fuselaje. ^{[ 8 ]} La base de la estructura de la aeronave era la sección central, que recibía las cargas principales y trabajaba en conjunto con el ala de baja altura que, en caso de un aterrizaje forzoso, proporcionaba una protección considerable a la cabina y a sus ocupantes. El mamparo terminal del fuselaje estaba fijado a la estructura mediante tapas de tornillos. ^{[ 9 ]}

La construcción seccional, una práctica adoptada del anterior F 13, se aplicó en diversas áreas, incluyendo el ala, el fuselaje, la estructura de soporte del motor central y las secciones del ala que soportaban los motores laterales. ^{[ 10 ]} Este principio de construcción permitió que un mayor número de trabajadores participara eficazmente en el proceso de fabricación hasta el ensamblaje final de la aeronave; también facilitó el transporte terrestre (las secciones podían cargarse fácilmente en camiones comunes) y la sustitución de secciones dañadas. En caso de que un motor sufriera daños, podía retirarse y reemplazarse rápidamente. También era posible retirar la sección completa del ala, incluyendo el motor y su montaje. ^{[ 11 ]}

En la configuración de un avión comercial, la cabina estaría amueblada con aproximadamente 14 asientos tapizados en cuero , cada uno alineado con su propia ventana, mientras que un pasillo permitía a los viajeros moverse. ^{[ 12 ]} Había una puerta entre la cabina y la cabina de mando; se proporcionaba una ventana que ofrecía a los pasajeros una vista de varios instrumentos, incluyendo el altímetro y el indicador de velocidad aerodinámica. Se utilizaban redes para guardar el equipaje de mano, mientras que la mayor parte del equipaje se guardaba en un cuarto dedicado junto al baño . ^{[ 12 ]} El volumen útil dentro del fuselaje era relativamente alto hacia la parte trasera, un elemento que resultó bastante conveniente para el público viajero, ya que los pasajeros no tenían que permanecer en posiciones asignadas, a diferencia de muchos otros aviones comerciales de la época, ya que el equilibrio se mantenía mediante ajustes realizados por el piloto al estabilizador durante todo el vuelo. ^{[ 10 ]}

La cabina de mando contaba con una instrumentación extensa y controles de vuelo duales, lo que permitía que un par de pilotos se relevaran mutuamente durante vuelos de larga distancia. ^{[ 12 ]} Las ruedas ubicadas entre los asientos de los pilotos se utilizaban para ajustar el estabilizador y el timón (este último se usaba normalmente en caso de pérdida de sustentación del motor montado en el ala). El timón se controlaba normalmente mediante pedales. ^{[ 9 ]} Los instrumentos típicos incluían una brújula , un inclinómetro giroscópico, un tacómetro, termómetros (para los radiadores ), un indicador de presión de aceite, indicadores de combustible y un inclinómetro longitudinal. Otros controles incluían los interruptores de encendido, las palancas de aceleración, las llaves de combustible y las compuertas para regular la temperatura del radiador. ^{[ 13 ]}

El tren de aterrizaje consistía en puntales de acero carenados con láminas de duraluminio para reducir la resistencia estructural. ^{[ 8 ]} Se fijaba mediante una combinación de pernos y un conjunto de fijaciones de bayoneta, lo que permitía su rápida extracción. Presentaba un sistema de amortiguadores típico de Junkers , probado y robusto incluso en caso de aterrizajes bruscos; estos se colocaban dentro de láminas de duraluminio que los protegían tanto de los escombros como de las inclemencias del tiempo, una disposición que también ofrecía ventajas aerodinámicas. ^{[ 8 ]} El tren de aterrizaje estaba equipado con ruedas de disco de gran tamaño y neumáticos de globo con una resistencia a la rotura de 20 toneladas métricas. Al igual que muchos aviones Junkers, era posible sustituir el tren de aterrizaje estándar para uso terrestre por flotadores o esquís de una manera práctica y rápida. ^{[ 11 ]} Estos flotadores, compuestos íntegramente de aluminio , tenían tal desplazamiento que solo el flotador era suficiente para soportar el peso de toda la aeronave. El volumen interno de los flotadores estaba dividido en numerosos compartimentos estancos; había escotillas de gran tamaño para permitir la inspección de los espacios interiores. ^{[ 14 ]} Mientras que los puntales de los flotadores estaban unidos a secciones de ala intermedias desmontables, el tren de aterrizaje estándar con ruedas solo se unía al fuselaje. ^{[ 12 ]}

Los primeros G 24 se entregaron a principios de 1925. A finales de 1927, según se informa, este modelo ya operaba en prácticamente todas las rutas aéreas regulares de Europa Central que estaban en uso en ese momento. ^{[ 2 ]}

Luft Hansa, que operaba la mayor flota de G 24 del mundo, decidió modificar sus G 24 a un estándar monomotor. Las primeras modificaciones se realizaron en marzo de 1928. Se acortó el ala y se sustituyó el motor central por un motor BMW VIU. Junkers denominó a este avión F 24ko . Un total de 11 G 24 fueron modificados al estándar F 24 entre 1928 y 1930. En julio de 1933, la mayoría de estos F 24 equipados con BMW fueron modificados de nuevo con el nuevo Jumo 4 y designados como F 24kay . La mayoría de estos F 24 permanecieron en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939. La mayoría de ellos fueron utilizados por Luft Hansa como aviones de carga.

