Airbus A380

A mediados de 1988, los ingenieros de Airbus, liderados por Jean Roeder, comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos como para romper el dominio que Boeing había disfrutado en este segmento de mercado desde principios de la década de 1970 con su Boeing 747. [ ^{3 ] : 7 McDonnell} Douglas ofreció sin éxito su concepto de doble cubierta MD-12 para la venta. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Lockheed estaba explorando la posibilidad de un transporte subsónico muy grande. ^{[ 6 ]} Roeder recibió la aprobación para evaluaciones adicionales del UHCA después de una presentación formal al presidente y director ejecutivo en junio de 1990.

El megaproyecto se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990 , con el objetivo declarado de reducir los costos operativos en un 15% con respecto al Boeing 747-400. ^{[ 3 ] : 16–17} Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ) para proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aeronaves. Los diseños se presentaron en 1992 y se utilizaron los más competitivos. ^{[ 3 ] : 17–18} En enero de 1993, Boeing y varias empresas del consorcio Airbus iniciaron un estudio de viabilidad conjunto de un Transporte Comercial Muy Grande (VLCT), con el objetivo de formar una asociación para compartir el mercado limitado. ^{[ 3 ] : 31 [ 7 ]}

En junio de 1994, Airbus anunció su plan para desarrollar su propio avión de pasajeros muy grande, designado como A3XX. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Airbus consideró varios diseños, incluyendo una inusual combinación lado a lado de dos fuselajes de su A340 , el avión Airbus más grande en ese momento. ^{[ 3 ] : 19} El A3XX se enfrentó al estudio VLCT y al propio sucesor del Boeing New Large Aircraft para el 747. ^{[ 10 ] [ 11 ]} En julio de 1995, el estudio conjunto con Boeing fue abandonado, ya que el interés de Boeing había disminuido debido a un análisis que indicaba que era improbable que dicho producto cubriera el  costo de desarrollo proyectado de 15 mil millones de dólares. A pesar de que solo dos aerolíneas habían expresado interés público en comprar un avión de este tipo, Airbus ya estaba trabajando en su propio proyecto de avión grande. Los analistas sugirieron que Boeing optaría por extender el diseño de su 747, y que los viajes aéreos ya se estaban alejando del sistema de centros de conexión que concentraba el tráfico en aviones grandes, y se dirigían hacia rutas más directas que podrían ser operadas por aviones más pequeños. ^{[ 12 ]}

Desde 1997 hasta 2000, mientras la crisis financiera asiática de 1997 ensombrecía las perspectivas del mercado, Airbus perfeccionó su diseño, apuntando a una reducción del 15-20% en los costos operativos con respecto al Boeing 747-400 existente. El diseño del A3XX convergió en una configuración de dos pisos que proporcionaba un mayor volumen de pasajeros que un diseño tradicional de un solo piso. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Airbus lo hizo en línea con la teoría tradicional de hub-and-spoke, en contraposición a la teoría punto a punto del Boeing 777 , ^{[ 15 ]} después de realizar un extenso análisis de mercado con más de 200 grupos focales . ^{[ 16 ] [ 17 ]} Aunque el marketing inicial de la enorme sección transversal promocionaba la posibilidad de tiendas libres de impuestos, comidas tipo restaurante, gimnasios, casinos y salones de belleza a bordo, las realidades de la economía de las aerolíneas han mantenido tales sueños en tierra.

El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de la recién reestructurada Airbus votó a favor de lanzar un proyecto de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) para construir el A3XX, redesignado como A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamiento. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} La designación A380 supuso una ruptura con las familias anteriores de Airbus, que habían progresado secuencialmente del A300 al A340. Se eligió porque el número 8 se asemeja a la sección transversal de doble cubierta y es un número de la suerte en muchos países del este de Asia donde se comercializaba el avión. ^{[ 3 ]} La configuración del avión se finalizó a principios de 2001, y la fabricación del primer componente de la caja del ala del A380 comenzó el 23 de enero de 2002. El coste de desarrollo del A380 había aumentado a entre 11 y 14 ^{[ 22 ]}  mil millones de euros cuando se completó el primer avión.

En 2000, el costo de desarrollo proyectado fue de 9.5 mil millones de euros  . ^{[ 23 ]} En 2004, Airbus estimó que se necesitarían agregar 1.5  mil millones de euros (2 mil millones de dólares estadounidenses ), lo que totalizó los costos de desarrollo a 10.3 mil millones de euros ( 12.7 mil millones de dólares estadounidenses). ^{[ 24 ]} En 2006, Airbus dejó de publicar su costo reportado después de alcanzar los costos de 10.2 mil millones de euros y luego provisionó otros 4.9 mil millones de euros, después de las dificultades en el cableado eléctrico y dos años de retraso para un total estimado de 18 mil millones de euros. ^{[ 23 ]}    

En 2014, se estimó que el desarrollo de la aeronave había costado 25.000 millones de dólares (16.000 millones de libras esterlinas, 18.900 millones de euros). ^{[ 25 ]} En 2015, Airbus dijo que los costos de desarrollo fueron de 15.000 millones de euros  (11.400 millones de libras  esterlinas, 16.640 millones de dólares), aunque los analistas creen que la cifra probablemente sea al menos 5.000 millones de euros ( 5.550 millones de dólares) más para un total de 20.000 millones de euros ( 22.190 millones de dólares). ^{[ 26 ]} En 2016, los costos de desarrollo del A380 se estimaron en 25.000  millones de dólares durante 15 años, ^{[ 27 ]} 25-30.000 millones de dólares  , ^{[ 28 ]} o 25.000  millones de euros (28.000 millones de dólares  ). ^{[ 29 ]}

Para iniciar el programa en 2000, los gobiernos de Francia , Alemania y el Reino Unido prestaron a Airbus 3.500  millones de euros y los anticipos reembolsables alcanzaron los 5.900  millones de euros (7.300  millones de dólares). En febrero de 2018, después de que un pedido de Emirates asegurara la producción del programa no rentable durante diez años, Airbus revisó su acuerdo con los tres gobiernos prestamistas para ahorrar 1.400  millones de dólares (17 %) y reestructuró los términos para reducir la tasa de producción de ocho unidades al año en 2019 a seis unidades al año. ^{[ 30 ]}

El 15 de mayo de 2018, en su fallo de apelación de la UE , un fallo de la OMC concluyó que el A380 recibió subsidios indebidos a través de 9  mil millones de dólares en ayudas para el lanzamiento, pero Airbus reconoció que la amenaza que el A380 representa para Boeing es tan marginal con 330 pedidos desde su lanzamiento en 2000 que cualquier sanción de EE. UU. debería ser mínima, ya que fallos anteriores mostraron que la exposición de Boeing podría ser de tan solo 377  millones de dólares. ^{[ 31 ]} En 2018, el costo unitario fue de 445,6 millones de dólares estadounidenses  . ^{[ 32 ]}

En febrero de 2019, el gobierno alemán reveló que estaba negociando con Airbus el pago de 600  millones de euros en préstamos pendientes. Tras la decisión de finalizar el programa A380, Europa argumenta que, en la práctica, las subvenciones ya no existen y que no se justifican sanciones. ^{[ 33 ]}

Las secciones estructurales principales del A380 se construyeron en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido al gran tamaño de las secciones, los métodos de transporte tradicionales resultaron inviables, ^{[ 34 ]} por lo que se llevaron a la nave de ensamblaje de la planta Jean-Luc Lagardère en Toulouse , Francia, mediante transporte especializado por carretera y vía fluvial, aunque algunas piezas fueron transportadas por el avión de transporte A300-600ST Beluga . ^{[ 35 ] [ 36 ]} Los componentes del A380 fueron suministrados por proveedores de todo el mundo; los cuatro mayores contribuyentes, por valor, fueron Rolls-Royce , Safran , United Technologies y General Electric . ^{[ 16 ]}

Para el transporte terrestre de los grandes componentes estructurales del A380, se desarrolló una ruta compleja conocida como Itinéraire à Grand Gabarit . Esta ruta implicó la construcción de una flota de buques y barcazas de carga rodada (RORO), la construcción de instalaciones portuarias y el desarrollo de carreteras nuevas y modificadas para acomodar los convoyes de gran tamaño. ^{[ 37 ]} Las secciones delantera y trasera del fuselaje se transportaron en uno de los tres buques RORO desde Hamburgo , en el norte de Alemania, hasta Saint-Nazaire , en Francia. El buque viajó vía Reino Unido, donde las alas se fabricaron en Broughton , al norte de Gales , y luego se transportaron en barcaza hasta los muelles cercanos de Mostyn , donde se cargaron para su transporte marítimo. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

En Saint-Nazaire, el barco intercambió las secciones del fuselaje procedentes de Hamburgo por secciones ensambladas de mayor tamaño, algunas de las cuales incluían la nariz. Este barco descargó en Burdeos . Luego fue a recoger las secciones del vientre y la cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz , España, y las entregó en Burdeos. Desde allí, las piezas del A380 fueron transportadas en barcaza a Langon y en convoyes de carretera de gran tamaño hasta la planta de ensamblaje en Toulouse . ^{[ 40 ]} Para evitar daños por manipulación directa, las piezas se aseguraron en plantillas especiales transportadas en vehículos autopropulsados ​​con ruedas. ^{[ 34 ]}

Tras el ensamblaje, los aviones fueron trasladados a la planta de Airbus en Hamburgo-Finkenwerder para su equipamiento y pintura. Airbus dimensionó las instalaciones de producción y la cadena de suministro para una tasa de producción de cuatro A380 al mes. ^{[ 38 ]}

