Navegación por el río Don

La navegación del río Don fue el resultado de los primeros esfuerzos por hacer navegable el río Don en South Yorkshire , Inglaterra , entre Fishlake y Sheffield . El ingeniero holandés Cornelius Vermuyden había desviado la desembocadura del río en 1626 para mejorar el drenaje, y las nuevas obras incluían la provisión para la navegación, pero el proyecto no resolvió el problema de las inundaciones, y el río holandés fue cortado en 1635 para conectar el nuevo canal con Goole . La primera ley del Parlamento para mejorar la navegación en el río fue obtenida en 1726 por un grupo de Cutlers con sede en Sheffield ; la Corporación de Doncaster obtuvo otra ley del Parlamento al año siguiente para mejoras en el curso inferior del río. Se construyeron esclusas y canales de esclusas y para 1751 el río era navegable hasta Tinsley .

La red se amplió con la apertura del canal Stainforth y Keadby en 1802, que conectaba con el río Trent , el canal Dearne y Dove en 1804, que conectaba con Barnsley , y el canal de Sheffield en 1819, que proporcionó un mejor acceso a Sheffield. Los tres fueron comprados por la Don Navigation en la década de 1840, después de lo cual los canales fueron propiedad de una serie de compañías ferroviarias. La Sheffield and South Yorkshire Navigation Company se creó en 1889 y finalmente logró recomprar los canales y la Don Navigation en 1895, pero los planes de expansión se vieron obstaculizados por la falta de capital. Un éxito fue la apertura del New Junction Canal en 1905, financiado conjuntamente con la Aire and Calder Navigation .

Durante el siglo XX, hubo varios planes para modernizar el río Don y permitir el paso de embarcaciones de mayor tamaño. Finalmente, en 1983, se modernizó para recibir barcazas de 700 toneladas, pero el proyecto llegó demasiado tarde, ya que el aumento previsto del tráfico comercial no se produjo. Actualmente, la mayor parte del uso de la vía navegable corresponde a navegantes de recreo, cuyas embarcaciones quedan empequeñecidas por las enormes esclusas. La vía navegable y el río están cruzados por una gran variedad de puentes, desde un puente medieval con una capilla , uno de los tres únicos que se conservan en Gran Bretaña, hasta un viaducto de autopista que fue pionero en el uso de cojinetes de goma y un nuevo sistema de impermeabilización. Entre ellos se encuentran varios puentes ferroviarios, incluidos dos que se construyeron para dar servicio al sistema ferroviario interno de la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . El antiguo viaducto ferroviario de Conisbrough ahora transporta a ciclistas a 34 metros (113 pies ) sobre el río Don, como parte de la Red Ciclista Nacional . 

El tramo final hasta Bramwith se conoce como la Navegación del Río Dun .

Antes de 1626, el río Don tenía dos salidas: un ramal oriental que serpenteaba a través de Hatfield Chase para desembocar en el río Trent , y un ramal septentrional, que era un canal de navegación romano y se unía al río Aire en Turnbridge, cerca de East Cowick . El plan de drenaje de Cornelius Vermuyden para Hatfield Chase, iniciado en 1626 y completado en gran parte en 1628, incluyó la construcción de Ashfield Bank, que se extendía a lo largo de 3,2 km (2 millas) por la orilla sur del Don desde Fishlake hasta Thorne, cortando el ramal oriental. La navegación hasta Sandtoft fue posible gracias a la provisión de una compuerta navegable en el terraplén, que tenía compuertas levadizas y una cámara de esclusa de 15,2 x 4,6 m (50 x 15 pies) . Otro terraplén, a cierta distancia al este del canal septentrional, se extendía a lo largo de 8 km (5 millas) desde Thorne hasta Turnbridge para formar llanuras aluviales, que se inundaban cuando las crecidas del Aire impedían que el Don desembocara en ellas. ^{[ 1 ]}   

En el invierno de 1628, hubo inundaciones en Fishlake y Sykehouse, seguidas de disturbios. En 1629 se construyó una compuerta navegable en Turnbridge, con una esclusa de 18,3 por 5,5 metros (60 por 18 pies ) , y en 1630 se completó una compuerta de desagüe llamada "Great Sluice", probablemente por Hugo Spiering, quien había ayudado a Vermuyden con el proyecto principal. Los continuos problemas con las inundaciones llevaron a la construcción de un canal de 8 kilómetros (5 millas) desde Newbridge cerca de Thorne hacia el este hasta Goole, donde los niveles de agua en el Ouse eran entre 1,5 y 3 metros (5 y 10 pies ) más bajos que en Turnbridge. El canal, llamado Dutch River, terminaba en otra compuerta de desagüe y se completó en 1635 a un costo de 33 000 libras esterlinas. Los barcos continuaron utilizando la esclusa de Turnbridge. ^{[ 1 ]} Hacia 1688, la compuerta de Goole fue arrasada por una inundación y nunca fue reemplazada. La erosión de la marea ensanchó el canal, y las barcazas de hasta 30 toneladas normalmente podían llegar a Fishlake, y a menudo a Wilsick House, en Barnby Dun . Los barcos más pequeños podían llegar a Doncaster durante la mayor parte del año, y las grandes barcazas podían hacerlo cuando había marea alta. ^{[ 2 ]}   

Los primeros intentos de obtener poderes para hacer navegable el río Don se vieron obstaculizados por la oposición de los terratenientes locales y la desunión entre las autoridades de Sheffield , Rotherham y Doncaster . El primer proyecto de ley para intentar obtener una ley del Parlamento fue presentado en 1698 por el diputado por Thirsk , Sir Godfrey Copley de Sprotborough, en representación de los intereses de Rotherham. Aunque hubo apoyo de los "caballeros, comerciantes y habitantes" de Doncaster, la corporación se opuso al proyecto de ley en vista del probable impacto en sus molinos. Tampoco hubo apoyo de Sheffield, y el proyecto de ley fracasó en su primera lectura. En 1704, la Corporación de Doncaster, con el apoyo de sus comerciantes, presentó un proyecto de ley que recibió una primera lectura, pero desapareció sin que se produjera una segunda lectura. Para 1722, existía cierto acuerdo entre Sheffield y Doncaster, con un acuerdo tácito de que Doncaster sería responsable del tramo del río aguas abajo de su ciudad, y Sheffield del tramo aguas arriba de Doncaster. Hubo una resistencia organizada al plan por parte de los terratenientes locales, y parece que su influencia provocó que el proyecto de ley propuesto fuera rechazado en comisión, por lo que no pudo ser presentado al Parlamento. ^{[ 3 ]}

