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NAMC YS-11

El NAMC YS-11 es un avión de pasajeros turbohélice diseñado y construido por Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), un consorcio japonés. Fue el único avión de pasajer...

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El NAMC YS-11 es un avión de pasajeros turbohélice diseñado y construido por Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), un consorcio japonés. Fue el único avión de pasajeros de la posguerra diseñado y fabricado íntegramente en Japón hasta el desarrollo del Mitsubishi SpaceJet , que finalmente fue cancelado durante la década de 2010, aproximadamente 50 años después. [ 1 ] [ 2 ]

El desarrollo del YS-11 se debe en gran medida al Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón (MITI), que ya en 1954 había alentado a las compañías aeronáuticas japonesas a colaborar en el desarrollo de un avión de pasajeros de corto alcance. En 1959, se fundó NAMC para diseñar y producir una aeronave que cumpliera con los requisitos del MITI, denominada YS-11. El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Las entregas comenzaron el 30 de marzo de 1965 y las operaciones comerciales se iniciaron al mes siguiente. La mayoría de los pedidos de este modelo procedían de diversas aerolíneas japonesas. Si bien las ventas a estos clientes fueron rápidas durante los primeros años de disponibilidad del YS-11, este mercado limitado pronto se saturó, lo que provocó una caída en la demanda.

La producción de este modelo finalizó en 1974 como resultado de los esfuerzos por aumentar las ventas a clientes internacionales, incluyendo la creación de la variante mejorada YS-11A. En definitiva, el YS-11 demostró que Japón era capaz de construir un avión de pasajeros, pero NAMC acumuló una enorme deuda y, en general, se considera que el modelo fue un fracaso comercial. Un gran número de estos aviones continuó en servicio hasta 2006, momento en el que las regulaciones aeronáuticas más estrictas impuestas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo obligaron a retirar o reacondicionar todos los YS-11. Para 2018, según se informa, solo quedaba un ejemplar en servicio comercial.

Desarrollo y diseño

Orígenes

Modelo para túnel de viento del YS-11

Durante mediados y finales de la década de 1950, el Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón (MITI) identificó la necesidad de un avión de pasajeros de corto alcance para reemplazar a los Douglas DC-3 que operaban en las rutas nacionales de Japón, e instó a las empresas de la industria aeronáutica japonesa a colaborar en el desarrollo y la producción de un avión de pasajeros nacional que satisficiera esta necesidad. Con este fin, en mayo de 1957 se creó la Asociación de Investigación y Diseño de Transporte Comercial y se garantizó la disponibilidad de subvenciones gubernamentales . Desde el punto de vista del gobierno, el desarrollo de dicho avión se consideró una iniciativa clave para la reactivación de las compañías aeronáuticas del país tras la guerra, además de la seria ambición de convertirse en un importante competidor internacional en el sector de los aviones de pasajeros. [ 3 ] Además, si bien este requisito se había concebido principalmente en un contexto comercial, pronto se reconoció el valor de que varias ramas de la Agencia de Defensa Japonesa (JDA) pudieran adoptar fácilmente este tipo de avión; esta filosofía no solo se extendía al futuro avión de pasajeros en sí, sino también a las diversas tecnologías involucradas en su desarrollo y fabricación. [ 4 ]

En respuesta a este estímulo, durante 1957 se estableció una empresa conjunta entre Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company y Japan Aircraft Industry Company con el propósito de desarrollar y fabricar el avión de pasajeros proyectado. Dos años después, esta asociación se formalizó como Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC). [ 5 ] [ 6 ] La propiedad de NAMC se dividió inicialmente entre el gobierno japonés, que poseía el 54% de las acciones, mientras que los fabricantes de aeronaves integrantes poseían una participación del 18% y varios proveedores de componentes/materiales poseían el 11%; las acciones restantes eran participaciones minoritarias pertenecientes a varios bancos, compañías de seguros y firmas de valores que optaron por invertir en el programa. Sin embargo, NAMC era esencialmente una "empresa de papel", ya que dependía tanto del personal como de la infraestructura proporcionados por sus fabricantes integrantes. [ 4 ] [ 7 ]