En 2005, se construyeron cinco A380 para fines de prueba y demostración. ^{[ 41 ]} El primer A380, registrado como F-WWOW, fue presentado en Toulouse el 18 de enero de 2005. ^{[ 42 ]} Voló por primera vez el 27 de abril de 2005. ^{[ 43 ]} Este avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900 , voló desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac con una tripulación de seis personas encabezada por el piloto de pruebas jefe Jacques Rosay . ^{[ 44 ]} Rosay dijo que volar el A380 había sido "como manejar una bicicleta". ^{[ 45 ]}

El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de diseño de Mach  0,96 (su velocidad de crucero de diseño es Mach  0,85) en un picado suave. ^{[ 41 ]} En 2006, el A380 realizó su primera prueba a gran altitud en el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba . Llevó a cabo su segunda prueba a gran altitud en el mismo aeropuerto en 2009. ^{[ 46 ]} El 10 de enero de 2006, voló al Aeropuerto Internacional José María Córdova en Colombia, completando la prueba transatlántica, y luego fue al Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el funcionamiento del motor en aeropuertos de gran altitud. Llegó a Norteamérica el 6 de febrero de 2006, aterrizando en Iqaluit , Nunavut, en Canadá para realizar pruebas en clima frío. ^{[ 47 ]}

El 14 de febrero de 2006, durante la prueba destructiva de certificación de resistencia del ala en el MSN5000 , el ala de prueba del A380 falló al 145 % de la carga límite, por debajo del nivel requerido del 150 %. Airbus anunció modificaciones que añadieron 30  kg (66  lb) al ala para proporcionar la resistencia requerida. ^{[ 48 ]} El 26 de marzo de 2006, el A380 se sometió a la certificación de evacuación en Hamburgo . Con 8 de las 16 salidas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasajeros y 20 tripulantes salieron de la aeronave oscura en 78 segundos, menos de los 90 segundos requeridos para la certificación. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Tres días después, el A380 recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) para transportar hasta 853 pasajeros. ^{[ 51 ]}

El primer A380 con motores GP7200 , número de serie MSN009 , voló el 25 de agosto de 2006. ^{[ 52 ] [ 53 ]} El 4 de septiembre de 2006, tuvo lugar el primer vuelo de prueba con pasajeros a bordo. ^{[ 54 ]} La aeronave voló desde Toulouse con 474 empleados de Airbus a bordo, en una prueba de las instalaciones y la comodidad de los pasajeros. ^{[ 54 ]} En noviembre de 2006, una serie adicional de vuelos de prueba de ruta demostró el rendimiento de la aeronave durante 150 horas de vuelo en condiciones operativas típicas de una aerolínea. ^{[ 55 ]} A partir de 2014, los aviones de prueba A380 continúan realizando procedimientos de prueba. ^{[ 56 ]}

Airbus obtuvo los certificados de tipo para los modelos A380-841 y A380-842 de la EASA y la FAA el 12 de diciembre de 2006 en una ceremonia conjunta en la sede francesa de la compañía, ^{[ 57 ] [ 58 ]} recibiendo el código ICAO A388. ^{[ 59 ]} El modelo A380-861 se añadió al certificado de tipo el 14 de diciembre de 2007. ^{[ 58 ]}

La producción inicial del A380 se vio afectada por retrasos atribuidos a los 530 km (330 mi) de cableado en cada aeronave. Airbus citó como causas subyacentes la complejidad del cableado de la cabina (98.000 cables y 40.000 conectores), su diseño y producción simultáneos, el alto grado de personalización para cada aerolínea y fallos en la gestión de la configuración y el control de cambios . ^{[ 60 ] [ 61 ]} Las instalaciones de Airbus en Alemania y España continuaron utilizando CATIA versión 4, mientras que las instalaciones británicas y francesas migraron a la versión 5. ^{[ 62 ]} Esto causó problemas generales de gestión de la configuración, al menos en parte porque los arneses de cables fabricados con conductores de aluminio en lugar de cobre requerían reglas de diseño especiales, incluidas dimensiones y radios de curvatura no estándar; estos no se transferían fácilmente entre versiones del software. ^{[ 63 ]} Airbus desarrolló inicialmente herramientas de conversión de archivos para ayudar a resolver este problema; sin embargo, la maqueta digital aún no podía leer todos los datos de diseño técnico. ^{[ 64 ]} Además, la cultura organizacional también se citó como causa de los retrasos en la producción. La cultura de comunicación e informes de la época desaprobaba la difusión de malas noticias, lo que significaba que Airbus no podía tomar medidas tempranas para mitigar los problemas técnicos y de producción. ^{[ 64 ]}    

Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005 y notificó a las aerolíneas que las entregas se retrasarían seis meses. ^{[ 62 ]} Esto redujo el número total de entregas planificadas para finales de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100. El 13 de junio de 2006, Airbus anunció un segundo retraso, con el calendario de entregas retrasado entre seis y siete meses adicionales. ^{[ 65 ]} Aunque la primera entrega todavía estaba planificada antes de finales de 2006, las entregas en 2007 se reducirían a solo 9 aviones, y las entregas para finales de 2009 se reducirían a 70-80 aviones. El anuncio provocó una caída del 26% en el precio de las acciones de la empresa matriz de Airbus, EADS, ^{[ 66 ]} y llevó a la salida del CEO de EADS, Paul Dupont , el CEO de Airbus, Gustav Humbert , y el gerente del programa A380, Charles Champion . ^{[ 62 ] [ 67 ]} El 3 de octubre de 2006, tras la finalización de una revisión del programa A380, el CEO de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso, ^{[ 62 ]} posponiendo la primera entrega a octubre de 2007, seguida de 13 entregas en 2008, 25 en 2009 y la tasa de producción completa de 45 aeronaves por año en 2010. ^{[ 68 ]} El retraso también aumentó el déficit de ganancias proyectado por Airbus hasta 2010 a 4.800  millones de euros. ^{[ 62 ] [ 69 ]}

Como Airbus priorizó el trabajo en el A380-800 sobre el A380F, ^{[ 70 ]} los pedidos de cargueros fueron cancelados por FedEx ^{[ 71 ] [ 72 ]} y United Parcel Service , ^{[ 73 ]} o convertidos a A380-800 por Emirates e ILFC. ^{[ 74 ]} Airbus suspendió el trabajo en la versión de carguero, pero dijo que seguía en oferta, ^{[ 75 ]} aunque sin una fecha de entrada en servicio. ^{[ 76 ]} Para la versión de pasajeros, Airbus negoció un calendario de entrega revisado y una compensación con los 13 clientes, todos los cuales mantuvieron sus pedidos y algunos realizaron pedidos posteriores, incluidos Emirates, ^{[ 77 ]} Singapore Airlines, ^{[ 78 ]} Qantas, ^{[ 79 ]} Air France, ^{[ 80 ]} Qatar Airways, ^{[ 81 ]} y Korean Air. ^{[ 82 ]}

A partir de 2007, el A380 fue considerado como un posible reemplazo para el Boeing VC-25 existente que servía como transporte presidencial Air Force One , ^{[ 83 ] [ 84 ]} pero en enero de 2009 EADS declaró que no iba a presentar una oferta para el contrato, ya que ensamblar solo tres aviones en los EE. UU. no tendría sentido financiero. ^{[ 85 ]}

El 13 de mayo de 2008, Airbus anunció entregas reducidas para los años 2008 (12) y 2009 (21). ^{[ 86 ]} Tras nuevos contratiempos en la fabricación, Airbus anunció su plan de entregar 14 A380 en 2009, por debajo del objetivo revisado previamente de 18. ^{[ 87 ]} Se entregaron un total de 10 A380 en 2009. ^{[ 88 ]} En 2010, Airbus entregó 18 de los 20 A380 previstos, debido a problemas de disponibilidad de motores Rolls-Royce. ^{[ 89 ]} Airbus planeaba entregar "entre 20 y 25" A380 en 2011 antes de aumentar a tres al mes en 2012. ^{[ 89 ]} De hecho, Airbus entregó 26 unidades, superando así su producción prevista por primera vez. A julio de 2012 La producción era de 3 aeronaves al mes. Entre los problemas de producción se encuentran los interiores complejos, la instalación secuencial de los interiores en lugar de simultánea como en los aviones más pequeños, y las objeciones de los sindicatos y el gobierno a la racionalización para mejorar la productividad de la fabricación. ^{[ 90 ]}

Apodado el " Superjumbo" , ^{[ 91 ]} el primer A380, MSN003, fue entregado a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con el vuelo número SQ380 entre Singapur y Sídney . ^{[ 92 ]} Los pasajeros compraron asientos en una subasta benéfica en línea pagando entre $560 y $100,380. ^{[ 93 ]} Dos meses después, el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea o Airbus habían anticipado, quemando un 20% menos de combustible por asiento-milla que la flota de 747-400 de la aerolínea. ^{[ 94 ]} Tim Clark de Emirates afirmó que el A380 tiene mejor economía de combustible a Mach 0.86 que a 0.83, ^{[ 95 ]} y que su confiabilidad técnica de despacho es del 97%, la misma que la de Singapore Airlines. Airbus está comprometido a alcanzar el estándar de la industria del 98.5%. ^{[ 96 ]}

Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380 y comenzó a operar vuelos entre Dubái y Nueva York en agosto de 2008. ^{[ 97 ] [ 98 ]} Qantas le siguió, con vuelos entre Melbourne y Los Ángeles en octubre de 2008. ^{[ 99 ]} A finales de 2008, 890 000 pasajeros habían volado en 2200 vuelos. ^{[ 100 ]}

