Leo Goossen

La carrera de diseño de Goossen comenzó en Buick. Al principio se le pidió que creara trazados para componentes utilizados en el Buick 60 Special de 1910 , también llamado "Buick Bug". ^{[ 2 ] : 25} Diseñó el motor para un prototipo de ciclocar Buick de 1914. ^{[ 2 ] : 25} También participó en el diseño del motor V12 Buick "Twin-Six" de 1915, así como de un V6. ^{[ 9 ] [ 1 ] [ 10 ]}

Después de mudarse a Miller, uno de los primeros proyectos de Goossen fue producir dibujos para un automóvil de carreras avanzado cuyo diseño ya estaba completo. Su primer gran proyecto de motor fue completar el diseño para el motor T-4 de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) para impulsar el "TNT Special" de Edward Maier, llamado así por la TNT Auto Company de Maier. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Los diseños de tren de válvulas de Goossen incluían una variación de los taqués de copa que había visto en un motor Ballot dañado , pero en el diseño de Goossen la superficie superior del taqué era redondeada. ^{[ 13 ] [ 2 ] : 28 [ 14 ]}

Desde diciembre de 1920 hasta enero de 1921, Goossen trabajó con el piloto de carreras Tommy Milton para diseñar un nuevo motor, que Milton luego encargó a Miller para su producción. ^{[ 15 ]} El piloto Ira Vail también encargó una copia del motor. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El motor era un motor de ocho cilindros en línea DOHC con cuatro válvulas por cilindro , un cárter de barril, bielas tubulares, tres cojinetes principales y con cilindros y culatas fundidos en bloque. ^{[ 4 ] : 418–419} Este motor, llamado Miller 183 , sentó las bases para muchos de los diseños posteriores de Goossen.

Los cambios en las reglas de motores anunciados para las 500 Millas de Indianápolis de 1923 impulsaron a Miller a encargar a Goossen el diseño de un motor de cilindrada reducida basado en el 183, llamado Miller 122. ^{[ 18 ]} Este motor apareció en 1922. ^{[ 19 ]}

Si bien muchos de los conceptos desarrollados en la mesa de dibujo de Goossen provenían directamente de Miller, el diseño detallado se dejaba cada vez más a cargo de Goossen. ^{[ 20 ] [ 7 ] [ 2 ] : 35} El propio Miller no tenía una formación formal en ingeniería. ^{[ 8 ]} Finalmente, Miller dejó incluso de revisar los dibujos finales de Goossen. ^{[ 2 ] [ 8 ]} El maestro maquinista Fred Offenhauser utilizó los dibujos de Goossen para producir las piezas.

En 1923, Goossen participó en el diseño de un sistema de tracción delantera que se utilizó en muchos de los coches de carreras de Miller en Indianápolis. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Miller solicitó una patente para el sistema en 1925, que le fue concedida en 1927. ^{[ 23 ]}

El sistema de tracción delantera de Miller fue licenciado por Errett Lobban Cord para su uso en el Cord L-29 . ^{[ 7 ] [ 24 ] [ 25 ]} Miller recibió una tarifa de licencia de $1000 por mes. ^{[ 2 ] : 36} Para su uso en el Cord, el sistema fue ampliamente modificado por Goossen y el ingeniero de Cord CW Van Ranst . ^{[ 26 ] : 52} El primer prototipo estaba en funcionamiento en 1927. ^{[ 25 ]}

En 1922-23, Goossen produjo una conversión de culata DOHC para el motor de cuatro cilindros del Ford Modelo T que Harry Hooker utilizó en su especial "Hooker 99", conducido por Elbert "Babe" Stapp. ^{[ 27 ] [ 2 ] : 29}

En 1926, Goossen produjo un motor marino llamado Miller 151. ^{[ 5 ]} Este motor fue adaptado por algunos conductores/propietarios para su uso en autos de carreras. Influiría en el motor Offenhauser de cuatro cilindros. ^{[ 2 ] : 43–49} Schofield produjo una versión del 151 ampliada a 183 pulgadas cúbicas (3,0 L) . En 1930, Miller le encargó a Goossen que diseñara una versión aún más grande. Si bien se construyeron algunos motores de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L) , el motor pronto se amplió a 220 pulgadas cúbicas (3,6 L) .         

