Lockheed L-1011 TriStar

En la década de 1960, American Airlines se acercó a Lockheed y a su competidor Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con la necesidad de un avión de pasajeros que pudiera transportar 250 pasajeros en rutas transcontinentales. ^{[ 4 ]} Lockheed no había producido aviones de pasajeros civiles desde 1961 con el L-188 Electra . En la década de 1950, el Electra fue diseñado para propulsión turbohélice, que Lockheed utilizó con éxito en el transporte militar C-130 Hercules . Incluso después de que el Electra superara los problemas de vibración que causaron varios accidentes al principio de su carrera, el mercado de grandes aviones de pasajeros pronto se desplazaría hacia los aviones de pasajeros a reacción como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} Lockheed ganó contratos para transportes militares a reacción con el C-141 StarLifter , y fue pionero en transportes a reacción muy grandes con el gran C-5 Galaxy con sus motores turbofán de alto bypass. Boeing perdió el contrato militar, pero su modelo 747, fruto de su iniciativa privada, conquistaría posteriormente un mercado mucho mayor de aviones de pasajeros civiles de fuselaje ancho .

Tras haber experimentado dificultades con algunos de sus programas militares, Lockheed estaba ansiosa por reingresar al mercado civil con un avión de fuselaje ancho más pequeño, y su respuesta fue el L-1011 TriStar. Douglas Aircraft respondió a American Airlines con el DC-10 , que tenía una configuración de tres motores y dimensiones similares. ^{[ 8 ]} A pesar de sus similitudes, el enfoque de ingeniería del L-1011 y el DC-10 difería enormemente. McDonnell, quien recientemente había asumido el control de Douglas Aircraft, dirigió el desarrollo del DC-10 con un "presupuesto muy estricto, y los sobrecostos eran inaceptables , incluso a expensas de la seguridad", y el enfoque conservador significó reutilizar la tecnología del Douglas DC-8 . Por el contrario, Lockheed "tomaría la tecnología más avanzada del momento y, cuando esa tecnología faltaba, Lockheed la crearía" para el L-1011 ^{[ 9 ]} para darle menores emisiones de ruido, mayor confiabilidad y mayor eficiencia que los aviones de pasajeros a reacción de primera generación. El nombre TriStar fue seleccionado en un concurso de nombres para el avión entre los empleados de Lockheed. La tecnología avanzada que se incorporó al TriStar resultó en un precio de compra elevado. ^{[ 10 ]} 

El diseño del TriStar presentaba un interior de doble pasillo con un máximo de 400 pasajeros y una configuración de tres motores. El TriStar fue concebido originalmente como un "jumbo bimotor ", pero finalmente se optó por un diseño de tres motores para proporcionar a la aeronave el empuje suficiente para despegar de las pistas existentes. ^{[ 8 ]} Además, antes del establecimiento de los estándares de Operaciones Extendidas por la FAA en la década de 1980, los aviones comerciales con solo dos motores no podían volar a más de 60 minutos de un aeropuerto, lo que hacía imposibles los vuelos transoceánicos. La principal diferencia visible entre el TriStar y su competidor trimotor similar, el McDonnell Douglas DC-10, es la posición central del motor: el motor del DC-10 está montado sobre el fuselaje para simplificar el diseño y lograr una construcción más económica, mientras que el motor del TriStar está instalado en la parte trasera del fuselaje con el aire entrando a través de un conducto en S para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Lockheed pudo mantener la pérdida de presión en el conducto S similar a la de un conducto recto al limitar la curvatura del conducto. La incorporación del conducto S hizo que la estructura del avión fuera más ligera que con una instalación de conducto recto. La investigación realizada durante el diseño del L-1011 indicó que las pérdidas por el uso de un conducto S fueron más que compensadas por los ahorros anteriores. ^{[ 12 ]} Otra diferencia importante entre el L-1011 y el DC-10 fue la selección por parte de Lockheed del Rolls-Royce RB.211 como la única opción de motor para el L-1011. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Como se diseñó originalmente, el turbofán RB.211 era un diseño avanzado de tres ejes con un ventilador de fibra de carbono , ^{[ 15 ]} que tendría mejor eficiencia y relación potencia-peso que cualquier motor competidor como el General Electric CF6 que impulsaba el DC-10. En teoría, el motor de triple carrete produciría la misma potencia o más que los motores de doble carrete existentes, a la vez que tendría una sección transversal más pequeña que reduciría la resistencia. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

American Airlines optó por el Douglas DC-10, aunque mostró un interés considerable en el L-1011. American pretendía convencer a Douglas de que bajara el precio del DC-10, lo cual logró. ^{[ 16 ]} Sin el apoyo de American, el TriStar se lanzó con pedidos de Trans World Airlines (TWA) y Eastern Air Lines.

