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Articulo de referencia

Sistema de información para pasajeros

El indicador central de trenes en la estación de tren de Hilversum anuncia el tren Intercity con destino a Deventer ; probablemente debido a una interrupción, hoy finaliza en Am...

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El indicador central de trenes en la estación de tren de Hilversum anuncia el tren Intercity con destino a Deventer ; probablemente debido a una interrupción, hoy finaliza en Amersfoort .

Un sistema de información al pasajero , o sistema de visualización de información al pasajero , es un sistema automatizado que proporciona a los usuarios del transporte público información sobre la naturaleza y el estado del servicio mediante medios visuales, de voz u otros. También se conoce como sistema de información al cliente o sistema de información operativa, y suele estar integrado con sistemas de gestión de flotas . [ 1 ] Entre la información que proporcionan estos sistemas, se puede distinguir entre:

Tradicionalmente, la información estática se ha facilitado en formato impreso mediante mapas de la red de rutas y folletos de horarios en las estaciones de transporte público. Sin embargo, la mayoría de los operadores de transporte público ahora también utilizan sistemas integrados de información al pasajero que proporcionan información basada en horarios a través de una aplicación de planificación de viajes o información basada en horarios combinada con información en tiempo real.

La información en tiempo real supone un avance respecto a la información basada únicamente en horarios, ya que reconoce que los servicios de transporte público no siempre operan exactamente según el horario publicado. Al proporcionar información en tiempo real a los viajeros, estos pueden realizar su viaje con mayor confianza, incluyendo la posibilidad de tomar las medidas necesarias en caso de retrasos. [ 2 ] Esto contribuye a fomentar un mayor uso del transporte público, [ 3 ] [ 4 ] lo cual, para muchos países, constituye un objetivo político.

Se proporciona información en tiempo real a los pasajeros de diversas maneras, incluyendo aplicaciones para teléfonos móviles , señalización en los andenes y sistemas automatizados de megafonía . [ 5 ] Esta información puede incluir predicciones sobre los horarios de llegada y salida, así como información sobre la naturaleza y la causa de las interrupciones.

Problemas con el suministro de información a los pasajeros

Existen cuatro consideraciones principales para la provisión de información a los pasajeros (estática o en tiempo real):

  • Disponibilidad de datos. La información solo se puede proporcionar si está disponible, y su recopilación (a menudo mediante sistemas telemáticos con GPS ) puede requerir muchos recursos. Además, pueden surgir dificultades para coordinar el intercambio de datos entre varias organizaciones.
  • Precisión de los datos. La recopilación de información es propensa a errores. Además, los algoritmos de predicción no son perfectos, por lo que los anuncios en tiempo real pueden contener errores.
  • Hacer llegar la información al pasajero. Se pueden utilizar diversos mecanismos de difusión, pero no siempre es fácil garantizar que la información correcta llegue al pasajero cuando más la necesita. Debe evitarse la sobrecarga de información .
  • Tiempo de respuesta o latencia. La información debe proporcionarse con rapidez ante la solicitud de un pasajero o una actualización en tiempo real. De poco sirve anunciar un servicio tres minutos después de su salida.

Sistemas de predicción de llegadas en tiempo real

En cada andén del sistema ferroviario de pasajeros MTR de Hong Kong se ofrece información bilingüe en tiempo real .
Pantalla LED informativa en la estación Joanic del metro de Barcelona . Las pantallas LED muestran la cuenta atrás hasta el último segundo para la llegada del tren a la estación.
Puerta de andén con pantalla PID, estación Parkville, Melbourne

La información operativa actual sobre el funcionamiento del servicio se recopila a partir de sistemas de localización automática de vehículos (AVL) y sistemas de control, incluidos los sistemas de registro de incidentes . Esta información se puede comparar algorítmicamente con el horario publicado para generar una predicción de cómo funcionará el servicio en los próximos minutos u horas. Esta predicción puede complementarse con información adicional. Por ejemplo, los servicios de autobús se ven afectados por la congestión en la red vial, y todos los servicios pueden verse afectados por condiciones climáticas adversas.