En febrero de 2008, el A380 se convirtió en el primer avión comercial en volar utilizando combustible líquido sintético. Este combustible se procesa de gas a líquido (combustible GTL). El vuelo duró 3 horas, despegando de Filton, Reino Unido, y aterrizando en Toulouse, Francia, y representó un paso importante en la evaluación de la idoneidad de los combustibles de aviación sostenibles. ^{[ 101 ]}

En 2010, Airbus anunció un nuevo estándar de construcción del A380, que incorporaba una estructura de fuselaje reforzada y un aumento de 1,5° en la torsión del ala . Airbus también ofreció, como opción, un peso máximo de despegue mejorado, lo que proporcionó un mejor rendimiento de carga útil/alcance. El peso máximo de despegue se incrementó en 4 t (8800 lb) , a 573 t (1 263 000 lb) y el alcance se extendió en 100 millas náuticas (190 km; 120 mi) ; esto se logró reduciendo las cargas de vuelo, en parte mediante la optimización de las leyes de control fly-by-wire. ^{[ 102 ]} British Airways y Emirates fueron los dos primeros clientes en haber recibido esta nueva opción en 2013. ^{[ 103 ]} Emirates solicitó una actualización con nuevos motores para el A380 para ser competitivo con el Boeing 777X alrededor de 2020, y Airbus estaba estudiando asientos de 11 por fila. ^{[ 104 ]}      

En 2012, Airbus anunció otro aumento en el peso máximo de despegue del A380 a 575 t (1.268.000 lb) , un aumento de 6 t con respecto a la variante inicial del A380 y 2 t más que la propuesta de aumento de peso de 2010. Esto incrementó el alcance en unas 150 millas náuticas (280 km; 170 mi) , elevando su capacidad a alrededor de 8.350 millas náuticas (15.460 km; 9.610 mi) con las cargas útiles actuales. La versión de mayor peso se ofreció para su entrada en servicio a principios de 2013. ^{[ 105 ]}        

Durante las reparaciones posteriores al incidente de falla del motor del vuelo 32 de Qantas , se descubrieron grietas en los accesorios de las alas. Como resultado, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una Directiva de Aeronavegabilidad en enero de 2012 que afectó a 20 aeronaves A380 que habían acumulado más de 1300 vuelos. ^{[ 106 ]} Los A380 con menos de 1800 horas de vuelo debían ser inspeccionados dentro de 6 semanas o 84 vuelos; las aeronaves con más de 1800 horas de vuelo debían ser examinadas dentro de cuatro días o 14 vuelos. ^{[ 107 ] [ 108 ]} Los accesorios que se encontraron agrietados fueron reemplazados. ^{[ 109 ]} El 8 de febrero de 2012, las revisiones se extendieron para cubrir las 68 aeronaves A380 en operación. El problema se consideró menor y no se espera que afecte las operaciones. ^{[ 110 ]} EADS reconoció que el costo de las reparaciones sería de más de 130  millones de dólares, que serían asumidos por Airbus. La compañía afirmó que el problema se debía a la tensión y al material utilizado para los accesorios. ^{[ 111 ]} Además, las principales aerolíneas exigían una indemnización a Airbus por los ingresos perdidos como consecuencia de las grietas y la consiguiente inmovilización de las flotas. ^{[ 112 ]} Airbus cambió a un tipo diferente de aleación de aluminio, por lo que los aviones entregados a partir de 2014 no deberían presentar este problema. ^{[ 113 ]}

Alrededor de 2014, Airbus cambió aproximadamente el 10 % de todas las puertas del A380, ya que algunas presentaban fugas durante el vuelo. Un incidente provocó la caída de las máscaras de oxígeno y un aterrizaje de emergencia. Se estimó que el cambio costó más de 100  millones de euros. Airbus afirmó que la seguridad era suficiente, ya que la presión del aire empujaba la puerta contra el marco. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]}

En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016 , Airbus anunció que, en una medida prudente y proactiva, a partir de 2018, esperaba entregar 12 aviones A380 al año, frente a los 27 de 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a ser deficitaria en cada avión fabricado en ese momento, aunque preveía que seguiría siendo rentable en 2016 y 2017. «La empresa continuaría mejorando la eficiencia de su sistema industrial para alcanzar el punto de equilibrio con 20 aviones en 2017 y se propuso iniciativas adicionales de reducción de costes para reducir aún más dicho punto de equilibrio». ^{[ 117 ] [ 118 ]} Airbus esperaba que la sólida demanda de sus otros aviones le permitiera evitar la pérdida de empleos derivada de los recortes. ^{[ 119 ] [ 120 ]}

Como Airbus esperaba construir 15 aviones de pasajeros en 2017 y 12 en 2018, el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, dijo que, sin pedidos en 2017, la producción se reduciría a menos de uno por mes, manteniendo la rentabilidad por unidad y permitiendo que el programa continuara durante 20 a 30 años. ^{[ 121 ]} En su informe semestral de 2017, Airbus ajustó las entregas de 2019 a ocho aeronaves. ^{[ 122 ]} En noviembre de 2017, su director ejecutivo, Tom Enders, confiaba en que Airbus seguiría produciendo A380 en 2027 con más ventas por venir, y que lo seguiría desarrollando para mantenerlo competitivo más allá de 2030. ^{[ 123 ]} Airbus era rentable a una tasa de 15 por año y estaba tratando de reducir aún más el punto de equilibrio , pero esperaba tener pérdidas a ocho por año. ^{[ 124 ]}

Un pedido de Emirates de 36 A380 habría asegurado la producción más allá de 2020, pero la aerolínea quería garantías de que la producción se mantendría durante 10 años, hasta 2028: reducir la producción a seis al año ayudaría a cubrir ese período y respaldaría los valores de segunda mano mientras se contactaba con otros compradores, pero el programa seguiría siendo no rentable. ^{[ 125 ]} Si no hubiera conseguido el pedido de Emirates, Airbus afirmó que estaba listo para reducir gradualmente su producción a medida que cumpliera con los pedidos restantes hasta principios de la década de 2020. ^{[ 126 ]} En enero de 2018, Emirates confirmó el pedido de 36 A380, ^{[ 127 ] [ 128 ]} pero el acuerdo volvió a ponerse en duda en octubre de 2018 debido a un desacuerdo sobre el consumo de combustible del motor. ^{[ 129 ]}

Para extender el programa, Airbus ofreció a China un rol de producción a principios de 2018. ^{[ 130 ]} Si bien las aerolíneas estatales chinas podían pedir A380, esto no ayudaría a su baja rentabilidad, ya que reduciría la frecuencia; no necesitaban más volumen, ya que los aviones de fuselaje ancho ya se utilizaban en rutas nacionales y el uso del A380 en sus misiones de largo recorrido previstas solo liberaría unos pocos espacios en los aeropuertos . ^{[ 131 ]}

Tras lograr eficiencias para mantener la producción a un nivel inferior, en 2017 Airbus entregó 15 A380 y estuvo "muy cerca" del punto de equilibrio de producción, esperando obtener ahorros adicionales a medida que la producción se redujera aún más: planeaba entregar 12 en 2018, ocho en 2019 y seis por año a partir de 2020 con pérdidas "asumibles". A febrero de 2018 Enders confiaba en que el A380 obtendría pedidos adicionales de operadores existentes o nuevos, y veía oportunidades en Asia y particularmente en China, donde estaba "subrepresentado". ^{[ 132 ]}

En 2019, Lufthansa retiró 6 de sus 14 A380 debido a su falta de rentabilidad. Más tarde ese mismo año, Qatar Airways anunció el cambio del A380 al Boeing 777X a partir de 2024. ^{[ 133 ]}

En febrero de 2019, Airbus anunció que pondría fin a la producción del A380 para 2021, luego de que su principal cliente, Emirates, aceptara cancelar un pedido de 39 de estas aeronaves, reemplazándolo con 40 A330-900 y 30 A350-900 . ^{[ 134 ]} En el momento del anuncio, Airbus tenía 17 A380 más en su cartera de pedidos para completar antes de cerrar la línea de producción : 14 para Emirates y tres para All Nippon Airways , lo que elevaba el número total de entregas esperadas de este tipo de aeronave a 251. ^{[ 135 ] [ 136 ]} Airbus habría necesitado más de 90 millones de dólares de ganancias por la venta de cada aeronave para cubrir el costo estimado de desarrollo del programa de 25 mil millones de dólares. Sin embargo, el precio de 445 millones de dólares de cada aeronave no era suficiente ni siquiera para cubrir el costo de producción. Con la disminución de los pedidos, se tomó la decisión de cesar la producción. ^{[ 137 ] [ 138 ]} Enders declaró el 14 de febrero de 2019: "Si tienes un producto que ya nadie quiere, o que solo puedes vender por debajo del costo de producción, tienes que dejar de hacerlo". ^{[ 139 ]}     