Aunque el cronograma de diseño del TriStar siguió de cerca el de su competidor, McDonnell Douglas se adelantó a Lockheed en el mercado por un año debido a retrasos en el desarrollo de la planta motriz. En febrero de 1971, después de los enormes costos de desarrollo asociados con el RB.211, Rolls-Royce entró en concurso de acreedores . ^{[ 17 ] [ 18 ]} Esto detuvo el ensamblaje final del L-1011 y Lockheed investigó la posibilidad de un proveedor de motores estadounidense. ^{[ 19 ]} Sin embargo, la ingeniería se finalizó en esa etapa del desarrollo del TriStar y su conducto en S, que fue diseñado para adaptarse a la sección transversal más pequeña del motor RB-211 de triple carrete que habría reducido la resistencia, era demasiado pequeño en diámetro para acomodar un motor de doble carrete existente. ^{[ 10 ]} Una opción presentada fue la posible subcontratación de la producción del RB-211 al fabricante canadiense Orenda Engines . ^{[ 20 ]}

El gobierno británico acordó aprobar una importante subvención estatal para reiniciar las operaciones de Rolls-Royce con la condición de que el gobierno estadounidense garantizara los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto L-1011. ^{[ Nota 1 ]} A pesar de cierta oposición, sobre todo del entonces gobernador de California , Ronald Reagan , el gobierno estadounidense proporcionó estas garantías. ^{[ 22 ]} Durante el resto del proyecto RB.211, Rolls-Royce siguió siendo una empresa estatal. ^{[ 23 ]}

El número de modelo interno de Lockheed del TriStar es L-093. El TriStar fue fabricado en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, California . El prototipo L-1011 voló por primera vez el 16 de noviembre de 1970. ^{[ 24 ]} El L-1011 fue certificado el 14 de abril de 1972, y el primer avión de pasajeros fue entregado a Eastern Air Lines el 26 de abril de 1972. ^{[ 24 ]} En 1972, su costo unitario era de US$20 millones (~$ 113 millones en 2024 ). ^{[ 25 ]} Para dar mayor publicidad a la nueva aeronave, un L-1011, posiblemente el prototipo, fue llevado en una gira mundial durante 1972 por el famoso piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier . En una demostración realizada por los pilotos de prueba LeVier y Charles Hall, 115 miembros de la tripulación, empleados y periodistas embarcaron en el TriStar para un vuelo de 4 horas y 13 minutos desde Palmdale hasta el aeropuerto de Dulles "con la función AFCS [Sistema Automático de Control de Vuelo] del TriStar activada desde el despegue hasta el aterrizaje", y Lockheed lo promocionó como "un momento revolucionario: el primer vuelo transcontinental sin necesidad de intervención humana en los controles". ^{[ 4 ]} 

Lockheed descubrió bastante pronto que el TriStar sufría de un peso estructural, un peso del motor y un consumo específico de combustible superiores a los estimados. Para corregir este problema y cumplir con las garantías de rendimiento, Lockheed desarrolló un kit estructural que permitió aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) en los aviones de producción de 409 000 a 430 000 libras (186 000 a 195 000 kg) . Sin embargo, los problemas de peso afectaron al peso y al atractivo de los primeros aviones L-1011-1 de producción, conocidos como Grupo 1 (números de serie del 1002 al 1012). 

