Estación de tren de St Pancras

The station's name comes from the St. Pancras parish, whose name originates from the fourth-century Christian boy martyr Pancras of Rome. The station was commissioned by the Midland Railway (MR), who had a network of routes in the Midlands and in south and west Yorkshire and Lancashire, but no route of its own to London. Before 1857 the MR used the lines of the L&NWR for trains into the capital; subsequently, the company's Leicester and Hitchin Railway gave access to London via the Great Northern Railway (GNR).^[16]

In 1862, traffic for the second International Exhibition suffered extensive delays over the stretch of line into London over the GNR's track; the route into the city via the L&NWR was also at capacity, with coal trains causing the network at Rugby and elsewhere to reach effective gridlock.^[17] This was the stimulus for the MR to build its own line to London from Bedford,^[18] which would be just under 50 miles (80 km) long.^[19]Samuel Carter was solicitor for the parliamentary bill, which was sanctioned in 1863.^[20]

The main economic justification for the MR extension was for the transport of coal and other goods to the capital, which was hindered by a 1s 9d toll on GNR lines.^[21] A large goods station was constructed between 1862 and 1865, sited to the west of the King's Cross coal depot between the North London Railway and the Regent's Canal.^[19] Although coal and goods were the main motivation for the London extension, the Midland realised the prestige of having a central London passenger terminus and decided it must have a front on Euston Road. The company purchased the eastern section of land on the road's north side owned by Earl Somers.^[19]

The passenger station was designed by William Henry Barlow and constructed on a site that had previously been a slum called Agar Town.^[22][23]

La línea de acceso a la estación cruzaba el Regent's Canal con una pendiente razonable, lo que significaba que los andenes estaban a 6 m (20 pies ) sobre el nivel del suelo. ^{[ 19 ]} (Por el contrario, las líneas a la estación adyacente de King's Cross pasan por debajo del Regent Canal). Los planes iniciales contemplaban un techo de dos o tres tramos con el hueco entre la estación y el nivel del suelo relleno con escombros de la excavación del túnel para unir la Midland Main Line con el ramal de St. Pancras. ^{[ 24 ]} En cambio, debido al valor del terreno en esa ubicación, la zona inferior se utilizó para mercancías, en particular cerveza de Burton . ^{[ 25 ] [ a ]} ​​Como resultado, la cripta se construyó con columnas y vigas, maximizando el espacio, siguiendo los mismos planos que los utilizados para los almacenes de cerveza, y con una unidad de longitud básica equivalente a la de un barril de cerveza. ^{[ 27 ]}  

El contrato para construir la subestructura de la estación y las líneas de conexión se adjudicó a la empresa Waring , con Campion, asistente de Barlow, como supervisor. ^{[ 28 ]} La planta baja destinada al almacenamiento de cerveza contenía columnas interiores de 4,6 m (15 pies ) de ancho y 14,6 m (48 pies ) de profundidad, que sostenían las vigas que soportaban la estación principal y la vía. ^{[ 29 ]} La conexión con las Líneas Ampliadas (ramal de St. Pancras) discurría por debajo del nivel inferior de la estación, en dirección este-oeste. ^{[ 28 ]}    

Para evitar que los cimientos del techo interfirieran con el espacio inferior, y para simplificar el diseño y minimizar el costo, se decidió construir un techo de un solo tramo, con tirantes transversales para el arco a nivel de la estación. El arco se arrancó directamente desde el nivel de la estación, sin pilares. ^{[ 30 ] [ 25 ]} Rowland Mason Ordish le dio a Barlow consejos adicionales sobre el diseño del techo . ^{[ 28 ]} Las costillas de los arcos tenían una profundidad de alma de 6 pies (1,8 m) , principalmente de hierro abierto. El ancho del tramo, de pared a pared, era de 245 pies 6 pulgadas (74,83 m) , con una costilla cada 29 pies 4 pulgadas (8,94 m) . El arco era un diseño ligeramente apuntado, con un radio de curvatura reducido en los puntos de arranque. La Compañía Butterley fue contratada para construir los arcos. ^{[ 31 ]} El coste total del tejado de 24 nervaduras y el acristalamiento fue de más de 53.000 libras esterlinas, de las cuales más de la mitad correspondieron a las nervaduras principales. El coste del hastial fue de otras 8.500 libras esterlinas. ^{[ 32 ]}        