Otro nuevo motor Miller Indianapolis de ocho cilindros en línea apareció en 1927. Llamado Miller 91 , tenía una cilindrada de solo 91 pulgadas cúbicas (1,5 L) y dos válvulas por cilindro. Con la adición de un sobrealimentador centrífugo , los primeros 91 producían 148 hp (110,4 kW) , mientras que algunos posteriores alcanzaron hasta 285 hp (212,5 kW) . ^{[ 19 ] [ 28 ]} Goossen llamaba al Miller 91 su "bebé". ^{[ 8 ]}       

Goossen diseñó un motor marino único de ocho cilindros opuestos llamado Miller 148. Construido en 1928, se utilizó en el barco de carreras Miss Rioco III . ^{[ 29 ] [ 30 ]} El barco y el motor se estrellaron y se hundieron en su salida inaugural. El motor fue recuperado posteriormente y finalmente restaurado en 2007.

En un esfuerzo por aumentar la participación de los principales fabricantes de automóviles en las 500 Millas de Indianápolis, el presidente del circuito, Eddie Rickenbacker , promulgó una serie de cambios importantes en el reglamento para la carrera de 1930. Estos cambios se conocieron como la "Fórmula de la Chatarra" y, en la práctica, dejaron obsoletos los motores Miller de ocho cilindros en línea. En respuesta, en 1929, Goossen diseñó una serie de tres mejoras de culata para el motor Modelo A: una culata plana de alta compresión, una culata OHV que se conoció como la culata Miller Hi-Speed ​​y una culata DOHC. ^{[ 31 ]}

El corredor de lanchas James A. Talbot contrató a Miller para diseñar un par de nuevos motores para impulsar una lancha que competiría en el Trofeo Internacional Británico de 1929, también conocido como "La Copa Harmsworth ". ^{[ 32 ] : 467–469} Goossen y LA Orsatti compartieron la responsabilidad del diseño. Cada motor se configuraría como un "W" de 24 cilindros con ocho cilindros por bancada, y usaría cilindros, componentes del tren de válvulas y piezas del sistema de encendido de Liberty . El sistema de encendido doble era accionado por seis distribuidores de ocho cilindros. Se diseñó un nuevo cárter de aluminio que conservaba el ángulo entre bancadas de 45° de los motores Liberty donantes, lo que permitía usar la misma sincronización. Otras piezas nuevas incluían las levas, las carcasas de las levas, las bielas articuladas y los cigüeñales. Cada motor tenía una cilindrada de 3298 pulgadas cúbicas (54,0 L) y desarrollaba una potencia estimada de 1100 hp (820,3 kW) a 2600 rpm. ^{[ 33 ]} El motor se llamaba Miller-Liberty 3300. Los motores se instalaron en la lancha de Talbot, llamada Miss Los Angeles II . Tal como estaban instalados, la rotación del cigüeñal de un motor era opuesta a la del otro. Miss Los Angeles II terminó segundo en la Harmsworth de 1929. Posteriormente, los motores fueron comprados por la Corporación Cragar con la intención de que impulsaran un automóvil llamado America 1 en un intento por batir el récord mundial de velocidad en tierra, pero el automóvil nunca se construyó.     

El 7 de febrero de 1929, Miller vendió su empresa a Schofield Corporation, que estableció una subsidiaria llamada Miller Production Corporation Limited, pero que comúnmente se conocía como Miller-Schofield. ^{[ 2 ] : 36} Con un capital de US$5,000,000, la empresa fabricaría motores Miller para uso aeronáutico, marítimo y automotriz. ^{[ 34 ]} De Miller, la nueva empresa recibió maquinaria, planos y patrones, y los derechos de la serie de culatas de alto rendimiento diseñadas por Goossen para el motor Ford Modelo A/B. ^{[ 35 ]} La versión OHV y un pequeño número de las culatas DOHC fueron fabricadas por Miller-Schofield. Goossen también se fue a Schofield, donde su salario aumentó a $100 por mes. En octubre de 1929, la bolsa de valores se desplomó, y poco después, Gilbert Beesemyer, uno de los directores de Schofield, admitió haber malversado más de $8 millones de Guarantee Building & Loan Company. Schofield y Miller Production Corporation se declararon en bancarrota el 1 de diciembre de 1930. Miller volvió a fundar su propia empresa, con Goossen trabajando como autónomo para él, incluyendo el diseño de un motor de cuatro cilindros de 255 pulgadas cúbicas (4179 cc) a petición de Offenhauser, quien en ese momento dirigía su propio taller y trabajaba como subcontratista para Miller. Goossen no se unió a Offenhauser a tiempo completo hasta 1944. ^{[ 5 ]} Cuando Miller-Schofield quebró, la empresa Cragar compró los activos de Miller-Schofield y volvió a poner en producción las culatas OHV Modelo A/B de Goossen. ^{[ 36 ]}   