Una de las razones por las que el A380 no alcanzó la viabilidad comercial para Airbus se atribuye a su enorme capacidad, optimizada para un sistema de conexión radial (hub-and-spoke) , que Airbus preveía que prosperaría al concebirse el programa. Sin embargo, las aerolíneas experimentaron una transición fundamental hacia un sistema de vuelos directos (punto a punto) , que permite a los pasajeros llegar a su destino en un solo vuelo en lugar de dos o tres. Si bien la magnitud del diseño del A380 permitió un coste muy bajo por asiento-distancia, la eficiencia del modelo hub-and-spoke no logró superar la eficiencia que ofrecía el sistema de vuelos directos con menos vuelos. En concreto, las aerolíneas estadounidenses utilizaban una estrategia multihub, lo que justificaba la necesidad de tan solo un número reducido de aviones VLA ( aeronaves muy grandes con más de 400 asientos), como el A380. Contar con tan pocos VLA impedía alcanzar la economía de escala necesaria para distribuir el enorme coste fijo de la infraestructura de soporte de estos aviones. ^{[ 140 ]} En consecuencia, los pedidos de VLA se ralentizaron a mediados de la década de 2010, ya que los aviones bimotores de fuselaje ancho ahora ofrecen un alcance similar y una mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un menor costo inicial. ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ] [ 144 ]}

Otra razón fue que el A380 fue diseñado principalmente como un avión de pasajeros, con un hipotético carguero con capacidad de carga que supera con creces su peso máximo de despegue; ^{[ 145 ]} esto contrasta con su principal competidor, el Boeing 747 , que fue diseñado como un avión de carga. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Por esta razón, el Airbus A380 no pudo depender de los pedidos de carga para su producción continua después de que la demanda de su versión de pasajeros disminuyera (un factor que extendió la producción del 747 por seis años). ^{[ 148 ]} Como ejemplo del diseño orientado al pasajero del A380, la cabina está ubicada junto a la cubierta inferior, y el piso de la cubierta superior forma parte de la estructura portante del avión. Ambos factores impiden que un avión de carga A380 pueda transportar cargas de gran tamaño, ya que no se le puede instalar una sección delantera abatible (como en el 747) ni se le puede retirar el piso de la cubierta superior para formar una única cubierta de carga con un techo alto.

El 25 de septiembre de 2020, Airbus completó el ensamblaje del último fuselaje del A380. Quedaban nueve aeronaves por entregar (ocho para Emirates y una para All Nippon Airways) y las operaciones de producción continuaron para finalizar dichas aeronaves. El 17 de marzo de 2021, el último Airbus A380 (número de serie de fabricación 272) realizó su vuelo inaugural de Toulouse a Hamburgo para el equipamiento de la cabina, ^{[ 149 ]} antes de ser entregado a Emirates el 16 de diciembre de 2021. ^{[ 150 ] [ 151 ]}

Inicialmente, el A380 se ofreció en dos modelos: el A380-800 y el A380F .

La configuración original del A380-800 transportaba 555 pasajeros en una configuración de tres clases ^{[ 152 ]} o 853 pasajeros (538 en la cubierta principal y 315 en la cubierta superior) en una configuración de clase económica única. En mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar una configuración con 30 pasajeros menos (525 en total en tres clases), a cambio de 200 millas náuticas; 230 millas (370 km) más de alcance, para reflejar mejor las tendencias en el alojamiento de clase premium. ^{[ 153 ]} El alcance de diseño para el modelo A380-800 es de 8500 millas náuticas (15 700 km) ; ^{[ 154 ]} capaz de volar sin escalas de Hong Kong a Nueva York o de Sídney a Estambul . El A380 está diseñado para 19 000 ciclos. ^{[ 155 ]}     

El segundo modelo, el carguero A380F , habría transportado 150 t (330 000 lb) de carga a una distancia de 5600 millas náuticas (10 400 km; 6400 millas) . ^{[ 156 ]} El desarrollo del carguero se suspendió, ya que Airbus priorizó la versión de pasajeros, y se cancelaron todos los pedidos de cargueros.     

Otras variantes propuestas incluían un A380-900 alargado , con capacidad para unos 656 pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración totalmente económica) , y una versión de mayor alcance con la misma capacidad de pasajeros que el A380-800. ^{[ 3 ]}  

El A380 se ofrece con los motores turbofán Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) o Engine Alliance GP7000 (A380-861) . ^{[ 157 ]} El Trent 900 es una combinación del ventilador de 3 m (118 in) y el compresor de presión intermedia a escala del Trent 8104 propuesto para el Boeing 777-200LR/300ER (que a su vez se derivó del Trent 800 del Boeing 777-200/200ER/300 ), y el núcleo Trent 500 del Airbus A340-500/600 . El núcleo de alta presión del GP7200 se deriva del GE90 de GE y sus secciones de baja presión se basan en la experiencia del PW4000 . ^{[ 158 ]} En su lanzamiento en 2000, los fabricantes de motores aseguraron a Airbus que estaba obteniendo el mejor nivel de tecnología y que serían de vanguardia durante la próxima década, pero tres años después Boeing lanzó el 787 Dreamliner con motores tecnológicamente más avanzados y un consumo de combustible un 10 % menor que la generación anterior, para consternación de John Leahy. ^{[ 159 ]}  

Gracias a sus modernos motores y mejoras aerodinámicas, los A380 de Lufthansa producen la mitad del ruido que el Boeing 747-200, a la vez que transportan 160 pasajeros más. ^{[ 160 ]} En 2012, el A380 recibió un premio de la Noise Abatement Society . ^{[ 161 ]}

Londres Heathrow es un destino clave para el A380. ^{[ 3 ]} La aeronave está por debajo de los límites de ruido de salida QC/2 y llegada QC/0.5 según el sistema de conteo de cuotas establecido por el aeropuerto. ^{[ 162 ]} Las mediciones de campo sugieren que la asignación de cuota de aproximación para el A380 puede ser excesivamente generosa en comparación con el Boeing 747 más antiguo, pero aún más silenciosa. ^{[ 163 ] [ 164 ]} Rolls-Royce está ayudando a la CAA a comprender los niveles de ruido monitoreados relativamente altos del A380/Trent 900. ^{[ 165 ]} Debido a que las tarifas de aterrizaje de Heathrow tienen un componente de ruido, el A380 es más barato para aterrizar allí que un Boeing 777-200 y -300 y ahorra de $4,300 a $5,200 (precios de 2017) por aterrizaje, o de $15.3M a $18.8M (precios de 2017) de valor presente durante 15 años. Tokio Narita tiene una carga de ruido similar. ^{[ 166 ]}

El A380 tiene inversores de empuje solo en los motores interiores. Los motores exteriores carecen de ellos, lo que reduce la cantidad de escombros que se levantan durante el aterrizaje. ^{[ 167 ] [ 168 ]} La combinación de frenado de ruedas y grandes spoilers y flaps reduce la dependencia de la aeronave de la inversión de empuje. ^{[ 167 ]} Los inversores se accionan eléctricamente para ahorrar peso y para una mayor fiabilidad que sus equivalentes neumáticos o hidráulicos. ^{[ 169 ]} Tener inversores solo en dos motores también ahorra una gran cantidad de gastos de mantenimiento para los operadores, además de evitar peso innecesario en los motores exteriores. ^{[ 167 ]}

Las alas del A380 están construidas para un peso máximo de despegue (MTOW) superior a 600  toneladas para acomodar variantes más grandes; el carguero A380F requeriría un refuerzo interno adicional. ^{[ 3 ] [ 170 ]} La envergadura óptima para dicho MTOW es de aproximadamente 90 m (300 pies) , pero las restricciones aeroportuarias de 80 m (260 pies) obligan al A380 a compensar con una cuerda más larga para una relación de aspecto de 7,8. ^{[ 104 ]} Esta relación de aspecto subóptima reduce la eficiencia del combustible ^{[ 104 ]} en aproximadamente un 10 % y aumenta los costos operativos varios por ciento, ^{[ 171 ]} considerando que los costos del combustible constituyen aproximadamente el 50 % del costo de operación de un avión de largo recorrido. ^{[ 172 ]} El enfoque común de diseño de alas sacrifica la eficiencia del combustible en el modelo de pasajeros A380-800 en particular porque su menor MTOW permite una relación de aspecto más alta con una cuerda más corta o un ala más delgada.    

Aun así, Airbus estimó que el tamaño y la tecnología avanzada del A380 proporcionarían menores costos operativos por pasajero que el 747-400. Las alas incorporan deflectores en las puntas que se extienden por encima y por debajo de la superficie del ala, similares a los del A310 y el A320 . Estos aumentan la eficiencia del combustible y el alcance al reducir la resistencia inducida . ^{[ 173 ]} Los deflectores en las puntas de las alas también reducen la turbulencia de estela , que pone en peligro a las aeronaves que las siguen. ^{[ 174 ]} Las alas del A380 fueron diseñadas en Filton , Inglaterra y Wichita, EE. UU. , ^{[ 175 ]} y su fabricación se realizó en Broughton, Reino Unido. Posteriormente, las alas fueron transportadas al puerto de Mostyn, desde donde se transportaron en barcaza a Toulouse, Francia, para su integración y ensamblaje final con el resto de la aeronave y sus componentes. ^{[ 176 ]}

Singapore Airlines describe la velocidad de aterrizaje del A380 de 130–135 nudos (240–250 km/h) como "impresionantemente lenta". ^{[ 177 ]}  

Aunque la mayor parte del fuselaje está hecha de aleaciones de aluminio, los materiales compuestos comprenden más del 20 % de la estructura del A380 . ^{[ 178 ]} El plástico reforzado con fibra de carbono , el plástico reforzado con fibra de vidrio y el plástico reforzado con fibra de cuarzo se utilizan ampliamente en las alas, las secciones del fuselaje (como el tren de aterrizaje y la parte trasera del fuselaje), las superficies de cola y las puertas. ^{[ 179 ] [ 180 ] [ 181 ]} El A380 es el primer avión comercial en tener una caja de ala central hecha de plástico reforzado con fibra de carbono. También es el primero en tener una sección transversal de ala de contorno suave. Las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de la envergadura. Esta sección transversal continua y fluida reduce la resistencia aerodinámica. Se utilizan termoplásticos en los bordes de ataque de los slats . ^{[ 182 ]}

El material laminado híbrido de fibra metálica GLARE (epoxi reforzado con aluminio y laminado de vidrio) se utiliza en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. ^{[ 183 ]} Este laminado de aluminio y fibra de vidrio es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y al impacto que las aleaciones de aluminio convencionales utilizadas en la aviación. ^{[ 184 ]} A diferencia de los materiales compuestos anteriores, GLARE se puede reparar utilizando técnicas convencionales de reparación de aluminio.