NAMC diseñó un monoplano de ala baja con dos motores turbohélice , capaz de acomodar hasta 60 pasajeros, denominado YS-11 . [ 8 ] Entre el equipo de diseño se encontraba Jiro Horikoshi , quien anteriormente había sido el diseñador del famoso caza Mitsubishi A6M Zero de la Segunda Guerra Mundial . [ 9 ] Otro ingeniero destacado en el proyecto fue Teruo Tojo, el segundo hijo del Primer Ministro Hideki Tojo , quien más tarde se convirtió en presidente de Mitsubishi Motors . [ 4 ] Se proyectó que el YS-11 bimotor ofrecería un rendimiento operativo similar al del Vickers Viscount británico de cuatro motores, a la vez que poseería un 50 % más de capacidad que el Fokker F27 Friendship holandés de configuración similar . El MITI supervisó el precio de la aeronave para asegurar que fuera competitivo con el Martin 4-0-4 de fabricación estadounidense . [ 4 ]

Aunque el prototipo de aeronave fue diseñado y fabricado principalmente en Japón, el motor seleccionado para propulsar el avión de pasajeros fue el Rolls-Royce Dart RDa.10/1  de 2275 kW (3050 ehp) , desarrollado y producido por la empresa británica Rolls-Royce . [ 10 ] Además, según el autor Stephen C. Mercado, debido a la falta de tecnología nacional disponible en ese momento, varios de los sistemas clave de la aeronave, como la presurización de la cabina , fueron copiados de fuentes extranjeras; dicha información se obtuvo de una combinación de aerolíneas japonesas, empresas comerciales y diplomáticos. [ 4 ] Durante toda la vida útil de producción del YS-11, su equipo electrónico, aviónica, componentes mecánicos y del fuselaje fueron suministrados por una combinación de empresas japonesas y proveedores extranjeros. [ 4 ]

Nombre

Las siglas “YS” del YS-11 provienen de la combinación de los sonidos iniciales de las palabras japonesas yusō (transporte) y sekkei (diseño), que hacen referencia a la Asociación para la Investigación del Diseño de Aeronaves de Transporte (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai). El primer “1” del “11” alude a los diversos motores candidatos considerados para el YS-11; el Rolls-Royce Dart RDa.10/1 , que fue el motor seleccionado, fue designado como “número 1”. El segundo “1” se refiere al plan de especificaciones de la aeronave seleccionado para el YS-11, que era uno de los muchos planes que diferían en la ubicación y el tamaño de las alas. En un momento dado, también existió un “plan 0”.

En torno a la presentación pública de la maqueta del YS-11, surgió un eslogan: «Nos vemos el 11 en Sugita, Yokohama». En este caso, Yokohama representaba la «Y», el barrio de Sugita la «S», y el 11 hacía referencia tanto al avión como a la fecha de la presentación pública (11 de diciembre de 1958). Por ello, se popularizó la lectura del «11» en «YS-11» como «once» (jūichi en japonés). Para quienes participaron en el diseño del avión, la designación se pronunciaba originalmente «YS-uno-uno» (o YS ichi ichi).

En vuelo

El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Nagoya ; poco después, el segundo prototipo voló el 28 de diciembre de 1962. Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas que debían solucionarse, como una dirección deficiente, vibraciones excesivas y ruido. [ 11 ] También se observó una grave falta de seguridad durante las maniobras laterales; la estela de la hélice producía fuerzas anormales que inclinaban la aeronave hacia la derecha; todos los timones eran ineficaces; y la maniobrabilidad era pésima. Estos problemas provocaron una barrena durante la prueba de vuelo y fueron la causa directa de un accidente. Este problema se conoció como el «problema de los tres timones».

En uno de los primeros y más prestigiosos vuelos de este tipo, All Nippon Airways utilizó un YS-11 para transportar la antorcha olímpica en la antesala de los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio. [ 12 ] Recibió su certificado de tipo japonés el 25 de agosto de 1964, mientras que la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense se produjo el 9 de septiembre de 1965. [ 10 ] [ 11 ] Antes de solicitar la certificación, la FAA había participado en el programa por invitación de NAMC, realizando revisiones informales del proyecto para que los defectos pudieran identificarse y eliminarse en una etapa temprana. [ 4 ]

A finales de la década de 1960, la falta de ventas internacionales significativas provocó que el programa incurriera en pérdidas persistentes, llegando a acumularse una deuda de 600 millones de dólares. [ 2 ] Debido a la organización del programa, los fabricantes de aeronaves no recibieron ninguna asignación de esta deuda, siendo NAMC la única responsable; Mercado criticó este enfoque, ya que implicaba que no existía ningún incentivo para que las empresas individuales redujeran costos y, al mismo tiempo, se les garantizara la rentabilidad de cada avión producido. [ 4 ] Además, se alegó que algunos participantes consideraban el YS-11 únicamente como un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de sus empleados, en lugar de una iniciativa comercial seria; algunos participantes optaron por rotar a un gran número de empleados dentro y fuera del proyecto por breves períodos antes de reasignarlos a proyectos internos. [ 4 ]