El techo de un solo tramo era la estructura de este tipo más grande del mundo en el momento de su finalización. ^{[ 23 ]} Los materiales empleados fueron una estructura de hierro forjado con diseño de celosía , con vidrio cubriendo la mitad central y madera (interior)/pizarra (exterior) cubriendo los cuartos exteriores. Las dos pantallas de los extremos estaban acristaladas con un patrón de cuadrícula rectangular vertical con revestimiento decorativo de madera alrededor del borde y remates de hierro forjado alrededor del borde exterior. Tenía 689 pies (210 m) de largo, 240 pies (73,2 m) de ancho y 100 pies (30,5 m) de alto en el vértice sobre las vías. ^{[ 25 ] [ 33 ]}   

Los servicios locales comenzaron a llegar al cruce del Ferrocarril Metropolitano, situado debajo de la terminal, el 13 de julio de 1868. La estación abrió al público el 1 de octubre. El primer servicio fue un tren de correo nocturno procedente de Leeds. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

La estación de St Pancras se construyó durante un período de expansión de la MR, ya que las principales rutas a Manchester, Nottingham, Sheffield y Carlisle se inauguraron en esa época. En 1902, la estación contaba con 150 trenes diarios, aunque esta cifra era mucho menor que en Waterloo o Liverpool Street. Además de los servicios de Midland, la Great Eastern Railway (GER) utilizó St Pancras como terminal del " West End " para trenes con destino a Great Yarmouth , Norwich y Lowestoft entre 1870 y 1917. A principios del siglo XX, St Pancras ofrecía un servicio más rápido a Cambridge que desde King's Cross, con una duración de 71 minutos. Los servicios de la GER se suspendieron debido a la Primera Guerra Mundial y nunca se reanudaron. ^{[ 36 ]}

El ferrocarril London, Tilbury and Southend Railway (LTSR) comenzó a operar servicios de trenes con conexión a los barcos desde St Pancras el 9 de julio de 1894, tras la inauguración del ferrocarril Tottenham and Forest Gate Railway . Los trenes circulaban desde St Pancras hasta Tilbury , pasando por South Tottenham y Barking . Los muelles de Tilbury ofrecían entonces una conexión con Australia y Escandinavia. Al año siguiente, el LTSR comenzó un servicio desde St Pancras hasta Southend Central . ^{[ 36 ]} Los trenes con conexión a los barcos continuaron operando desde St Pancras hasta 1963, después de lo cual se trasladaron a Liverpool Street y Fenchurch Street. ^{[ 37 ]}

La Ley de Ferrocarriles de 1921 obligó a la fusión de Midland con London and North Western Railway (L&NWR) en London, Midland and Scottish Railway (LMS), y LMS adoptó la estación de Euston de LNWR (la "Línea Premier") como su principal terminal en Londres. El Midland Grand Hotel cerró en 1935, y el edificio se utilizó posteriormente como oficinas para British Railways . Durante la Segunda Guerra Mundial , los bombardeos dañaron la nave de trenes, que solo se reparó parcialmente después de la guerra. ^{[ 38 ]} La noche del 10 al 11 de mayo de 1941, una bomba cayó sobre el andén 3 de la estación, explotando en las bodegas de cerveza que había debajo. La estación no sufrió daños significativos, pero permaneció cerrada durante ocho días, y los andenes 2 y 3 permanecieron cerrados hasta junio. En 1947, el cruce de St. Pancras se reconstruyó con vías prefabricadas, junto con los cambios asociados en el sistema de señalización. ^{[ 37 ]}

Con la creación de British Railways (BR) en 1948, St Pancras recibió una importante inversión tras el abandono por parte de LMS. ^{[ 37 ]} Entre los destinos se incluían los servicios del área de Londres a North Woolwich, St Albans y Bedford. Los trenes de larga distancia llegaban a Glasgow, Leeds, Nottingham, Sheffield y Manchester, con trenes famosos como The Palatine a Manchester, ^{[ 39 ]} The Thames-Clyde Express a Glasgow, ^{[ 40 ]} y The Master Cutler a Sheffield (trasladado desde King's Cross en 1966, que a su vez se había trasladado desde Marylebone ocho años antes). ^{[ 41 ]}