Los aviones del Grupo 1 tienen un peso en vacío operativo ( OEW ) de 252 700 libras (114 600 kg) , aproximadamente 12 700 libras (5800 kg) más que los aviones posteriores, mientras que los aviones del Grupo 2 (números de serie del 1013 al 1051) tienen un OEW de 247 000 libras (112 000 kg) , unas 4700 libras (2100 kg) menos. Estos aviones, en general, también tienen diferentes envolventes del centro de gravedad, siendo el límite del centro de gravedad delantero en los primeros aviones más restrictivo a mayores pesos brutos. Los aviones de los Grupos 1 y 2 (números de serie del 1002 al 1051) solo se pueden actualizar a las especificaciones -50 o -150, aunque los aviones del Grupo 1 (hasta el número de serie 1012) aún mantienen sus desventajas operativas. Todos los aviones L-1011-1 a partir del número de serie 1052 son aviones del Grupo 3 y se pueden actualizar completamente a todas las variantes hasta la especificación -250.    

En Rolls-Royce, los costos se controlaron y sus esfuerzos se centraron principalmente en los motores TriStar originales, que requirieron modificaciones considerables entre el primer vuelo del L-1011 y su entrada en servicio. La competencia, en particular General Electric, desarrolló rápidamente su motor CF6 con mayor empuje, lo que permitió lanzar al mercado con mayor rapidez un DC-10-30 "intercontinental" más pesado. La flexibilidad que ofrecía a los clientes potenciales un DC-10 de largo alcance puso al L-1011 en una seria desventaja. Rolls-Royce desarrolló posteriormente el motor RB.211-524 de alto empuje para los L-1011-200 y -500, pero esto llevó muchos años. ^{[ 26 ]}

El retraso resultante en que Lockheed y Rolls-Royce ofrecieran una variante de mayor capacidad de carga con mayor alcance, junto con la introducción tardía del TriStar, significó que solo se vendieron 250 TriStars en comparación con más de 400 DC-10. ^{[ 10 ]} Lockheed necesitaba vender 500 aviones de pasajeros para alcanzar el punto de equilibrio, pero en 1981, la compañía anunció que la producción terminaría con la entrega del L-1011 número 250 y último encargado en 1984. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El fracaso del TriStar en alcanzar la rentabilidad provocó que Lockheed se retirara del negocio de la aviación civil. ^{[ 2 ]} La rivalidad del TriStar con el DC-10 se ha considerado un "caso de estudio sobre lo que puede ocurrir cuando dos fabricantes intentan dividir un mercado que simplemente no podía sostener ambos aviones". Lockheed carecía de los recursos para dar seguimiento a varias propuestas basadas en el ala y la estructura del TriStar, incluyendo un birreactor de fuselaje ancho y un cuatrirreactor alargado (una de las propuestas de cuatrirreactor consistía en dos motores bajo las alas y dos motores montados en la parte trasera del fuselaje). McDonnell Douglas también se encontraba debilitada financieramente y solo pudo desarrollar el MD-11 , una mejora del DC-10, en lugar de un diseño completamente nuevo para competir con la próxima generación de birreactores como el Boeing 777. ^{[ 9 ]}

En última instancia, tanto el L-1011 como el DC-10/MD-11 quedaron eclipsados ​​por esta nueva generación de aviones bimotores de fuselaje ancho, como el Boeing 767 y el Airbus A330 , a medida que las normas ETOPS se extendían gradualmente a rutas de mayor distancia, debido en gran parte a la mejora de la fiabilidad y el rendimiento de los motores a reacción, lo que hizo que los aviones trimotores fueran menos rentables de operar; los aviones bimotores de fuselaje ancho se convirtieron en la configuración dominante para las operaciones de largo recorrido.

El RB.211 y sus características, a pesar de los retrasos en su desarrollo, proporcionaron al L-1011 una economía de combustible y unos niveles de ruido sin precedentes en aquel entonces. ^{[ 29 ] : 23}

Inversores y boquilla

El RB.211 dispone de inversión de empuje mediante el aire de derivación del ventilador. La inversión se selecciona cuando el motor está al ralentí. Se abre una vía de escape para el aire alrededor de la góndola y unas compuertas bloquean el conducto justo detrás. El aire pasa a través de una rejilla de álabes deflectores que lo dirigen hacia adelante para generar el empuje inverso. Inicialmente, el diseño del RB.211 también incluía inversión de empuje para el escape del núcleo. La interferencia aerodinámica con los flaps disminuyó el efecto de frenado de estos, por lo que se eliminó el inversor de flujo del núcleo; en su lugar, se incorporó una sección posterior de 11 grados, lo que mejoró el alcance específico en un 1,5 %. Mejoras posteriores dieron lugar a una sección posterior de 15 grados, lo que permitió al L-1011 "superar su alcance de aire específico previsto a Mach 0,85 entre un 3,5 % y un 5,5 %, dependiendo la cifra exacta del peso de crucero". ^{[ 29 ] : 26–27}