Sin embargo, en 1726, la Compañía de Cuchilleros de Sheffield solicitó al Parlamento poderes para hacer navegable el río desde Holmstile en Doncaster hasta Tinsley , en las afueras de Sheffield. Terminar en Tinsley apaciguó al duque de Norfolk, que representaba la oposición de Sheffield, y se había trabajado mucho para reducir la oposición de los terratenientes.La Ley de Navegación del Río Dun de 1725 (12 Geo. 1.c. 38) se aprobó el 24 de mayo de 1726, otorgando a los Cutlers poderes para realizar cortes y hacer que el río fuera más profundo y ancho, de modo que los barcos de 20 toneladas pudieran llegar a Tinsley. Existían varias restricciones, destinadas a proteger las instalaciones hidráulicas existentes. Se mencionaban específicamente los molinos de Lord Frederick Howard en Rotherham, la forja de Kilnhurst, la presa de Thrybergh y los molinos y la máquina hidráulica de Sprotborough. ^{[ 4 ]}

La Corporación de Doncaster solicitó poderes en 1727 para mejorar el río aguas abajo de Holmstile, hasta Wilsick House en Barnby Dun. El proyecto de ley pasó por el Parlamento sin incidentes ya queLa Ley de Navegación del Río Dun de 1726 (13 Geo. 1.c. 20) incluía, una vez más, restricciones detalladas sobre lo que se podía y no se podía hacer, con el fin de proteger a los propietarios de tierras. Los detalles eran muy específicos, ya que incluían las alturas permitidas de las presas, la longitud máxima de los cortes y muchos otros detalles de la obra a realizar. ^{[ 5 ]}

Ambas leyes fueron inusuales porque otorgaban a los organismos poderes para pedir dinero prestado, pero no creaban las compañías para realizar el trabajo. Tampoco se establecieron claramente los acuerdos financieros, y ambos grupos recurrieron a la emisión de acciones para financiar las mejoras, aunque en realidad no estaban facultados para hacerlo. En octubre de 1730, los dos grupos decidieron fusionarse, pero un proyecto de ley de 1731 para formalizar el acuerdo y legalizar la emisión de acciones fue rechazado porque también incluía poderes para realizar más cambios en el río, incluida la sección debajo de Barnby Dun . Finalmente, una ley del Parlamento de 1733, laLa Ley de Navegación del Río Don de 1732 (6 Geo. 2. c. 9) creó la Compañía de Propietarios de la Navegación del Río Don, con facultades para crear un nuevo canal desde Bromley Sands, aguas arriba de Rotherham, hasta la Presa de Ickles. ^{[ 6 ]} Los problemas que presentaba el río aguas abajo de Wilsick House, incluyendo bajíos y vados en Bramwith y Stainforth, y puentes en el río holandés que eran difíciles de navegar, llevaron a los propietarios a intentar nuevamente obtener facultades para mejorar el curso inferior del río en 1737, pero la petición fue nuevamente rechazada en un comité parlamentario. Las obras continuaron, y parece que Aldwarke fue el punto de inicio de la navegación durante algunos años, pero se llegó a Rotherham en 1740. ^{[ 7 ]}

Otro proyecto de ley de 1740 buscaba poderes para mejorar el río desde Barnby Dun hasta Fishlake Ferry. A pesar de la seria oposición, que incluía a los comerciantes y mercaderes de Doncaster, así como a la Corporación de Doncaster, el proyecto de ley fue aprobado como elLa Ley de Navegación del Río Dun de 1739 (13 Geo. 2.c. 11) otorgó a la compañía nuevos poderes para profundizar el río y crear un canal para evitar los bajíos de Stainforth y Bramwith. Las obras en este tramo norte comenzaron casi de inmediato. El tramo sur hasta Tinsley era navegable en 1751, aunque el muelle y el almacén no se habían terminado para esa fecha, ^{[ 8 ]} y elcamino de sirgadesde Rotherham no se completó hasta 1822. ^{[ 9 ]}

En 1737, la navegación se arrendó a tres de los accionistas de la compañía por 14 años, y en 1751 se firmó un nuevo contrato de arrendamiento por siete años. Después de 1758, la compañía gestionó la navegación directamente. Los peajes durante los siguientes 10 años recaudaron un promedio de 7006 libras esterlinas anuales, lo que indica un buen nivel de tráfico. ^{[ 8 ]}

A principios del siglo XIX se completó una serie de canales que conectaban con el Don. El primero fue el Canal de Stainforth y Keadby , propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792. La construcción comenzó en 1793 y finalizó en 1802, con John Thompson, ingeniero de la Don Navigation Company, supervisando la obra hasta su muerte en 1795. Este canal conectaba la esclusa de Bramwith con el río Trent , siguiendo en líneas generales el antiguo curso del río Don antes de las mejoras de Vermuyden. ^{[ 10 ]} Dos años después, se inauguró el Canal de Dearne y Dove , que conectaba con el Canal de Barnsley cerca de Barnsley . Este canal también había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792, y nuevamente John Thompson supervisó la construcción inicial. ^{[ 11 ]} La tercera inauguración tuvo lugar en 1819, cuando el Canal de Sheffield conectó la terminal de Tinsley con el centro de Sheffield. ^{[ 12 ]} Hubo varios planes para crear una conexión con el Canal de Chesterfield , incluyendo uno en 1793 por Benjamin Outram , y una propuesta de Richard Gresley en 1810 para un Canal de Conexiones del Noreste, que se habría conectado con el Don en Rotherham, ^{[ 13 ]} siguiendo en líneas generales las ideas modernas para el Enlace de Rother . Ninguno de estos, ni un resurgimiento de la idea en 1832, obtuvo el apoyo suficiente para seguir adelante. ^{[ 14 ]}

La compañía compró el canal Dearne y Dove en 1846, el canal Sheffield en 1848 y el canal Stainforth y Keadby en 1849. Luego se fusionaron con el ferrocarril South Yorkshire, Doncaster y Goole en 1850, para convertirse en la South Yorkshire Railway and River Dun Company. ^{[ 15 ]} Esta a su vez fue arrendada al ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1864. Para permitir una extensión del ferrocarril de Mexborough a Sheffield que pasara por debajo de la línea ferroviaria a la estación de ferrocarril Rotherham Westgate , el corte Holmes debajo de la esclusa Ickles fue desviado hacia el río, y el corte Eastwood debajo de la esclusa Rotherham fue desviado hacia el este en 1864. El lecho original fue luego rellenado y el ferrocarril construido a lo largo de su curso. A pesar de los intentos por desviar el tráfico de carbón al ferrocarril, los canales mantuvieron sus niveles de tráfico, transportando 982.000 toneladas en 1878 y 927.254 en 1888. Sin embargo, existía descontento entre los usuarios de los canales debido a que las tarifas de tráfico eran más altas que las del ferrocarril, y los canales no se estaban modernizando, ya que se prohibieron los barcos de vapor, a pesar de que llevaban 50 años en uso en el vecino canal Aire y Calder Navigation. ^{[ 16 ]}

