Seguridad automotriz

Los sistemas y dispositivos de prevención de colisiones ayudan al conductor —y, cada vez más, al propio vehículo— a evitar un choque. Esta categoría incluye:

• Los faros , reflectores y demás luces y señales del vehículo .
• Los espejos del vehículo
• Los sistemas de frenos , dirección y suspensión del vehículo

Los sistemas y dispositivos resistentes a los choques previenen o reducen la gravedad de las lesiones cuando un choque es inminente o ya está ocurriendo. Se realizan muchas investigaciones utilizando maniquíes antropomórficos para pruebas de choque .

• Los cinturones de seguridad limitan el movimiento hacia adelante del ocupante, se estiran para absorber energía y prolongan el tiempo de desaceleración en caso de colisión, reduciendo así la carga sobre su cuerpo. Además, evitan que los ocupantes salgan despedidos del vehículo y garantizan que se encuentren en la posición correcta para el funcionamiento de los airbags.
• Los airbags se inflan para amortiguar el impacto del ocupante del vehículo contra diversas partes del interior. Su función más importante es evitar el impacto directo de la cabeza del conductor contra el volante y el pilar de la puerta.
• Los parabrisas laminados permanecen intactos tras un impacto, evitando que la piel penetre en la cabeza de los ocupantes sin cinturón de seguridad y manteniendo una transparencia mínima pero suficiente para controlar el vehículo inmediatamente después de una colisión. Además, forman parte estructural del habitáculo. Las ventanillas laterales y traseras de vidrio templado se rompen en gránulos con bordes poco afilados, en lugar de astillarse en fragmentos irregulares como el vidrio común.
• Las zonas de deformación programada absorben y disipan la fuerza de una colisión, desviándola del habitáculo y reduciendo la fuerza de impacto negativa por aceleración sobre los ocupantes del vehículo. Los vehículos también incluyen zonas de deformación programada delanteras, traseras y posiblemente laterales (como el sistema SIPS de Volvo).
• El sistema de seguridad del habitáculo está reforzado con materiales de alta resistencia en las zonas sometidas a grandes cargas en caso de colisión, con el fin de mantener un espacio seguro para los ocupantes del vehículo. La intrusión en el espacio para los pies es un modo de fallo reconocido del sistema de seguridad, y las barras antiintrusión son un componente que proporciona protección en caso de impactos laterales .
• Columnas de dirección articuladas universales y colapsables, junto con airbag en el volante. El sistema de dirección está montado detrás del eje delantero, protegido por la zona de deformación programada frontal. Esto reduce el riesgo y la gravedad del impacto o incluso la posible empalación del conductor en la columna en caso de colisión frontal.
• Sistemas de protección para peatones .
• El acolchado del panel de instrumentos y otras partes del interior del vehículo, en las zonas que probablemente sean golpeadas por los ocupantes durante un choque, y la colocación cuidadosa de los soportes de montaje lejos de esas zonas.
• En vehículos como SUV , camionetas y furgonetas, a veces se instalan barreras de carga para crear una separación física entre el habitáculo y el compartimento de carga . Estas barreras ayudan a prevenir lesiones causadas por golpes a los ocupantes con carga suelta. También pueden ayudar a evitar el colapso del techo en caso de vuelco del vehículo.

La probabilidad de supervivencia tras un accidente se refiere a la posibilidad de que los conductores y pasajeros sobrevivan a un choque. Tecnologías como el Sistema Avanzado de Notificación Automática de Colisiones (AAC) pueden llamar automáticamente a los servicios de emergencia y enviar información sobre una colisión vehicular.

Los automóviles son mucho más peligrosos para los peatones que para los conductores y pasajeros. Dos tercios de los 1,3  millones de muertes anuales relacionadas con automóviles son de peatones. ^{[ 16 ]} Desde al menos principios de la década de 1970, también se ha prestado atención al diseño de vehículos en relación con la seguridad de los peatones en colisiones entre automóviles y peatones . Las propuestas en Europa exigirían que los automóviles vendidos allí tuvieran una altura mínima/máxima del capó. ^{[ 17 ]} Desde 2006, el uso de " barras protectoras ", una moda en los 4x4 y SUV , se volvió ilegal en la Unión Europea, después de haber sido prohibido en todos los automóviles nuevos en 2002. ^{[ 18 ]} Investigaciones recientes han explorado el uso de la fusión de sensores multimodales para mejorar la detección de peatones en condiciones difíciles, incluidos entornos con poca luz y posturas inusuales de los peatones, como personas tumbadas o caídas. ^{[ 19 ]}