En 1926, la aerolínea finlandesa Aero O/Y adquirió un Junkers G 24, que entró en servicio en la ruta a Estocolmo. El avión estaba equipado con flotadores , pero no con esquís, por lo que solo podía utilizarse en verano. Permaneció en servicio hasta 1935.

Un G-24 sueco también participó en el rescate de la desafortunada expedición italiana de Umberto Nobile al Polo Norte . Esta fue la primera vez que una aeronave sobrevoló el Ártico sin escalas.

• El 6 de noviembre de 1929, un Junkers G 24bi Oberschlesien de Deutsche Luft Hansa (matrícula D-903) se estrelló tras chocar contra árboles en una colina de Marden Park , Surrey , Inglaterra, mientras intentaba regresar al aeropuerto de Croydon , Londres , en medio de una densa niebla, después de haber despegado de Croydon para un vuelo a Ámsterdam , Países Bajos. Los cuatro miembros de la tripulación y tres de los cuatro pasajeros fallecieron. ^{[ 15 ] [ 16 ]}
• El 7 de febrero de 1930, un Junkers R-42 J6 de la Fuerza Aérea Chilena amerizó frente a Punta Arenas debido a una falla en el motor, muriendo tres de los seis tripulantes a bordo. ^{[ 17 ]}
• El 7 de noviembre de 1930, un Junkers G 24 del Syndicato Condor (P-BAHA, llamado Potyguar ) se hundió frente a Iguape, São Paulo, causando la muerte de una de las ocho personas a bordo. ^{[ 18 ]}
• El 31 de agosto de 1932, un Junkers G 24 de AB Aerotransport (SE-AAE, llamado Svealand ) se estrelló en Tubinga, Países Bajos, mientras la tripulación intentaba un aterrizaje forzoso tras el fallo del motor número tres, muriendo ambos pilotos. ^{[ 19 ]}
• El 1 de octubre de 1938, un Syndicato Condor G.24ce (PP-CAB, Ypiranga ) realizó un aterrizaje de emergencia en el puerto de Coruripe , sin víctimas mortales. Posteriormente, la aeronave fue desguazada. ^{[ 20 ]}
• El 24 de agosto de 1939, un Junkers F.24 de la Deutsche Luft Hansa (D-ULIS, llamado Düsseldorf ) realizó un aterrizaje forzoso en Glindow, Alemania, tras un incendio en uno de sus motores, muriendo ambos pilotos. La aeronave fue fabricada en 1925 como un G 24 trimotor y se convirtió en un F 24kay en diciembre de 1931 como banco de pruebas para el motor Junkers Jumo 4. En 1936, la aeronave fue remotorizada con un Daimler-Benz DB 600 V12 para vuelos de prueba, y con un DB 601 V12 en 1938 para 200 horas de vuelo de prueba. Fue durante uno de estos vuelos de prueba cuando el motor se incendió, provocando el accidente. ^{[ 21 ]}

Datos de: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge, ^{[ 1 ]} Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 ^{[ 22 ]}

Prototipo G 24

En 1924, estaba propulsado por un motor BMW IIIa de 130 kW (180 hp) y dos motores Mercedes DI de 75 kW (100 hp) .    

G 24

Versión mejorada con un motor Junkers L2 de 145 kW (195 hp ) y dos motores Mercedes D.IIIa de 120 kW (160 hp) en 1925.     

G 24a

Equipados con tres motores Junkers L2 de 145 kW (195 hp) , montados en las alas, con carenados más pequeños , y en ocasiones también con un motor central Junkers L5 de 230 kW (310 hp) . Dos aeronaves destinadas a Italia fueron equipadas con motores centrales Isotta Fraschini de 221 kW (296 hp) .      

G 24ba

con tres Junkers L2 , fijaciones y soportes del motor reforzados

G 24b1a

Versión hidroavión del G 24ba para Aero O/Y ^{[ 23 ]}

G 24bi

con un motor central Junkers L5 y dos motores L2.

G 24ce

con tres motores Junkers L5, con fijación de alas ampliada desde 1926.

G 24e

con tres Junkers L5

G 24de

Fijaciones reforzadas, carenados de motor más pequeños

G 24fe

fijaciones de ala central ampliadas

G 24ge

extensiones de alas aún más grandes

G 24g1e

Versión hidroavión del G 24ge, utilizada para experimentos con torpedos.