El 7 de octubre de 1957, se modernizó la señalización en St Pancras, reemplazando las tres cabinas originales con una cabina de potencia que controlaba 205 desvíos de ruta y 33 agujas en una red de 1400 relés. ^{[ 42 ]} De 1960 a 1966, las obras de electrificación en la línea principal de la costa oeste entre Londres y Manchester permitieron la puesta en marcha de un nuevo Midland Pullman desde Manchester hasta St Pancras. ^{[ 43 ]} Estos trenes y los que iban a Glasgow fueron retirados tras la finalización de la reconstrucción de Euston y la consolidación de estos servicios. ^{[ 40 ]}

En la década de 1960, St Pancras se consideraba redundante, y se hicieron varios intentos para cerrarla y demoler el hotel (para entonces conocido como St Pancras Chambers). Estos intentos provocaron una fuerte y exitosa oposición, con la campaña liderada por el más tarde Poeta Laureado , John Betjeman . ^{[ 44 ] [ 45 ]} Jane Hughes Fawcett con la Victorian Society fue fundamental en su preservación, y fue apodada "la furiosa Sra. Fawcett" por los funcionarios ferroviarios británicos. ^{[ 46 ]} Muchos de los manifestantes habían presenciado la demolición del cercano Euston Arch unos años antes y se oponían firmemente a que la arquitectura distintiva de St Pancras sufriera el mismo destino. ^{[ 47 ]} La estación fue declarada edificio protegido de Grado I en noviembre de 1967, lo que impidió cualquier modificación drástica. ^{[ 9 ]} BR desechó los planes en diciembre de 1968, al darse cuenta de que era más rentable modernizar el hotel, aunque no les gustaba ser sus propietarios. ^{[ 47 ]}

En la década de 1970, el techo del depósito de trenes corría peligro de derrumbarse, y el recién nombrado Director de Medio Ambiente, Bernard Kaukas, persuadió a la empresa para que invirtiera 3  millones de libras esterlinas para salvarlo. ^{[ 48 ]}

En 1978, British Rail intentó recaudar fondos con la venta del impresionante reloj de estación de 5,5 metros de diámetro, supuestamente a un acaudalado coleccionista estadounidense por 250.000 libras esterlinas. ^{[ 49 ]} Fabricado a medida para la estación de St Pancras por el mundialmente famoso Dent, el singular reloj tenía un gran valor económico, pero durante su traslado se cayó y se hizo añicos en el suelo. Ahora con un valor mucho menor, se vendió a Roland Hoggard, un guarda de trenes a punto de jubilarse, por 25 libras esterlinas. Hoggard tardó más de una semana en transportar el gigantesco reloj roto, pieza a pieza, a su casa en Nottinghamshire, donde lo reconstruyó con esmero para colgarlo en la pared de su granero, donde aún funcionaba correctamente. Décadas después, durante la renovación de la estación como 'St Pancras International', Dent de Londres pudo crear una réplica exacta del reloj utilizando el original como plantilla. Hoggard fue invitado a la gran reinauguración de St Pancras en 2007 y pudo ver el impresionante reloj nuevo instalado exactamente donde había estado el original. ^{[ 50 ]}

También en 1978, un artículo de Private Eye afirmaba que British Rail realmente quería demoler St Pancras, pero se oponían "un montón de sentimentalistas de pelo largo" y "burócratas sin rostro", y elogiaba los edificios de oficinas que reemplazaron el arco de Euston . ^{[ 51 ]} Las oficinas de la estación en el antiguo edificio catalogado del Midland Grand Hotel fueron posteriormente renovadas en 1993, incluyendo un nuevo techo con 275 toneladas de pizarra Westmorland Green. ^{[ 52 ]}