Se han propuesto muchas invenciones e ideas diferentes, prácticas o no, sobre seguridad automotriz, pero que nunca llegaron a la producción de un automóvil. Entre ellas se incluyen el asiento del conductor en el centro (para ofrecer una mejor visibilidad) ^{[ 25 ]} (con la excepción del superdeportivo McLaren F1 ) y la dirección con palanca de control.

La seguridad automovilística pudo haberse convertido en un problema casi desde el inicio del desarrollo de los vehículos motorizados de carretera. Se dice que el segundo "Fardier" (tractor de artillería) a vapor, creado por Nicolas-Joseph Cugnot en 1771, se estrelló contra un muro durante su demostración. Sin embargo, según Georges Ageon, ^{[ 26 ]} la primera mención de este suceso data de 1801 y no aparece en los relatos contemporáneos. Una de las primeras muertes registradas relacionadas con automóviles fue la de Mary Ward , el 31 de agosto de 1869, en Parsonstown, Irlanda . ^{[ 27 ]}

En 1922, el Duesenburg Modelo A se convirtió en el primer automóvil en tener frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. ^{[ 28 ]}

En 1930, el vidrio de seguridad se convirtió en estándar en todos los automóviles Ford . ^{[ 29 ]} En la década de 1930, la cirujana plástica Claire L. Straith y el médico CJ Strickland abogaron por el uso de cinturones de seguridad y tableros acolchados . Strickland fundó la Liga de Seguridad Automovilística de América. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

En 1934, GM realizó la primera prueba de choque contra barrera . ^{[ 32 ]}

En 1936, el Hudson Terraplane incorporó el primer sistema de frenos de respaldo. En caso de fallo de los frenos hidráulicos, el pedal del freno activaba un conjunto de frenos mecánicos para las ruedas traseras. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

En 1937, Chrysler , Plymouth , DeSoto y Dodge añadieron elementos como un tablero plano y liso con controles empotrados, manijas de las puertas redondeadas, un control del limpiaparabrisas de goma y el respaldo del asiento delantero acolchado para brindar protección a los pasajeros traseros. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

En 1942, Hugh DeHaven publicó el clásico Análisis mecánico de la supervivencia en caídas desde alturas de cincuenta a ciento cincuenta pies . ^{[ 41 ]}

En 1947, el American Tucker se fabricó con el primer tablero acolchado del mundo. También incluía un faro central que giraba con el volante, un mamparo delantero de acero y una cámara de seguridad delantera. ^{[ 42 ]}

En 1949, SAAB incorporó la seguridad aeronáutica a los automóviles, convirtiendo al Saab 92 en el primer automóvil de producción de SAAB con jaula de seguridad. ^{[ 43 ]}

También en 1949, el Chrysler Imperial Crown fue el primer automóvil en venir con frenos de disco de serie. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

En 1955, un cirujano de la USAF que asesoraba al Cirujano General de los Estados Unidos escribió un artículo sobre cómo hacer que los automóviles fueran más seguros para sus ocupantes. Además de las características de seguridad habituales, como cinturones de seguridad y tableros acolchados, se introdujeron amortiguadores en los parachoques. ^{[ 46 ]}

En 1956, Ford intentó sin éxito interesar a los estadounidenses en la compra de automóviles más seguros con su paquete de seguridad Lifeguard . (Sin embargo, su intento le valió a Ford Motor Trend el premio "Coche del Año" de 1956). ^{[ 47 ]}

En 1958, las Naciones Unidas establecieron el Foro Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos , un organismo internacional de normalización que promovía la seguridad automovilística. Muchas de las innovaciones de seguridad más importantes para salvar vidas, como los cinturones de seguridad y la construcción de jaulas antivuelco, se comercializaron bajo sus auspicios. Ese mismo año, el ingeniero de Volvo, Nils Bohlin, inventó y patentó el cinturón de seguridad de tres puntos (abdominal y de hombro) , que se convirtió en equipamiento estándar en todos los automóviles Volvo en 1959. ^{[ 48 ]} Durante las décadas siguientes, los cinturones de seguridad de tres puntos fueron gradualmente obligatorios en todos los vehículos por los organismos reguladores de todo el mundo industrializado.