Un plan para modernizar las vías navegables y permitir el uso de embarcaciones de entre 300 y 500 toneladas propició la creación de la Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited en noviembre de 1888. El coste del proyecto se estimó en alrededor de un  millón de libras esterlinas, además del coste de adquisición de los canales a la compañía ferroviaria. La nueva compañía obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Navegación de Sheffield y South Yorkshire de 1889 ( 52 & 53 Vict. c. cxc) el 26 de agosto de 1889, que creó la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company , la cual fue autorizada a recaudar 1,5  millones de libras esterlinas y a comprar los cuatro canales mediante negociación o, en caso de fracaso de las negociaciones, mediante expropiación forzosa. La compañía ferroviaria no estaba dispuesta a vender, y no fue hasta 1895, tras largas negociaciones y batallas legales, que se acordó la transferencia. La compañía de navegación solo había logrado recaudar 625.000 libras esterlinas, una cantidad inferior al precio de compra de los canales, por lo que la compañía ferroviaria designó a la mitad de los diez directores, mientras que la Compañía de Navegación Aire y Calder se negó a adquirir acciones debido a la influencia del ferrocarril. ^{[ 17 ]} Muchos de los ambiciosos planes para la modernización del sistema se vieron obstaculizados por la falta de capital, aunque se produjeron algunos avances adicionales. ^{[ 18 ]}

Una de las mejoras que se completó fue la construcción del New Junction Canal . Esto había sido autorizado por una ley del Parlamento, la Aire and Calder and Diver Dun Navigation Junction Canal Act 1891 ( 54 & 55 Vict. c. clxx) obtenida el 28 de julio de 1891 por Aire and Calder Navigation, que especificaba que Sheffield and South Yorkshire Navigation Company compartiría el costo de construcción y la propiedad de la nueva vía fluvial. No se podía comenzar ningún trabajo hasta que la compañía fuera realmente propietaria de sus canales, y se les exigió recaudar £ 150 000 en un momento en que acababan de fracasar en la obtención de la financiación para la adquisición de los canales originales. Sin embargo, tres cuartas partes del costo se habían recaudado para 1903. ^{[ 19 ]} El nuevo canal se separa de la navegación original en Bramwith Junction, pasa por encima del río Don en un acueducto y continúa en línea recta durante 5,5 millas (8,9 km) para unirse a Aire and Calder Navigation aguas arriba de Goole . Ofrecía una ruta mucho más directa de Sheffield a Goole y se inauguró el 2 de enero de 1905. ^{[ 20 ]} La compañía esperaba operar barcos de compartimentos para el transporte de carbón a lo largo del canal, como lo hacía Aire and Calder, pero aunque la rectificación de la navegación se completó en Doncaster en abril de 1905 y en Sprotborough a finales de 1907, y la esclusa de Doncaster Town se alargó en 1909 y 1910, la mayoría de las esclusas solo podían albergar tres compartimentos a la vez, por lo que había poca ventaja en utilizar este tipo de barco. ^{[ 21 ]} 

Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, la Corporación de Sheffield propuso una importante mejora de la navegación. Esperaban que el gobierno nacionalizara la vía fluvial y financiara las mejoras, a las que contribuirían siempre que se eliminara la influencia del ferrocarril. El proyecto consistía en profundizar el canal de 1,8 m a 2,4 m y construir 18 nuevas esclusas de 82,3 x 6,7 m , para reemplazar las existentes de 18,9 x 4,9 m . Las esclusas tendrían múltiples compuertas y capacidad para cuatro barcazas de 110 toneladas o una de 300 toneladas. El coste estimado era de 1.483.426 libras esterlinas, pero el gobierno no estaba dispuesto a apoyar el proyecto y la Corporación de Sheffield no estaba preparada para seguir adelante sin el respaldo gubernamental. ^{[ 22 ]}    

Durante el período de entreguerras, la navegación luchó por mantenerse a flote frente a la competencia de los ferrocarriles y, posteriormente, de las carreteras, y se vio afectada por las huelgas de mineros en la industria del carbón. El tráfico fue esporádico, aumentando de 381.727 toneladas en 1926, año de la huelga general, a 815.329 toneladas en 1937, pero gran parte de este último correspondía a tráfico de corta distancia, en lugar de larga distancia, y los ingresos no aumentaron proporcionalmente. En un acuerdo con Hatfield Main Colliery y Aire and Calder, la esclusa de Bramwith en el canal de Stainforth y Keadby se alargó en 1932 para permitir el uso de barcos de compartimentos para el transporte de carbón, mientras que la rectificación de un tramo cerca de Doncaster y la construcción de un nuevo almacén y muelle fueron financiadas en gran medida por la Corporación de Doncaster en 1934. ^{[ 23 ]} La esclusa lateral de Stainforth, que permitía a los barcos acceder al curso inferior del río Don, se cerró en 1939. ^{[ 24 ]}

El tráfico principal en la navegación siempre había sido de carbón, pero después de la Segunda Guerra Mundial hubo un aumento constante en el tráfico de petróleo. Para 1946, todas las hipotecas que la compañía había utilizado para financiar la expansión fueron reembolsadas, y la situación financiera del canal mejoró gradualmente. El control de la navegación, como con la mayoría de los canales británicos, pasó a la Comisión Británica de Transportes el 1 de enero de 1948, según los términos de la Ley de Transportes de 1947 ( 10 & 11 Geo. 6 . c. 49). Se siguieron realizando algunas mejoras, con la construcción de dos muelles de carbón en Mexborough en 1954, para dar servicio a la nueva central eléctrica de Doncaster, y la extensión de la esclusa de Long Sandall a 215 por 22 pies (65,5 por 6,7 m) . La nueva esclusa se inauguró el 10 de julio de 1959 y permitió que trenes de barcos de 17 compartimentos circularan hasta Doncaster y Hexthorpe, ya que la esclusa de Doncaster Town, situada aguas arriba, y la esclusa de Sykehouse, situada aguas abajo, en el canal New Junction, ya tenían un tamaño similar. ^{[ 25 ]} 