Tras la sectorización de British Rail en 1986, los servicios de línea principal a East Midlands fueron proporcionados por el sector InterCity , mientras que los servicios suburbanos a St Albans, Luton y Bedford fueron proporcionados por Network SouthEast . En 1988 se reabrió el túnel de Snow Hill , lo que dio lugar a la creación de la ruta Thameslink y al consiguiente desvío de la mayoría de los trenes suburbanos a la nueva ruta. La estación continuó siendo servida por trenes que circulaban por la línea principal Midland hacia Leicester, Nottingham y Sheffield, junto con algunos servicios suburbanos a Bedford y Luton. ^{[ 53 ]} Estos constituían solo unos pocos trenes por hora y dejaron la estación infrautilizada. ^{[ 38 ]}

Tras la privatización de British Rail , los servicios de larga distancia desde St Pancras fueron concesionados a Midland Mainline , una compañía operadora de trenes propiedad de National Express , a partir del 28 de abril de 1996. Los pocos trenes suburbanos que aún operaban en St Pancras eran operados por la compañía operadora de trenes Thameslink , propiedad de Govia , desde el 2 de marzo de 1997. ^{[ 54 ]}

Se introdujo un pequeño número de trenes con destino y origen en Leeds, principalmente porque los trenes de alta velocidad recibían mantenimiento allí y ya circulaban vacíos al norte de Sheffield. Durante la importante reconstrucción de la línea principal de la costa oeste en la década de 2000, St Pancras volvió a albergar temporalmente trenes interurbanos directos y regulares a Manchester, esta vez a través de la ruta de Hope Valley (a través de la curva de Dore South) bajo el nombre de Proyecto Río . ^{[ 55 ]}

El plan original para el enlace ferroviario del túnel del canal (CTRL) contemplaba un túnel desde el sureste de Londres hasta una terminal subterránea en las proximidades de King's Cross. Sin embargo, un cambio de planes de última hora, impulsado principalmente por el deseo del entonces Secretario de Estado de Medio Ambiente, Michael Heseltine, de regenerar el este de Londres, provocó un cambio de ruta, con la nueva línea acercándose a Londres desde el este. Esto abrió la posibilidad de reutilizar St Pancras como terminal, con acceso a través de la Línea Norte de Londres , que cruza la entrada de la estación. ^{[ 38 ] [ 56 ]}

La idea de utilizar la línea del norte de Londres fue rechazada en 1994 por el secretario de transporte , John MacGregor , por considerarla "difícil de construir y perjudicial para el medio ambiente". Sin embargo, se mantuvo la idea de utilizar la estación de St Pancras como terminal, aunque ahora conectada mediante 20 km (12,4 millas) de nuevos túneles a Dagenham a través de Stratford . ^{[ 38 ] [ 56 ]} 

London and Continental Railways (LCR), creada en el momento de la privatización de British Rail, fue seleccionada por el gobierno en 1996 para reconstruir St Pancras, construir el CTRL y hacerse cargo de la participación británica en la operación del Eurostar. LCR era propietaria de la estación de St Pancras desde la privatización para permitir su remodelación. Las dificultades financieras de 1998 y el colapso de Railtrack en 2001 provocaron una revisión parcial de este plan, pero LCR conservó la propiedad de la estación. ^{[ 57 ]}

El diseño y la gestión del proyecto de reconstrucción fueron realizados en nombre de LCR por Rail Link Engineering (RLE), un consorcio formado por Bechtel , Arup , Systra y Halcrow . El diseño de referencia original de la estación fue obra de Nick Derbyshire , antiguo jefe del equipo de arquitectura interno de British Rail. El plan maestro del complejo fue elaborado por Foster and Partners , y el arquitecto principal de la reconstrucción fue Alistair Lansley , antiguo colega de Nick Derbyshire contratado por RLE. ^{[ 14 ] [ 58 ] [ 59 ]}

Para dar cabida a los trenes Eurostar de más de 300 metros de longitud (980 pies) y para proporcionar capacidad a los trenes existentes con destino a Midlands y a los nuevos servicios de Kent en la línea de alta velocidad, la marquesina se amplió considerablemente hacia el norte con una nueva estructura de techo plano. Inicialmente, se planeó que la estación contara con 13 andenes bajo esta marquesina ampliada. Los servicios de East Midlands utilizarían los andenes occidentales, los servicios Eurostar los andenes centrales y los servicios de Kent los andenes orientales. Los andenes de Eurostar y uno de los andenes de Midlands se extenderían hacia el interior de la marquesina de Barlow. El acceso a Eurostar para los pasajeros que salían se realizaría a través de una sala de salidas en el oeste de la estación, y luego a los andenes mediante un puente sobre las vías dentro de la histórica marquesina. Los pasajeros de Eurostar que llegaban saldrían de la estación por un nuevo vestíbulo en su extremo norte. ^{[ 56 ]} 