En la estructura del A380 se utilizan aleaciones de aluminio soldables más modernas . Esto permitió el uso generalizado de técnicas de fabricación de soldadura por haz láser , eliminando filas de remaches y dando como resultado una estructura más ligera y resistente. ^{[ 185 ]} En los soportes de las alas de los primeros 120 A380 se utilizó aluminio de alta resistencia (tipo 7449) ^{[ 186 ]} reforzado con fibra de carbono para reducir el peso, pero se descubrieron grietas y los nuevos conjuntos de los soportes más críticos se fabrican con aluminio estándar 7010 , lo que aumenta el peso en 90  kg (198  lb). ^{[ 187 ]} Se esperaba que los costos de reparación de las aeronaves anteriores fueran de alrededor de 500  millones de euros (629 millones de dólares estadounidenses  ). ^{[ 188 ]}

Se necesitan 3600 L (950 galones estadounidenses ) de pintura para cubrir los 3100 m² (33 000 pies cuadrados ⁾ del exterior de un A380. ^{[ 189 ]} La pintura tiene cinco capas de espesor y pesa aproximadamente 650 kg (1433 lb) cuando está seca. ^{[ 190 ]}        

El A380 emplea una arquitectura de aviónica modular integrada (IMA), utilizada por primera vez en aeronaves militares avanzadas, como el Lockheed Martin F-22 Raptor , ^el Lockheed Martin F-35 Lightning II [ ^{191 ]} y el Dassault Rafale ^{[ 192 ]} . Los principales sistemas IMA del A380 fueron desarrollados por el Grupo Thales ^{[ 193 ]} . Diseñada y desarrollada por Airbus, Thales y Diehl Aerospace , la suite IMA se utilizó por primera vez en el A380. La suite es una innovación tecnológica, con módulos de computación en red para soportar diferentes aplicaciones ^{[ 193 ]} . Las redes de datos utilizan Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , una implementación de ARINC 664. Estas son conmutadas, full-duplex , con topología en estrella y basadas en 100baseTX fast-Ethernet ^{[ 194 ]} . Esto reduce la cantidad de cableado necesario y minimiza la latencia ^{[ 195 ]} .

Airbus utilizó una disposición de cabina, procedimientos y características de manejo similares a las de otros aviones Airbus, lo que redujo los costos de capacitación de la tripulación. El A380 tiene una cabina de cristal mejorada , que utiliza controles de vuelo fly-by-wire conectados a palancas laterales . ^{[ 196 ] [ 197 ]} La cabina tiene ocho pantallas de cristal líquido de 15 x 20 cm (5,9 x 7,9 pulgadas) , todas físicamente idénticas e intercambiables; que comprenden dos pantallas de vuelo principales , dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros del motor, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción . Las MFD se introdujeron en el A380 para proporcionar una interfaz fácil de usar para el sistema de gestión de vuelo , reemplazando tres unidades de control y visualización multifunción. ^{[ 198 ]} Incluyen teclados QWERTY y trackballs, que interactúan con un sistema de visualización gráfico de " apuntar y hacer clic ". ^{[ 199 ] [ 200 ]}  

El servidor de sistemas de red (NSS) es el núcleo de la cabina sin papel del A380; elimina los manuales voluminosos y las cartas tradicionales. ^{[ 201 ] [ 202 ]} El NSS tiene la suficiente robustez integrada para eliminar los documentos de respaldo en papel a bordo. El sistema de red y servidor del A380 almacena datos y ofrece documentación electrónica, proporcionando una lista de equipos necesarios, cartas de navegación, cálculos de rendimiento y un libro de registro de la aeronave. Se accede a esto a través de las pantallas multifunción (MFD) y se controla mediante la interfaz del teclado. ^{[ 195 ]}

Los actuadores de control de vuelo Power-by-wire se han utilizado por primera vez en la aviación civil para respaldar los actuadores hidráulicos primarios . Además, durante ciertas maniobras, complementan a los actuadores primarios. ^{[ 203 ]} Cuentan con fuentes de alimentación hidráulicas y eléctricas autónomas. Los actuadores electrohidrostáticos (EHA) se utilizan en los alerones y el elevador , motores eléctricos e hidráulicos para accionar los slats, así como actuadores hidrostáticos eléctricos de respaldo (EBHA) para el timón y algunos spoilers. ^{[ 204 ]}

 El sistema hidráulico de 350 bar (35  MPa o 5000 psi) del A380  representa una diferencia significativa con respecto a los sistemas hidráulicos típicos de 210  bar (21  MPa o 3000 psi) utilizados en la mayoría de los aviones comerciales desde la década de 1940. ^{[ 205 ] [ 206 ]} Utilizados inicialmente en aeronaves militares, los sistemas hidráulicos de alta presión reducen el peso y el tamaño de las tuberías, los actuadores y los componentes relacionados. La presión de 350 bar se genera mediante ocho bombas hidráulicas desacoplables. ^{[ 206 ] [ 207 ]} Las líneas hidráulicas suelen estar hechas de titanio ; el sistema cuenta con intercambiadores de calor refrigerados por combustible y por aire . Los grupos electrógenos hidráulicos eléctricos autónomos sirven como respaldo para los sistemas principales, en lugar de un sistema hidráulico secundario, lo que ahorra peso y reduce el mantenimiento. ^{[ 208 ]}  

El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de frecuencia variable de 150 kVA , ^{[ 209 ]} eliminando los variadores de velocidad constante y mejorando la fiabilidad. ^{[ 210 ]} El A380 utiliza cables de alimentación de aluminio en lugar de cobre para reducir el peso. El sistema de alimentación eléctrica está totalmente informatizado y muchos contactores e interruptores se han sustituido por dispositivos de estado sólido para un mejor rendimiento y una mayor fiabilidad. ^{[ 204 ]} 

La potencia auxiliar comprende la Unidad de Potencia Auxiliar (APU), ^{[ 211 ]} la caja de control electrónico (ECB) y el hardware de montaje. La APU utilizada en el A380 es la APU PW 980A de 1300 kW . La APU proporciona principalmente aire para alimentar el Sistema de Generación de Aire (AGS) en tierra y para arrancar los motores. ^{[ 211 ]} El AGS proporciona refrigeración y calefacción dentro de la aeronave. ^{[ 211 ]} La APU también alimenta dos generadores eléctricos de 120 kVA que proporcionan energía eléctrica auxiliar a la aeronave. También hay una turbina de aire dinámico (RAT) con un generador de 70 kVA. ^{[ 211 ]}   

La cabina del A380-800 tiene 550 metros cuadrados (5920 pies cuadrados ) de espacio útil, ^{[ 212 ]} un 40 % más que el siguiente avión de pasajeros más grande, el Boeing 747-8 . ^{[ 213 ]}  

La cabina tiene características para reducir la fatiga del viajero, como un interior más silencioso y una mayor presurización que las generaciones anteriores de aeronaves; el A380 está presurizado a la altitud equivalente de 1520 m (5000 pies) hasta 12000 m (39000 pies) . ^{[ 214 ] [ 3 ] : 129} Tiene un 50 % menos de ruido en la cabina, un 50 % más de área y volumen de cabina, ventanas más grandes, compartimentos superiores más grandes y 60 cm (2,0 pies) más de espacio para la cabeza que el 747-400. ^{[ 215 ] [ 216 ]} Las opciones de asientos van desde una "residencia" de 3 habitaciones de ¹² m² ( 130 pies cuadrados ) en primera clase hasta 11 asientos por fila en clase económica. ^{[ 217 ]} Los asientos de clase económica del A380 tienen hasta 48 cm (19 pulgadas) de ancho en una configuración de 10 asientos por fila, ^{[ 218 ]} en comparación con la configuración de 10 asientos por fila del 747-400 que normalmente tiene asientos de 44,5 cm (17,5 pulgadas) de ancho. ^{[ 219 ]} En otras aeronaves, los asientos de clase económica varían de 41,5 a 52,3 cm (16,3 a 20,6 pulgadas) de ancho. ^{[ 220 ]}               

Las cubiertas superior e inferior del A380 están conectadas por dos escaleras, una en la parte delantera y otra en la trasera , ambas lo suficientemente anchas como para acomodar a dos pasajeros uno al lado del otro; esta disposición de la cabina permite múltiples configuraciones de asientos. La capacidad máxima de transporte certificada es de 853 pasajeros en una configuración de clase económica, ^{[ 49 ]} Airbus enumera la configuración "típica" de tres clases como acomodando a 525 pasajeros, con 10 asientos de primera clase, 76 de clase ejecutiva y 439 de clase económica. ^{[ 153 ]} Las configuraciones de las aerolíneas varían desde los 407 pasajeros de Korean Air hasta los 615 asientos de dos clases de Emirates ^{[ 221 ]} y un promedio de alrededor de 480–490 asientos. ^{[ 222 ] [ 223 ]} La configuración de 840 pasajeros propuesta por Air Austral no se ha concretado. El sistema de iluminación interior del A380 utiliza LED sin bombillas en la cabina, la cabina de mando y las cubiertas de carga. Los LED en la cabina se pueden modificar para crear un ambiente que simule la luz del día, la noche o niveles intermedios. ^{[ 224 ]} En el exterior de la aeronave, se utiliza iluminación HID para una iluminación más brillante.