Mercado afirma que la mentalidad operativa del programa se asemejaba más a la de un proyecto militar que a la de uno comercial, mientras que la preocupación por los criterios de rendimiento impuestos por el gobierno obstaculizó la consideración de las necesidades reales de los operadores comerciales, como los costos operativos y la configuración de la cabina, a los que se dirigía el YS-11. [ 4 ] Dado que este fue el primer avión de pasajeros japonés de la posguerra, y durante mucho tiempo el único, NAMC carecía de personal con experiencia en marketing para aerolíneas, lo que representaba una desventaja frente a los vendedores de los fabricantes de aviones rivales. Esta incapacidad para abordar un factor crucial en la captación de nuevos clientes se ha considerado una de las principales causas de la mala acogida comercial del programa. [ 13 ]

El fin del programa YS-11 fue precipitado por el Acuerdo Smithsoniano de 1971 , que provocó una apreciación del yen japonés y el consiguiente impacto en la economía del país. [ 4 ] En ese momento, era evidente que había pocas posibilidades de que el YS-11 pudiera siquiera acercarse al punto de equilibrio . [ 4 ] Estos múltiples factores contribuyeron a la decisión de finalizar la producción tras la fabricación de 182 aeronaves. El 11 de mayo de 1973, el último YS-11 fue entregado a la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón (JMSDF). [ 14 ]

Historial operativo

El 23 de octubre de 1964, el primer YS-11 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a su cliente el 30 de marzo de 1965. Durante abril de 1965, comenzaron las operaciones aéreas iniciales con el cliente de lanzamiento Toa Airways . [ 10 ] Para 1968, el programa YS-11 representaba aproximadamente la mitad de toda la producción de aeronaves que tuvo lugar en Japón ese año. [ 4 ] Las primeras entregas se realizaron principalmente a aerolíneas japonesas, pero los pedidos del modelo disminuyeron drásticamente después de que se satisficieran las necesidades pendientes de las aerolíneas regionales japonesas para las que se había diseñado la aeronave. Se hicieron intentos iniciales para comercializar el avión de pasajeros en varios países del sudeste asiático ; en un momento dado, el gobierno japonés supuestamente estaba fomentando dichas ventas como una forma de reparaciones de guerra . [ 4 ]

Con el objetivo de hacer que la aeronave resultara más atractiva para el dinámico mercado norteamericano , NAMC decidió desarrollar el YS-11A , una nueva variante con mayor peso bruto. En 1966, se firmó un contrato de arrendamiento entre NAMC y Hawaiian Air Lines , un paso que se consideró el primer paso en la nueva campaña del programa centrada en Estados Unidos. [ 4 ] Si bien se vendieron varias aeronaves internacionalmente, a menudo se registraron pérdidas, ya que el precio de venta se fijó deliberadamente muy bajo para competir con las aerolíneas rivales, sin tener en cuenta los costos de producción; este déficit provocó que las pérdidas aumentaran más rápidamente de lo previsto. [ 4 ]

Un importante cliente del YS-11 fue el operador estadounidense Piedmont Airlines , que había estado buscando el avión de pasajeros moderno óptimo para cubrir sus rutas existentes, que en su mayoría comprendían una serie de pequeños aeropuertos de montaña. Después de evaluar numerosos aviones en todo el mundo, la compañía determinó que el avión de pasajeros japonés era el más adecuado; según el presidente de Piedmont, Thomas H. Davis: "El YS-11 fue el único que pudimos encontrar que lo haría de forma económica". [ 3 ] Durante octubre de 1967, Piedmont Airlines encargó un lote de diez YS-11A-200 junto con una opción para diez aviones adicionales por 22,5 millones de dólares. [ 15 ] La compañía quedó tan impresionada por su rendimiento que ejerció la opción para diez aviones y compró un YS-11 adicional, operando una flota combinada de 21 YS-11 a mediados de 1970. [ 3 ] [ 16 ] Piedmont se convertiría en el mayor operador internacional de este tipo; En definitiva, ninguna otra aerolínea volvería a realizar un pedido de esta magnitud. [ 4 ]