Este diseño original fue modificado posteriormente, permitiendo el acceso a los andenes del Eurostar desde abajo, utilizando el espacio bajo la estación y eliminando el puente que resultaba visualmente intrusivo. Al integrar la extensión de cualquiera de los andenes de Midland en la marquesina, se liberó espacio para construir huecos en el suelo de la estación, que proporcionaban luz natural y acceso al espacio bajo la estación. ^{[ 56 ]}

La reconstrucción de la estación quedó registrada en la serie documental de la BBC Television titulada The Eight Hundred Million Pound Railway Station, emitida en seis episodios de 30 minutos entre el 13 y el 28 de noviembre de 2007. ^{[ 60 ]}

St Pancras International es una de las cuatro estaciones de ferrocarril del Reino Unido con instalaciones de control de inmigración yuxtapuestas , establecidas por la Guardia Fronteriza de la Policía Francesa y la Aduana Francesa para autorizar la entrada de pasajeros a Francia y al resto del Espacio Schengen antes de abordar los trenes. ^{[ 61 ]} Los pasajeros no necesitan ningún control adicional de inmigración ni de pasaporte después de entrar por las puertas de salida principales, o en la puerta correspondiente en el otro extremo en los viajes de regreso, ya que son autorizados por la Fuerza Fronteriza del Reino Unido . ^{[ 62 ]}

A principios de 2004, el lado este de la ampliación de la estación de trenes estaba terminado y la estación de Barlow se cerró al tráfico ferroviario. ^{[ 63 ]} Como parte de la construcción del lado oeste de la nueva estación de trenes, que ya había comenzado, se construyó una estructura subterránea para albergar los nuevos andenes del Thameslink, que en ese momento discurría parcialmente bajo la estación ampliada. Para que esto fuera posible, los túneles existentes del Thameslink entre Kentish Town y King's Cross Thameslink se cerraron entre el 11 de septiembre de 2004 y el 15 de mayo de 2005 mientras se realizaban las obras. Los servicios del Thameslink procedentes del norte terminaban en los mismos andenes que los trenes de la Midland Main Line, mientras que los servicios procedentes del sur terminaban en King's Cross Thameslink. ^{[ 64 ]}

Cuando se reabrieron las líneas, la nueva caseta de la estación era todavía solo una estructura de hormigón desnuda y no podía recibir pasajeros. Los trenes de Thameslink volvieron a su ruta anterior, pero pasaban por la caseta de la estación sin detenerse. El presupuesto para las obras del enlace ferroviario del Túnel del Canal no incluía el acondicionamiento de la estación, ya que estas obras habían formado parte originalmente del programa de obras Thameslink 2000. A pesar de las presiones de los operadores ferroviarios que deseaban que la estación abriera al mismo tiempo que St Pancras International, el Gobierno no proporcionó financiación adicional para permitir que las obras de acondicionamiento se completaran inmediatamente después del bloqueo de la línea. Finalmente, el 8 de febrero de 2006, Alistair Darling , Secretario de Estado de Transportes, anunció  una financiación de 50 millones de libras para el acondicionamiento de la estación, más otros 10-15 millones de libras para la  instalación de la señalización asociada y otras obras en la vía. ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

Las obras de acondicionamiento interior fueron diseñadas por Chapman Taylor ^{[ 67 ]} y Arup (Eurostar) y ejecutadas por ISG Interior Plc Contractors ^{[ 68 ]} en colaboración con Bechtel como gestores del proyecto. ^{[ 69 ]} El cliente fue London and Continental Railways, que fue asesorado por Hitachi Consulting . ^{[ 70 ]}