La publicidad de Airbus ha enfatizado la comodidad y el espacio de la cabina del A380, ^{[ 225 ]} y ha anunciado áreas de relajación a bordo como bares, salones de belleza, tiendas libres de impuestos y restaurantes. ^{[ 226 ] [ 227 ]} Las comodidades propuestas se asemejaban a las instaladas en aviones comerciales anteriores, particularmente en los aviones de fuselaje ancho de la década de 1970, ^{[ 228 ]} que en gran medida dieron paso a asientos regulares para una mayor capacidad de pasajeros. ^{[ 228 ]} Airbus ha reconocido que algunas propuestas de cabina eran poco probables de instalarse, ^{[ 227 ]} y que, en última instancia, era decisión de las aerolíneas cómo configurar el interior. ^{[ 228 ]} Los analistas de la industria sugirieron que la implementación de la personalización ha ralentizado las velocidades de producción y aumentado los costos. ^{[ 229 ]} Debido a retrasos en la entrega, Singapore Airlines y Air France presentaron sus diseños de asientos en diferentes aeronaves antes del A380. ^{[ 230 ] [ 231 ]}

Los operadores iniciales generalmente configuraban sus A380 para un servicio de tres clases, mientras agregaban características adicionales para los pasajeros en cabinas premium. El cliente de lanzamiento Singapore Airlines introdujo suites de primera clase parcialmente cerradas en sus A380 en 2007, cada una con un asiento de cuero con una cama separada; las suites centrales podían unirse para crear una cama doble. ^{[ 232 ] [ 233 ] [ 234 ]} Un año después, Qantas estrenó un nuevo asiento-cama de primera clase y un salón con sofá en la parte delantera de la cubierta superior en sus A380, ^{[ 235 ] [ 236 ]} y en 2009, Air France presentó una galería de arte electrónico en la cubierta superior. ^{[ 237 ]} A finales de 2008, Emirates introdujo "duchas spa" en primera clase en sus A380, permitiendo a cada pasajero de primera clase cinco minutos de agua caliente, ^{[ 238 ] [ 239 ]} utilizando 2,5 toneladas de agua, aunque solo se usó el 60% de ella. ^{[ 240 ]}

Etihad Airways y Qatar Airways también cuentan con un bar y una zona de estar en la cubierta superior, mientras que Etihad dispone de zonas cerradas para dos personas cada una. ^{[ 241 ]} Además de las zonas de descanso, algunos operadores del A380 han instalado servicios similares a los de otros aviones de sus respectivas flotas, como bares de aperitivos de autoservicio, ^{[ 242 ]} secciones de clase turista superior , ^{[ 231 ]} y asientos de clase ejecutiva rediseñados. ^{[ 230 ]}

En la Exposición de Interiores de Aeronaves de Hamburgo, celebrada en abril de 2015, se presentó una cabina de clase económica con 11 filas de asientos para el A380. Airbus está reaccionando a una economía cambiante; la recesión que comenzó en 2008 provocó una caída en el porcentaje de mercado de asientos de primera clase y clase ejecutiva al seis por ciento y un aumento de los viajeros de clase económica. Entre otras causas se encuentra la reticencia de los empleadores a pagar los viajes de sus ejecutivos en primera clase o clase ejecutiva. El jefe de marketing de cabinas de Airbus, Ingo Wuggestzer, declaró a Aviation Week and Space Technology que la cabina estándar de tres clases ya no reflejaba las condiciones del mercado. La fila de 11 asientos del A380 se complementa con opciones similares en otros aviones de fuselaje ancho: nueve filas en el Airbus A330 y diez en el A350 . ^{[ 243 ]}

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  Diez asientos de clase económica antiguos en la cubierta principal de un Airbus A380 de Emirates.
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  La antigua clase ejecutiva del A380 de Emirates
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  La suite The Residence del A380 de Etihad Airways
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  Salón y bar a bordo del Emirates A380
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  Ducha y spa del Emirates A380

Airbus ofreció una variante de avión de carga , llamada A380F , desde al menos junio de 2005, capaz de transportar una carga útil máxima de 150 t (330 000 lb) a una distancia de 5600 nmi (10 400 km; 6400 mi) . ^{[ 156 ]} Habría tenido un 7 % más de carga útil y mayor alcance que el Boeing 747-8F , pero también mayores costos de viaje. ^{[ 275 ]} Habría tenido la mayor capacidad de carga útil de cualquier avión de carga excepto el Antonov An-225 Mriya .     

La producción se suspendió hasta que las líneas de producción del A380 se estabilizaran, sin una fecha de disponibilidad definida. ^{[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]} El A380F se mostró en el sitio web de Airbus al menos hasta enero de 2013, ^{[ 276 ]} pero ya no estaba en abril. ^{[ 277 ]} Se solicitó una patente para una versión "combi". Esta versión ofrecería la flexibilidad de transportar tanto pasajeros como carga, además de ser rápidamente reconfigurable para expandir o contraer el área de carga y el área de pasajeros según las necesidades de un vuelo determinado. ^{[ 278 ]}

En su lanzamiento en diciembre de 2000, se propuso un A380-200 de 656 asientos como derivado del modelo base de 555 asientos, llamado A380 Stretch . ^{[ 279 ]}

En noviembre de 2007, el director de ventas y director de operaciones de Airbus, John Leahy, confirmó los planes para otra variante ampliada, el A380-900, con más espacio para asientos que el A380-800. ^{[ 280 ]} El A380-900 habría tenido una capacidad para 650 pasajeros en configuración estándar y para aproximadamente 900 pasajeros en una configuración solo de clase económica. ^{[ 281 ]} Las aerolíneas que expresaron interés en el A380-900 fueron Emirates , ^{[ 282 ]} Virgin Atlantic , ^{[ 283 ]} Cathay Pacific , ^{[ 284 ]} Air France , KLM , Lufthansa , ^{[ 285 ]} Kingfisher Airlines , ^{[ 286 ]} y la compañía de arrendamiento ILFC . ^{[ 287 ]} En mayo de 2010, Airbus anunció que el desarrollo del A380-900 se pospondría hasta que se estabilizara la producción del A380-800. ^{[ 288 ]}

El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual Airbus Investor Day, el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, anunció de forma controvertida: «Algún día lanzaremos un A380neo y algún día lanzaremos un A380 alargado». ^{[ 289 ]} Esta declaración se produjo tras las especulaciones suscitadas por el CFO de Airbus , Harald Wilhelm, sobre la posibilidad de que Airbus cancelara el A380 antes de tiempo debido a la disminución de la demanda. ^{[ 290 ]}

El 15 de junio de 2015, John Leahy , director de operaciones de Airbus para clientes, declaró que Airbus estaba reconsiderando el programa A380-900. El concepto más reciente de Airbus consistiría en una versión alargada del A380-800 que ofrecería 50 asientos más, en lugar de los 100 previstos inicialmente. Esta ampliación estaría ligada a una posible remotorización del A380-800. Según Flight Global, un A380-900 aprovecharía mejor el ala existente del A380. ^{[ 291 ]}

El 15 de junio de 2015, Reuters informó que Airbus estaba discutiendo una versión mejorada y alargada del A380 con al menos seis clientes. La aeronave, llamada A380neo , contaba con nuevos motores y acomodaría cincuenta pasajeros adicionales. Las entregas a los clientes estaban previstas para algún momento de 2020 o 2021. ^{[ 292 ]} El 19 de julio de 2015, el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, declaró que la compañía habría construido una nueva versión del A380 con nuevas alas mejoradas y nuevos motores. ^{[ 293 ]} La especulación sobre el desarrollo de un llamado A380neo ("neo" por "nueva opción de motor") había estado ocurriendo durante algunos meses después de comunicados de prensa anteriores en 2014, ^{[ 294 ]} y en 2015, la compañía estaba considerando si terminar la producción del tipo antes de 2018 ^{[ 290 ]} o desarrollar una nueva variante del A380. Más tarde se reveló que Airbus había estado considerando tanto la posibilidad de un A380 más largo, en línea con el A380-900 previamente planeado ^{[ 295 ]} , como una nueva versión de motor, es decir, el A380neo. Brégier también reveló que la nueva variante estaría prevista para entrar en servicio en 2020. ^{[ 296 ]} El motor probablemente habría sido una de las diversas opciones completamente nuevas de Rolls-Royce , que abarcan desde derivados del XWB-84/97 del A350 hasta el futuro proyecto Advance, previsto para alrededor de 2020. ^{[ 297 ] [ 298 ]}

El 3 de junio de 2016, el presidente de Emirates, Tim Clark, declaró que las conversaciones entre Emirates y Airbus sobre el A380neo habían "cesado". ^{[ 299 ]} El 12 de junio de 2017, Fabrice Brégier confirmó que Airbus no lanzaría un A380neo, afirmando "...no hay un caso de negocio para hacerlo, esto está absolutamente claro". Sin embargo, Brégier declaró que esto no impediría que Airbus estudiara qué se podría hacer para mejorar el rendimiento de la aeronave. Una de estas propuestas era una extensión de la envergadura de 32 pies (9,8 m) para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible en un 4%, ^{[ 300 ]} aunque era probable que se viera un aumento adicional en la aeronave con nuevos Sharklets como en el A380plus. ^{[ 300 ]} Tim Clark declaró que el cambio de motor propuesto habría ofrecido una reducción del consumo de combustible del 12-14% con un Trent XWB mejorado . ^{[ 301 ]}  

En junio de 2023, a pesar de que la producción del A380 había cesado, Clark reiteró su petición de un A380neo con nuevos motores, sugiriendo que un motor Rolls-Royce UltraFan de próxima generación podría ofrecer una reducción del 25 % en el consumo de combustible y las emisiones. ^{[ 302 ]}

En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017 , Airbus propuso una variante mejorada, llamada A380plus , con un costo un 13 % menor por asiento, que cuenta con hasta 80 asientos más gracias a un mejor uso del espacio de la cabina, winglets de cimitarra divididos y mejoras en las alas que permiten una mejora del 4 % en la economía de combustible , y intervalos de mantenimiento de aeronaves más largos con menos tiempo de inactividad. ^{[ 303 ]} El peso máximo de despegue del A380plus se habría incrementado en 3 t (6600 lb) a 578 t (1 274 000 lb) , lo que le permitiría transportar más pasajeros en el mismo alcance de 8200 nmi (15 200 km; 9400 mi) o aumentar el alcance en 300 nmi (560 km; 350 mi) .          