Fundamentación económica

Los costes de capital y de funcionamiento de los sistemas de información para viajeros pueden calcularse con bastante precisión. Sin embargo, la obtención de beneficios financieros tangibles es mucho más difícil de determinar, por lo que existe muy poca investigación al respecto. Esto orienta el modelo de negocio de los sistemas de información hacia aspectos más cualitativos, como la confianza del viajero. Debe existir un valor real, ya que las personas están dispuestas a pagar por sistemas que les proporcionen acceso a datos en tiempo real sobre su viaje. La dificultad reside en determinar cuál es ese valor para cada persona y, quizás, para cada dispositivo instalado en la carretera. Aún se sabe menos sobre los efectos a largo plazo del acceso a este tipo de servicios. El único estudio a largo plazo data de 2012. [ 6 ]

Pantalla informativa tomada del techo que anuncia retrasos en la línea S1 de la FGC en la estación Sarrià , Barcelona.

Canales de comunicación

La información podrá transmitirse a través de cualquier medio electrónico, incluyendo:

Otras consideraciones incluyen:

  • Cómo el sistema presenta la información para viajeros con discapacidad
  • Si el sistema proporciona información en varios idiomas.

Información

Panel informativo en una marquesina de una parada de autobús de TriMet en el centro de Portland, Oregón.

La información que proporciona un sistema de información al pasajero depende de su ubicación y de su alcance técnico (por ejemplo, el tamaño de la pantalla).

En una estación o parada, es normal proporcionar pronósticos actualizados de:

  • Se indica qué servicio opera el próximo vehículo en llegar, incluyendo su ruta y destino. Para los servicios ferroviarios en Europa, también se suele indicar el tipo de tren .
  • ¿Cuándo llegará el vehículo?
  • Qué tan cerca se está ajustando al horario previsto.
  • Información similar para los siguientes servicios.
  • Información general sobre las interrupciones actuales en los viajes que puede resultar útil para que el pasajero comprenda las implicaciones para sus planes de viaje.

En un vehículo, es normal proporcionar predicciones actualizadas de:

  • Cuándo llegará el vehículo a la siguiente estación o parada (servicios exprés o de larga distancia).
  • Consejos para conectar servicios.

Los canales personalizados (web, dispositivos móviles o quioscos) suelen estar configurados para imitar la vista desde una estación o parada, pero también pueden estar vinculados a planificadores de viajes . Mediante estos sistemas, un pasajero puede (re)planificar su viaje teniendo en cuenta las circunstancias actuales (como servicios cancelados o retrasos excesivos).

Ejemplos

Francia

En París , Francia, los sistemas indicadores SIEL (abreviatura de Système d'information en ligne) están instalados en el RER , el metro de París y en 250 rutas de autobús del sistema RATP .

En el RER se utilizan dos tipos de indicadores. El modelo de primera generación indica únicamente las estaciones terminales de los trenes que paran en una estación mediante luces cuadradas junto a las palabras que llevan el nombre de la terminal. El modelo de segunda generación incluye una pantalla LED sobre las luces cuadradas que indica la terminal y el servicio de trenes. Estas pantallas se utilizan únicamente en las líneas A y B del RER y en la estación Gare de Châtelet – Les Halles de la línea D. En ocasiones, pueden presentar imprecisiones debido a la falta de comunicación entre SNCF y RATP , los dos operadores del RER.

En el metro de París existen dos tipos de sistemas de información. La pantalla numérica LED, instalada en todas las líneas de metro (excepto la línea 14 ), está en funcionamiento desde 1997. La pantalla de televisión está instalada en todas las estaciones de la línea 14. Estas pantallas muestran el tiempo que tarda un tren (y el siguiente) en llegar a una estación determinada.

En la red de autobuses de París, desde 1996 se utilizan pantallas LCD monocromáticas para indicar el tiempo que tarda un autobús en llegar a una parada , tras un período de prueba de dos años en algunas rutas de autobús.