En 1961, la Comisión Británica de Transportes, junto con la Federación Británica del Hierro y el Acero y la Cámara de Comercio de Sheffield, estudiaron planes para modernizar la vía fluvial y permitir el paso de barcazas de 250 toneladas. Se iniciaron las obras de nuevos muelles y almacenes en Rotherham. El control de la vía fluvial volvió a pasar en 1963, esta vez a la Junta Británica de Vías Navegables , que presentó al gobierno una propuesta de  modernización por valor de 2,5 millones de libras esterlinas, que abarcaría el tramo entre Bramwith y Rotherham. Esto habría implicado la construcción de diez nuevas esclusas, cada una de 68,6 x 7,6 metros (225 x 25 pies ) , para sustituir las doce existentes. La nueva línea principal habría tenido entonces el mismo tamaño que la vía fluvial Aire y Calder, aunque algunos puentes habrían tenido menor altura libre. En 1972, se presentó al Departamento de Medio Ambiente una nueva propuesta para un proyecto de 2 millones de libras esterlinas para mejorar la vía fluvial y permitir el paso de barcazas de 700 toneladas hasta Mexborough, y de barcazas de 400 toneladas desde allí hasta Rotherham. ^{[ 26 ]}  

Finalmente, la navegación fue objeto de uno de los últimos intentos importantes en el Reino Unido para atraer el transporte comercial de mercancías a las vías navegables. En 1983, se modernizó al estándar Eurobarge de 700 toneladas mediante el dragado de los canales y la ampliación de las esclusas hasta Rotherham. La esclusa de Conisbrough se eliminó por completo y las dos esclusas de Eastwood se combinaron en una sola. La nueva esclusa se denominó inicialmente Esclusa Sir Frank Price, en honor al presidente de la Junta Británica de Vías Navegables, quien la inauguró formalmente el 1 de junio de 1983. Sin embargo, el aumento esperado en el tráfico de mercancías no se produjo. ^{[ 20 ]} En Long Sandall, solía haber dos esclusas una al lado de la otra, y una de ellas aún existe junto a la nueva esclusa más grande, lo que permite comparar sus tamaños relativos. La nueva esclusa tiene tres juegos de compuertas, y las embarcaciones de recreo normalmente utilizan los juegos inferior y medio, mientras que la esclusa original se utiliza para amarres. ^{[ 27 ]}

Las nuevas esclusas miden 198 por 20 pies (60,4 por 6,1 m) , y la navegación admite embarcaciones con un calado de 8,2 pies (2,5 m) y que necesitan una altura libre de 10,5 pies (3,2 m) . Más allá de Rotherham, las esclusas miden 70 por 15,1 pies (21,3 por 4,6 m) , por lo que pueden acomodar una embarcación de 70 pies (21 m) de ancho, pero la esclusa de Rotherham es más pequeña, con solo 61,5 pies (18,7 m) de largo, por lo que los tramos superiores están efectivamente restringidos a embarcaciones de 60 pies (18 m) . ^{[ 20 ]} La esclusa de Kilnhurst y la esclusa de Doncaster Town están ubicadas al comienzo de una sección del canal de navegación y se utilizan para regular los niveles de agua dentro de esas secciones. Cuando no están en uso por embarcaciones, las paletas en ambos extremos de las esclusas pueden elevarse automáticamente para mantener los niveles de agua. Cuando una embarcación necesita usar la esclusa, las paletas se cierran automáticamente antes de que se pueda seguir el procedimiento operativo normal. ^{[ 28 ]}       

La navegación del río Don terminaba en el muelle de Tinsley, pero constituye un punto de partida conveniente para describir la ruta. El muelle se encontraba en el río, justo aguas arriba de la actual confluencia con el canal hacia Sheffield. Estaba cerca del emplazamiento del centro comercial Meadowhall y del viaducto de Tinsley , por donde pasa la autopista M1 sobre el valle del río Don. Desde la confluencia hay un camino de sirga que discurre a lo largo del canal hasta Victoria Quays (antigua dársena de Sheffield) en el centro de la ciudad de Sheffield , ^{[ 29 ]} o bien el sendero Five Weirs Walk sigue el curso del río Don hasta el mismo destino. ^{[ 30 ]} El camino de sirga se extiende hasta Rotherham en dirección opuesta, pasando por la gran presa de Jordans y las tres esclusas del canal Holmes Cut. ^{[ 29 ]} Junto a la presa de Jordans se encuentra el emisario de la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . En época seca, descarga 30 millones de galones (136.000  m³ ⁾ de agua tratada cada día, lo que duplica con creces el caudal del río. ^{[ 31 ]}

El camino de sirga continúa hasta la esclusa de Rotherham, donde comienza el canal de Rotherham, pero desde allí hasta Conisbrough la única forma de ver la navegación es desde un barco o desde uno de los puentes que la cruzan. Al norte del canal se encuentran los restos del canal de Greasbrough , ahora canalizado bajo el terraplén de la carretera A633. La esclusa de Eastwood marca el final del canal de Rotherham, seguida por la esclusa de Aldwarke, a la sombra del puente de la carretera A6123, y la esclusa de inundación de Kilnhurst, que marca el comienzo del canal de Kilnhurst. En Swinton , el tramo del canal Dearne y Dove se desvía a la izquierda, y hay tres esclusas más antes de que termine el canal. Inmediatamente después, el río Dearne desemboca en el Don, y el camino de sirga se reanuda, donde termina el sendero Dearne Way. ^{[ 29 ]}