En Le Bourget se exhibieron maquetas de winglets de 4,7 m (15 pies 5 pulgadas) de altura en el avión de pruebas MSN04. La torsión del ala se habría modificado y la curvatura se habría cambiado aumentando su altura en 33 milímetros ( 1 + 1/4 pulgadas ) entre la costilla 10 y la costilla 30, junto con mejoras en el carenado superior del fuselaje. El sistema de entretenimiento a bordo , el sistema de gestión de vuelo y las bombas de combustible serían del A350 para reducir el peso y mejorar la fiabilidad y el consumo de combustible. Las revisiones ligeras para el A380plus se requerirían después de 1000 h en lugar de 750 h y el tiempo de inactividad para las revisiones mayores se reduciría para que la aeronave pudiera volar seis días más al año. ^{[ 304 ]}      

En su Pronóstico del Mercado Global de 2000, Airbus estimó la demanda de aeronaves muy grandes (VLA) con más de 400 asientos en 1235: 360 hasta 2009 y 875 para 2019. ^{[ 305 ]} A finales de 2003, Boeing pronosticó 320 aviones de pasajeros "Boeing 747 y más grandes" durante 20 años, cerca de los 298 pedidos realizados para los aviones de pasajeros A380 y 747-8 hasta marzo de 2020. ^{[ 306 ]}

En 2007, Airbus estimó una demanda de 1283 VLA en los siguientes 20 años si la congestión aeroportuaria se mantenía constante, hasta 1771 VLA si la congestión aumentaba, con la mayoría de las entregas (56%) en Asia-Pacífico, y 415 cargueros muy grandes, de más de 120 toneladas. ^{[ 307 ]} Para el mismo período, Boeing estimaba una demanda de 590 aviones de pasajeros grandes (747 o A380) y 630 cargueros. ^{[ 308 ]} Las estimaciones para el total durante un período de veinte años han variado de 400 a más de 1700. ^{[ 16 ] [ 309 ]}

En 2013, Cathay Pacific y Singapore Airlines necesitaban equilibrar frecuencia y capacidad. ^{[ 310 ]} China Southern luchó durante dos años para utilizar sus A380 desde Pekín, y finalmente recibió Boeing 787 en su base de Guangzhou , pero donde no puede cobrar una prima, a diferencia de Pekín o Shanghái. ^{[ 311 ] [ 312 ]} En 2013, Air France retiró los servicios de A380 a Singapur y Montreal y cambió a aviones más pequeños. ^{[ 313 ]}

En 2014, British Airways reemplazó tres vuelos de 777 entre Londres y Los Ángeles con dos A380 por día. ^{[ 314 ]} Tim Clark de Emirates vio un gran potencial para los usuarios del A380 en Asia Oriental y criticó los esfuerzos de marketing de Airbus. ^{[ 315 ]} Como muchos viajeros de negocios prefieren más opciones que ofrece una mayor frecuencia de vuelos lograda al volar una ruta determinada varias veces en aviones más pequeños, en lugar de menos vuelos en aviones más grandes, United Airlines observó que el A380 "simplemente no funciona para nosotros" con un costo de viaje mucho más alto que el Boeing 787. ^{[ 316 ]}

En el lanzamiento del A380, la mayoría de las rutas entre Europa y Asia y las transpacíficas utilizaban Boeing 747-400 con frecuencias bastante bajas, pero desde entonces, las rutas proliferaron con la apertura de cielos , y la mayoría de las aerolíneas redujeron su tamaño, ofreciendo mayores frecuencias y más rutas. La enorme capacidad que ofrecía cada vuelo erosionó la rentabilidad: Norteamérica se consideraba el 17% del mercado, pero el A380 nunca se materializó como un reemplazo del 747, y en noviembre de 2017 solo quedaban 15 747 en servicio de pasajeros para rutas transpacíficas, donde las zonas horarias limitan la frecuencia potencial. La consolidación cambió las redes, y las principales aerolíneas estadounidenses limitaron la capacidad y priorizaron las frecuencias diarias para el tráfico de negocios con aviones de fuselaje ancho de tamaño mediano como el 787, para obtener mayores rendimientos; el enfoque estaba en las ganancias, cediendo cuota de mercado a las aerolíneas asiáticas. ^{[ 305 ]}

El 747 fue reemplazado en gran medida en los vuelos transatlánticos por el 767, y en los vuelos transpacíficos por el 777; los aviones más nuevos y pequeños, con costos similares por asiento-milla, tienen menores costos de viaje y permiten rutas más directas. La "densificación" de la cabina, para reducir los costos unitarios, podría agravar este exceso de capacidad. ^{[ 305 ]}

In 2005, 270 sales were necessary to attain break-even and with 751 expected deliveries its internal rate of return outlook was at 19%, but due to disruptions in the ramp-up leading to overcosts and delayed deliveries, it increased to 420 in 2006.^[317] In 2010, EADS CFO Hans Peter Ring said that break-even could be achieved by 2015 when 200 deliveries were projected.^[318] In 2012, Airbus clarified that the aircraft production costs would be less than its sales price.^[90]

On 11 December 2014, Airbus chief financial officer Harald Wilhelm hinted the possibility of ending the programme in 2018, disappointing Emirates president Tim Clark.^[319] Airbus shares fell down consequently.^[320] Airbus responded to the protests by playing down the possibility the A380 would be abandoned, instead emphasising that enhancing the aeroplane was a likelier scenario.^[321] On 22 December 2014, as the A380 was about to break even, Airbus CEO Fabrice Brégier ruled out cancelling it.^[322]

Ten years after its first flight, Brégier said it was "almost certainly introduced ten years too early".^[323] While no longer losing money on each plane sold, Airbus admits that the company would never recoup the $25 billion investment it made in the project.^[324]

Airbus' 2017 demand forecast was still for 1,400 VLAs over a 20-year period. The company aimed to secure a 50% share, up to 700 units. Instead, it delivered 215 aircraft in 10 years, achieving three produced per month but not the four per month target.^[305] Boeing saw the VLA market as too small to retain in its 2017 forecast.^[305]

Richard Aboulafia predicted a 2020 final delivery, with losses due to "hubris, shoddy market analysis, nationalism and simple wishful thinking". In 2017, the A380 fleet exceeded the number of remaining passenger Boeing 747s, which had declined from 740 aircraft when the A380 was launched in 2000 to 550 units when the A380 was introduced in 2007, and around 200 ten years later. By the 2020s, the market-share battle had shifted to large single-aisle planes and 300-seat twin-aisle planes.^[305]

As of 2016El precio de lista de un A380 era de 432,6  millones de dólares estadounidenses. ^{[ 325 ]} Los descuentos negociados redujeron considerablemente los precios reales, y los expertos de la industria cuestionaron si el proyecto A380 llegaría a ser rentable. ^{[ 90 ]} El primer avión fue vendido y arrendado de nuevo por Singapore Airlines en 2007 al Dr. Peters por 197  millones de dólares. ^{[ 326 ]} En 2016, Willie Walsh de IAG dijo que podría añadir algunos, pero también que el precio de los aviones nuevos le parecía «escandaloso» y que los conseguiría en el mercado de segunda mano. ^{[ 305 ]}

AirInsight estima su coste por hora en 26.000 dólares, o alrededor de 50 dólares por hora de asiento (cuando está configurado para solo 520 asientos), lo que se compara con los 44 dólares por hora de asiento de un Boeing 777-300ER y los 90 dólares por hora de asiento de un Boeing 747-400 a noviembre de 2015. [ ^{327 ] El} A380 fue diseñado con grandes superficies de alas y cola para acomodar un alargamiento planeado; esto resultó en un alto peso en vacío por asiento. ^{[ 305 ]} El alargamiento nunca se realizó para aprovechar esto, y se espera que el costo por asiento del A380 sea igualado por el A350-1000 y el 777-9 . ^{[ 305 ]}

Con una capacidad máxima teórica de 853 asientos, que ninguna aerolínea utiliza, el Airbus A380 consume 2,4 litros de queroseno por cada 100 pasajeros-kilómetro. Este consumo aumenta con una capacidad reducida de 555 asientos a 3,5 l/100 pkm y es de 5,2 litros de queroseno por cada 100 pasajeros-kilómetro en la variante más pequeña posible, con solo 362 asientos. ^{[ 328 ]}

