vuelo transatlántico

En abril de 1913, el periódico londinense The Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras ^{[ 3 ]} ( 585.000 libras en 2024 ^{[ 4 ]} ) a

el aviador que primero cruce el Atlántico en un avión en vuelo desde cualquier punto de los Estados Unidos de América, Canadá o Terranova y cualquier punto de Gran Bretaña o Irlanda" en 72 horas continuas. ^{[ 5 ]}

La competición se suspendió con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, pero se reanudó después de que se declarara el Armisticio en 1918. ^{[ 5 ]} La guerra vio enormes avances en las capacidades aéreas y surgió una posibilidad real de vuelo transatlántico en avión.

Entre el 8 y el 31 de mayo de 1919, el hidroavión Curtiss NC-4 cruzó el Atlántico volando desde Estados Unidos a Terranova , luego a las Azores , a Portugal continental y finalmente al Reino Unido . El viaje completo duró 23 días, con seis escalas. Una cadena de 53 buques de apoyo a través del Atlántico sirvió de guía para la navegación. Este vuelo no pudo optar al premio del Daily Mail, ya que duró más de 72 horas consecutivas y también porque se utilizó más de una aeronave en el intento. ^{[ 6 ]}

Cuatro equipos competían por el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico. Eran el piloto australiano Harry Hawker con el observador Kenneth Mackenzie-Grieve en un Sopwith Atlantic monomotor ; Frederick Raynham y CWF Morgan en un Martinsyde ; el Handley Page Group, liderado por el almirante Mark Kerr ; y el Vickers inscrito por John Alcock y Arthur Whitten Brown. Cada grupo tuvo que transportar su aeronave a Terranova y preparar un terreno irregular para el despegue. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Hawker y Mackenzie-Grieve realizaron el primer intento el 18 de mayo, pero una falla en el motor los precipitó al océano, donde fueron rescatados. Raynham y Morgan también lo intentaron el 18 de mayo, pero se estrellaron durante el despegue debido a la gran cantidad de combustible. El equipo de Handley Page se encontraba en las etapas finales de las pruebas de su aeronave para el vuelo de junio, pero el grupo de Vickers estaba listo antes. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Entre el 14 y el 15 de junio de 1919, los aviadores británicos Alcock y Brown realizaron el primer vuelo transatlántico sin escalas. ^{[ 10 ]} Durante la guerra, Alcock decidió volar el Atlántico y, tras la guerra, se puso en contacto con la empresa de ingeniería y aviación Vickers en Weybridge , que había considerado presentar su bombardero bimotor Vickers Vimy IV a la competición, pero aún no había encontrado piloto. El entusiasmo de Alcock impresionó al equipo de Vickers y fue nombrado piloto. Se inició la adaptación del Vimy para el largo vuelo, sustituyendo sus soportes de bombas por depósitos de combustible adicionales. ^{[ 11 ]} Poco después, Brown, que estaba desempleado, se puso en contacto con Vickers buscando trabajo y su conocimiento de la navegación de larga distancia los convenció para contratarlo como navegante de Alcock. ^{[ 12 ]}

El equipo de Vickers ensambló rápidamente su avión y alrededor de la 1:45  p. m. del 14 de junio, mientras el equipo de Handley Page realizaba otra prueba, el avión de Vickers despegó de Lester's Field, en St. John's, Terranova . ^{[ 13 ]}

Alcock y Brown volaron el Vickers Vimy modificado, propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle de 360 ​​hp. ^{[ 14 ]} No fue un vuelo fácil, con niebla inesperada y una tormenta de nieve que casi provocó que los tripulantes se estrellaran en el mar. Su altitud varió entre el nivel del mar y 12 000 pies (3700 m) y, al despegar, llevaban 865 galones imperiales (3900 L) de combustible. Aterrizaron en Clifden , condado de Galway, a las 8:40 a. m. del 15 de junio de 1919, no lejos de su lugar de aterrizaje previsto, después de menos de dieciséis horas de vuelo. ^{[ 13 ] [ 15 ]}   