En 2005, se concedió el permiso de planificación para la remodelación del antiguo edificio del Midland Grand Hotel, con planes para reformarlo y ampliarlo como hotel y bloque de apartamentos. ^{[ 71 ]} El hotel, ya remodelado, abrió sus puertas a los huéspedes el 21 de marzo de 2011 con una gran ceremonia de inauguración el 5 de mayo. ^{[ 72 ]}

A mediados de 2006, se completó el lado occidental de la ampliación del depósito de trenes. ^{[ 73 ]} El coste de la reconstrucción fue de aproximadamente 800  millones de libras esterlinas, ^{[ 74 ]} superior a una estimación inicial de 310  millones de libras esterlinas. ^{[ 75 ]}

Durante la restauración de 2007 para el High Speed ​​1, Dent , en colaboración con Smith de Derby, fabricó un nuevo reloj de andén ; la esfera de 18 pies utilizó como referencia fragmentos de una esfera victoriana reensamblada por el ferroviario Roland Hoggard. ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]}

A principios de noviembre de 2007, Eurostar llevó a cabo un programa de pruebas en el que participaron unos 6000 ciudadanos en pruebas de facturación, control de inmigración y salida, durante las cuales cada "pasajero" realizó tres viajes de ida y vuelta desde St Pancras hasta la entrada del túnel de Londres. El 4 de septiembre de 2007, el primer tren de prueba circuló desde la Gare du Nord de París hasta St Pancras. ^{[ 79 ]} Se encargó al ilustrador infantil Quentin Blake la creación de un enorme mural de un "comité de bienvenida imaginario" como camuflaje para uno de los destartalados edificios Stanley Building South que aún quedaban, justo enfrente de la salida de la estación. ^{[ 80 ]}

St Pancras fue reabierta oficialmente como St Pancras International, y el servicio High Speed ​​1 fue inaugurado el 6 de noviembre de 2007 por la reina Isabel II y el príncipe Felipe, duque de Edimburgo . ^{[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]} Los servicios se extendieron a Rotterdam y Ámsterdam en abril de 2018. ^{[ 84 ]}

Durante una elaborada ceremonia de apertura, el actor Timothy West , como Henry Barlow, se dirigió a la audiencia, que también fue entretenida por la Orquesta Filarmónica Real y los cantantes Lemar y Katherine Jenkins . En una puesta en escena cuidadosamente preparada, el primer tren Clase 395 y dos trenes Clase 373 llegaron a través de una nube de hielo seco a andenes adyacentes con segundos de diferencia. ^{[ 81 ] [ 82 ]} Durante la ceremonia, también se inauguró la gran estatua de bronce de Paul Day, The Meeting Place . En una ceremonia mucho más pequeña el 12 de noviembre de 2007, la estatua de bronce de John Betjeman, del escultor Martin Jennings, fue inaugurada por la hija de Betjeman, la autora Candida Lycett Green . ^{[ 85 ]} El servicio público del tren Eurostar a través de High Speed ​​1 comenzó el 14 de noviembre de 2007. En una pequeña ceremonia, el personal de la estación cortó una cinta que conducía a los andenes del Eurostar. ^{[ 86 ]} En el mismo mes, los servicios a East Midlands fueron transferidos a un nuevo franquiciado, East Midlands Trains . ^{[ 87 ]} Los andenes de nivel bajo de Thameslink abrieron el 9 de diciembre de 2007, reemplazando a King's Cross Thameslink. ^{[ 88 ]}

St Pancras ha mantenido la reputación de tener una de las fachadas más reconocibles de todas las terminales de Londres, y es conocida como la "catedral de los ferrocarriles". ^{[ 33 ]} En el libro Las 100 mejores estaciones de ferrocarril de Gran Bretaña , de Simon Jenkins , la estación fue una de las únicas diez en recibir cinco estrellas. ^{[ 89 ]} La estación cuenta con señalización bilingüe en francés e inglés , siendo una de las pocas en Inglaterra que lo hace. ^{[ 90 ]} Fue considerada la estación de ferrocarril más amigable para el pasajero de Europa en un índice creado en 2020 por el Consumer Choice Center. ^{[ 91 ]}