Japón

En Japón, los sistemas de información para pasajeros en los trenes de cercanías suelen instalarse encima de cada puerta. Sin embargo, en los trenes y autobuses con un solo conductor , estas pantallas suelen ubicarse encima del asiento del conductor, en la parte delantera del vehículo, para que los pasajeros puedan consultar el precio al pagar. En los trenes expresos limitados y el Shinkansen , las pantallas se instalan normalmente encima de las puertas divisorias que dan acceso a las zonas de carga de cada vagón.

La información suele estar disponible tanto en japonés como en inglés. Sin embargo, en líneas y vehículos frecuentemente utilizados por visitantes extranjeros, como el tren del aeropuerto , las pantallas suelen mostrar idiomas adicionales como el chino y el coreano. En regiones con una gran población brasileña , como Tōkai y el norte de Kantō , también se ofrecen pantallas en portugués (por ejemplo, en los autobuses Meitetsu ).

Descripción general

La adopción de sistemas de información para pasajeros en los vagones de ferrocarril japoneses comenzó a extenderse a finales de la década de 1980. Mediante la utilización de las funciones de detección de la posición del tren del monitor, calculadas en función del número de rotaciones de las ruedas, etc., se puede sincronizar la visualización del texto y los anuncios automáticos.

En los últimos años, las mejoras en el rendimiento de los sistemas de monitorización y la integración con dispositivos de comunicación como VIS han dado lugar a funciones y contenido de visualización ampliados.

Los sistemas que reciben datos desde tierra mediante transmisión digital utilizando la radio del tren o redes de telefonía móvil como FOMA o Mobile WiMAX se están generalizando. Estos sistemas muestran información como noticias, anuncios y actualizaciones sobre el funcionamiento de los trenes. Algunos ejemplos son:

Con la promulgación de la Ley de Transporte sin Barreras ( Ja:交通バリアフリー法) en la década de 2000, ahora llamada Nueva Ley de Transporte sin Barreras ( Ja:バリアフリー新法) , los vehículos nuevos deben incluir estos sistemas de visualización no solo como equipo de servicio, sino como herramientas esenciales para informar a los pasajeros con discapacidad auditiva sobre las próximas paradas, la guía de transbordo y, en el caso de los trenes, por qué lado se abrirán las puertas. Como resultado, los sistemas han pasado a desempeñar un papel más importante como elementos del diseño universal .

También existen casos, como el de los trenes de la serie Izukyū 2100 , en los que se instalan sistemas de visualización a bordo, pero que solo se utilizan durante su funcionamiento como servicios exprés limitados u otros servicios premium.

JR East suspendió su servicio de teletipo de noticias a bordo el 12 de marzo de 2021, citando la amplia disponibilidad de teléfonos inteligentes que permite a los pasajeros acceder a la información de forma independiente. [ 7 ] Este servicio, que mostraba noticias de varios medios de comunicación, había estado en funcionamiento desde 2002 en sus líneas Shinkansen ( Tōhoku , Jōetsu , Hokuriku , Yamagata , Akita ) y servicios exprés limitados como Hitachi , Tokiwa y Narita Express . Servicios similares en los Shinkansen Tōkaidō y Sanyō también fueron cancelados, finalizando el Tōkaidō el 13 de marzo de 2020, [ 8 ] y el Sanyō el 31 de marzo de 2023. [ 9 ]

Formatos de visualización

Tipo de mapa de ruta

Como se puede observar en las series 01 ( línea Ginza ) y 02 ( línea Marunouchi ) del metro de Tokio, la pantalla tipo mapa de ruta muestra el destino, la siguiente parada y la dirección del viaje mediante luces o luces intermitentes. Aunque relativamente sencilla, esta tecnología permite a los pasajeros comprender la ruta completa de forma intuitiva. Sin embargo, debido a la creciente complejidad de las rutas con los servicios directos y la dificultad de actualizar los mapas con nuevas estaciones, líneas o cambios de horario, las pantallas de texto LED se convirtieron en el formato predominante a partir de finales de la década de 1980.