En 1959, American Motors Corporation ofreció los primeros reposacabezas opcionales para el asiento delantero. ^{[ 49 ]} También en 1959, el concepto Cadillac Cyclone de Harley Earl tenía un " sistema de prevención de colisiones basado en radar " ubicado en los conos frontales del vehículo que emitiría señales sonoras y visuales al conductor si había obstáculos en la trayectoria del vehículo. ^{[ 50 ]}

En los automóviles de pasajeros nuevos vendidos en los Estados Unidos después del 1 de enero de 1964, era obligatorio el uso de cinturones de seguridad abdominales delanteros exteriores.

El 9 de septiembre de 1966, la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados entró en vigor en los Estados Unidos, estableciendo las primeras normas federales obligatorias de seguridad para los vehículos motorizados. ^{[ 51 ]}

A partir de 1966, los automóviles de pasajeros vendidos en Estados Unidos debían estar equipados con paneles de instrumentos acolchados, cinturones de seguridad de regazo delanteros y traseros en los laterales, y luces de marcha atrás blancas.

En 1966, Estados Unidos creó el Departamento de Transporte (DOT) con la seguridad automovilística como uno de sus objetivos. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) se creó como organismo independiente el 1 de abril de 1967, pero dependía del DOT para su administración y financiación. Sin embargo, en 1975, la organización obtuvo plena independencia gracias a la Ley de Juntas de Seguridad Independientes ( PL 93-633; 49 USC 1901).

En 1967, las especificaciones de equipamiento de importantes compradores de flotas como la Ciudad y el Condado de Los Ángeles, California, fomentaron la instalación voluntaria en la mayoría de los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. de dispositivos, sistemas y características de diseño de seguridad, entre los que se incluyen: ^{[ 52 ]}

• Eliminación de perillas y controles sobresalientes en el habitáculo.
• Acolchado adicional en el panel de instrumentos y otras superficies interiores.
• Puntos de anclaje para los cinturones de seguridad delanteros exteriores
• Intermitentes de emergencia de cuatro vías
• Secuencia de marchas PRNDL uniforme para selectores de marchas de transmisiones automáticas.
• Sistemas hidráulicos de freno de doble circuito

En 1968, entró en vigor la primera normativa federal de seguridad para vehículos motorizados de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA). Esta normativa exigía cinturones de seguridad de tres puntos para los ocupantes de los asientos delanteros, luces de posición laterales , columnas de dirección colapsables y otras medidas de seguridad. En 1969 se añadieron reposacabezas para los pasajeros de los asientos delanteros exteriores, solucionando así el problema del latigazo cervical en colisiones por alcance. Estos requisitos de seguridad no se aplicaban a los vehículos clasificados como "comerciales", como las camionetas ligeras. Por lo tanto, los fabricantes no siempre incluían estos elementos en dichos vehículos, a pesar de que muchos se utilizaban como turismos.

Volvo desarrolló el primer asiento infantil orientado hacia atrás en 1964 e introdujo su propio asiento elevador en 1978. ^{[ 53 ]}

En 1974, GM ofreció bolsas de aire para el conductor y el pasajero como equipo opcional en los grandes Cadillac, Buick y Oldsmobile. ^{[ 54 ]}

En 1976, se introdujo el maniquí de pruebas de choque Hybrid III para evaluar los impactos de las colisiones de automóviles. Representaba al hombre del percentil 50, con una estatura aproximada de 1,75 m (5' 9") y un peso de 78  kg (171  lbs). ^{[ 55 ]}

En 1979, la NHTSA comenzó a realizar pruebas de choque a automóviles populares y a publicar los resultados para informar a los consumidores y alentar a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus vehículos. Inicialmente, las pruebas de choque del NCAP (Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos) de EE. UU. examinaban el cumplimiento de las disposiciones de protección de los ocupantes de la norma FMVSS 208. En los años siguientes, este programa de la NHTSA se fue ampliando gradualmente.