G 24gu

un motor central Junkers L5G de 317 kW (425 hp) y dos motores Junkers L5  

G 24gn

Motor central Junkers L5 de 230 kW (310 hp) con 310 kW (420 hp), uno construido    

G 24he

con ala modificada, tren de aterrizaje independiente, cabina aerodinámica , 14 pasajeros

G 24h1e

Versión hidroavión del G 24he

G 24hu

con tres motores BMW Va , uno construido

G 24li

G 24a/b modificado con motor central Junkers L5.

G 24 de mayo

Dos aviones G 24e modificados con un motor central Isotta Fraschini Asso 200 de 190 kW (250 hp) para Italia  

G 24nao

con tres motores Rhone Jupiter , prototipo para el K30

G 24L

con tres motores Junkers L5G de 317 kW (425 hp)  

F 24kae

Era un banco de pruebas único para motores DB 600 / DB 601 .

F 24kai

un único banco de pruebas para el motor Jumo 211

F 24kau

con BMW VIau

F 24kay

Banco de pruebas para el Jumo 4 en octubre de 1933 (c/n 839), además de aviones Hansa F 24ko supervivientes de la Deutsche Luft remotorizados con motores Jumo 4.

F 24ko

con un único motor BMW VIU

G3 S1 24

un avión ambulancia proyectado de 1924, tres motores Junkers L2

G1 Sáb 24

Un avión de reconocimiento proyectado de 1924, monomotor.

G2 Sb 24

un avión bombardero proyectado con varias aproximaciones de tres motores

K 30

Versión militar G 24 de 1926

K 30b

una designación rusa ficticia para la versión terrestre del K 30 (no la designación oficial de Junkers)

K 30c

una designación rusa ficticia para la versión hidroavión del K 30 (no la designación oficial de Junkers)

K 30do

Versión monomotor del K 30 de 1931, con un Jumo 4; no se construyó.

W 41

Banco de pruebas para el motor diésel Fo 4 en agosto de 1928 (c/n 843)

TB-2

Designación militar soviética para el K 30 (no la designación oficial de Junkers).

YuG-1

designación para las conversiones militares filipinas del K 30/R 42

Afganistán

• Fuerza Aérea Afgana

Austria

• Ölag ^{[ 24 ]}

Brasil

• Sindicato Cóndor ^{[ 24 ]}

Chile

• Fuerza Aérea Chilena ^{[ 24 ]}

Finlandia

Aero O/Y ^{[ 24 ]}

Alemania

• Deutsche Luft Hansa ^{[ 25 ]}
• Luftwaffe
• Sindicato Cóndor

Grecia

• SCHA ^{[ 24 ]}
• Fuerza Aérea Helénica ^{[ 24 ]}

Italia

• Ala Littoria ^{[ 24 ]}
• Regia Aeronautica ^{[ 24 ]}
• Transadriatica ^{[ 25 ]}

Polonia

• Aerolot operó un hidroavión Junkers G 23W en 1925, pero lo devolvió al fabricante ese mismo año.

España

• Unión Aérea Española ^{[ 24 ]}
• CLASE ^{[ 24 ]}
• LAPE ^{[ 24 ]}
• Fuerza Aérea Republicana Española

Suecia

• AB Aerotransport ^{[ 26 ] [ 24 ]}

 Suiza

• Ad Astra Aero ^{[ 26 ]}
• Swissair

Pavo

Unión Soviética

• Aeroflot ^{[ 24 ]}
• Fuerza Aérea Soviética ^{[ 24 ]}

 Yugoslavia

• Real Fuerza Aérea Yugoslava

Datos de Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 , ^{[ 22 ]} Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge ^{[ 27 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 14 pasajeros
• Longitud: 15,8  m (51  pies 10  pulgadas)
• Envergadura: 29,37  m (96  pies 4  pulgadas)
• Altura: 5,80  m (19  pies 0  pulgadas)
• Superficie del ala: ⁹⁹ m²  ( 1070 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 4.330  kg (9.546  lb)
• Peso bruto: 7.200  kg (15.873  lb)
• Planta motriz: 3 motores de pistón Junkers L5 de seis cilindros en línea refrigerados por agua, de 230  kW (310  hp) cada uno.

Actuación

• Velocidad máxima: 210  km/h (130  mph, 110  nudos)
• Velocidad de crucero: 170  km/h (110  mph, 92  nudos)
• Alcance: 660  km (410  mi, 360  nmi)
• Techo de servicio: 4000  m (13 000  pies) con carga útil máxima.
• Velocidad de ascenso: 2,47  m/s (486  pies/min)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 2000  m (6600  pies) en 13,5 minutos.

Desarrollo relacionado

• Junkers G 31
• Junkers Ju 52

• Zuerl, Walter (1941). Deutsche Flugzeug Konstrukteure (en alemán). Múnich, Alemania: Curt Pechstein Verlag.