contenedor intermodal

La contenerización tiene sus orígenes en las primeras regiones mineras de carbón de Inglaterra, a partir de finales del siglo XVIII. En 1766, James Brindley diseñó el barco de carga «Starvationer», con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde la cantera de Worsley Delph hasta Manchester a través del canal de Bridgewater . En 1795, Benjamin Outram inauguró el Little Eaton Gangway, por donde se transportaba carbón en vagones construidos en su fábrica de hierro de Butterley. Los vagones con ruedas tirados por caballos en el Gangway tenían forma de contenedores, que, cargados de carbón, podían transbordarse desde las barcazas del canal de Derby , que Outram también había promovido. ^{[ 11 ]}

Hacia la década de 1830, los ferrocarriles transportaban contenedores que podían transferirse a otros modos de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido fue uno de ellos, utilizando "simples cajas rectangulares de madera" para transportar carbón desde las minas de Lancashire hasta Liverpool, donde una grúa las transfería a vagones tirados por caballos. ^{[ 12 ]} Originalmente utilizadas para mover carbón en barcazas, las "cajas sueltas" se utilizaron para contenerizar carbón desde finales de la década de 1780, en lugares como el canal de Bridgewater . Hacia la década de 1840, se utilizaban cajas de hierro además de las de madera. A principios del siglo XX se adoptaron las cajas de contenedores cerradas diseñadas para el transporte entre carretera y ferrocarril.

El primer estándar internacional para contenedores fue establecido por la Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal en 1933, y un segundo en 1935, principalmente para el transporte entre países europeos. En ese momento, los contenedores estadounidenses no estaban estandarizados, y estos primeros contenedores aún no eran apilables, ni en EE. UU. ni en Europa. En noviembre de 1932, la compañía ferroviaria Pennsylvania Rail Road Company inauguró la primera terminal de contenedores del mundo en Enola, Pensilvania . La contenerización se desarrolló en Europa y EE. UU. como una forma de revitalizar las compañías ferroviarias tras el crac de Wall Street de 1929 en Nueva York, que provocó un colapso económico y una caída en todos los modos de transporte. ^{[ 13 ]}

En abril de 1951, en la estación de tren Tiefenbrunnen de Zúrich , el Museo Suizo del Transporte y la Oficina Internacional de Contenedores (BIC) realizaron demostraciones de sistemas de contenedores para representantes de varios países europeos y de los Estados Unidos. Se seleccionó un sistema para Europa Occidental, basado en el sistema neerlandés para el transporte de bienes de consumo y residuos llamado Laadkisten (literalmente, "cofres de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores con ruedas para el transporte por ferrocarril, camión y barco, en diversas configuraciones con una capacidad de hasta 5500 kg (12 100 libras) y un tamaño de hasta 3,1 m × 2,3 m × 2 m ( 10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6 + 1/2 pulgadas × 6 pies 6 + 3/4 pulgadas ) . ^{[ 14 ] [ 15 ]} Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo posterior a la Segunda Guerra Mundial de la Unión Internacional de Ferrocarriles ( UIC-590) , conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. ^{[ 16 ]}               