En 1984, el estado de Nueva York aprobó la primera ley estadounidense que exigía el uso del cinturón de seguridad en los automóviles de pasajeros. Desde entonces, 49 estados han adoptado leyes sobre el uso del cinturón de seguridad ( Nuevo Hampshire no). ^{[ 56 ]} La NHTSA estima que el aumento resultante en el uso del cinturón de seguridad ahorra 10 000 vidas al año en Estados Unidos. ^{[ 57 ]}

En 1986, la tercera luz de freno central se hizo obligatoria en Norteamérica, y la mayor parte del mundo adoptó posteriormente normas similares en materia de iluminación automotriz . ^{[ 58 ]}

Los airbags se instalaron por primera vez en vehículos de producción en la década de 1980 como equipamiento estándar en lugar de una opción como se hizo a mediados de la década de 1970 (como el Oldsmobile Toronado en 1974 ^{[ 54 ] [ 59 ] [ 60 ]} ). En 1981, los airbags fueron una opción disponible en el Mercedes-Benz W126 (Clase S) . En 1987, el Porsche 944 Turbo se convirtió en el primer automóvil en tener airbags para el conductor y el pasajero como equipamiento estándar, y los airbags se ofrecieron como una opción disponible en el 944 y 944S. El primer airbag también se instaló en un automóvil japonés, el Honda Legend , en 1987. ^{[ 61 ]} En 1988, Chrysler fue la primera compañía de Estados Unidos en instalar airbags estándar del lado del conductor, en seis de sus modelos de pasajeros. ^{[ 62 ]} En 1989, Chrysler se convirtió en el primer fabricante de automóviles estadounidense en instalar bolsas de aire del lado del conductor en todos sus automóviles fabricados en el país. ^{[ 63 ]}

En 1995, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS, por sus siglas en inglés) comenzó a realizar pruebas de choque frontal con solapamiento. Ese mismo año, Volvo presentó el primer automóvil del mundo con airbags laterales: el 850.

En 1996, se creó el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP) para evaluar el desempeño en seguridad de los vehículos nuevos y publicar los resultados para información de los compradores. ^{[ 64 ]} Actualmente, las pruebas de choque de la NHTSA se realizan y publican como la rama estadounidense del programa internacional NCAP. ^{[ 65 ]}

En 2000, la NHTSA publicó una regulación que hacía obligatorios los mecanismos de apertura del maletero para los coches nuevos a partir de septiembre del año siguiente, debido en parte a los esfuerzos de cabildeo de Janette Fennell . ^{[ 66 ]}

En 2003, el IIHS comenzó a realizar pruebas de choque de impacto lateral. En 2004, la NHTSA publicó nuevas pruebas diseñadas para evaluar el riesgo de vuelco de los autos y SUV nuevos . Solo el Mazda RX-8 obtuvo una calificación de 5 estrellas. ^{[ 67 ]}

También en 2003, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) introdujo un maniquí de prueba de choque femenino equivalente al Hybrid III . Este maniquí era simplemente una versión a escala reducida del Hybrid III original, que representaba únicamente al 5% más pequeño de mujeres según los estándares de mediados de la década de 1970. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

En 2009, Citroën se convirtió en el primer fabricante en incorporar "Snowmotion", un sistema inteligente antideslizamiento desarrollado en colaboración con Bosch, que ofrece a los conductores un nivel de control en condiciones extremas de hielo o nieve similar al de un 4x4. ^{[ 70 ]}

En 2009, la NHTSA actualizó su estándar de aplastamiento del techo para vehículos que pesan 6000 libras o menos. El nuevo estándar aumentó el requisito de carga de aplastamiento de 1,5 a 3 veces el peso en vacío del vehículo. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

En 1996, Estados Unidos registró aproximadamente 2 muertes por cada 10 000 vehículos de motor, en comparación con 1,9 en Alemania, 2,6 en Francia y 1,5 en el Reino Unido. ^{[ 85 ]} En 1998, se produjeron 3421 accidentes mortales en el Reino Unido, la cifra más baja desde 1926; ^{[ 86 ]} en 2010, este número se redujo aún más a 1857 y se atribuyó al plan de desguace de 2009-2010 . ^{[ 87 ]}

