barco de vapor de paletas

Los primeros buques de vapor se impulsaban con ruedas laterales, el modo de propulsión a vapor predominante en la industria naval, tanto para barcos de vapor como para lanchas, hasta la creciente adopción de la propulsión por hélice a partir de la década de 1850. Si bien las ruedas laterales y los flotadores que las rodean las hacen más anchas que los barcos de ruedas de popa, las ruedas laterales pueden ser más maniobrables, ya que algunas pueden mover las paletas a diferentes velocidades e incluso en direcciones opuestas. Esta mayor maniobrabilidad las hace populares en los ríos más estrechos y sinuosos del sistema Murray-Darling en Australia, donde todavía operan varias.

Los remolcadores de ruedas laterales europeos, como el PS Waverley  , conectan las ruedas con ejes de transmisión sólidos que limitan la maniobrabilidad y les otorgan un amplio radio de giro. Algunos se construyeron con embragues de paletas que desacoplan una o ambas paletas para que puedan girar de forma independiente. Sin embargo, la experiencia inicial con los remolcadores de ruedas laterales determinó que debían operarse sin embragues, es decir, con ejes sólidos. Las tripulaciones observaron que, al acercarse los barcos al muelle, los pasajeros se desplazaban hacia el costado del barco para desembarcar. Este cambio de peso, sumado al movimiento independiente de las paletas, podía provocar desequilibrio y un posible vuelco . Los remolcadores de paletas se operaban frecuentemente con los embragues acoplados, ya que la ausencia de pasajeros a bordo permitía utilizar el movimiento independiente de las paletas de forma segura y aprovechar al máximo la mayor maniobrabilidad.

La mayoría de los barcos de ruedas laterales utilizaban dos ruedas, pero algunos barcos, como el SS Bessemer , tenían varias ruedas una detrás de la otra.

Aunque los primeros barcos de ruedas de popa se inventaron en Europa, tuvieron su mayor uso en Norteamérica, especialmente en el río Misisipi. El Enterprise se construyó en Brownsville, Pensilvania , en 1814 como una mejora respecto al menos eficiente barco de ruedas laterales. El segundo barco de ruedas de popa construido, el Washington de 1816, tenía dos cubiertas y sirvió de prototipo para todos los barcos de vapor posteriores del Misisipi . ^{[ 2 ]}

Los barcos de vapor con ruedas de paletas empotradas o internas fueron diseñados para navegar por remansos estrechos y plagados de obstáculos. Al empotrar la rueda dentro del casco, se protegía parcialmente de los daños. Estaba cerrada y podía girar a alta velocidad para proporcionar una gran maniobrabilidad. La mayoría se construyeron con cilindros de vapor inclinados montados a ambos lados del eje de las paletas y sincronizados a 90 grados, como una locomotora, lo que les permitía invertir la marcha instantáneamente. Un ejemplo de ello es el acorazado USS Cairo de la Unión, construido en 1862 .

El uso de una rueda de paletas en la navegación aparece por primera vez en el tratado de mecánica del ingeniero romano Vitruvio ( De architectura , X 9.5–7), donde describe ruedas de paletas con múltiples engranajes que funcionan como odómetro de barco . La primera mención de las ruedas de paletas como medio de propulsión proviene del tratado militar De Rebus Bellicis (capítulo XVII), del siglo IV o V, donde el autor romano anónimo describe un buque de guerra con rueda de paletas impulsado por bueyes.

La fuerza animal, guiada por el ingenio, impulsa con facilidad y rapidez, dondequiera que la utilidad lo requiera, un buque de guerra apto para combates navales, que, debido a su enorme tamaño y a la fragilidad humana, por así decirlo, impedía ser operado por manos humanas. En su casco, o interior hueco, bueyes uncidos en parejas a cabrestantes hacen girar ruedas fijadas a los costados del barco; paletas, que sobresalen de la circunferencia o superficie curva de las ruedas, golpean el agua con sus golpes como remos mientras las ruedas giran, con un efecto asombroso e ingenioso, produciendo un movimiento rápido. Este buque de guerra, además, debido a su propio volumen y a la maquinaria que opera en su interior, entra en combate con tal fuerza que fácilmente hunde y destruye todos los buques de guerra enemigos que se acercan. ^{[ 5 ]}