El uso de contenedores de envío de acero estandarizados comenzó a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando los operadores de transporte marítimo comercial y el ejército estadounidense comenzaron a desarrollar dichas unidades. ^{[ 17 ]} En 1948, el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos desarrolló el "Transporter", un contenedor rígido de acero corrugado, capaz de transportar 9000 libras (4100 kg) . Tenía 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) de largo, 6 pies 3 pulgadas (1,9 m) de ancho y 6 pies 10 pulgadas (2,1 m) de alto, con puertas dobles en un extremo, estaba montado sobre patines y tenía anillos de elevación en las cuatro esquinas superiores. ^{[ 18 ]} Después de demostrar su éxito en Corea, el Transporter se desarrolló en el sistema de cajas Container Express (CONEX) a finales de 1952. Basado en el Transporter, el tamaño y la capacidad del Conex eran aproximadamente los mismos, ^{[ nb 2 ]} pero el sistema se hizo modular, mediante la adición de una unidad más pequeña, de tamaño reducido de 6 pies 3 pulgadas (1,9 m) de largo, 4 pies 3 pulgadas (1,3 m) de ancho y 6 pies 10 + 1/2 pulgadas (2,1 m ) de alto. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ nb 3 ]} Los Conex se podían apilar hasta tres de altura y protegían su contenido de los elementos. ^{[ 19 ]} Para 1965, el ejército estadounidense utilizó unas 100 000 cajas Conex, y más de 200 000 en 1967, ^{[ 21 ] [ 25 ]} lo que convirtió a esta en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. ^{[ 19 ]} Su invención contribuyó significativamente a la globalización del comercio en la segunda mitad del siglo XX, reduciendo drásticamente el costo del transporte de mercancías y, por ende, del comercio a larga distancia. ^{[ 26 ] [ 27 ]}                   

Desde 1949 en adelante, el ingeniero Keith Tantlinger contribuyó repetidamente al desarrollo de contenedores, así como a su manipulación y equipos de transporte. En 1949, mientras trabajaba en Brown Trailers Inc. de Spokane, Washington , modificó el diseño de su remolque de aluminio de 30 pies con estructura autoportante para cumplir con un pedido de doscientos contenedores de 30 x 8 x 8,5 pies (9,1 m × 2,4 m × 2,6 m) que podían apilarse de dos en dos, para Ocean Van Lines, con sede en Alaska . Las piezas de acero fundido en las esquinas superiores proporcionaban puntos de elevación y sujeción. ^{[ 28 ]}     

En 1955, el magnate del transporte por carretera Malcom McLean compró Pan-Atlantic Steamship Company para formar una empresa de transporte marítimo de contenedores, más tarde conocida como Sea-Land . Los primeros contenedores fueron suministrados por Brown Trailers Inc., donde McLean conoció a Keith Tantlinger y lo contrató como vicepresidente de ingeniería e investigación. ^{[ 29 ]} Bajo la supervisión de Tantlinger, se desarrolló un nuevo contenedor Sea-Land de 35 pies × 8 pies × 8,5 pies (10,7 m × 2,4 m × 2,6 m) , cuya longitud estaba determinada por la longitud máxima de remolques permitida entonces en las carreteras de Pensilvania. Cada contenedor tenía un bastidor con ocho piezas de esquina que podían soportar cargas de apilamiento. ^{[ 30 ]} Tantlinger también diseñó separadores automáticos para la manipulación de los contenedores, así como el mecanismo de cierre giratorio que se conecta con las piezas de esquina.          

Los contenedores, en su forma moderna del siglo XXI, comenzaron a utilizarse de forma generalizada alrededor de 1956. Las empresas empezaron a idear un proceso estructurado para utilizar y obtener los máximos beneficios de su función y uso. Con el tiempo, la invención de las telecomunicaciones modernas a finales del siglo XX hizo que contar con contenedores estandarizados resultara muy ventajoso, lo que hizo que estos procesos de envío fueran más estandarizados, modulares, fáciles de programar y más fáciles de gestionar. ^{[ 31 ]}

Dos años después de que el primer buque portacontenedores de McLean, el Ideal X , comenzara a transportar contenedores en la costa este de los Estados Unidos, ^{[ 32 ]} Matson Navigation hizo lo mismo entre California y Hawái. Al igual que los contenedores de Pan-Atlantic , los de Matson tenían 8 pies (2,44 m) de ancho y 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de alto, pero debido al código de tráfico diferente de California, Matson optó por hacer los suyos de 24 pies (7,32 m) de largo. ^{[ 33 ]} En 1968, McLean comenzó el servicio de contenedores a Vietnam del Sur para el ejército estadounidense con gran éxito.       