Con el respaldo financiero de la Stutz Motor Company , el ingeniero y piloto de carreras Frank Lockhart construyó un vehículo aerodinámico llamado Stutz Black Hawk Special para desafiar el récord de velocidad en tierra . ^{[ 37 ]} El motor del automóvil fue construido por Riley Brett . ^{[ 38 ]} El sistema de propulsión consistía en dos culatas Miller 91 montadas en un cárter común en un ángulo de 35°. ^{[ 19 ]} Los bancos de cilindros conservaban sus cigüeñales individuales, que estaban unidos mediante engranajes en el cárter, con la potencia saliendo a través de un engranaje de salida montado en la parte inferior del cárter. Los motores combinados estaban sobrealimentados, y Lockhart añadió dos intercoolers. ^{[ 39 ]} El 25 de abril de 1928, el automóvil perdió el control durante la carrera de regreso de un intento de récord en Daytona Beach, arrojando a Lockhart al vacío y muriendo. El motor fue rescatado y posteriormente se convirtió en la base sobre la cual se construyó el automóvil Sampson IC-30 Indy de 1930. Goossen se involucró en el proyecto en ese momento, trabajando con Brett para diseñar un nuevo chasis bajo suspendido de aluminio de sección rectangular para el automóvil. ^{[ 40 ] [ 41 ]} La suspensión delantera utilizaba ballestas semielípticas paralelas, mientras que en la parte trasera un tubo De Dion estaba suspendido sobre barras de torsión paralelas. El automóvil apareció en las 500 Millas de Indianápolis de 1930 para la primera edición de la llamada "Fórmula Chatarra". Conducido por Louis Meyer, tomó la delantera al principio, pero tuvo que entrar a boxes para reparaciones. El automóvil terminó cuarto.

También presente en Indianápolis en 1930 estaba un coche llamado Summers-Miller. Harry Hartz le encargó a Miller la fabricación de un motor de ocho cilindros en línea modificado. Goossen partió del Miller 122 y lo amplió a 152 pulgadas cúbicas (2,5 L) . ^{[ 42 ]} Este motor se instaló en el coche y ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1930 con el piloto Billy Arnold . ^{[ 43 ]}   

Además de la tarifa de licencia mensual de $1000 que Miller recibía por los derechos de su sistema de tracción delantera, se le entregó un nuevo Cord Brougham Sedan impulsado por un motor Lycoming de ocho cilindros en línea. ^{[ 44 ]} Miller quería un motor más potente para reemplazar el Lycoming. Goossen hizo el diseño para la nueva planta motriz. ^{[ 45 ]} El motor resultante era un motor V16 con dos bancadas en línea de ocho cilindros montados en un cárter de barril con un ángulo incluido de 35° entre bancadas. Cada bancada en línea estaba hecha de dos módulos de cuatro cilindros en línea con culatas de cilindros integrales. Cada culata de cilindro tenía dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La cilindrada era de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) y la potencia de salida era de 300 hp (223.7 kW) . En 1931, este motor apareció en un auto de carreras de Indianápolis. ^{[ 46 ]} El auto estaba en tercer lugar cuando entró a boxes para que se le reemplazaran sus dieciséis bujías debido a la suciedad. Regresó a la pista y se encontraba en séptima posición cuando tuvo que retirarse debido a una biela rota . Un año después, el motor y el coche volvieron a aparecer, pero abandonaron la carrera por una fuga en la tubería de aceite.     