La considerable ventaja en seguridad vial de la que gozaba Estados Unidos desde la década de 1960 se había reducido significativamente para 2002, con porcentajes de mejora estadounidenses que se situaban en el puesto 16 por detrás de los de Australia , Austria , Canadá , Dinamarca , Finlandia , Alemania , Reino Unido , Islandia , Japón , Luxemburgo , Países Bajos , Nueva Zelanda , Noruega , Suecia y Suiza en términos de muertes por cada mil vehículos, mientras que en términos de muertes por cada 100  millones de millas recorridas por vehículos, Estados Unidos había caído del primer al décimo puesto. ^{[ 88 ]}

La seguridad del transporte en Estados Unidos es supervisada por diversas agencias.

Las investigaciones sobre las tendencias en el uso de vehículos pesados ​​indican que una diferencia significativa entre los EE. UU. y otros países es la prevalencia relativamente alta de camionetas pickup y SUV en los EE. UU. Un estudio de 2003 de la Junta de Investigación del Transporte de los EE . UU. encontró que los SUV y las camionetas pickup son significativamente menos seguros que los automóviles de pasajeros, que los vehículos de marcas no estadounidenses tienden a ser más seguros que los vehículos de marcas estadounidenses, y que el tamaño y el peso de un vehículo tienen un efecto significativamente menor en la seguridad que la calidad de la ingeniería del vehículo. ^{[ 91 ]} En los EE. UU., el nivel de tráfico de camiones comerciales grandes ha aumentado sustancialmente desde la década de 1960, mientras que la capacidad de las carreteras no ha seguido el ritmo del aumento del tráfico de camiones comerciales grandes en las carreteras estadounidenses. ^{[ 92 ]} Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene tasas más bajas de muertes y lesiones en carretera a pesar de una mezcla de vehículos comparable a la de los EE. UU. ^{[ 88 ]} Sin embargo, el uso generalizado de vehículos basados ​​en camiones como transporte de pasajeros está correlacionado con muertes y lesiones en carretera no solo directamente debido al desempeño de seguridad vehicular en sí , sino también indirectamente a través de los costos de combustible relativamente bajos que facilitan el uso de dichos vehículos en América del Norte; las muertes por accidentes de tránsito disminuyen a medida que aumentan los precios del combustible. ^{[ 81 ] [ 93 ]}

La NHTSA de EE. UU. ha emitido relativamente pocas regulaciones desde mediados de la década de 1980; la mayor parte de la reducción en las tasas de mortalidad vehicular en EE. UU. durante el último tercio del siglo XX se logró gracias a las normas de seguridad iniciales de la NHTSA emitidas entre 1968 y 1984 y a los cambios voluntarios posteriores en el diseño y la construcción de vehículos por parte de los fabricantes. ^{[ 94 ]}

El campo del diseño automotriz se ha caracterizado tradicionalmente por estar dominado por hombres. ^{[ 95 ]} Como resultado, ha habido una escasez de diseñadoras automotrices en el área de seguridad automotriz en comparación con los diseñadores automotrices masculinos. Esto lleva a descuidos en la seguridad automotriz y la ergonomía para las consumidoras, que representan el 62% de todos los autos nuevos vendidos en los EE. UU. ^{[ 96 ]} Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), ^{[ 97 ]} las mujeres tienen menos probabilidades de sufrir un accidente que los hombres. Sin embargo, las mujeres tienen un 17% más de probabilidades de morir en un accidente automovilístico y un 73% más de probabilidades de sufrir lesiones graves en un accidente en comparación con los hombres. ^{[ 98 ]} En colisiones por alcance , las conductoras enfrentan un mayor riesgo de lesiones por latigazo cervical en comparación con sus contrapartes masculinas debido a su menor peso, lo que hace que sean impulsadas hacia adelante más rápidamente. ^{[ 99 ]} Para mitigar estos problemas, Consumer Reports afirma que los reguladores han pedido que se implemente un maniquí de choque femenino en las pruebas de choque desde 1980. ^{[ 100 ]}

Durante el embarazo, las mujeres deben seguir utilizando correctamente los cinturones de seguridad y las bolsas de aire. Un estudio de la Universidad de Michigan reveló que «las mujeres embarazadas que no usan cinturón de seguridad o lo usan incorrectamente tienen 5,7 veces más probabilidades de sufrir un resultado fetal adverso que las que lo usan correctamente». ^{[ 101 ]} Si los cinturones de seguridad no son lo suficientemente largos, se pueden adquirir extensiones del fabricante del automóvil o de un proveedor de repuestos.