El médico italiano Guido da Vigevano ( circa 1280–1349), que planeaba una nueva Cruzada , hizo ilustraciones para un barco de paletas que era impulsado por manivelas compuestas giradas manualmente . ^{[ 6 ]}

Uno de los dibujos del Autor Anónimo de las Guerras Husitas muestra un barco con un par de ruedas de paletas en cada extremo, accionadas por hombres que manejaban manivelas compuestas. ^{[ 7 ]} El concepto fue mejorado por el italiano Roberto Valturio en 1463, quien ideó un barco con cinco conjuntos, donde las manivelas paralelas están unidas a una única fuente de energía mediante una biela, idea que adoptó su compatriota Francesco di Giorgio . ^{[ 7 ]}

En 1539, el ingeniero español Blasco de Garay recibió el apoyo de Carlos V para construir barcos equipados con ruedas de paletas laterales de accionamiento manual. Entre 1539 y 1543, Garay construyó y botó cinco barcos, siendo el más famoso la carraca portuguesa modificada La Trinidad , que superó en velocidad y maniobrabilidad a una galera cercana el 17 de junio de 1543 en el puerto de Barcelona . Sin embargo, el proyecto fue abandonado. ^{[ 8 ]} El escritor del siglo XIX Tomás González afirmó haber encontrado pruebas de que al menos algunos de estos barcos eran de propulsión a vapor, pero esta teoría fue desacreditada por las autoridades españolas. Se ha propuesto que González confundió una desalinizadora de vapor creada por Garay con una caldera de vapor. ^{[ 8 ]}

En 1705, Papin construyó un barco impulsado por paletas accionadas manualmente. Una historia apócrifa, originada en 1851 por Louis Figuire, sostenía que este barco era propulsado por vapor en lugar de manualmente y que, por lo tanto, fue el primer vehículo propulsado por vapor de cualquier tipo. El mito fue refutado ya en 1880 por Ernst Gerland , aunque aún encuentra expresión crédula en algunos trabajos académicos contemporáneos. ^{[ 9 ]}

En 1787, el banquero e inventor escocés Patrick Miller de Dalswinton diseñó un barco de doble casco que era impulsado en el estuario de Forth por hombres que manejaban un cabrestante que accionaba paletas a cada lado. ^{[ 10 ]}

El Palmipède , uno de los primeros barcos de vapor en funcionamiento y también el primer vapor de paletas, fue construido en Francia en 1774 por el marqués Claude de Jouffroy y sus colegas. Este vapor de 13 metros (42 pies 8 pulgadas) con paletas giratorias navegó por el río Doubs en junio y julio de 1776. En 1783, un nuevo vapor de paletas de De Jouffroy, el Pyroscaphe , navegó con éxito por el río Saona durante 15 minutos antes de que fallara el motor. La burocracia y la Revolución Francesa frustraron los avances de De Jouffroy.   

El siguiente intento exitoso de un barco de vapor impulsado por paletas fue realizado por el ingeniero escocés William Symington , quien sugirió la energía de vapor a Patrick Miller de Dalswinton . ^{[ 10 ]} Barcos experimentales construidos en 1788 y 1789 funcionaron con éxito en Lochmaben Loch. En 1802, Symington construyó un remolcador de barcazas , Charlotte Dundas , para la Forth and Clyde Canal Company . Remolcó con éxito dos barcazas de 70 toneladas casi 20 millas (32 km) en 6 horas contra un fuerte viento de proa en una prueba en 1802. El entusiasmo era alto, pero algunos directores de la compañía estaban preocupados por los daños que las orillas del canal podrían sufrir por la estela de un barco a motor, y no se encargaron más.   