En lugar del estabilizador horizontal ajustable (THS) que se encontraba en la mayoría de los aviones de pasajeros de su época, el L-1011 incorporaba una cola totalmente móvil: un estabilizador . La parte trasera tenía un elevador con engranajes (anti- servo ) que estaba conectado y se movía con el estabilizador, cambiando la curvatura del estabilizador y mejorando la efectividad general de la superficie de control. La principal razón por la que Lockheed se alejó del THS fue "[eliminar] los problemas de desajuste y descontrol del ajuste que han contribuido a varios accidentes en el pasado". ^{[ 29 ] : 30–31 [ 30 ]} El hecho de que los elevadores no se muevan directamente provocó que no se detectara el atasco (borde de salida hacia arriba) del elevador izquierdo a bordo del vuelo 1080 de Delta Air Lines en 1977. ^{[ 31 ]}

El L-1011-1 tiene cuatro tanques de ala; cada tanque interior alimenta el motor del ala correspondiente, y los dos tanques exteriores alimentan el motor de cola a través de un ecualizador de flujo. ^{[ 29 ] : 33} El tanque central adicional de las variantes de largo alcance, que consta de dos mitades, se encuentra entre las mitades de las alas. Cada mitad del tanque central actúa como capacidad adicional para su tanque de ala interior adyacente; llenándolo a través de bombas eyectoras . Cuando el tanque central está lleno, se utiliza para alimentar de forma cruzada a los tres motores en vuelo (a través de las bombas eyectoras y las válvulas de alimentación cruzada) hasta que el tanque central se vacía y los tanques restantes se ecualizan. ^{[ 32 ]}

El tren de aterrizaje delantero tenía dos puntos de fijación, uno delante y otro detrás, lo que permitía que un remolcador lo suficientemente corto empujara o tirara del avión directamente desde abajo; una característica que facilitaba las operaciones en algunos aeropuertos donde no había suficiente espacio delantero, algo más común en aquella época. ^{[ 29 ] : 34}

El L-1011 fue el primer avión de pasajeros en tener un generador de accionamiento integrado (IDG). ^{[ 29 ] : 34}

El FMS del L-1011, certificado por la FAA en septiembre de 1977, ofrecía muchas características que desde entonces se han vuelto comunes. Estas características estaban dirigidas a reducir considerablemente la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la eficiencia del combustible . Entre ellas se incluyen un control de crucero Mach/IAS, un modo automático para aire turbulento que detecta la turbulencia y ajusta la potencia del motor en consecuencia, y un modo de descenso que determina la ubicación óptima para iniciar el descenso mediante un cálculo inverso a partir de un punto preseleccionado, lo que permite una llegada a la altitud y velocidad correctas. ^{[ 29 ] : 36–38}

El L-1011 también contaba con un sistema de piloto automático muy avanzado y fue el primer avión de fuselaje ancho en recibir la certificación de la FAA para aterrizaje automático Cat-IIIc , que aprobó al TriStar para aterrizajes completamente ciegos realizados por el piloto automático de la aeronave en condiciones meteorológicas de visibilidad cero . ^{[ 33 ]} El L-1011 utilizaba un sistema de navegación inercial para navegar; ^{[ 34 ] [ 35 ]} esto incluía alinear el sistema de navegación introduciendo las coordenadas actuales de longitud y latitud. ^{[ 9 ]}

También contaba con un sistema único de control directo de sustentación (DLC), que permitía aproximaciones suaves al aterrizar, sin necesidad de realizar cambios significativos de cabeceo durante la trayectoria de aproximación. ^{[ 36 ] [ 37 ]} El DLC ayuda a mantener la aeronave en la senda de planeo durante la aproximación final mediante el despliegue automático de los paneles de alerones en las alas. De este modo, en lugar de mantener el descenso ajustando el cabeceo, el DLC ayuda a controlar el descenso manteniendo un ángulo de cabeceo más constante, utilizando cuatro sistemas hidráulicos redundantes.