Los niños representan un desafío importante en la ingeniería y la producción de vehículos seguros, ya que la mayoría son considerablemente más pequeños y ligeros que la mayoría de los adultos. Además, lejos de ser simplemente adultos en miniatura, los niños aún tienen un sistema esquelético en desarrollo. Esto significa que los sistemas de retención de vehículos, como las bolsas de aire y los cinturones de seguridad, lejos de ser efectivos, resultan peligrosos si se utilizan para sujetar a niños pequeños. Por ello, muchos profesionales médicos y autoridades recomiendan o exigen que los niños menores de cierta edad, estatura o peso viajen en una silla infantil o en el asiento trasero, según corresponda.

En Europa, el Reglamento ECE R44 establece que los niños menores de 150  cm deben viajar en un sistema de retención infantil adecuado a su peso. Cada país tiene sus propias adaptaciones de este Reglamento. Por ejemplo, en el Reino Unido, los niños deben viajar en un sistema de retención infantil hasta que midan 135  cm o cumplan 12 años, lo que ocurra primero. Otro ejemplo es Austria, donde el conductor de vehículos de pasajeros es responsable de que las personas menores de 150  cm y menores de 14 años viajen en un asiento de seguridad infantil adecuado. Además, no está permitido que los niños menores de 3 años viajen en un vehículo de pasajeros sin un sistema de seguridad (lo que en la práctica significa que el vehículo no está equipado con cinturones de seguridad ni sistemas técnicos como Isofix ), mientras que los niños de entre 3 y 14 años deben viajar en el asiento trasero. ^{[ 102 ]}

En Suecia , está legalmente prohibido que un niño o un adulto que mida menos de 140  cm viaje en un asiento con un airbag activo en la parte delantera.

La mayoría de los profesionales médicos e ingenieros biomecánicos coinciden en que los niños menores de dos años están mucho más seguros si viajan en un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. ^{[ 103 ]}

Los seguros para niños y los controles de bloqueo de las ventanillas eléctricas, que puede manejar el conductor, impiden que los niños abran las puertas y las ventanillas desde el interior del vehículo.

Bebés abandonados en coches

Los niños muy pequeños pueden morir por calor o frío si se les deja sin supervisión en un coche aparcado, ya sea deliberadamente o por descuido. ^{[ 104 ]} En 2004, la NHTSA de EE. UU. estimó 25 muertes al año entre niños dejados en coches calientes. ^{[ 105 ]}

En el Reino Unido, se puede obtener el permiso de conducir completo a los 17 años, y en la mayoría de las zonas de Estados Unidos se expide a los 16 años, y en todas las demás, entre los 14 y los 18 años. ^{[ 106 ]} Además de tener poca experiencia, los conductores adolescentes también son cognitivamente inmaduros en comparación con los conductores adultos. ^{[ 107 ]} Esta combinación conlleva una tasa de accidentes relativamente alta en este grupo demográfico. ^{[ 107 ]}

En algunas zonas, los vehículos de conductores noveles deben llevar una señal de advertencia para alertar a los demás conductores de que el vehículo está siendo conducido por un conductor inexperto y en aprendizaje, lo que les da la oportunidad de ser más cautelosos y anima a los demás conductores a darles más margen de maniobra a los principiantes. ^{[ 108 ]} En Estados Unidos, Nueva Jersey tiene la Ley de Kyleigh que establece que los conductores adolescentes deben llevar una calcomanía en su vehículo. ^{[ 109 ]}

Algunos países, como Australia, Estados Unidos, Canadá y Nueva Zelanda , tienen niveles graduales de licencia de conducir , con reglas especiales. ^{[ 110 ]} Para 2010, todos los estados de EE. UU. exigían una licencia de conducir gradual para conductores menores de 18 años. En Italia, la velocidad y potencia máximas de los vehículos conducidos por conductores noveles están restringidas. En Rumania, la velocidad máxima de los vehículos conducidos por conductores noveles (con menos de un año de experiencia) es 20  km/h inferior al estándar nacional (excepto en pueblos y ciudades). Muchos estados de EE. UU. permiten que los jóvenes de 18 años omitan algunos requisitos que sí se aplican a los conductores más jóvenes, lo que, según las estadísticas, podría estar causando mayores tasas de accidentes entre los conductores noveles. Nueva Jersey tiene los mismos requisitos para los conductores noveles hasta los 21 años, lo que podría solucionar este problema. ^{[ 111 ]}