Si bien el Charlotte Dundas fue el primer barco de vapor y de paletas comercial , el primer éxito comercial fue posiblemente el Clermont de Robert Fulton en Nueva York, que entró en servicio comercial en 1807 entre la ciudad de Nueva York y Albany . Muchos otros barcos fluviales equipados con paletas le siguieron en todo el mundo; el primero en Europa fue el PS Comet diseñado por Henry Bell , que inició un servicio regular de pasajeros en el río Clyde en 1812. ^{[ 11 ]} 

En 1812, el primer barco de vapor de paletas del río Misisipi estadounidense comenzó a operar desde Nueva Orleans. Para 1814, el capitán Henry Shreve , inventor y homónimo de Shreveport, Luisiana , había desarrollado un "barco de vapor" adecuado para las condiciones locales. El término se popularizó para referirse a los buques que operaban en el sistema fluvial del Misisipi, y los desembarcamientos en Nueva Orleans pasaron de 21 en 1814 a 191 en 1819, y a más de 1200 en 1833.

El primer barco de ruedas de popa fue diseñado por Gerhard Moritz Roentgen de Rotterdam y se utilizó entre Amberes y Gante en 1827. ^{[ 12 ]}

Los barcos de equipo , grandes embarcaciones de paletas impulsadas por caballos o mulas, se utilizaron como transbordadores en los Estados Unidos desde la década de 1820 hasta la de 1850, ya que eran económicos y no generaban los costos de licencia impuestos por el monopolio de la navegación a vapor. El mecanismo constaba de un cabrestante o una rueda de pisar , que transmitía la fuerza motriz mediante engranajes. En la década de 1850, fueron reemplazados por barcos de vapor. ^{[ 13 ]}

Tras la Guerra Civil Estadounidense, a medida que los ferrocarriles en expansión transportaban a muchos pasajeros, el tráfico se centró principalmente en carga a granel. El mayor, y uno de los últimos, vapor de paletas en el Misisipi fue el Sprague . Construido en 1901, transportó carbón y petróleo hasta 1948. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

En Europa, desde la década de 1820, los barcos de vapor de paletas se utilizaban para llevar turistas desde las ciudades industriales en rápida expansión en cruceros fluviales, o a los recién establecidos balnearios costeros , donde se construyeron muelles para permitir el desembarque de los pasajeros independientemente de la marea. Posteriormente, estos barcos de vapor de paletas se equiparon con lujosos salones en un intento por competir con las instalaciones disponibles en los ferrocarriles. Ejemplos notables son los vapores del Támesis que llevaban pasajeros de Londres a Southend-on-Sea y Margate , los vapores del Clyde que conectaban Glasgow con el balneario de Rothsay y los cruceros de vapor Köln-Düsseldorfer en el río Rin . Los servicios de vapores de paletas continuaron hasta mediados del siglo XX, cuando la posesión de automóviles finalmente los volvió obsoletos, a excepción de algunos ejemplares históricos. ^{[ 19 ]}

La primera mención de un barco de ruedas de paletas de China se encuentra en la Historia de las Dinastías del Sur , compilada en el siglo VII, que describe los barcos navales de la dinastía Liu Song (420-479) utilizados por el almirante Wang Zhen'e en su campaña contra Qiang en 418 d. C. El antiguo matemático y astrónomo chino Zu Chongzhi (429-500) mandó construir un barco de ruedas de paletas en el río Xinting (al sur de Nanjing ) conocido como el " barco de las mil leguas ". ^{[ 20 ]} Durante la campaña contra Hou Jing en 552, el almirante Xu Shipu de la dinastía Liang (502-557) empleó barcos de ruedas de paletas llamados "barcos de ruedas de agua". En el asedio de Liyang en 573, el almirante Huang Faqiu empleó barcos de ruedas de paletas impulsados ​​con pedales. Un exitoso diseño de buque de guerra con ruedas de paletas fue realizado en China por el príncipe Li Gao en el año 784 d. C., durante un examen imperial de las provincias por el emperador de la dinastía Tang (618-907). ^{[ 21 ]} La dinastía Song china (960-1279) ordenó la construcción de muchos buques con ruedas de paletas para su armada permanente , y según el bioquímico, historiador y sinólogo británico Joseph Needham :

"...entre 1132 y 1183 (d.C.) se construyó un gran número de embarcaciones de ruedas de paletas, grandes y pequeñas, que funcionaban con ruedas de popa, incluyendo barcos con ruedas de popa y barcos con hasta 11 ruedas de paletas por lado." ^{[ 22 ]}