La ruta continúa a través de un valle boscoso, pasando por el sitio del Sitio de Interés Científico Especial (SSSI) de Sprotborough Flash, ^{[ 32 ]} con el camino de sirga formando parte del Sendero Trans Pennine. ^{[ 33 ]} La esclusa y la presa de Sprotborough se encuentran justo antes de Sprotborough . Debajo de la esclusa en la orilla norte están los restos de una casa de máquinas, construida en la década de 1690 para Sir Godfrey Copley de Sprotborough Hall. Una rueda hidráulica bombeaba agua del río unos 100 pies (30 m) hacia arriba para abastecer una fuente en los terrenos de la mansión, una piscina y también proporcionaba suministro de agua al pueblo. ^{[ 34 ]} La bomba era impulsada por una rueda hidráulica que fue retirada en la década de 1970. ^{[ 35 ]} Pronto se llega a las afueras de Doncaster, donde entre las vías de clasificación del ferrocarril, el río Don abandona la navegación por última vez, al igual que el camino de sirga. Los dos arroyos de la presa fluyen a ambos lados de la prisión de Doncaster , formando de hecho una isla sobre la que se asienta el edificio. La esclusa de Doncaster Town está situada cerca de la estación de tren de Doncaster , y entre esta y la esclusa de Long Sandall, se pueden visualizar algunos de los cambios que han ocurrido a lo largo de los años, con el río a la izquierda y lagos en herradura a la derecha, separados por el curso del canal Wheatley Cut. El tramo final hasta Bramwith se suele llamar Navegación del río Dun. En Bramwith, la vía fluvial se divide, con el canal New Junction dirigiéndose al noreste hacia la Navegación Aire y Calder y Goole , y el canal Stainforth y Keadby dirigiéndose al este hacia el río Trent en Keadby . El río Don también se dirige al norte, girando hacia el este donde comienza el río Dutch en Newbridge. El curso original del río Aire se puede seguir a través de los campos, ahora poco más que una zanja de drenaje ^{[ 29 ]} cruzada por un puente de gran tamaño catalogado como Grado II en la A1041 en East Cowick , ^{[ 36 ]} y los terraplenes de Vermuyden son seguidos de cerca por la carretera A614 después de que cruza la autopista M18 . ^{[ 29 ]} 

Esta sección ofrece detalles de algunos de los muchos puentes que cruzan el canal de navegación del río Don, en orden de oeste a este, comenzando desde Tinsley.

Zona de Tinsley

El puente ferroviario MS&L , situado un poco más abajo de la confluencia del canal de Sheffield y el río, transporta la línea ferroviaria de mercancías que une Sheffield con Rotherham. El ferrocarril, inaugurado en 1868, ^{[ 37 ]} formaba parte originalmente del Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway , que posteriormente se integró en el Great Central Railway . Entre este puente ferroviario y el puente Jordan, hay dos puentes que soportan tuberías. ^{[ 38 ]}

El puente Jordan , denominado «Puente Jordan 21» por British Waterways, ^{[ 39 ]} transportaba una vía férrea que conectaba la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows con filtros y lechos de contacto adicionales al este de la vía navegable. ^{[ 40 ]} Fue construido por Logan and Hemmingway, quienes ganaron un contrato valorado en 41.046 libras esterlinas en abril de 1907, que incluía seis tanques de sedimentación, 24 lechos de contacto y el puente. El acceso oriental consta de tres arcos de ladrillo, que permitían el paso de un apartadero. ^{[ 41 ]} La continua expansión de las obras requirió la construcción de un segundo puente en 1922 para transportar la vía férrea sobre el cauce del río. La estructura de acero del puente Holmes fue suministrada por Charles Ross Ltd, con sede en Sheffield, mientras que los trabajos de pilotaje fueron realizados por Yorkshire Hennebique Concreting Co Ltd. ^{[ 42 ]}

El puente Holmes Lock Bridge transporta Steel Street, una carretera secundaria que conecta el aparcamiento de la reserva natural Blackburn Meadows con Holmes. El puente aún conserva vías férreas integradas en parte de la calzada empedrada. Estas vías formaban parte de una red de apartaderos que daban servicio a la fábrica de laminación Holmes, situada en la margen norte del canal, y el puente proporcionaba acceso a una planta trituradora ubicada en la isla formada por el curso del río al sur y el canal Holmes Cut al norte. ^{[ 43 ]}

Los puentes del ferrocarril Midland son dos puentes ferroviarios paralelos. El occidental se construyó en 1869, pero la línea que transportaba se interrumpió con la construcción del Holmes Chord en la década de 1980, y actualmente está en desuso. El oriental de los dos puentes se construyó en 1840 como parte del ferrocarril North Midland . Este transportaba la línea principal de Derby a York hasta que se inauguró el desvío a través de Bradway y Sheffield en 1870. ^{[ 44 ]} Actualmente, la línea es exclusivamente para mercancías. ^{[ 45 ]}

El puente Lockhouse , situado justo al este de Ickles Lock, en realidad consta de dos puentes. El puente occidental transporta la continuación de Millmoor Lane y el oriental la antigua línea de mercancías de MS&L entre Tinsley y Rotherham Central. ^{[ 45 ]}

Área de Rotherham

El puente Centenary Way (sur) transporta la carretera de doble calzada A630 Centenary Way sobre el canal, que ahora ha sido reintegrado al río Don. La carretera (A630) es una mejora de la antigua Canklow Road y es el acceso principal a Rotherham desde la M1. ^{[ 46 ]} También forma parte de la circunvalación de Rotherham que se inició alrededor de 1968, en realidad solo rodea la mitad de la ciudad, se construyó por secciones y se completó en 1995. ^{[ 47 ]} El camino de sirga del canal (parte del Trans-Pennine Trail ) se lleva sobre una pasarela que está en voladizo sobre el Don desde el muro de contención del sitio de la fábrica al norte.

El puente Corporation Bridge es un puente metálico de un solo tramo que cruza el canal por donde pasa Main Street. Un poco más arriba de este puente se encontraba un puente ferroviario de madera con siete arcos, construido en 1838, que conectaba el ferrocarril de Sheffield y Rotherham con la estación de Westgate . Fue demolido en 1952. Antes del cambio de trazado del canal en 1864, la línea de Westgate cruzaba el canal Holmes un poco más al oeste mediante un puente de tres arcos, cuyo arco central medía 11 metros (36 pies ) de largo y era de hierro. ^{[ 48 ]} 

La pasarela peatonal de Rotherham Lock proporciona acceso peatonal al Palacio de Justicia desde Forge Island, que antiguamente albergaba una fundición de hierro pero que ahora está ocupada por un supermercado Tesco. ^{[ 49 ]} El río Don se separa de la navegación aguas arriba de Forge Island, y hay un puente de carretera y peatonal que cruza el río hacia Forge Island. ^{[ 38 ]}