En 2015, varias aerolíneas manifestaron su interés en vender sus aeronaves, coincidiendo en parte con el vencimiento de sus contratos de arrendamiento. Varias A380 en servicio se ofrecieron en arrendamiento a otras aerolíneas. Esta sugerencia generó inquietudes sobre el potencial de nuevas ventas para Airbus, aunque el director de operaciones de Airbus, John Leahy, las desestimó, afirmando que «las A380 usadas no compiten con las nuevas», y señalando que el mercado de segunda mano resulta más interesante para quienes buscan adquirir aeronaves más pequeñas, como el Boeing 777. ^{[ 329 ]}

Después de que Malaysia Airlines no pudiera vender ni arrendar sus seis A380, decidió reacondicionar las aeronaves con capacidad para 700 pasajeros y transferirlas a una aerolínea subsidiaria para vuelos de peregrinación religiosa . ^{[ 330 ]} Al comenzar a recibir sus seis A350 para reemplazar sus A380 en diciembre de 2017, la nueva subsidiaria operará con ellos el mercado del Hajj y la Umrah , a partir del tercer trimestre de 2018, y podría ampliarse a más de seis entre 2020 y 2022. La cabina contará con 36 asientos de clase ejecutiva y 600 de clase económica, con una posible reconfiguración a 712 asientos en cinco días. La flota podría fletarse durante la mitad del año para la industria turística, como cruceros , y podrá operar durante los próximos 40 años si los precios del petróleo se mantienen bajos. ^{[ 331 ]} Dado que deberían estar estacionados en junio de 2018 antes de la reconfiguración, MAS confirmó los planes y también los utilizará durante los períodos de mayor demanda para mercados de alto tráfico como Londres.. ^{[ 332 ]}

En agosto de 2017, se anunció que Hi Fly arrendaría dos aeronaves usadas. La aerolínea portuguesa ACMI /chárter utilizará la aeronave para mercados donde se necesita alta capacidad y aeropuertos donde los slots son escasos. La primera aeronave estaba programada para comenzar operaciones comerciales durante el primer trimestre de 2018 ^{[ 333 ] [ 334 ]} Hi Fly iba a recibir sus A380 a partir de mediados de 2018 en una configuración de 471 asientos: 399 en la cubierta principal, 60 de clase ejecutiva y 12 asientos de primera clase en la cubierta superior, la disposición de Singapore Airlines . ^{[ 335 ]} Hi Fly utilizó por primera vez uno de sus A380 el 1 de agosto de 2018 para un vuelo único para permitir que Thomas Cook Airlines repatriara pasajeros de Rodas a Copenhague después de problemas informáticos en el aeropuerto griego. ^{[ 336 ]} El mismo avión fue arrendado con tripulación a Norwegian para operar su servicio nocturno Londres-Nueva York durante varias semanas en agosto de 2018, para aliviar los problemas de disponibilidad de sus Boeing 787 afectados por problemas en los motores Trent 1000 ; ^{[ 337 ]} Air Austral también firmó un acuerdo para arrendar con tripulación un A380 de Hi Fly mientras uno de sus 787 está en tierra durante tres meses para inspecciones de Trent 1000. ^{[ 338 ]} A diciembre de 2019, Hi Fly ha arrendado un A380 usado..

Amedeo, principalmente arrendador de A380 y el más grande con 22, en su mayoría arrendados a Emirates, quiere encontrarles un uso después de que expire su contrato de arrendamiento en 2022, y estudiar si hay demanda para arrendarlos con tripulación . ^{[ 339 ]} El corredor de aeronaves suizo Sparfell & Partners planea convertir para transporte de jefes de estado o VVIP algunos de los cuatro A380 ex-SIA del Dr. Peters por menos de $300 millones cada uno, menos que un Boeing 777 o un Airbus A330  nuevos . ^{[ 340 ]} A noviembre de 2018, Air France planeaba devolver cinco de sus A380 a los arrendadores para finales de 2019 y renovar sus otros cinco con nuevos interiores para 2020 por $51 millones por aeronave. ^{[ 341 ]} En julio de 2019, Air France revisó este plan y tenía previsto retirar gradualmente sus diez A380 para 2022 como parte de un plan de retirada "acelerada", sustituyéndolos por no más de nueve aviones de fuselaje ancho bimotores. Los A330-900, A350-900 y 787-9 estaban siendo evaluados como posibles sustitutos. ^{[ 342 ]} 

Tras la cancelación del programa en febrero de 2019, el valor residual de las aeronaves existentes es incierto. Si bien Amedeo argumentó que la cancelación debería beneficiar el valor, esto dependerá de si alguna aerolínea nueva está dispuesta a adoptar A380 de segunda mano y de cuántos usuarios actuales continúen operando la aeronave. Incluso el valor de desguace es cuestionable, ya que los motores, generalmente la parte más valiosa de una aeronave desguazada, no se utilizan en ningún otro modelo.. ^{[ 343 ]}

Con cuatro A380 arrendados a Singapore Airlines que fueron devueltos entre octubre de 2017 y marzo de 2018, el Dr. Peters temía un mercado de repuestos débil y está considerando desguazarlos , aunque están a la venta para su conversión a jet ejecutivo , pero por otro lado Airbus ve potencial para aerolíneas africanas y chinas , vuelos chárter para el Hajj y sus grandes operadores del Golfo. ^{[ 344 ]} En 2017, un A380 desmantelado valía entre 30  y 50  millones de dólares si estaba a la mitad de su vida útil. ^{[ 345 ]} Los especialistas en desmantelamiento han rechazado ofertas por varias aeronaves a precios de desmantelamiento debido al alto riesgo, ya que un mercado secundario es incierto con 30 a 40 millones de dólares  para la renovación , pero debería estar entre 20 y 30 millones de dólares  para ser viable. ^{[ 346 ]}

Cuando se propusieron las aeronaves a British Airways , Hi Fly e Iran Air , BA no estaba dispuesta a reemplazar sus Boeing 747 hasta 2021, mientras que Iran Air enfrentaba incertidumbre política y Hi Fly no tenía un plan de negocios convincente . En consecuencia, el Dr. Peters recomendó a sus inversores el 28 de junio de 2018 vender las piezas de las aeronaves a VA S Aero Services en un plazo de dos años por US$45  millones, rápidamente para componentes como el tren de aterrizaje o la APU . Se preveía que el arrendamiento de los Rolls-Royce Trent 900 más allá de marzo de 2019 generaría US$480.000 mensuales por cada aeronave antes de vender los turbofanes para 2020. Con un ingreso total de US$80 millones por aeronave, el retorno general esperado es del 145-155%, mientras que el 72% y el 81% de su deuda ya se habían amortizado. ^{[ 347 ]} 

El quinto avión que regresa de SIA, propiedad de Doric, ha sido arrendado por Hi Fly Malta con un período de arrendamiento de "casi 6 años". ^{[ 348 ]} Hi Fly Malta se convirtió en el primer operador de A380 de segunda mano (MSN006). ^{[ 349 ]} Norwegian Long Haul arrendó brevemente el A380 de Hi Fly Malta en agosto de 2018, que operó la aeronave después de problemas de motor con su flota de Dreamliner. ^{[ 350 ]} Norwegian arrendó el A380 nuevamente a finales de 2018 para ayudar a lidiar con el retraso de pasajeros como resultado del incidente del dron en el aeropuerto de Gatwick .

Otros dos regresaron de Singapore Airlines en las próximas semanas (junio de 2018), pero podrían permanecer con una aerolínea de bandera asiática existente que opere el A380. ^{[ 351 ] [ 352 ]}

El valor de desmantelamiento incluye $32–$33  millones de los motores en 2020 y $4  millones por su arrendamiento hasta entonces, mientras que el valor de un A380 de 2008 sería de $78,4  millones en 2020 y su arrendamiento mensual en 2018 sería de $929.000. Las dos aeronaves han generado un retorno del 3,8–4,2% anual desde 2008, pero el retorno del 145–155% es inferior al 220% pronosticado originalmente . De los casi 500 fabricados, 50 747-400 se vendieron en el mercado secundario, incluyendo solo 25 a nuevos clientes. ^{[ 353 ]} Estos se encuentran entre los primeros A380 entregados, careciendo de las mejoras y el ahorro de peso de los posteriores. ^{[ 354 ]}

Los dos primeros A380 entregados a Singapore Airlines (MSN003 y MSN005) volaron a Tarbes , Francia, para ser desguazados. Sus motores y algunos componentes fueron desmantelados y retirados, mientras que la librea fue pintada de blanco. ^{[ 355 ]}

En septiembre de 2019, Emirates inició su plan de retirada del A380 —que mantendrá el modelo en servicio al menos hasta 2035— retirando dos aeronaves que debían someterse a una revisión general y utilizándolas como donantes de piezas para el resto de la flota. Emirates no ve demanda en el mercado de segunda mano, pero le resulta indiferente, ya que las aeronaves retiradas ya han sido amortizadas por completo y, por lo tanto, no tienen valor residual . A medida que se retiren más aeronaves, los fuselajes propiedad de Emirates seguirán utilizándose para piezas, mientras que los fuselajes arrendados se devolverán a los arrendadores. ^{[ 356 ]} Uno de estos fuselajes devueltos al arrendador Doric fue adquirido por Emirates por 25,3 millones de libras esterlinas a finales de 2022, como piezas de repuesto. ^{[ 357 ]}   

Pedidos y entregas acumuladas

  Pedidos y entregas  

• Datos a diciembre de 2021. ^{[ 1 ] [ 358 ] [ 384 ]}