Las normas ISO para contenedores fueron publicadas entre 1968 y 1970 por la Organización Marítima Internacional. Estas normas permiten una carga, transporte y descarga de mercancías más uniformes en los puertos de todo el mundo, lo que ahorra tiempo y recursos. ^{[ 34 ]}

El Convenio Internacional para Contenedores Seguros (CSC) es una normativa de 1972 de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental sobre la manipulación y el transporte seguros de contenedores. Establece que todo contenedor que viaje internacionalmente debe llevar una placa de homologación de seguridad CSC. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Esta placa contiene información esencial sobre el contenedor, como su antigüedad, número de registro, dimensiones y peso, así como su resistencia y capacidad máxima de apilamiento.

Los estibadores y sindicatos afines de todo el mundo se enfrentaron a esta revolución en el transporte marítimo de mercancías. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Por ejemplo, en 1971, una cláusula del contrato de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) estipulaba que el trabajo de "cargar" (llenar) o "descargar" (vaciar) un contenedor dentro de un radio de 80 km (50 millas) de un puerto debía ser realizado por trabajadores de la ILA, o, de no ser realizado por la ILA, el transportista debía pagar regalías y multas a la ILA. Los sindicatos de camioneros y consolidadores argumentaron que las normas de la ILA no constituían cláusulas válidas de preservación del trabajo, ya que el trabajo de cargar y descargar contenedores lejos del muelle no había sido realizado tradicionalmente por miembros de la ILA. ^{[ 37 ] [ 38 ]} En 1980, la Corte Suprema de los Estados Unidos conoció este caso y falló en contra de la ILA. ^{[ 37 ] [ 38 ]} 

Algunos expertos han afirmado que el proceso de envío centralizado y continuo que posibilitan los contenedores ha generado riesgos peligrosos: un cuello de botella, un retraso u otra avería en cualquier punto del proceso puede provocar fácilmente grandes retrasos en toda la cadena de suministro. ^{[ 31 ]}

La dependencia de los contenedores exacerbó algunos de los daños económicos y sociales derivados de la crisis mundial de la cadena de suministro de 2020 y 2021, y la consiguiente escasez relacionada con la pandemia de COVID-19 . En enero de 2021, por ejemplo, la escasez de contenedores marítimos en los puertos provocó retrasos en el transporte marítimo. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

Marc Levinson, autor de Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas y The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger , dijo en una entrevista: ^{[ 31 ]}

Debido a las demoras en el proceso, un contenedor tarda más en ir desde su origen hasta su destino final donde se descarga, por lo que el contenedor se utiliza durante más tiempo en cada viaje. Se ha perdido una gran parte de la capacidad total porque los contenedores no se pueden utilizar con la misma intensidad. En Estados Unidos hemos tenido un problema adicional: las navieras suelen cobrar tarifas mucho más altas en los servicios de Asia a Norteamérica que de Norteamérica a Asia. Esto ha dado lugar a quejas, por ejemplo, de agricultores y empresas agrícolas, que afirman que es difícil conseguir contenedores en algunas partes del país porque las navieras quieren enviarlos vacíos de vuelta a Asia, en lugar de permitirles ir a Dakota del Sur y cargarlos durante varios días. Así pues, hemos tenido exportadores en Estados Unidos quejándose de que tienen dificultades para encontrar un contenedor que puedan utilizar para enviar sus propias mercancías al extranjero. ^{[ 31 ]}

Un túnel de cuello de cisne , una hendidura en la estructura del piso que se acopla con el cuello de cisne en semirremolques portacontenedores dedicados , es una característica obligatoria en la estructura inferior de los contenedores 1AAA y 1EEE (de 40 y 45 pies de altura cúbica), y opcional pero típica en contenedores de altura estándar, de cuarenta pies y más largos. ^{[ 61 ]}

Los contenedores RACE australianos también son ligeramente más anchos para optimizar su uso con palés estándar australianos , o bien tienen 41 pies (12,5 m) de largo y 8 pies 2 pulgadas (2,5 m) de ancho para poder alojar hasta 40 palés. ^{[ 85 ] [ 86 ]}     