En la carrera de Indianápolis de 1931, Miller conoció al constructor y corredor de lanchas motoras Garfield Arthur "Gar" Wood . ^{[ 2 ] : 39} Wood quería un par de motores para una lancha para recuperar el récord de velocidad en el agua de los británicos y sus motores aero V12 Rolls-Royce "R". Miller propuso un V16 como el 303, pero mucho más grande. Miller y Goossen diseñaron el motor, mientras que Ev Stevenson trabajó en el sistema de lubricación y las culatas. El motor era un V16 DOHC de cuatro válvulas por cilindro con un ángulo de 54° entre bancadas de cilindros y un sobrealimentador Schwitzer-Cummins por bancada que suministraba aire a 10 psi (68,9 kPa) . ^{[ 47 ]} El diámetro y la carrera originales eran de 4,375 in × 4,50 in (111 mm × 114 mm) , pero la solicitud de Wood de un motor aún más grande resultó en que el diámetro se elevara a 4,4375 in (113 mm) para un desplazamiento final de 1113,5 in (18,2 L) . Cada motor desarrollaba aproximadamente 1800 hp (1342,3 kW) a 6000 rpm. Los motores se instalaron en el Miss America VIII de Wood . Después de no lograr el récord mundial durante un intento el 25 de octubre de 1931, Wood vendió los motores sin los sobrealimentadores. El barco y los motores finalmente se reunieron.               

Después de la Indy de 1931, Miller propuso construir dos copias de un avanzado automóvil de tracción en las cuatro ruedas para la carrera de 1932 como herramienta promocional para la FWD Company de Clintonville, Wisconsin. ^{[ 2 ] : 39} Goossen aportó un nuevo motor V8 DOHC de 308 pulgadas cúbicas (5.0 L) con un cigüeñal de 180°, un cárter dividido y cojinetes principales de babbit con tapas de cojinete extraíbles. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Los autos aparecieron en Indy en 1932, uno patrocinado por la FWD Company, el otro por William AM Burden , descendiente de Cornelius Vanderbilt . Ambos autos se retiraron. ^{[ 50 ]}   

Antes de la carrera de Indy de 1932, Hartz había ido al taller de carreras reabierto de Miller pidiendo otro aumento de cilindrada. ^{[ 42 ]} En marzo de 1932, Goossen utilizó los mismos métodos que utilizó para producir el motor 152 de 1930 para crear un nuevo motor de ocho cilindros en línea que tenía una cilindrada de 183 pulgadas cúbicas (3,0 L) . ^{[ 2 ] : 40 [ 8 ]} Un derivado de cuatro cilindros de este motor fue la base del motor Miller Midget. ^{[ 8 ]}   

Miller y Goossen fueron invitados a la casa de Burden para discutir un proyecto para un automóvil de carretera único. ^{[ 51 ]} Burden y Victor Emanuel querían que Miller construyera dos copias del automóvil de carretera más exclusivo y de mayor rendimiento de la época. Emanuel luego se retiró del proyecto, por lo que solo se completó una copia. El automóvil era un roadster de morro largo con tracción en las cuatro ruedas y otro V16 como motor. ^{[ 21 ] [ 2 ] : 39} La cilindrada era cercana a la del motor 303 anterior, pero los bancos de cilindros estaban separados por 45° en el motor Burden, y estaba sobrealimentado. Goossen estimó que la potencia era de 500 hp (372,8 kW) . ^{[ 21 ]} La finalización del automóvil se retrasó por la bancarrota de Miller, pero finalmente se entregó. Burden vendió el automóvil de vuelta a la fábrica por $ 600,00.  

El 8 de julio de 1933, los acreedores de Miller presentaron una solicitud de quiebra involuntaria contra Harry A. Miller Inc. ^{[ 2 ] : 39} Las reclamaciones de Offenhauser contra Miller se resolvieron a cambio de máquinas herramienta del taller de Miller en Gramercy. Los patrones del motor Miller 220 también terminaron en manos de Offenhauser. Goossen nunca recuperó sus salarios perdidos, lo que lo obligó a él y a su esposa a mudarse de su casa a una vivienda más pequeña. ^{[ 2 ] : 40}

En 1933, a petición de Offenhauser, Goossen revisó extensamente el motor 220 incorporando características del V16 de Miller y del motor Miller Midget que era esencialmente la mitad de un Miller 183 de ocho cilindros en línea, así como ideas de otros experimentadores como Art Sparks . ^{[ 8 ] [ 2 ] : 43–49} Para 1934 el motor se llamó inicialmente Miller/Offenhauser, pero se renombró "Offenhauser" un año después. ^{[ 5 ] [ 2 ] : 43–49} En 1937 el motor creció de nuevo, a 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) .   