Fin de la producción

Las ventas comerciales del YS-11 comenzaron a estancarse ante la falta de una estructura de ventas estable. Especialmente fuera de Japón, el YS-11 se vio obligado a competir con modelos de otros países que ofrecían pagos a largo plazo con bajos intereses diferidos. No era raro que NAMC tuviera que vender el YS-11 con descuento, ya que era el primer avión comercial japonés desde el final de la Segunda Guerra Mundial y carecía de un historial probado. Además, se decía que había una mala gestión de los costos del programa, ya que las estimaciones iniciales no habían incluido los costos de publicidad ni de administración de la empresa. Asimismo, debido a que varias empresas participaban en la fabricación de la aeronave, no estaba claro quién tenía la responsabilidad final, ni se podía reducir el precio de las piezas entregadas. El aumento de ex empleados gubernamentales nombrados en la empresa comenzó a extender una cultura burocrática, lo que imposibilitó las necesarias reformas drásticas de gestión y aumentó aún más el déficit del programa.

En particular, hubo un déficit en las actividades de ventas fuera de Japón que fue resultado de problemas fundamentales en las actividades administrativas de NAMC en los Estados Unidos, como lo indicó la Junta de Auditoría del gobierno japonés ; [ 17 ] esto sin mencionar la pérdida imprevista debido a un tipo de cambio menos favorable que resultó después de que el gobierno estadounidense cambió a un tipo de cambio flotante en 1971. Cuando Jenks Caldwell de Charlotte Aircraft Corporation , un distribuidor de venta de aeronaves usadas y piezas de aviación con sede en Carolina del Norte , expresó un fuerte deseo de convertirse en agente de ventas en los Estados Unidos a través de una modificación del YS-11A, NAMC firmó un contrato de agencia exclusiva con su compañía para administrar las ventas para América del Norte, América Latina y España. Sin embargo, Charlotte Aircraft no llevó a cabo las actividades prometidas, y cuando se concluyó un acuerdo de venta con Piedmont Airlines con Mitsui , Charlotte Aircraft exigió daños y perjuicios en su condición de distribuidor exclusivo, y Piedmont Airlines y Cruzeiro do Sul entregaron 33 aeronaves usadas intercambiadas por YS-11 a Charlotte Aircraft; La Junta de Auditoría de Japón se quejó de que estas acciones eran injustas. [ 17 ] Este incidente se convirtió en un problema en la Dieta , y el director general de NAMC renunció. NAMC no tenía experiencia en la venta de aviones de pasajeros, por lo que celebró un contrato con Charlotte Aircraft sin realizar una investigación sobre la fiabilidad o las prácticas comerciales de la empresa, ni sin incluir una cláusula en caso de que Charlotte Aircraft se negara a realizar las ventas. Cuando se rescindió el contrato con Charlotte Aircraft, NAMC se vio obligada a pagar 23.000.000 de yenes y a entregar aviones usados.

Además, cualquier solicitud de reducción del precio de venta o aplazamiento de pagos por parte de las aerolíneas debía ser revisada por organismos gubernamentales como el Ministerio de Finanzas o el Ministerio de Comercio Internacional e Industria . Se mencionó que hubo muchos casos de contratos que no pudieron formalizarse por falta de la aprobación de los distintos ministerios.

Para 1994, 112 YS-11 permanecían en servicio; la larga vida útil del modelo, a pesar de su corta vida útil de fabricación, ha sido elogiada por algunos funcionarios como prueba de su éxito en ciertos aspectos. [ 4 ] Las aerolíneas japonesas fueron retirando gradualmente el YS-11 hasta principios de la década de 2000, momento en el que la tasa de retirada se disparó en respuesta a las nuevas directivas emitidas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo que exigían que todas las aeronaves comerciales en Japón estuvieran equipadas con un Sistema de Prevención de Colisiones en el Tráfico Aéreo (TCAS); cualquier aeronave que careciera de TCAS se vio obligada a cesar sus operaciones a finales de 2006. Según se informa, equipar un YS-11 con TCAS se había estimado en alrededor de 100 millones de yenes (aproximadamente 1 millón de dólares estadounidenses ), por lo que dicha modificación se consideró económicamente inviable. Las aeronaves que permanecieron en condiciones de vuelo fueron vendidas generalmente a compañías extranjeras. El 30 de septiembre de 2006, el vuelo 3806 de Japan Air Commuter marcó el último vuelo de un YS-11 dentro de la industria de la aviación comercial de Japón. [ 18 ]