El puente de Bridge Street, también conocido como puente de Chantry, es un puente metálico de un solo tramo que cruza el río por donde discurre Bridge Street. La calle continúa hacia el este y originalmente cruzaba el río en el puente de Rotherham . Construido originalmente en 1483, el puente tenía cuatro arcos y 4,6 metros de ancho, pero se amplió y se añadió un quinto arco en 1768. En 1930 se construyó un nuevo puente cerca, un poco más arriba del río, y como parte de las obras, se eliminó el quinto arco y el puente recuperó su anchura medieval. Debido a las mejoras realizadas en el río durante los siglos XVIII y XIX, es más ancho que antes, y el puente ya no llega a la orilla oeste. La capilla del puente es una de las tres únicas capillas completas sobre puentes que aún existen en Gran Bretaña; las otras dos se encuentran en Wakefield , West Yorkshire, y St Ives, Huntingdonshire . Data de alrededor de 1483 y se mantuvo en uso como capilla hasta el reinado del rey Eduardo VI (1547-1553). Se utilizó como asilo de pobres durante los siglos XVII y XVIII, y en 1779 como prisión. Posteriormente, se convirtió en vivienda particular y finalmente en estanco, antes de recuperar su uso original como capilla; fue consagrada formalmente de nuevo en 1924 por el obispo de Sheffield, y la restauración del interior tuvo lugar en 1980. ^{[ 50 ] [ 51 ]} 

El puente de Centenary Way (norte) transporta la carretera de doble calzada Centenary Way sobre el canal. ^{[ 38 ]}

El puente de Greasbrough Road transporta Greasbrough Road, que ya no es una carretera principal y solo sirve a los negocios locales. ^{[ 38 ]} Aguas abajo de este puente hay 3 puentes de tuberías. ^{[ 52 ]}

El puente de Rawmarsh Road , denominado «Puente de Rotherham Rawmarsh Road 39» por British Waterways, ^{[ 39 ]} transporta la carretera A633 Rotherham Road (de Rotherham a Parkgate). El cruce de la A633 sobre el río Don se llama puente de Grafton. ^{[ 53 ]}

El puente peatonal de Eastwood conecta el área de Eastwood en Rotherham con el parque comercial Parkgate. ^{[ 54 ]} Cuando se construyó el tramo Rotherham Cut del canal Don Navigation en 1740, el cruce se realizaba mediante un puente giratorio. Este fue reemplazado por un puente peatonal elevado a finales del siglo XX. Al sur del puente peatonal de Eastwood se encuentra un puente Bailey que cruza el río Don. ^{[ 55 ]}

El puente de Wash Lane se encuentra inmediatamente aguas abajo de la presa de Aldwarke y aguas arriba de la esclusa de Aldwarke. Fue reconstruido en 1834. En tiempos más recientes, ha sido reemplazado por el puente de la carretera A6123 (Aldwarke Lane), un paso elevado de hormigón que cruza tanto el río como la vía fluvial. ^{[ 56 ]} El puente ahora está cerrado con verjas en ambos extremos para impedir el acceso a peatones y vehículos.

El puente de acceso (carretera) a la acería proporciona acceso a las dos acerías desde la carretera A630 en Dalton.

El puente ferroviario del río Don forma parte de la red ferroviaria interna de las dos acerías. Fue construido en 1901 como parte de lo que localmente se conocía como el Ferrocarril Privado de John Brown . Este ferrocarril conectaba las minas de carbón de Silverwood y Roundwood de John Brown & Company con los muelles del canal del río Don. El puente de vigas que cruza el canal del río Don fue la principal obra de ingeniería de esta línea ferroviaria. Fue construido por Newton, Chambers & Company. ^{[ 57 ]}

El puente ferroviario de Thrybergh transportaba la antigua línea conjunta de los ferrocarriles Great Central y Midland que cruzaba el río Don. Esta línea era de doble vía. Era esencialmente una línea de acceso a una mina de carbón y nunca tuvo un servicio regular de pasajeros. ^{[ 58 ]}

Área de Kilnhurst y Mexborough

El puente de Kilnhurst Station Road Bridge o Hooton Road Bridge es el puente número 46 y lleva la carretera a Hooton Roberts. El puente sobre el canal de navegación colinda con el puente sobre la vía férrea. El puente sobre la vía férrea es el original, pero el que cruza el canal de navegación es una construcción moderna. La estación de tren Kilnhurst Central estaba justo aguas abajo del puente, hasta su cierre en 1968. La carretera continúa hacia el este para cruzar el río Don en el puente de Kilnhurst, y continúa hacia el oeste como Victoria Street y la estación de tren Kilnhurst West , que también cerró en 1968. ^{[ 59 ] [ 60 ]}

El puente Kilnhurst Burton Ings es el puente número 47 y forma parte de una vía de servicio que cruza el canal y la vía férrea. En este punto, en la orilla oeste del canal, había una gran destilería de alquitrán, y es probable que esta carretera conectara dicha destilería con un vertedero u otra planta química en la orilla este. La destilería de alquitrán fue construida por Ellison & Mitchell en 1886 y pasó a formar parte del grupo Yorkshire Tar Distillers en 1927. ^{[ 61 ]}

El puente de Swinton Talbot Road es el puente número 48 y conecta la carretera principal de Swinton (A6022 Bridge Street y Rowms Lane) con una zona industrial cuya unidad principal es el centro de distribución de Morphy Richards .

El puente doble de Mexborough se denomina "Puente doble y pasarela peatonal 49A" por el Canal & River Trust. El puente cuenta con una pasarela y una vía férrea de doble vía que cruza el canal. Este tramo del canal resultaba bastante difícil de transitar para las barcazas de gran tamaño, ya que los puentes se encuentran justo al lado de una curva en ángulo recto, creada durante la construcción del ferrocarril a Mexborough a finales de la década de 1840. En la década de 1980, durante la modernización del canal, se realizaron obras adicionales para permitir el paso de barcazas de mayor tamaño. ^{[ 62 ]}

El puente de Mexborough Station Road Bridge es el puente número 52 y forma parte de la vía de acceso a la estación de tren de Mexborough desde la carretera A6023 Greens Way (y el centro de la ciudad).

El molino harinero Mexborough BBCS es un edificio imponente con su muelle asociado, situado en el lado norte del canal, cerca de la iglesia de San Juan Bautista. Originalmente se llamaba "Don Roller Mills" y era propiedad de James White, quien lo vendió a la Barnsley British Cooperative Society en 1912. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

Zona de Conisbrough y Warmsworth

El puente del Centro de Investigación de Conisbrough se llama "Puente 57 de la Mina de Cadeby" por el Canal & River Trust porque antiguamente proporcionaba acceso por carretera a la mina de Cadeby desde el sur. Entre 1999 y 2004, el puente fue la principal vía de acceso a la desafortunada atracción turística del Centro de Investigación . Actualmente, el puente forma parte del acceso público desde la estación de Conisbrough al tramo principal (oeste-este) del Sendero Trans Pennine . Hay dos puentes de tuberías justo aguas arriba del puente de carretera.