A mediados de la década de 1930, Preston Tucker comenzó a promover la idea de un auto de carreras para Indianápolis con motor Ford V8 de cabeza plana . ^{[ 52 ]} En febrero de 1935, Ford aceptó la idea. Tucker recurrió a Miller para diseñar un chasis moderno para el auto. ^{[ 53 ]} Los autos serían de tracción delantera, usando motores Ford V8 de cabeza plana con culatas de cilindro Bohnalite. Goossen contribuyó con el diseño de una nueva caja de transferencia para los autos de tracción delantera. ^{[ 52 ]} Cuatro autos aparecieron en Indianápolis el 12 de mayo de 1935, con Miller como patrocinador. Ninguno de los autos terminó la carrera.

El piloto Wilbur Shaw le pidió a Goossen que diseñara un nuevo auto para las 500 Millas de Indianápolis de 1935. ^{[ 54 ]} El proyecto fue financiado por Gil Pirrung . La construcción tuvo lugar durante el invierno de 1934/35 en el área de Los Ángeles. Goossen diseñó un sistema de tracción delantera que era más fuerte y simple que el utilizado por Miller. ^{[ 2 ] : 59} El motor de cuatro cilindros y ocho válvulas tenía una cilindrada de 220 pulgadas cúbicas (3,6 L) y fue uno de los dos primeros motores llamados oficialmente "Offenhauser". El auto, llamado "Pirrung Special" o "1935 Shaw Indy Special", apareció en Indianápolis en 1935, donde terminó segundo. ^{[ 55 ]}   

En agosto de 1936, Sparks contrató a Goossen para diseñar un nuevo motor de seis cilindros en línea que incorporara las ideas de Sparks para las 500 Millas de Indianápolis. ^{[ 56 ]} El motor, posteriormente conocido como el "Big Six", era un seis cilindros en línea DOHC de 336 pulgadas cúbicas (5,5 L) con dos válvulas por cilindro, alimentado por un sobrealimentador centrífugo. Fue fabricado por Offenhauser y el ensamblaje final lo realizó el propio personal de Sparks. Logró la vuelta de clasificación más rápida en Indianápolis en 1937, pero se retiró debido a problemas con el sobrealimentador. ^{[ 2 ] : 71, 72}   

Goossen y Offenhauser participaron en el rediseño del embrague del coche de récord de velocidad terrestre Thunderbolt tras una avería sufrida durante su intento del 6 de noviembre de 1937. El embrague revisado se utilizó para el intento de récord del coche el 19 de noviembre de 1937. ^{[ 57 ]} El propietario y conductor George Eyston estableció un nuevo récord de velocidad terrestre de 311,42 mph y se convirtió, a 501,18 km/h, en la primera persona en viajar a más de 500 kilómetros por hora. ^{[ 58 ]}

En 1938, el Bowes Seal Fast Special , también llamado Stevens/Winfield Special , apareció en Indy. El auto fue construido por Myron Stevens , con socios Louis Meyer , Al Jones y Bob Bowes de la compañía de parches Bowes Seal Fast. Jones y Meyer posteriormente se retiraron del proyecto, aunque Meyer conduciría el auto en Indy en 1938 y 1939. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Con la colaboración de William Clement "Bud" Winfield , Goossen diseñó un motor de ocho cilindros en línea DOHC sobrealimentado de 179 pulgadas cúbicas (2.9 L) . ^{[ 2 ] : 72, 99} Había dos válvulas por cilindro, con un ángulo incluido de 84° grados entre ellas. El motor utilizaba barras de torsión en los árboles de levas para accionar el sobrealimentador y absorber los impactos de las cargas de transmisión cambiantes. Goossen probó sobrealimentadores de paletas y de tipo Roots antes de finalmente decantarse por un compresor centrífugo Miller. Después de que Meyer se retirara de las carreras, el piloto Rex Mays obtuvo algunos buenos resultados con el coche. ^{[ 38 ]}   