En 2007, el YS-11 fue añadido al Patrimonio de la Ingeniería Mecánica de Japón como el elemento número 13. A partir de 2014Quince fueron operadas por el ejército japonés y dos en México. [ 19 ] A partir de 2017, solo ocho permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón , que se utilizaban para comprobaciones de vuelo y otros fines auxiliares. [ 12 ] A agosto de 2020 Dos aeronaves permanecen en servicio comercial en Sudamérica y África. [ 20 ] A marzo de 2021 La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón retiró el YS-11 después de 57 años de servicio. [ 21 ]

Variantes

YS-11
YS-11-100
Variante de producción inicial. Peso bruto de 23.500  kg (51.810 lb). 48 unidades construidas. [ 15 ] 
YS-11A-200
Mayor peso bruto (24.500  kg (54.010  lb) avión de pasajeros. [ 15 ]
YS-11A-300
Versión Combi del YS-11-200, equipada con una gran puerta de carga y capaz de transportar tanto pasajeros como mercancías. [ 15 ]
YS-11A-400
Versión de carga pura del -200, utilizada únicamente por las fuerzas de defensa japonesas. [ 15 ]
YS-11A-500
Avión de pasajeros con un peso bruto aumentado aún más (25.000  kg (55.110  lb)) producido a partir de 1970. [ 22 ]
YS-11A-600
Versión combinada de -500. [ 23 ]
YS-11E
El helicóptero "Super YS" de la JASDF, propulsado por el motor T64-IHI-10J.

Operadores

Mey-Air YS-11 en 1971
Un avión YS-11A de Piedmont Airlines en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington en Crystal City, Virginia , con el Capitolio de los Estados Unidos al fondo en 1972.
NAMC YS-11A de Austral Líneas Aéreas en el Aeroparque Jorge Newbery en 1972
El avión NAMC YS-11A-659 de Mid Pacific Air en el Aeropuerto Internacional de Honolulu en 1982.
All Nippon Airways en 1990
Air Caribbean YS-11 en 1999
Phuket Air YS-11A-200 en 2005
YS-11 en el aeropuerto de Loakan , ciudad de Baguio , Filipinas en 2006
Un Asian Spirit YS-11 en Filipinas en 2007.

Operadores civiles

Entre los operadores anteriores y actuales del NAMC YS-11 se incluyen:

 Argentina

Aruba

Brasil

Brunéi

Canadá

República Democrática del Congo

Egipto

Gabón

Gambia

Grecia

Indonesia

Costa de Marfil

Japón

México

Perú

Filipinas

Corea del Sur

Taiwán

Tanzania

Trinidad y Tobago

Tailandia

Emiratos Árabes Unidos

Un avión NAMC YS-11 de Airlink International Airways en el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino .

Estados Unidos

Operadores militares

 Japón

Ex operadores militares

NAMC YS-11A de la Fuerza Aérea Griega (1993)
Pintura especial del YS-11P para el 50 aniversario (2008)
YS-11EB (2010)
YS-11EB (2011)
 Grecia
 Japón

Desglose de entregas de la JSDF: JASDF 2 YS-11EA para guerra electrónica 4 YS-11EB para ELINT 3 YS-11FC para comprobación de vuelo 1 YS-11NT para entrenamiento de navegación 3 YS-11P para transporte de pasajeros/VIP

JMSDF 2 YS-11M para carguero 2 YS-11M-A para carguero 6 YS-11T-A para entrenador MPA [ 26 ]

Filipinas

Accidentes e incidentes

Se han producido más de veinte accidentes con pérdida total del fuselaje en los que se han visto involucrados aviones YS-11.

Aviones en exhibición

Brasil
Grecia
Japón
Un NAMC YS-11 en exhibición en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Filipina (2017)
Filipinas
Tailandia
Estados Unidos

Especificaciones (YS-11A-200)

A JAC NAMC YS-11 (2003)
Carlinga

Datos de The Observer's Book of Aircraft, [ 69 ] Jane's all the World's Aircraft 1970–71 [ 70 ]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 64 pasajeros / 6.604  kg (14.559  lb)
  • Longitud: 26,3  m (86  pies 3  pulgadas)
  • Envergadura: 32  m (105  pies 0  pulgadas)
  • Altura: 8,98  m (29  pies 6  pulgadas)
  • Superficie del ala: 94,83  m² (1.020,7 pies cuadrados )  
  • Relación de aspecto : 10,8
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64A-218 ; punta: NACA 64A-412 [ 71 ]
  • Peso en vacío: 15.396  kg (33.942  lb) peso operativo, vacío
  • Peso máximo al despegue: 24.500  kg (54.013  lb)
  • Peso máximo de aterrizaje: 24.000  kg (52.911  lb)
  • Planta motriz: 2 motores turbohélice Rolls-Royce Dart Mk.542-10K , de 2250 kW (3020 hp) cada uno.  
  • Hélices: Hélices reversibles de 4 palas, velocidad constante y totalmente embanderables.