Los contenedores europeos de ancho para palets (o PW) son mínimamente más anchos y tienen un corrugado lateral poco profundo, para ofrecer el ancho interno suficiente para permitir que los europalets europeos comunes de 47 + 1/4 pulgadas (1,20 m) de largo por 31 + 1/2 pulgadas (0,80 m) de ancho, ^{[ 87 ]} se carguen con una eficiencia y capacidad significativamente mayores . Con un ancho interno típico de 96 + 1/8 pulgadas (2,44 m) , ^{[ 88 ]} (una ganancia de aproximadamente 3 + 15/16 pulgadas (10 cm ) sobre el habitual ISO de 92 + 1/8 pulgadas ( 2,34 m) , ^{[ 89 ]} los contenedores de ancho de palé tienen un ancho de piso interno utilizable de 94 + 1/2 pulgadas ( 2,40 m ) , en comparación con 78 + 3/4 pulgadas (2,00 m) en los contenedores estándar, porque el ancho adicional permite a sus usuarios cargar dos europalés extremo con extremo a lo ancho, o tres de ellos uno al lado del otro (siempre que los palés estén apilados ordenadamente, sin desbordamiento), mientras que en los contenedores ISO estándar, una franja de ancho de piso interno de aproximadamente 13 pulgadas (33 cm) no puede ser utilizada por los europalés.              

Como resultado, aunque son prácticamente intercambiables: ^{[ 88 ]}

• Un contenedor PW de 20 pies puede cargar 15 europalets, cuatro más, o un 36 % más, que los 11 palets normales en una unidad estándar ISO de 20 pies.
• Un PW de 40 pies puede cargar 30 europalets, cinco más, o un 20% mejor que los 25 palets en una unidad estándar de 40 pies, y
• Un contenedor PW de 45 pies puede cargar 34 europalets, siete más, o un 26 % más, que los 27 que caben en un contenedor estándar de 45 pies.

Algunos palets anchos se fabrican simplemente con la misma estructura de piso estándar ISO, pero con los paneles laterales soldados, de manera que las nervaduras/corrugaciones se graban hacia afuera, en lugar de hacia adentro. ^{[ 90 ]} Esto permite que algunos palets anchos tengan solo 96 + 7/8 pulg (2,462 m) de ancho, ^{[ 88 ]} pero otros pueden tener 98 + 3/8 pulg ( 2,50 m) ^de ancho. [ ^{91 ]}    

El contenedor high cube de 45 pies (13,72 m) de ancho para palets ha tenido una aceptación particularmente amplia, ya que estos contenedores pueden reemplazar las cajas móviles de 44 pies 7 + 3/8 pulgadas ( 13,6 m) que son comunes para el transporte por carretera en Europa. La UE ha iniciado una estandarización para la contenerización de palets en la iniciativa de la Unidad Europea de Carga Intermodal (EILU). ^{[ 92 ]}     

Muchos proveedores de transporte marítimo en Europa permiten su embarque, ya que sus voladizos de ancho externo sobre los contenedores estándar son suficientemente pequeños como para que quepan en los espacios de enclavamiento habituales en las bodegas de los barcos, ^{[ 90 ]} siempre que sus patrones de fundición de esquinas (tanto en el piso como en la parte superior) coincidan con las unidades regulares de 40 pies, para apilar y asegurar.

El mercado norteamericano ha adoptado ampliamente la contenerización, especialmente para envíos nacionales que necesitan moverse entre el transporte por carretera y el ferroviario. ^{[ 93 ]} Si bien parecen similares a los contenedores estándar ISO, existen varias diferencias significativas: se consideran High-Cubes debido a su altura estándar ISO de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) , su ancho de 102 pulgadas (2,6 m) coincide con el ancho máximo de los vehículos de carretera en la región, pero es 6 pulgadas (15 cm) más ancho que los contenedores estándar ISO, ^{[ 94 ]} y a menudo no están construidos con la resistencia suficiente para soportar los rigores del transporte marítimo. ^{[ 93 ]}     

contenedores de 53 pies

A finales de la década de 1980, el gobierno federal anunció que permitiría nuevamente un aumento en la longitud de los remolques a 53 pies (16 m) a principios de 1990. Anticipándose a este cambio, los contenedores de 53 pies se introdujeron en 1989. Estas grandes cajas tienen un 60 % más de capacidad que los contenedores de 40 pies, lo que permite a los transportistas consolidar más carga en menos contenedores. ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]} 