Tipo LED

Este tipo de pantalla se popularizó a partir de finales de la década de 1980. Utiliza cadenas de diodos emisores de luz (LED) para mostrar texto y actualmente es el formato más común. En comparación con las pantallas tipo mapa de ruta, los sistemas LED ofrecen mayor flexibilidad para realizar actualizaciones. Permiten resaltar información visualmente mediante combinaciones de colores, desplazamiento o parpadeo. La mayoría son pantallas tricolor, pero desde finales de la década de 2000 también se han introducido pantallas a todo color.

Algunos sistemas son capaces de mostrar información vertical de dos líneas, mientras que otros separan la información de destino y la información general en dos pantallas paralelas (por ejemplo, la serie Tobu 30000 ). En algunos casos, se utilizan pantallas fluorescentes de vacío (VFD) en lugar de LED (por ejemplo, la serie Izukyū 8000 ).

Tipo LCD

Este sistema utiliza pantallas de cristal líquido (LCD), lo que permite una amplia gama de presentaciones visuales, incluyendo gráficos y vídeo. Tras su introducción experimental por parte de algunos operadores en la década de 1990 (como en la serie Tobu 9050 ), se generalizó su uso a mediados de la década de 2000. Además de mostrar información como las próximas paradas y las actualizaciones del servicio, algunos vehículos utilizan pantallas LCD para señalización digital y publicidad. Ciertos trenes también pueden mostrar vistas frontales desde el vagón delantero (por ejemplo, las series Odakyu 50000 , Kintetsu 21020 y 50000 ).

Tipo de pantalla de plasma

Antes de que las pantallas LED se generalizaran, algunos vehículos, como los Shinkansen de las series 100 (los primeros modelos) y 300 , estaban equipados con paneles de plasma (PDP). Estas pantallas solo podían mostrar imágenes monocromáticas rojas. Algunos trenes (como los Shinkansen de las series 500 y JR West de la serie 681 ) contaban con PDP capaces de mostrar ocho colores, pero debido a su degradación y funcionalidad limitada, posteriormente fueron reemplazados por pantallas LED tricolor.

Tipo de panel iluminado

Se trata de un sistema sencillo que ilumina únicamente la siguiente estación en un panel. Resulta difícil adaptarlo a paradas temporales o estaciones adicionales. Su primer uso conocido data de 1930 en la serie 100 del metro municipal de Osaka . En 2010, este tipo de sistema seguía en uso en la serie 125-400 de JR Kyushu KiHa , que opera el tren expreso limitado Umisachi Yamasachi .

Otros tipos

En los trenes de la serie Tobu 6050, utilizados en los servicios rápidos y semirrápidos de la línea Tōbu Nikkō , los indicadores de destino y tipo de servicio están instalados cerca de las puertas de acceso y los compartimentos de la tripulación. Estos indicadores se introdujeron para reducir la confusión de los pasajeros entre los trenes con destino a la línea Kinugawa / ferrocarril Yagan y los que se dirigen a Tōbu-Nikkō , sustituyendo la antigua práctica de colgar los letreros de destino dentro de la cabina.

In the Japanese National Railways (JNR) era, similar destination indicators were installed inside express diesel cars operating in the Tōhoku region, where train splitting and combining were frequent. Keisei Electric Railway also used interior destination boards in its earlier "Red Train" models.

Installation Methods

Display units are generally installed either at the ends of passenger cabins or above passenger doors.

Displays installed at the ends of cars are often placed at both ends. This configuration is common in cars with cross seats, but visibility is reduced from the rear of the train. To address this, some newer trains have improved visibility by increasing display size or adding additional units in the middle of the cabin (e.g., Shinkansen 800 series).

For door-top installations, there are several variations. Some trains display above every door, while others have alternating displays above left and right doors (staggered layout), and some displays only on one side in the direction of travel (e.g., some JR Kyushu 813 and 817 series trains).