La APU, que era la Pratt and Whitney ST6L , ^{[ 38 ]} era capaz de operar hasta 30 000 pies; sus dos compuertas de entrada cuadradas están situadas en la parte inferior del fuselaje, en la línea central de la aeronave, hacia la parte trasera del avión. ^{[ 29 ] : 28} En comparación con el típico sistema de tres sistemas de su época, el L-1011 tenía cuatro sistemas hidráulicos independientes de 3000 psi. ^{[ 29 ] : 29}

Como parte del proceso de producción, se utilizó un sistema de autoclave único para unir los paneles del fuselaje; esto hizo que el L-1011 fuera extremadamente resistente a la corrosión.

En la década de 1980, TWA promocionó el TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo en su material publicitario, cuando la preocupación por el historial de seguridad del McDonnell Douglas DC-10 , utilizado por aerolíneas rivales, estaba en su punto álgido. ^{[ 24 ]} El L-1011 ha estado involucrado en cinco accidentes mortales, de los cuales solo uno se debió a un problema con la aeronave. ^{[ 39 ]}

Delta Air Lines fue el mayor cliente de este tipo. ^{[ 40 ]} Delta retiró sus TriStars en 2001 para reemplazarlos con el Boeing 767-400ER . Cathay Pacific finalmente se convirtió en el mayor operador no estadounidense de este tipo al adquirir muchos de los ejemplares de Eastern Air Lines cuando Eastern quebró, operando hasta 21 aeronaves. Cathay Pacific retiró sus L-1011 en octubre de 1996 y reemplazó el tipo con el Airbus A330-300 . TWA retiró sus L-1011 restantes en septiembre de 1997.

Para asegurar el mercado japonés, Lockheed sobornó secretamente a varios miembros del gobierno japonés para subsidiar la compra de L-1011 por parte de All Nippon Airways ; esto causó un escándalo significativo cuando se descubrieron los sobornos. ^{[ 41 ] [ 42 ]} La magnitud descubierta de lo que se conoció como el escándalo de sobornos de Lockheed llevó al arresto del primer ministro japonés Kakuei Tanaka , así como de otros funcionarios. ^{[ 43 ]} Dentro de Lockheed, el presidente de la junta directiva Daniel Haughton y el vicepresidente y presidente Carl Kotchian renunciaron a sus cargos el 13 de febrero de 1976. ^{[ 44 ]} Tanaka finalmente fue juzgado y declarado culpable de violar las leyes de control de divisas, pero no fue acusado de soborno, un delito penal más grave. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Fundamentalmente para Lockheed, las consecuencias del escándalo incluyeron la pérdida de un contrato por valor de más de mil millones de dólares. ^{[ 47 ]}

La Unión Soviética carecía entonces de un avión de pasajeros de fuselaje ancho. El desarrollo de su propio Ilyushin Il-86 se retrasó; ^{[ 48 ] [ 49 ]} en consecuencia, a mediados de la década de 1970, los soviéticos iniciaron negociaciones para comprar 30 TriStars y producir bajo licencia hasta 100 al año. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Las conversaciones fracasaron cuando el presidente estadounidense Jimmy Carter convirtió los derechos humanos en una consideración importante de la política exterior de Estados Unidos. ^{[ 52 ] [ 53 ]} El Comité Coordinador también incluyó al TriStar en su lista de tecnologías avanzadas prohibidas para su venta a enemigos potenciales, lo que representó un serio obstáculo para el acuerdo de exportación.

Las últimas tres aerolíneas que operaron el L-1011 en servicio regular fueron Brussels Airlines (código compartido con Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines y Lloyd Aereo Boliviano , con vuelos finales en agosto de 2007, febrero de 2008 y mayo de 2008, respectivamente. ^{[ 54 ]} En años posteriores, el L-1011 ha sido utilizado por aerolíneas emergentes más pequeñas, particularmente en África y Asia. Estos operadores realizan principalmente su negocio en los negocios de vuelos chárter ad hoc y arrendamiento con tripulación . La flota de ATA Airlines (anteriormente conocida como American Trans Air) incluía más de 19 TriStars, pero las operaciones se redujeron a solo tres L-1011-500 antes del cierre de la compañía en abril de 2008.