Desde diciembre de 2018, como parte del Programa Thameslink , Govia Thameslink Railway, bajo la marca "Thameslink", comenzó a utilizar los andenes subterráneos de la East Coast Main Line , donde anteriormente habrían terminado su recorrido en King's Cross. Estos trenes ahora pueden continuar a través del centro de Londres hasta Sussex y Kent. Esta conexión fue posible gracias a la construcción de un par de túneles de vía única, denominados Túneles del Canal ; estos túneles comienzan justo al lado de los andenes de St Pancras Thameslink, se sumergen bajo el Regent's Canal y se unen a la East Coast Main Line, donde la North London Line y el High Speed ​​1 pasan por encima. ^{[ 92 ]}

En octubre de 2019, St Pancras se hermanó con la Gare de Bordeaux Saint-Jean , en Burdeos , Francia. La asociación se realizó con la esperanza de que un servicio de alta velocidad pudiera conectar ambas estaciones y se anunció en una ceremonia presidida por Claude Solard, director general de la SNCF . ^{[ 93 ]}

Los siguientes servicios paran en esta estación:

Los pasajeros deben pasar el control de pasaportes antes de abordar. Anteriormente, durante la temporada de esquí , circulaban trenes turísticos hacia los Alpes franceses , pero este servicio ya no está operativo y los pasajeros deben hacer transbordo en Lille. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

En enero de 2010, la red ferroviaria europea se abrió a la liberalización para permitir una mayor competencia. ^{[ 138 ]} Tanto Air France-KLM como Deutsche Bahn expresaron interés en aprovechar las nuevas leyes para operar nuevos servicios a través de la línea de alta velocidad High Speed ​​1 hasta St Pancras. ^{[ 139 ]}

En diciembre de 2009, Deutsche Bahn recibió permiso para operar trenes a través del Túnel del Canal de la Mancha después de que se relajaran los requisitos de seguridad. Anteriormente había expresado su deseo de operar trenes directos entre Londres y Alemania. ^{[ 140 ] [ 141 ] [ 142 ]} Los trenes directos entre St Pancras y Colonia podrían haber comenzado antes de los Juegos Olímpicos de 2012, ^{[ 143 ]} con planes para operar un servicio regular de tres trenes diarios en cada dirección a Frankfurt , Rotterdam y Ámsterdam vía Bruselas en 2013. Los trenes de Deutsche Bahn estarían compuestos por dos conjuntos acoplados entre Londres y Bruselas, separándose en Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid. DB presentó un tren ICE 3 en St Pancras en octubre de 2010. ^{[ 144 ]} No se esperaba que estos servicios comenzaran antes de 2018. ^{[ 145 ]} En marzo de 2017 se anunció que Deutsche Bahn había retomado los planes para un servicio de tren de Londres a Frankfurt con una duración de 5 horas, con el inicio del servicio previsto para 2020, ^{[ 146 ]} aunque posteriormente los planes fueron archivados. ^{[ 147 ]}

En febrero de 2010, la idea de un servicio de metro transmanche cobró adeptos cuando los concejales locales de Kent y Pas-de-Calais anunciaron que estaban en conversaciones para establecer un servicio con paradas frecuentes entre Londres y Lille. Los trenes partirían de Lille Europe y pararían en Calais, Ashford International y Stratford International antes de llegar a St Pancras. Desde la inauguración del High Speed ​​1, Ashford y Calais cuentan con un servicio poco frecuente y los trenes Eurostar no paran en Stratford International. Se esperaba que el servicio estuviera operativo para 2012, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres. ^{[ 148 ]} El alcalde de Calais retomó estos planes en 2016 y afirmó que podría estar operativo en cinco años. ^{[ 149 ]}

En 2025, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras anunció que existía la posibilidad de disponer de espacio adicional en el depósito ferroviario de Temple Mills para permitir que otra franquicia ferroviaria operara en la línea, lo que facilitaría la competencia con Eurostar. Entre los posibles competidores se encuentran Virgin Trains y Evolyn . ^{[ 150 ]} Las propuestas de Virgin contemplan la operación de trenes desde St Pancras hasta los destinos actuales de Eurostar para 2030, con servicios adicionales de mayor duración hacia Alemania y Suiza. ^{[ 151 ]}