While LCDs are usually installed above doors, some trains, such as JR East’s E259 series, JR West’s 321 and 225 series, Keio5000 series, and Seibu 40000 series, have them installed in three locations per car, with two displays on each side aligned parallel to rail sleepers. Kintetsu also installed LCDs in the smoking areas of its 21000 series "Urban Liner Plus" and 21020 series "Urban Liner Next" (now removed and covered with panels).

Additionally, trains like the JR East E235 series and Tokyu 2020 series have LCDs installed above luggage racks, primarily for advertising purposes.

Buses

As mentioned earlier, displays in buses are most commonly installed above the driver’s seat or directly behind the driver's compartment. However, on certain services such as the free terminal shuttle buses at Haneda Airport, displays are also mounted above the passenger doors—similar to train configurations—since boarding and alighting occur from all doors, unlike on regular route buses.

Germany

Stadtbahn passenger information display in Düsseldorf's new station at Heinrich-Heine-Allee with greeting message "welcome to the new network..."

Deutsche Bahn AG ofrece un Sistema de Información de Viajes ( en alemán : Reiseinformationssystem (RIS)). Muestra los horarios actuales de los trenes en comparación con el horario publicado, así como los retrasos conocidos y los horarios previstos de llegada y salida de los trenes . La información se pone a disposición del revisor (a través de SMS ) y del pasajero a través de altavoces en la estación de tren o paneles informativos en internet. [ 10 ] Los sistemas de información VRR [ 11 ] y VRS [ 12 ] correspondientes también procesan datos del RIS. Los datos también se pueden consultar en tiempo real a través de dispositivos móviles como teléfonos móviles .

El RIS se inició en 2003 y, para 2007, se planeó que 30 000 trenes contaran con el identificador de trenes necesario (número de tren electrónico). [ 13 ] En un programa complementario, las antiguas pantallas de aletas divididas fueron reemplazadas por señalización electrónica de matriz de puntos. Las estaciones grandes tienen pantallas de andén con varias filas, pero el operador de la red Deutsche Bahn desarrolló el sistema estándar Dynamic Font Indicator ( en alemán : Dynamischer Schriftanzeiger (DSA)) para estaciones más pequeñas con una sola fila. En 2011, se otorgó financiación federal para equipar 4500 estaciones adicionales con señalización DSA, lo que representó la mayor parte de los 6500 DSA para 2015.

Sistema de información para pasajeros de la DSA

La subvención federal vino acompañada de una orden de la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( en alemán : Eisenbahn-Bundesamt (EBA)) en 2010 para que todas las estaciones estuvieran conectadas al sistema de información de viajes para anunciar retrasos con señalización electrónica o altavoces. El operador Deutsche Bahn intentó bloquear legalmente esa orden para las estaciones con una frecuencia muy baja, pero perdió todos los juicios en 2015. [ 14 ] Se le concedieron 18 meses para equipar las estaciones restantes con DSA. El sistema DSA tiene un módulo de radio GSM para recibir un mensaje de texto que se muestra en un teletipo de noticias de movimiento horizontal . Opcionalmente, se puede montar un altavoz en la parte superior. Cuando no hay retraso, la hora actual se muestra de forma estática en su pantalla de matriz de puntos LED de 96×8.

Reino Unido

Un típico panel de información para pasajeros británico en la estación de Manchester Piccadilly.

Las estaciones de National Rail están equipadas con pantallas visuales en los andenes y anuncios sonoros que indican el próximo servicio o servicios disponibles y advierten a los pasajeros que se mantengan alejados de los trenes que no tienen parada programada, que no están en servicio o que están a punto de partir. Además, los vestíbulos y las taquillas cuentan con pantallas gigantes que muestran todos los servicios disponibles en la estación durante la próxima hora o más y, en las estaciones principales, el recorrido completo del servicio y cualquier restricción aplicable (por ejemplo, tipos de billetes, servicios de restauración, transporte de bicicletas). Muchas estaciones de tren más pequeñas y menos concurridas disponen, en lugar de estos sistemas, de puntos de información al pasajero, que conectan al usuario por teléfono con una sala de control pulsando un botón de "Información".