El TriStar también se ha utilizado como avión cisterna militar y avión de pasajeros/carga. La Real Fuerza Aérea Británica contaba con nueve aeronaves de cuatro variantes. Seis de ellas pertenecían a British Airways y tres a Pan Am L-1011-500. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} Todas las aeronaves prestaron servicio en el Escuadrón n.º 216 y tenían su base en la RAF Brize Norton . El TriStar fue reemplazado en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT en el marco del programa Future Strategic Tanker Aircraft . ^{[ 58 ]} El Escuadrón n.º 216 se disolvió oficialmente el 20 de marzo de 2014 y realizó sus últimas misiones con el TriStar el 24 de marzo de 2014. ^{[ 59 ]}

A principios de la década de 1990, Orbital Sciences comenzó a utilizar un L-1011-100 modificado, llamado Stargazer, para lanzar cohetes Pegasus a la órbita terrestre. Esta iniciativa dejó obsoleto al pequeño cohete Scout . ^{[ 60 ] [ 61 ]} Esta aeronave también se utilizó en apoyo de los programas X-34 y X-43 . La NASA realizó investigaciones aerodinámicas sobre el L-1011 de Orbital Sciences en 1995. ^{[ 62 ]} En 2014, tres L-1011 en el mundo estaban en condiciones de volar. ^{[ 63 ]} A partir de 2019, Stargazer es el único L-1011 activo. ^{[ 64 ]}

El L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1) fue el primer modelo de producción del L-1011, diseñado para vuelos de corto y medio alcance. Esta variante sirvió de base para variantes posteriores. Este tipo fue adquirido por Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern y otros operadores con rutas troncales regionales que requerían un avión de fuselaje ancho. Pacific Southwest Airlines compró dos modelos L-1011-1 con asientos en la cubierta inferior. ^{[ 67 ]} Esta variante también fue uno de los pocos aviones de fuselaje ancho que tenía la opción de una escalera de acceso integrada de altura completa . ^{[ 24 ]}

El L-1011-1 se entregó por primera vez a Eastern Air Lines el 5 de abril de 1972. Se fabricaron un total de 160 L-1011-1 TriStar antes de que finalizara la producción en 1983, aunque la mayoría de ellos, 119 (el 75% del total), se completaron durante un período de cuatro años, de 1972 a 1975. La mayoría de las ventas del L-1011-1 se realizaron a operadores estadounidenses; solo tres aerolíneas, Delta, Eastern y TWA, recibieron un total de 110 unidades. Otras dos aeronaves fueron asignadas a una cuarta aerolínea estadounidense, Pacific Southwest Airlines. ^{[ 24 ]}

El L-1011-100 (certificación FAA L-1011-385-1-14) fue el segundo modelo de producción del L-1011 y realizó su primer vuelo en 1975. Incorporaba un nuevo depósito de combustible central y un mayor peso máximo al despegue, lo que incrementó su autonomía en casi 1500 km (930 millas ) . Saudia y Cathay Pacific realizaron sus pedidos iniciales del L-1011-100 , dos unidades cada una, en mayo de 1974. Las entregas comenzaron en junio de 1975. 

Esta variante también fue adquirida por varias aerolíneas con rutas de largo alcance, como TWA, Air Canada y BEA (que se fusionó con BOAC para formar British Airways ). Los dos primeros L-1011-100 (números de serie 1110 y 1116) fueron entregados nuevos a Saudia con la misma capacidad de combustible que el L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1-14); posteriormente, estos fueron actualizados a la especificación L-1011-200.

El L-1011-50 era una versión mejorada del L-1011-1, con un aumento en el peso máximo de despegue de 430 000 libras (195 000 kg) a 440 000 libras (200 000 kg) o 450 000 libras (204 000 kg) . La capacidad de combustible no se incrementó. El -50 solo estaba disponible como paquete de conversión para el L-1011-1 y nunca se fabricó como aeronave nueva.   