Actuación

  • Velocidad de crucero: 469  km/h (291  mph, 253  nudos) máximo a 4.575  m (15.010  pies)
  • Velocidad de crucero económica: 452  km/h (281  mph; 244  nudos) a 6.100  m (20.013  pies)
  • Velocidad de pérdida: 140  km/h (87  mph, 76  nudos) a MLW, flaps abajo.
  • Nunca exceda la velocidad de 546 km/h (339 mph, 295 nudos) por debajo de los 4695 m (15 404 pies).
Mach 0,601 por encima de 4.695  m (15.404  pies)
  • Autonomía: 2110  km (1310  millas, 1140  millas náuticas) con combustible máximo sin depósitos de reserva en la sección central, sin reservas.
1090  km (680  millas; 590  millas náuticas) con carga útil máxima, sin reservas.
3215  km (1998  millas; 1736  millas náuticas) de combustible máximo con depósitos de almacenamiento en la sección central, sin reservas.
  • Techo de servicio: 6.982  m (22.907  pies)
  • Techo de servicio, un motor: 2740  m (8990  pies)
  • Velocidad de ascenso: 6,2  m/s (1220  pies/min)
  • Carga alar: 258  kg/m² ( 53  lb/  pie²)
  • Potencia/masa : 0,25 kW/kg (0,15 hp/lb)
  • Distancia de despegue a 10  m (33  pies): 1110  m (3642  pies)
  • Distancia de aterrizaje desde 15  m (49  pies): 660  m (2165  pies) a MLW

Aviónica, diversos radares meteorológicos

En las revistas ferroviarias, el YS-11 se relacionó con el Shinkansen Serie 0 , otro medio de transporte de fabricación japonesa que debutó en torno a los Juegos Olímpicos de 1964. Además, tanto el Shinkansen como el YS-11 fueron desarrollados por personas involucradas en la creación de aeronaves militares (algo previsible en un avión como el YS-11, pero hombres como Migi Tadanao y Matsudaira Tadashi también participaron en el Shinkansen). [ 72 ]

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ↑ Mecham, Michael; Anselmo, Joe (17 de marzo de 2008). "Mitsubishi lidera el resurgimiento de la aviación japonesa" (PDF) . Aviation Week & Space Technology . Archivado del original (PDF) el 25 de octubre de 2014. Recuperado el 25 de octubre de 2014 .
  2. 1 2 Anselmo, Joe. "Hito para el MRJ." Aviation Week & Space Technology , 24 de octubre de 2014. Consultado: 25 de octubre de 2014.
  3. 1 2 3 "El YS-11 resuelve un problema para Piedmont." New York Times , 31 de mayo de 1970.
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  10. 1 2 3 Endres 1996, pág. 23.
  11. ^ Odagiri , Odagiri y Akira 1996, pág. 225.
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  14. ↑ Endres 1996, págs. 26–27.
  15. 1 2 3 4 5 Endres 1996, pág. 24.
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  17. ^ " Shōwa 44 nendo kessan kensa hōkoku: Dokusen hanbai dairiten keiyaku no teiyaku oyobi kaijo no shochi ga futōna mono" . Junta de Auditoría de Japón (en japonés) . Consultado el 4 de septiembre de 2020 .
  18. ↑ "Adiós a las alas del YS-11." Yomiuri Online ( Yomiuri Shimbun )
  19. ↑ Hoyle, Craig (24 de octubre de 2014), "Grandes proyectos en Japón: Los 10 principales proyectos aeronáuticos de Tokio" , Flightglobal , Reed Business Information
  20. ↑ "Censo mundial de aerolíneas 2020" . Flightglobal.com . Agosto de 2020. Consultado el 30 de noviembre de 2021 .
  21. ↑ "La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón conmemora el último vuelo del legendario avión YS11" . Mainichi Shimbun . 19 de marzo de 2021. Consultado el 30 de noviembre de 2021 .
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  23. ↑ Endres 1996, pág. 26.
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