La información está disponible en línea en el sitio web de National Rail y en dispositivos móviles.

La mayoría de las estaciones del metro de Londres cuentan con pantallas de cuenta regresiva en cada andén. Son más sencillas que las de los ferrocarriles nacionales, ya que la mayoría de los andenes dan servicio a una sola línea y existen pocas o ninguna variación en las restricciones de vagones y los destinos. Además, se realizan anuncios de audio con regularidad.

Las autoridades locales y algunos operadores de transporte facilitan versiones electrónicas de los horarios de autobuses al servicio de información Traveline , que abarca todos los modos de transporte público, y desde allí a otros servicios de información como Google Transit .

La implementación de sistemas de información de autobuses en tiempo real es un proceso gradual que actualmente abarca aproximadamente la mitad de la flota nacional y una gran proporción de paradas en el centro de las ciudades, pero relativamente pocas en zonas suburbanas y rurales. El primer uso de estos sistemas se dio en Brighton y Hove . El servicio de información Traveline NextBuses proporciona las próximas salidas desde cualquier parada de autobús en el Reino Unido, así como desde algunos tranvías. La información incluye la señal en tiempo real conectada; de lo contrario, se muestran los horarios programados.

El proyecto Transport Direct, patrocinado por el gobierno , ofrecía planificación de viajes en todos los modos de transporte (incluido el coche privado) y estaba cada vez más vinculado a sistemas de información en tiempo real antes de su interrupción en 2014.

Estados Unidos

Los monitores de información de horarios por circuito cerrado de televisión (CCTV) en cada parada del Portland Transit Mall fueron considerados revolucionarios en el uso del transporte urbano cuando se inauguró el centro. Esta foto fue tomada en 1987.
Un PIDS en la estación King Street–Old Town del metro de Washington.
Un sistema PIDS en la estación de Lorimer Street del metro de la ciudad de Nueva York.

La empresa NextBus , una pequeña empresa emergente, introdujo la información en tiempo real para los pasajeros en Estados Unidos en 1999. Los primeros sistemas se instalaron en Emeryville, California , y posteriormente en San Francisco, California . A partir de 2012Ambos sistemas iniciales siguen en funcionamiento.

El Metro de Washington instaló un sistema de visualización de información para pasajeros (PIDS) en todas sus estaciones en el año 2000. El sistema proporciona información en tiempo real sobre la llegada de los próximos trenes, trenes retrasados, anuncios de emergencia e información relacionada. [ 15 ] Metro también proporciona información actualizada sobre trenes y otros datos relacionados a los clientes con navegadores web convencionales , así como a los usuarios de teléfonos inteligentes y otros dispositivos móviles. [ 16 ] En 2010, Metro comenzó a compartir sus datos PIDS con desarrolladores de software externos para su uso en la creación de aplicaciones adicionales en tiempo real para dispositivos móviles. Hay aplicaciones gratuitas disponibles para el público en las principales plataformas de software para dispositivos móviles ( iPhone / iPad , Android , Windows Phone , Palm ). [ 17 ] [ 18 ] El sistema también comenzó a proporcionar información sobre trenes en tiempo real por teléfono en 2010. [ 19 ]

El metro de la ciudad de Nueva York comenzó a instalar sus pantallas de megafonía/información al cliente, comúnmente conocidas como " relojes de cuenta regresiva ", en sus estaciones en 2007. En 2012, el sistema comenzó a ofrecer SubTime, un sitio web y una aplicación para iPhone con estimaciones de llegada de trenes en tiempo real para varios de sus servicios de metro. Los datos de llegada se comparten con desarrolladores de software externos para apoyar la creación de aplicaciones adicionales. [ 20 ] También se han instalado PIDS en algunas rutas de MTA Regional Bus Operations a lo largo de los años, pero principalmente, la MTA ofrece seguimiento de autobuses en tiempo real a través de otro sitio web/aplicación llamado MTA Bus Time . [ 21 ] [ 22 ]