El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con un peso máximo de despegue aumentado a 470 000 libras (210 000 kg) . Estaba disponible únicamente como una conversión para el L-1011-1. El -150 implica la conversión de aeronaves L-1011-1 de los grupos 1 y 2 a un MTOW de 470 000 libras (210 000 kg) , un aumento de 40 000 libras (18 000 kg) , aproximadamente un 10 %, con respecto al L-1011-1, lo que le otorga a la aeronave un alcance ligeramente mejor que el -50, pero sin el tanque de combustible adicional en la sección central, menor que el de la aeronave L-1011-100. El primer avión fue transformado por MBB en Lemwerder, Alemania, durante el invierno de 1988-89 y posteriormente fue entregado a Air Transat de Canadá el 11 de mayo de 1989.   

El L-1011-200 (certificación FAA L-1011-385-1-15), el tercer modelo de producción del L-1011, se presentó en 1976. Si bien es similar al -100, el -200 utiliza motores Rolls-Royce RB.211-524B para mejorar su rendimiento en condiciones de altas temperaturas y gran altitud. Gulf Air utilizó modelos -200 para reemplazar su flota de Vickers VC10 de generaciones anteriores .

Aparte de los motores, el TriStar -200 básico es idéntico al -100, con combustible en la sección central, un MTOW de 466,000 libras (211,000 kg) y una capacidad de combustible de 26,400 galones estadounidenses (100,000 L) como el -100. Es posible aumentar el peso bruto a 474,000 libras (215,000 kg) , con las aeronaves más pesadas ofrecidas por Lockheed como -200I o -200(Improved). Saudi Arabian Airlines (Saudia) fue un cliente de lanzamiento para la serie -200 y operó una flota considerable hasta 1998. Se construyeron un total de 24 aeronaves L-1011-200 nuevas, y la primera se entregó a Saudia el 28 de mayo de 1977. Al igual que con otras mejoras del TriStar, también se ha ofrecido un programa de conversión.   

El L-1011-250 fue una mejora desarrollada para los aviones L-1011-1 de última generación y todos los aviones L-1011-100 y L-1011-200. Los motores más potentes, el ala alargada, los alerones con control de carga activa y otros sistemas desarrollados para el L-1011-500 se adaptaron al modelo base. Estos cambios resultaron en un aumento del peso máximo de despegue a 510 000 libras (230 000 kg) y de la capacidad de combustible de 23 600 galones estadounidenses (89 335 litros) a 31 632 galones estadounidenses (119 735 litros). Esta variante también utilizaba el motor mejorado RB.211-524B4I , que podía adaptarse fácilmente a los motores RB.211-524B existentes del L-1011-200, pero requería un cambio de motor en los L-1011-1 y L-1011-100, que utilizaban el RB.211-22B original. Aunque podía aplicarse a todos los modelos L-1011, Delta solo realizó la mejora en seis aviones L-1011-1 de última generación.     

El L-1011-500 (certificación FAA L-1011-385-3) fue la última variante del L-1011 en entrar en producción. Era una variante de mayor alcance que realizó su primer vuelo de prueba en 1978. Su fuselaje se acortó en 4,3 metros (14 pies ) y su peso máximo al despegue (MTOW) aumentó para permitir mayores cargas de combustible. Motores RB.211-524 más potentes, mayor envergadura, alerones con control de carga activa y otros sistemas mejorados fueron características introducidas por Lockheed para aprovechar las nuevas tecnologías disponibles a finales de la década de 1970. La variante -500 fue popular entre los operadores internacionales y constituyó una parte significativa de la flota de L-1011 de Delta y British Airways. Sin embargo, entró en servicio siete años después de que lo hiciera el DC-10-30, de características similares . 

El TriStar 500 realizó su primer vuelo el 16 de octubre de 1978, y la primera entrega a British Airways tuvo lugar el 27 de abril de 1979. Entró en servicio con British Airways el 7 de mayo de 1979, operando la ruta entre Londres y Abu Dabi. El último L-1011 fabricado fue un TriStar 500, operado por Las Vegas Sands poco antes de que finalizara su producción en 1984.

Central eléctrica

El TriStar 500 está equipado con motores RB.211-524B de mayor empuje. Inicialmente con una potencia nominal de 50 000 lbf (220 kN) de empuje cada uno, posteriormente se puso a disposición el motor -524B4 Improved de mayor empuje ( 53 000 lbf (240 kN)) (también conocido como -524B4I), que también tenía una eficiencia de combustible mejorada .