En 2007, APL introdujo los primeros contenedores de 53 pies aptos para el transporte marítimo, diseñados para soportar viajes en su servicio de China Meridional a Los Ángeles. ^{[ 93 ]} En 2013, APL dejó de ofrecer espacio en sus buques transpacíficos para contenedores de 53 pies. ^{[ 99 ]} En 2015, tanto Crowley como TOTE Maritime anunciaron la construcción de sus respectivos segundos buques combinados de contenedores y carga rodada para el comercio con Puerto Rico, con un diseño específico para maximizar la capacidad de carga cúbica mediante el transporte de contenedores de 53 pies y 102 pulgadas de ancho (2591 mm) . ^{[ 100 ] [ 101 ]} Dentro de Canadá, Oceanex ofrece servicio marítimo de contenedores de 53 pies desde y hacia Terranova. ^{[ 102 ]} Los contenedores de 53 pies también se utilizan en algunas rutas marítimas internacionales de Asia Pacífico. ^{[ 72 ]} 

El ejército de Estados Unidos sigue utilizando contenedores pequeños, que recuerdan mucho a sus contenedores Transporter y Conex de las décadas de 1950 y 1960. Estos cumplen en su mayoría con las dimensiones estándar ISO (anteriores) o son una derivación directa de ellas. La terminología actual de las fuerzas armadas estadounidenses denomina a estos contenedores pequeños Bicon , Tricon y Quadcon , con tamaños que corresponden a los tamaños estándar ISO 668 (anteriores) 1D, 1E y 1F, respectivamente. Estos contenedores tienen una altura estándar de 2,44 m ( 8 pies ) y una superficie de apoyo que es la mitad (Bicon), un tercio (Tricon) o un cuarto (Quadcon) del tamaño de un contenedor estándar de 20 pies y un TEU. ^{[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]} Con una longitud nominal de 10 pies (3,05 m) , dos Bicons acoplados longitudinalmente coinciden con un contenedor ISO de 20 pies, pero su altura es 6 pulgadas (152 mm) menor que la de los contenedores ISO de 10 pies más comunes de la llamada altura "estándar", que tienen 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de altura. Sin embargo, los Tricons y Quadcons deben acoplarse transversalmente , ya sea tres o cuatro en fila , para poder apilarse con contenedores de veinte pies. ^{[ 109 ]} Su longitud de 8 pies (2,44 m) corresponde al ancho de un contenedor estándar de 20 pies, razón por la cual hay bolsillos para montacargas en sus extremos, así como en los lados de estas cajas, y las puertas solo tienen una barra de cierre cada una. El más pequeño de estos, el Quadcon, existe en dos alturas: 96 pulgadas (2,44 m) o 82 pulgadas (2,08 m) . ^{[ 110 ]} Solo el primero cumple con las dimensiones estándar ISO-668 (tamaño 1F).                

Los contenedores ABC son contenedores pequeños, generalmente de 20 pies de largo y 5 pies de alto, utilizados para el transporte de materiales densos. Su menor tamaño reduce el peso en vacío (en comparación con el uso de un contenedor estándar medio lleno). Normalmente se transportan en vagones plataforma ferroviarios especializados, donde se pueden transportar 6 contenedores en el espacio de 4 contenedores estándar. ^{[ 111 ]}

En el transporte ferroviario de mercancías interno de Japón, la mayoría de los contenedores tienen 12 pies (3,66 m) de largo para ajustarse a las dimensiones estándar de palés únicas de Japón. ^{[ 112 ]}  