Las líneas roja, naranja y azul de la MBTA de Boston introdujeron relojes de cuenta regresiva a principios de 2014, y la línea verde los introdujo al año siguiente. [ 23 ] [ 24 ] El extremo este de la línea verde introdujo relojes a principios de 2016. Estos reflejan cuántas paradas faltan para que llegue el tren, en lugar de cuántos minutos tardará en llegar. [ 25 ] Amtrak ha implementado PIDS en todo el Corredor Noreste .

A partir de 2010Los sistemas PIDS se están implementando con mensajería unificada , que puede incluir información transmitida a dispositivos móviles y teléfonos, y traducida directamente a anuncios de voz. Se han diseñado productos de conversión de texto a voz para convertir los datos de los sistemas PIDS a voz en más de 20 idiomas.

Véase también

Integración inteligente del ferrocarril

A mediados de la década de 2020, el despliegue de la infraestructura 5G y la computación en la nube perimetral facilitaron la evolución de las pantallas tradicionales para pasajeros hacia sistemas ferroviarios inteligentes predictivos. En lugar de depender únicamente del despacho central, los modernos sistemas automatizados de transporte guiado y los sistemas ferroviarios de línea principal utilizan IA localizada para procesar datos de telemetría en tiempo real. Esto permite que el sistema envíe de forma autónoma sugerencias dinámicas de redireccionamiento, alertas de capacidad de vagones y análisis predictivos de retrasos directamente a los relojes inteligentes y plataformas móviles de los usuarios, lo que reduce significativamente la congestión en las plataformas durante las interrupciones del servicio. [ 26 ]