El viaducto de Conisbrough se construyó en la primera década del siglo XX como parte del ferrocarril del valle de Dearne . Esta era una línea que esencialmente servía a una cuenca carbonífera, aunque hubo un servicio de pasajeros rudimentario entre 1912 y 1951. El tráfico de carbón restante en la línea cesó en 1966. El viaducto tiene 21 arcos y fue construido con 12 millones de ladrillos azules de Conisbrough. ^{[ 65 ]} El tramo central de metal tiene 150 pies (46 m) de largo y cruza el Don a una altura de 113 pies (34 m) . ^{[ 66 ]} El viaducto permaneció fuera de servicio hasta 2001, cuando la propiedad se transfirió a Railway Paths Ltd, que gestiona estructuras ferroviarias potencialmente útiles hasta que puedan incorporarse a la Red Ciclista Nacional . La instalación de una nueva superficie de la plataforma y barandillas de seguridad fue financiada por Railway Heritage Trust a principios de 2008, y el viaducto se reabrió como parte de la red Sustrans en abril de 2008. ^{[ 67 ]}  

El Puente Arcoíris se construyó en 1849 ^{[ 65 ]} como parte del Ferrocarril de South Yorkshire , que más tarde pasó a formar parte del Ferrocarril Great Central . Tres enormes nervaduras de hierro fundido de 600 toneladas, fundidas en Conisbrough, formaban un atractivo arco. El puente fue reemplazado en 1928 por un puente plano de acero para soportar el peso cada vez mayor de trenes y locomotoras. ^{[ 68 ]} El puente sigue en uso y forma parte de la línea ferroviaria de Swinton a Doncaster.

El puente de Sprotbrough es en realidad dos puentes que cruzan Mill Lane, el sur cruzando el arroyo de la presa y el norte cruzando el canal de la esclusa. Reemplazando un cruce de ferry del río, el primer puente y la caseta de peaje asociada se construyeron en 1849 para Sir Joseph William Copley de Sprotbrough Hall. ^{[ 65 ]} Los diseñadores del puente sur fueron Benjamin Brundell y William Arnold, y la estructura actual tiene tres arcos segmentados a cada lado, que originalmente formaban los accesos a un arco central. El arco fue reemplazado por una celosía sobre la plataforma en 1897. La herrería fue fabricada por Newton Chambers & Co. Ltd., que tenía su sede en Thorncliffe Ironworks en Sheffield, como consta en las placas fijadas al puente. ^{[ 69 ]} El puente norte era una estructura de mampostería de un solo arco, ^{[ 65 ]} que ha sido reemplazada por un puente de vigas de placa que descansa sobre los pilares originales. La caseta de peaje, de una sola planta con un semisótano, construida con piedra arenisca labrada y con techo de asfalto, aún se conserva en la orilla norte del canal. Se dice que los peajes recaudados aquí por el paso del puente de Sprotbrough eran donados por la familia Copley al dispensario de Doncaster. ^{[ 70 ]}

El viaducto A1 Don transporta la autopista A1(M) sobre el río; fue inaugurado por Ernest Marples , Ministro de Transportes, el 31 de julio de 1961. ^{[ 65 ]} Consta de dos estructuras separadas, una para cada calzada, cada una con siete tramos. El tramo más largo, formado por dos voladizos de 12 m (40 pies) y un tramo central suspendido de 30 m (100 pies ) , transporta la autopista sobre el río a una altura de 21 m (70 pies ) . La longitud total de la estructura es de 230 m (760 pies ) y tiene una ligera curva horizontal y vertical en su extremo sur. Cinco vigas de acero remachadas y una losa de hormigón compuesto de 23 cm (9 pulgadas ) soportan cada calzada. El puente fue uno de los primeros en utilizar apoyos de caucho y el primero en utilizar membranas bituminosas revestidas de cobre para impermeabilizar las losas. El diseño incluye puntos de elevación para compensar el hundimiento del terreno debido a la minería. ^{[ 71 ]}     

Los viaductos ferroviarios de Warmsworth son un par de viaductos ferroviarios en Warmsworth. El occidental se completó en 1914 y formó parte del ferrocarril conjunto Hull & Barnsley and Great Central. Este era esencialmente un ferrocarril para dar servicio a la cuenca carbonífera y se cerró en 1958. Durante algunos años después de su cierre, el viaducto se utilizó para transportar una cinta transportadora sobre el río Don. Se convirtió en parte del ramal de Doncaster en el Trans-Pennine Trail , que se inauguró oficialmente en 2001. ^{[ 72 ]} Los pilares de acero que sostienen el viaducto están rellenos de piedra caliza. ^{[ 66 ] [ 65 ]} Su construcción, que utiliza una celosía sobre la calzada, contrasta con la celosía bajo la calzada del viaducto oriental, que se completó en 1910 y formó parte del Great Central Railway . ^{[ 66 ]} Todavía transporta una línea exclusiva de mercancías que evita un cruce al nivel de la East Coast Main Line en la estación de Doncaster. ^{[ 45 ]}

Área de la ciudad de Doncaster

El puente peatonal de Newtons Farm o Newton Ings constaba de dos puentes contiguos, uno de hormigón y otro de madera, que cruzaban uno de los dos canales de la presa donde el río abandona la navegación antes de la esclusa de Doncaster Town. El puente de hormigón es una estructura de hormigón armado de tres tramos, construida entre 1953 y 1959. Tiene 43,6 metros de longitud y está oficialmente cerrado desde diciembre de 2011. Sin embargo, el público ha retirado regularmente las barreras que impiden el acceso para acceder al sendero público n.º 5, que cruza el puente. Los intentos de repararlo en 2017 fracasaron cuando los presupuestos superaron la financiación disponible. Dado que el estado del puente seguía deteriorándose, en 2018 se propuso su demolición. Para entonces, el tablero del puente de madera ya no se encontraba en su lugar. ^{[ 73 ]} 

El puente de Cheswold Hauling Bridge , también conocido como Cheswold High Bridge, es una pasarela peatonal en el camino de sirga de navegación, que cruza el segundo de los dos arroyos de la presa donde el río abandona la navegación aguas arriba de la esclusa de Doncaster Town. ^{[ 39 ]} El pequeño tramo de río entre la pasarela y donde se une nuevamente a la parte del río Don que abandonó la navegación en la pasarela de Newtons Farm se llama río Cheswold , considerado el río más corto de Gran Bretaña. ^{[ 74 ]}