En 1938, el industrial Lew Welch y Winfield se embarcaron en un proyecto para construir un nuevo coche Indy con motor V8. ^{[ 61 ]} Goossen trabajó en el motor, que era un V8 DOHC. ^{[ 2 ] : 73–75} Los cilindros y las culatas se fundieron en bloque en bancos de cuatro, con una separación mayor entre los cilindros 2–3 que entre 1–2 y 3–4. ^{[ 62 ]} Había una válvula de admisión y una de escape en cada cámara de combustión hemisférica , con un ángulo incluido de 84° entre las válvulas. Los bancos de cilindros estaban unidos a un cárter de barril de aleación. El cigüeñal plano giraba en tres cojinetes. El diámetro del motor era de 3,185 in (81 mm) y la carrera era de 2,84 in (72 mm) ; la cilindrada total era de 181 in (3,0 L) . La admisión se mejoró mediante un compresor centrífugo de 254 mm ( 10 pulgadas) accionado por engranajes rectos y funcionando a 5,35 veces las rpm del motor, proporcionando hasta 30 psi (206,8 kPa) de presión. Dado que estaba previsto instalarlo en un chasis de tracción delantera, el accionamiento del árbol de levas se encontraba en el extremo del volante del motor, mientras que el compresor estaba montado en el extremo opuesto. Se estimó que la potencia de salida era de 450 hp (335,6 kW) . ^{[ 63 ]} El motor apareció por primera vez en las 500 Millas de Indianápolis de 1941 en un chasis Miller-Ford de 1935 de tracción delantera con carrocería modificada y rebautizado como otro "Bowes Seal Fast Special". Conducido por Ralph Hepburn, el coche terminó en cuarto lugar.             

En 1943, Goossen diseñó el transeje de tracción delantera para los Blue Crown Specials de Lou Moore. ^{[ 64 ] : 37}

En la Indy de 1946 reapareció el motor V8 construido para la carrera de 1941. La potencia ahora era de 510 hp (380,3 kW) . ^{[ 62 ]} Goossen había diseñado un nuevo chasis de tracción delantera que luego fue construido por Frank Kurtis . El coche se llamó Novi Governor Special y su motor, Novi Engine . El motor se hizo famoso por su sonido característico. ^{[ 2 ] : 73–75 [ 64 ] : 56}  

En 1946, Offenhauser vendió su empresa a Lou Meyer y Dale Drake, quienes fundaron Meyer & Drake y continuaron la producción y el desarrollo del motor Offy. Leo Goossen permaneció en Meyer & Drake como ingeniero jefe.

A partir de 1953, Goossen rediseñó el motor Meyer & Drake para montarlo inclinado a tan solo 18° sobre la horizontal, con el fin de reducir el centro de gravedad del automóvil. ^{[ 65 ]} Esto requirió muchos otros cambios, incluyendo un nuevo cárter y una nueva tapa para la carcasa inferior del árbol de levas, entre otras cosas.

El promotor de carreras y propietario del equipo, JC Agajanian, decidió desarrollar un motor para Indianápolis basado en el bloque V8 de serie de Studebaker . ^{[ 66 ]} Contrató a Goossen para diseñar nuevas culatas, lo que dio como resultado un conjunto de culatas DOHC con cuatro válvulas por cilindro. ^{[ 67 ]} El bloque Studebaker se rectificó 3/16 pulg. (4,76 mm) adicionales hasta 3,5625 pulg . ( 90,5 mm ) , mientras que la carrera de serie de 3,25 pulg. (82,6 mm) se mantuvo en los primeros motores, lo que resultó en una cilindrada de 259 pulg. cúbicas (4,2 L) . Con una relación de compresión de 12,8:1 adecuada para combustible de metanol y la adición de un cárter seco e inyección de combustible Hilborn, se estimó que la potencia máxima era de 372 hp (277,4 kW) a 7200 rpm. ^{[ 68 ]}           

Para las 500 Millas de Indianápolis de 1955, el empresario y propietario de un equipo de carreras, Howard Keck, contrató a Travers y Coon para desarrollar un coche Indy totalmente nuevo y aerodinámico. ^{[ 69 ]} Goossen fue contratado para diseñar el motor, que iba a ser un V8. ^{[ 70 ]} Keck canceló el proyecto y se retiró de las carreras antes de la carrera de 1955.