Referencias

  1. ↑ "Sistemas de información para pasajeros en estaciones de ferrocarril" (PDF) . AWS Amazon . Noviembre de 2014. Consultado el 20 de diciembre de 2017 .
  2. ↑ Ferris, Brian; Watkins, Kari; Borning, Alan (1 de enero de 2010). «OneBusAway: Resultados de proporcionar información de llegada en tiempo real para el transporte público». Actas de la Conferencia SIGCHI sobre Factores Humanos en Sistemas Informáticos . CHI '10. Nueva York, NY, EE. UU.: ACM. págs. 1807–1816 . doi : 10.1145/1753326.1753597 . ISBN  9781605589299. S2CID 8813050 . 
  3. ↑ Brakewood, Candace; Macfarlane, Gregory S.; Watkins, Kari (1 de abril de 2015). "El impacto de la información en tiempo real en el uso del autobús en la ciudad de Nueva York". Transportation Research Part C: Emerging Technologies . 53 : 59–75 . Bibcode : 2015TRPC...53...59B . doi : 10.1016/j.trc.2015.01.021 .
  4. ↑ Tang, Lei; Thakuriah, Piyushimita (Vonu) (1 de junio de 2012). "Efectos en el número de pasajeros de un sistema de información de autobuses en tiempo real: un estudio de caso en la ciudad de Chicago". Transportation Research Part C: Emerging Technologies . 22 : 146–161 . Bibcode : 2012TRPC...22..146T . doi : 10.1016/j.trc.2012.01.001 .
  5. ↑ Schweiger, Carol L.; Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito (1 de enero de 2003). Sistemas de información de llegada de autobuses en tiempo real . Transportation Research Board. ISBN 9780309069656.
  6. ↑ Skoglund, Tor (2012). Investigación de los impactos de los servicios mediados por las TIC: El caso de la información para viajeros en el transporte público (PDF) . Departamento de Desarrollo de Productos y Producción, División de Diseño y Factores Humanos, Universidad Tecnológica de Chalmers.
  7. ^ "車内文字ニュースの提供終了について" (PDF) (Presione soltar). JR Este. 2021-03-05. Archivado desde el original (PDF) el 7 de marzo de 2021 . Consultado el 21 de marzo de 2021 .
  8. ^ "新幹線車内無料Wi-Fi「Shinkansen Wi-Fi gratuito」サービスの整備完了について" (PDF) (Presione soltar). JR Central, JR Oeste y JR Kyushu. 2020-02-21. pag. 2. Archivado desde el original (PDF) el 23 de marzo de 2020 . Consultado el 21 de marzo de 2021 . 
  9. ^ "新幹線車内文字ニュースの提供終了について" (PDF) (Presione soltar). JR Oeste. 2023-03-24 . Consultado el 24 de marzo de 2023 .
  10. ↑ "DB BAHN - Abfahrt und Ankunft" . Bahn.de. ​Consultado el 28 de junio de 2014 .
  11. ↑ «Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - Fahrten planen» . Vrr.de. ​Consultado el 28 de junio de 2014 .
  12. ↑ "VRS ONLINE - Fahrplan + Netz - Fahrplanauskunft" . Archivado del original el 5 de julio de 2006. Consultado el 6 de octubre de 2006 .
  13. ↑ «Schneller wissen, estaba perdido» . El espejo. 2003-04-10.
  14. ↑ "Deutsche Bahn muss an Haltestellen über Verspätungen informieren" . Die Zeit . 2015-09-09.
  15. ↑ Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) (26 de marzo de 2004). "El metro ofrece mejoras para los monitores de información para pasajeros". Archivado el 20 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Comunicado de prensa.
  16. ↑ WMATA. "Servicios móviles". Archivado el 8 de diciembre de 2008 en Wayback Machine . Consultado el 19 de noviembre de 2012.
  17. ↑ WMATA (6 de agosto de 2010). "Metro invita a desarrolladores de software a debatir sobre el nuevo flujo de datos de transporte público". Archivado el 20 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Comunicado de prensa.
  18. ↑ WMATA. "Recursos para desarrolladores". Archivado el 18 de noviembre de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 19 de noviembre de 2012.
  19. ↑ WMATA (31/08/2010). "Información en tiempo real sobre la llegada del próximo tren disponible ahora por teléfono". Archivado el 20/08/2016 en Wayback Machine . Comunicado de prensa.
  20. ↑ Autoridad Metropolitana de Transporte, Nueva York (13 de enero de 2014). "La MTA añade estimaciones de llegada en tiempo real a la línea L". Noticias de la MTA.
  21. ↑ "El sistema de seguimiento de autobuses en tiempo real de la MTA llegará a Brooklyn y Queens en marzo" . Autoridad Metropolitana de Transporte . 24 de febrero de 2014. Archivado del original el 9 de noviembre de 2015. Consultado el 9 de noviembre de 2015 .
  22. ↑ Whitford, Emma (5 de junio de 2015). "El rastreador de autobuses de la MTA ya está disponible como aplicación" . Gothamist . Archivado del original el 13 de noviembre de 2015. Consultado el 9 de noviembre de 2015 .
  23. ↑ Meyers, Alyssa (9 de octubre de 2015). "Más relojes de cuenta regresiva llegan a la Línea Verde de MBTA" . The Daily Free Press - El periódico estudiantil independiente de la Universidad de Boston . Recuperado el 3 de agosto de 2021 .
  24. ↑ Randall, Eric (11 de mayo de 2015). "Por qué esos relojes de cuenta regresiva de la Línea Verde hacen que tu viaje diario sea mucho mejor" . Boston Magazine . Recuperado el 3 de agosto de 2021 .
  25. ↑ Levenson, Eric (20 de enero de 2016). "Por qué los nuevos relojes de cuenta regresiva de la Línea Verde miden 'paradas de distancia' en lugar de tiempo" . Boston.com . Consultado el 3 de agosto de 2021 .
  26. ↑ "5G y computación en la nube en sistemas de información ferroviaria inteligentes" . Tecnología ferroviaria . 11 de mayo de 2026. Consultado el 29 de junio de 2026 .