El puente North Bridge transporta la North Bridge Road sobre la vía férrea y luego sobre la navegación en Doncaster Town Lock, y el puente St Mary's Bridge la transporta sobre el río Don. La North Bridge Road era anteriormente parte de la Great North Road. Hasta 1910, esta cruzaba la vía férrea a nivel antes de cruzar la navegación del Don. Después de 1910, un largo puente de hierro transportó la carretera sobre la vía férrea, la navegación y el río. ^{[ 75 ]} Este puente fue reemplazado por el actual North Bridge en 2003. Su uso estuvo restringido a autobuses, taxis, ciclistas y peatones desde el momento en que se inauguró el nuevo puente St George's Bridge, hasta 2015, cuando se permitió nuevamente que todo el tráfico en dirección norte utilizara el puente para ayudar a aliviar los problemas de congestión en el puente St George's Bridge. El tráfico en dirección sur todavía tiene las mismas restricciones de tráfico. ^{[ 76 ]} El nuevo puente se construyó sobre el antiguo mientras aún estaba en su lugar . Una vez que se retiró el revestimiento de la superficie del antiguo puente, la plataforma se cortó en secciones de 25 toneladas, que se suspendieron de la nueva estructura. Se utilizó un sistema de poleas para transportar estas secciones por la parte inferior del nuevo puente, de modo que pudieran ser bajadas al camino de sirga, donde fueron cortadas aún más antes de ser retiradas del lugar. ^{[ 77 ]}

Tres puentes ferroviarios separados al norte de la estación de Doncaster y el puente North Bridge transportan seis vías férreas que cruzan el canal Don Navigation. Este tramo de vías se conoce como Marshgate Junction y es donde se bifurcan las líneas hacia Leeds, York y Thorne. ^{[ 45 ]}

El puente Friars Gate proporciona acceso a través del canal desde el centro de Doncaster a los pequeños negocios y aparcamientos en la "isla" entre el río y el canal. ^{[ 38 ]}

El puente de San Jorge es uno de los puentes más nuevos sobre el río Don. Forma parte de la carretera de doble calzada New Bridge Road, que ahora es la principal vía de acceso al norte desde Doncaster. Fue inaugurado el 22 de noviembre de 2001 y recibió el nombre de Puente de San Jorge como resultado de un concurso público. ^{[ 78 ]} Consiste en un puente de acero y estructura mixta de 630 m (690 yardas ) de longitud, con tramos de 45 m (49 yardas ), que cruza el río Don, la línea principal de la costa este y el canal de navegación del Don. La disposición de vigas en escalera, que utiliza dos vigas principales de placa, vigas transversales a intervalos de 4 m (13 pies ) y tablones prefabricados, se eligió tanto para optimizar el tablero como para minimizar el tamaño y el número de pilares. ^{[ 79 ]}   

El puente de Chappell Drive proporciona acceso a través del canal desde el centro de Doncaster a los pequeños negocios situados en la "isla" entre el río y el canal. Está situado inmediatamente al norte del campus Hub del Doncaster College . ^{[ 38 ]} Río abajo, hay un tramo de aproximadamente 5 millas (8 km) antes del siguiente cruce de carretera pública del canal en Barnby Dun . ^{[ 80 ]} 

Zona de Barnby Dun

El puente ferroviario de Long Sandall transporta la línea férrea Doncaster-Hull (antigua Great Central Railway) sobre el canal. El puente consta de dos tableros de un solo tramo, ^{[ 81 ]} ambos con cerchas sobre el tablero. El tablero sur, más antiguo, ya no se utiliza. El tablero norte alberga ambas vías de lo que ahora es una línea férrea de doble vía. La vía cuádruple desde Thorne Junction en esta línea ahora termina en Kirk Sandall Junction, a unos cientos de metros al este. Otro puente al oeste transporta la línea férrea sobre el río Don. ^{[ 38 ]}

El puente de tuberías de Kirk Sandall se encuentra en un punto donde el canal discurre paralelo al río Don, a pocos metros al sureste del mismo. Un puente de tuberías, situado a gran altura sobre el canal y el río, transportaba antiguamente los residuos de la fábrica de vidrio, que lindaba con el camino de sirga (al sureste), hasta una serie de estanques de decantación (al noroeste). ^{[ 82 ]} La fábrica de vidrio era una importante fuente de empleo en la zona de Kirk Sandall. La empresa Pilkington Bros, con sede en St Helens , estableció aquí una fábrica de vidrio plano a principios de la década de 1920. El emplazamiento se eligió por su proximidad al canal y al ferrocarril, y por el terreno arenoso necesario para la producción de vidrio. Pilkingtons también financió la construcción de 400 viviendas nuevas en la zona de Brecks Lane, junto con las instalaciones escolares y recreativas asociadas. La fábrica de vidrio cerró en la década de 1990 y su emplazamiento está ahora ocupado por varias naves en un polígono industrial. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]}

El puente levadizo de Barnby Dun se construyó en 1983 para reemplazar el puente giratorio original (1900). Está construido en acero y funciona con electricidad. La obra de reemplazo costó 0,5  millones de libras esterlinas y formó parte de una mejora más amplia de la navegación para cumplir con el estándar Eurobarge de 700 toneladas (véase la sección de Desarrollo Posterior de este artículo). Se construyó una caseta de control elevada para uso exclusivo del personal operativo, pero en los últimos años se ha construido una consola de control estándar independiente de bajo nivel para uso de los navegantes cuando el puente no está atendido. El puente levadizo de Sykehouse (aguas abajo de Barnby Dun) se construyó con las mismas especificaciones técnicas. La estructura es más robusta de lo que cabría esperar para un puente que soporta una carretera no clasificada que une Barnby Dun y Bentley, pero era la única vía para que las cargas especiales accedieran a la cercana central eléctrica de Thorpe Marsh, por lo que el puente se diseñó para cargas de hasta 180 toneladas de peso bruto. Aunque la central eléctrica de Thorpe Marsh ya ha sido demolida, el puente sigue teniendo mucho tráfico rodado, ya que es uno de los pocos cruces del canal en esta zona. ^{[ 87 ]}

• Canales de Gran Bretaña
• Historia del sistema de canales británico
• Río Don, South Yorkshire , para obtener información sobre esa parte (no navegable) del río Don, al oeste de Tinsley.
• El ferrocarril privado del conde Fitzwilliam

• Detalles y ruta
• Fotos y crucero virtual