• Galería: Ejemplos de envases pequeños
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  Contenedor de 12 pies (3,66 m) tipo 19D utilizado por JR Freight en Japón. 
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  Una carretilla elevadora de la Armada de los Estados Unidos mueve contenedores Quadcon en el puerto de Kin Red en Okinawa (2005).
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  La Armada de los Estados Unidos carga contenedores Tricon en un avión de transporte Lockheed C-5 Galaxy (2006).
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  La Marina de los EE. UU. traslada una caja Bicon. Nótese que los soportes para montacargas están solo en los laterales, no en los extremos.

Cuando se transportan por ferrocarril, los contenedores pueden ir en vagones de carga principal , vagones plataforma o vagones de caja cerrada . Estos últimos están especialmente diseñados para el transporte de contenedores y pueden acomodar contenedores apilados doblemente . Sin embargo, el gálibo de carga de un sistema ferroviario puede restringir los modos y tipos de envío de contenedores. Los gálibos de carga más pequeños que se encuentran comúnmente en los ferrocarriles europeos solo permiten contenedores apilados simplemente. En algunos países, como el Reino Unido, existen tramos de la red ferroviaria por los que no pueden pasar los contenedores de gran capacidad, o que solo pueden pasar en vagones de caja cerrada. Por otro lado, Indian Railways transporta contenedores apilados doblemente en vagones plataforma bajo cables eléctricos aéreos de 25 kV . Los cables deben estar al menos a 7,45 m ( 24 pies 5 pulgadas ) por encima de la vía. China Railway también transporta contenedores apilados doblemente bajo cables aéreos, pero debe usar vagones de caja cerrada para hacerlo, ya que los cables están a solo 6,6 m ( 21 pies 8 pulgadas ) por encima de la vía. ^{[ 116 ]}      

Aproximadamente el 90% de la carga no a granel a nivel mundial se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores más grandes pueden transportar más de 19 000  TEU. Entre 2011 y 2013, se reportó una media de 2683 contenedores perdidos en el mar. ^{[ 117 ]} Otras estimaciones llegan hasta los 10 000; de estos, se espera que el 10% contenga sustancias químicas tóxicas para la vida marina. ^{[ 118 ]} Se utilizan diversos sistemas para asegurar los contenedores en los buques. ^{[ 119 ] [ 120 ]} Las pérdidas de contenedores en el mar son bajas. ^{[ 121 ]}

Los contenedores también pueden transportarse en avión, como ocurre en el transporte intermodal de mercancías. Sin embargo, este método de transporte suele evitarse debido a su elevado coste y a la escasez de aviones con capacidad para cargas de dimensiones tan irregulares.

Existen contenedores especiales para la aviación, más pequeños que los contenedores intermodales, denominados dispositivos de carga unitaria .

Existen numerosos métodos y materiales establecidos para estabilizar y asegurar los contenedores intermodales cargados en los buques, así como la carga interna dentro de ellos. Los métodos y materiales de sujeción convencionales, como las correas de acero y los bloques y refuerzos de madera, se han utilizado durante décadas y siguen siendo muy comunes. Las correas y amarres de poliéster, así como las cintas sintéticas, también son habituales hoy en día. Las bolsas de relleno (también conocidas como «bolsas de aire») se utilizan para mantener las cargas unitarias en su lugar.

Las bolsas flexibles también se pueden cargar directamente y apilar en contenedores aptos para alimentos. De hecho, su forma estándar ocupa toda la superficie de un  contenedor ISO de 20 pies.