El término chino estándar "barco de ruedas" se utilizaba durante el período Song, mientras que antes se empleaban numerosos términos pintorescos para describirlo. En el siglo XII, el gobierno Song empleó barcos de ruedas de paletas en masa para derrotar a ejércitos piratas enemigos armados con sus propios barcos de ruedas de paletas. En la batalla de Caishi en 1161, los barcos de ruedas de paletas también se utilizaron con gran éxito contra la armada de la dinastía Jin (1115-1234). ^{[ 23 ]} Los chinos utilizaron el barco de ruedas de paletas incluso durante la Primera Guerra del Opio (1839-1842) y para el transporte a lo largo del río Perla a principios del siglo XX.

A partir de la década de 1820, la Marina Real Británica comenzó a construir fragatas y balandras de vapor con propulsión a paletas . Para 1850, estas se habían vuelto obsoletas debido al desarrollo de la hélice , que era más eficiente y menos vulnerable al fuego de cañón o al embate. Uno de los primeros buques de guerra con hélice, el HMS Rattler (1843)   , demostró su superioridad sobre los vapores de paletas durante numerosas pruebas, incluyendo una en 1845 donde remolcó hacia atrás a un buque gemelo con propulsión a paletas en una famosa competencia de tira y afloja . ^{[ 28 ]}

Sin embargo, los buques de guerra de paletas fueron ampliamente utilizados por la Armada rusa durante la Guerra de Crimea de 1853-1856, y por la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Mexicano- Estadounidense de 1846-1848 y la Guerra Civil Estadounidense de 1861-1865. Con la llegada de los acorazados a finales de la década de 1850, las últimas fragatas de paletas restantes fueron dadas de baja y vendidas al servicio de la marina mercante en la década de 1870. Entre ellas se encontraba el Miami , que se convirtió en uno de los primeros vapores de Boston en 1867. ^{[ 29 ]} Otras fragatas de paletas fueron convertidas a funciones auxiliares; un ejemplo notable es el HMS Birkenhead  , un buque de transporte de tropas que naufragó en 1852. ^{[ 30 ]}

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , la Marina Real requisó más de cincuenta barcos de vapor de paletas de recreo para usarlos como dragaminas auxiliares . ^{[ 31 ]} Los amplios espacios en sus cubiertas, destinados al paseo de pasajeros, resultaron ideales para manejar las barreras y cables de dragaminas, y las paletas les permitieron operar en aguas costeras poco profundas y estuarios. Tuvieron tanto éxito que se encargó una nueva clase de barcos de paletas, los dragaminas de la clase Racecourse , y se construyeron 32 de ellos antes del final de la guerra. ^{[ 32 ]}

En la Segunda Guerra Mundial , unos treinta barcos de vapor de paletas de recreo fueron requisados ​​nuevamente; ^{[ 31 ]} una ventaja adicional fue que sus cascos de madera no activaban las nuevas minas magnéticas. Los barcos de paletas formaron seis flotillas de dragaminas , con base en puertos alrededor de la costa británica. Otros barcos de vapor de paletas fueron convertidos en buques antiaéreos. Más de veinte barcos de vapor de paletas se utilizaron como transportes de tropas de emergencia durante la evacuación de Dunkerque en 1940, ^{[ 31 ]} donde pudieron acercarse a la costa para embarcar directamente desde la playa. ^{[ 33 ]} Un ejemplo fue el PS Medway Queen  , que salvó a unos 7000 hombres durante los nueve días de la evacuación y afirmó haber derribado tres aviones alemanes. ^{[ 34 ]} Otro dragaminas de paletas, el HMS Oriole , fue varado deliberadamente dos veces para permitir que los soldados cruzaran a otros buques usándolo como muelle. ^{[ 35 ]} Se estima que los barcos de vapor de paletas rescataron a 26.000 soldados aliados durante la operación, con la pérdida de seis de ellos. ^{[ 31 ]} Varios barcos de vapor de paletas participaron en diversas funciones en el desembarco de Normandía en 1944 y apoyaron el avance aliado a lo largo de la costa de Bélgica y los Países Bajos. ^{[ 36 ]}