En 1938, Joe Lencki, mecánico, propietario del equipo y desarrollador de Lenckite (más tarde renombrado como microlubricante zMAX), fue a Goossen para que le diseñara un motor que incorporara algunas de las ideas de Lencki. ^{[ 2 ] : 76–77} Goossen diseñó un motor de seis cilindros en línea DOHC de 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) con dos válvulas por cilindro en una cámara de combustión hemisférica. ^{[ 71 ]} El motor fue construido en el taller de Offenhauser. En las Indianápolis de 1939, este motor, en el Burd Piston Rings Special , se retiró debido a una falla en la bomba de combustible. ^{[ 72 ]} En 1940, Lencki volvió a Goossen para un motor revisado, uno con una nueva culata con cuatro válvulas por cilindro en una cámara de combustión de techo pentagonal y un bloque que desplazaba 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) . En la Indy de ese año, el coche se retiró debido a una biela rota.      

A finales de la década de 1950, Goossen colaboró ​​con Arnold Birner para desarrollar una culata multiválvula DOHC para el motor Pontiac Trophy 4 de cuatro cilindros . Instalado en un Lakester propiedad de Julian Doty y construido por August "Gus" Sommerfeld y Robert "Baldy" Baldwin de B and S Garage, el motor se puso en marcha por primera vez en 1960. ^{[ 73 ] [ 74 ]}

A principios de la década de 1960, Goossen brindó servicios de consultoría a Ford durante el desarrollo de los motores de carreras Indy V8 DOHC de ese fabricante. ^{[ 75 ]} El motor Meyer & Drake Offy número de serie 215 fue comprado por Ford a través de su división "Auto Lite" el 31 de agosto de 1962 para estudiarlo antes de diseñar su nuevo DOHC Indy V8. ^{[ 2 ] : 190} Se cree que influyó en el motor Ford. ^{[ 1 ]}

Mientras estuvo en Meyer & Drake, Goossen fue mentor de Ed Donovan y también diseñó los engranajes originales para la empresa de Donovan. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

En junio de 1958, Lance Reventlow decidió construir un coche de Fórmula Uno . ^{[ 78 ]} El chasis fue diseñado por el joven ingeniero Marshall Whitfield y construido por Troutman y Barnes . Reventlow contrató a Goossen para diseñar un motor específicamente para el proyecto, cuya fabricación estaría a cargo de Travers y Coon de Traco. ^{[ 78 ]} Un diseño completamente nuevo, el motor Scarab F1 era un motor de cuatro cilindros en línea, inclinado 11° con respecto a la horizontal. El cárter y el bloque de cilindros eran de una sola pieza, fundidos en aleación ligera. Los cilindros tenían camisas húmedas a presión. El diámetro y la carrera finales eran de 3,75 in × 3,375 in (95,3 mm × 85,7 mm) , lo que resultaba en una cilindrada de poco más de 149 in (2,4 L) . La culata era desmontable. El motor destacaba por utilizar un sistema de accionamiento desmodrómico para las dos válvulas, con un ángulo incluido de 84°, en la cámara de combustión hemisférica de cada cilindro. El sistema desmodrómico se basaba en el utilizado por Mercedes Benz en su 300SLR, un coche al que Traco tuvo acceso. Cada cilindro tenía dos bujías. La potencia se estimaba en un rango de 210–230 hp (156,6–171,5 kW) . Dos coches fueron probados en el Riverside International Raceway antes de ser enviados a Europa para el Gran Premio de Mónaco de 1960. El mejor resultado de los coches fue un décimo puesto en el Gran Premio de Estados Unidos de 1960. ^{[ 79 ]}           

En 1965, Lou Meyer vendió su participación en Meyer & Drake para convertirse en distribuidor del Ford Indy DOHC V8. Dale Drake reorganizó la empresa como Drake Engineering. ^{[ 80 ]} Goossen permaneció con Drake como Ingeniero Jefe de Diseño. ^{[ 1 ]}

La versión final del linaje Offy en la que trabajó Goossen fue la que se conoció como Drake-Goossen-Sparks (DGS) , un motor con una cilindrada reducida a 183 pulgadas cúbicas (3,0 L) con la adición de turbocompresor. ^{[ 64 ] : 37} Elaboró ​​los planos para esta revisión durante el invierno de 1973-1974, entregándolos poco antes de su muerte en 1974. ^{[ 7 ]}   

A lo largo de su carrera, a Goossen se le atribuye el diseño de veinticuatro motores y la mitad de coches completos. ^{[ 8 ]} Se dice que nunca asistió a una carrera. ^{[ 81 ]}