• Métodos para asegurar contenedores o cargas internas
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  Los contenedores se pueden conectar horizontalmente mediante herrajes de puente de amarre.
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  Estibadores asegurando contenedores en un barco con barras de amarre de acero y tensores.
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  Aplicación de amarre de poliéster
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  Aplicación de flejes de poliéster y bolsas de estiba
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  Aplicación en contenedor

Las unidades del tamaño de un contenedor también se utilizan a menudo para trasladar grandes piezas de equipo a emplazamientos temporales. Los contenedores especializados resultan especialmente atractivos para las fuerzas armadas que ya utilizan la contenerización para el transporte de gran parte de su carga. El envío de equipo especializado de esta manera simplifica la logística y puede impedir que los enemigos identifiquen equipos de alto valor. Dichos sistemas pueden incluir instalaciones de mando y control, quirófanos móviles ^{[ 123 ]} o incluso lanzadores de misiles ^{[ 124 ]} (como el misil tierra-tierra ruso 3M-54 Klub ).

Los sistemas completos de tratamiento de agua pueden instalarse en contenedores y enviarse a todo el mundo. ^{[ 125 ]}

Los generadores eléctricos pueden instalarse permanentemente en contenedores para ser utilizados como fuente de energía portátil. ^{[ 126 ]}

El uso de contenedores intermodales para fines residenciales, comúnmente conocidos como casas contenedor o "cargotectura", se ha generalizado, y existen muchos recursos disponibles para tutoriales sobre la construcción e importación de contenedores, particularmente en regiones como Estados Unidos. ^{[ 127 ]}

Los contenedores también han sido utilizados por artistas contemporáneos, exposiciones y galerías. ^{[ 128 ]} Los artistas pueden realizar residencias dentro de contenedores fijos o itinerantes. ^{[ 129 ]} Los contenedores también pueden utilizarse para instalar exposiciones de arte temporales en uno o varios contenedores en un lugar, como el proyecto Containerart de 2005-2012.

La mitad de los contenedores que entran a Estados Unidos salen vacíos. ^{[ 130 ]} Su valor en EE. UU. es menor que en China, por lo que a veces se utilizan para otros fines. Esto suele ocurrir, aunque no siempre, al final de su vida útil. El ejército estadounidense a menudo utilizaba sus contenedores Conex como almacenamiento en el lugar o como viviendas fácilmente transportables para el personal de mando y las clínicas médicas. ^{[ 131 ]} Casi todos los más de 150 000 contenedores Conex enviados a Vietnam permanecieron en el país, principalmente como almacenamiento u otras instalaciones móviles. ^{[ 25 ]} La colocación permanente o semipermanente de contenedores para almacenamiento es común. Un contenedor estándar de cuarenta pies tiene aproximadamente 9000 libras (4000 kg) de acero, cuya fundición requiere 8000 kWh (28 800 MJ ) de energía. La reutilización de contenedores de transporte usados ​​es cada vez más una solución práctica a problemas tanto sociales como ecológicos.   

La arquitectura con contenedores marítimos emplea contenedores usados ​​como estructura principal de diseños de viviendas modulares, donde el acero puede integrarse al diseño o camuflarse para lograr una apariencia tradicional. También se han utilizado para crear tiendas temporales, cafeterías y centros de datos informáticos , como por ejemplo el Centro de Datos Modular de Sun.

Los contenedores intermodales no son lo suficientemente resistentes para convertirlos en búnkeres subterráneos sin refuerzos adicionales, ya que sus paredes no soportan mucha presión lateral y se derrumbarían. Además, el suelo de madera de muchos contenedores usados ​​podría contener residuos de fumigación, lo que los hace inadecuados como espacios confinados, como celdas de prisión o búnkeres. Limpiar o reemplazar el suelo de madera puede hacer habitables estos contenedores usados, prestando la debida atención a aspectos esenciales como la ventilación y el aislamiento.

La ciudad de Gotinga ha desplegado contenedores para la desactivación de munición sin explotar : ya sean FIBC (contenedores flexibles para maquinaria pesada ) llenos de arena o IBC ( contenedores para maquinaria pesada) llenos de agua. Cuando el equipo de desactivación de explosivos realiza detonaciones controladas, estos contenedores preparados absorben el impacto y los fragmentos. ^{[ 132 ]} Este uso requiere un terreno nivelado y resistente. Los contenedores deformados no son aptos para su posterior circulación.