Según un estudio ^{[ 112 ]} publicado en 2017 en Mayo Clinic Proceedings , si bien la mayoría de los conductores con afecciones médicas eran conductores seguros, aquellos con trastornos psiquiátricos o abuso de sustancias presentaban un riesgo particularmente mayor de conducción peligrosa. El estudio también informó que los conductores con afecciones neurológicas constituían la mayoría de la población total del estudio ( Bélgica ) que fue remitida para una evaluación de conducción, pero no eran los conductores más peligrosos.

Las estadísticas de seguros en Estados Unidos indican un aumento del 30% en el número de ancianos fallecidos, comparando 1975 con 2000. ^{[ 113 ]} Varios estados exigen pruebas adicionales para conductores de edad avanzada. Por conductor, el número de accidentes mortales y totales disminuye con la edad, con algunas excepciones para los conductores mayores de 75 años. ^{[ 114 ]} La tendencia general puede deberse a una mayor experiencia y a evitar conducir en condiciones adversas. ^{[ 113 ]} Sin embargo, por milla recorrida, ^{[ 115 ]} los conductores menores de 25-30 años y mayores de 65-70 años tienen tasas de accidentes significativamente más altas. La probabilidad de supervivencia en accidentes disminuye monótonamente con la edad de la víctima. ^{[ 115 ]}

Un problema común para las personas mayores es la cuestión de cuándo una condición médica o el envejecimiento biológico representan un problema lo suficientemente grave como para que deban dejar de conducir. En algunos casos, esto implica renunciar a cierta independencia personal, pero en las zonas urbanas suele significar depender más del transporte público . Muchos sistemas de transporte ofrecen tarifas con descuento para personas mayores, ^{[ 116 ]} y algunos gobiernos locales gestionan servicios de transporte específicos para este grupo demográfico. ^{[ 117 ]}

Un programa de evaluación de vehículos nuevos es un programa gubernamental o institucional de seguridad automovilística encargado de evaluar el rendimiento de los nuevos diseños de automóviles frente a diversas amenazas a la seguridad.

Dos programas NCAP muy conocidos son el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos de Estados Unidos, que existe desde 1978, y el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, que existe desde 1997.

La inspección vehicular es un procedimiento obligatorio en muchos países, ya sea a nivel nacional o subnacional, mediante el cual se revisa un vehículo para asegurar que cumpla con las normas de seguridad , emisiones o ambas. La inspección puede requerirse en diferentes momentos, por ejemplo, periódicamente o al transferir la propiedad del vehículo.

Si se requiere periódicamente, se denomina inspección técnica de vehículos ( ITV ) o prueba de aptitud para circular en el Reino Unido, o prueba de aptitud para circular según las directivas de la UE. Los intervalos habituales son cada dos años (en la UE) y cada año (en el Reino Unido). Cuando un vehículo supera la inspección, suele colocarse una pegatina en el parabrisas o en la matrícula para simplificar los controles posteriores, pero en algunos países (como los Países Bajos desde 1994) esto ya no es necesario.

Los vehículos se someten a pruebas en estaciones de inspección cuando les corresponde la revisión. La mayoría de las etiquetas de inspección en EE. UU. muestran el número del mes y el año. En las directivas de la UE, se denominan centros de pruebas .

En Estados Unidos existe la inspección vehicular .

En Victoria, Australia, las características de seguridad que se revisan incluyen la estructura del vehículo, los neumáticos (profundidad de la banda de rodadura), las ruedas, el motor, la dirección, la suspensión, los frenos, las luces y los cinturones de seguridad. ^{[ 118 ]}

Los neumáticos deben revisarse periódicamente. ^{[ 119 ]} La revisión de los neumáticos es importante, ya que se requiere un contacto adecuado entre el neumático y la carretera para un control adecuado del vehículo. ^{[ 120 ]}