El Secretario de Estado para el Aire , Winston Churchill , entregó a Alcock y Brown el premio del Daily Mail por la primera travesía del Océano Atlántico en "menos de 72 horas consecutivas". ^{[ 16 ]} Se transportó una pequeña cantidad de correo (3 libras) en el vuelo, convirtiéndolo también en el primer vuelo transatlántico de correo aéreo . ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los dos aviadores fueron nombrados caballeros una semana después por el rey Jorge  V en el Castillo de Windsor . ^{[ 19 ]}

El primer vuelo transatlántico en dirigible rígido , y el primer vuelo transatlántico de regreso, se realizó apenas un par de semanas después del vuelo transatlántico de Alcock y Brown , el 2 de julio de 1919. El mayor George Herbert Scott de la Real Fuerza Aérea voló el dirigible R34 con su tripulación y pasajeros desde la base aérea RAF East Fortune , en Escocia, hasta Mineola, Nueva York (en Long Island ), cubriendo una distancia de aproximadamente 3000 millas (4800 km) en unos cuatro días y medio. 

El vuelo tenía como objetivo probar los servicios comerciales de dirigibles de la posguerra (véase el Plan Imperial de Dirigibles ) y fue el primero en transportar pasajeros de pago. El R34 no fue construido como avión de pasajeros, por lo que se habilitaron alojamientos adicionales colgando hamacas en la pasarela de la quilla. El viaje de regreso a Pulham , en Norfolk , tuvo lugar del 10 al 13 de julio y duró aproximadamente 75 horas.

La primera travesía aérea del Atlántico Sur la realizaron los aviadores navales portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922. Coutinho y Cabral volaron desde Lisboa , Portugal, hasta Río de Janeiro , Brasil, por etapas, utilizando tres biplanos Fairey III diferentes , y cubrieron una distancia de 8.383 kilómetros (5.209 millas) entre el 30 de marzo y el 17 de junio. 

El primer vuelo transatlántico entre España y Sudamérica se completó en enero de 1926 con una tripulación de aviadores españoles a bordo del Plus Ultra , un hidroavión Dornier Do J ; la tripulación estaba formada por el capitán Ramón Franco , el copiloto Julio Ruiz de Alda Miqueleiz , el teniente de navío Juan Manuel Durán y Pablo Rada.

El primer vuelo transpolar hacia el este y el primer vuelo que cruzó el Polo Norte fue el del dirigible que transportaba al explorador y piloto noruego Roald Amundsen el 11 de mayo de 1926. Voló en el dirigible "NORGE" ("Noruega"), pilotado por el coronel italiano Umberto Nobile , sin escalas desde Svalbard , Noruega, hasta Teller, Alaska , EE. UU. El vuelo duró 72 horas.

La primera travesía nocturna del Atlántico Sur se realizó del 16 al 17 de abril de 1927 por los aviadores portugueses Sarmento de Beires , Jorge de Castilho y Manuel Gouveia, volando desde el archipiélago de Bijagós , Guinea portuguesa , hasta Fernando de Noronha , Brasil, en el Argos , un hidroavión Dornier Wal .

En la madrugada del 20 de mayo de 1927, Charles Lindbergh despegó del aeródromo Roosevelt Field en Mineola , Nueva York , en su exitoso intento de volar sin escalas desde Nueva York hasta el continente europeo. Durante las siguientes 33,5 horas, Lindbergh y el Spirit of St. Louis se enfrentaron a numerosos desafíos antes de aterrizar en el aeropuerto de Le Bourget , cerca de París , a las 22:22  del 21 de mayo de 1927, completando así la primera travesía del Atlántico en solitario.

El primer cruce transatlántico sin escalas de este a oeste realizado por un avión fue efectuado en 1928 por el Bremen , un avión alemán tipo Junkers W33 , desde el aeródromo de Baldonnel en el condado de Dublín , Irlanda. ^{[ 20 ]}

El 18 de agosto de 1932, Jim Mollison realizó el primer vuelo transatlántico en solitario de este a oeste; volando desde Portmarnock en Irlanda hasta Pennfield, Nuevo Brunswick , Canadá en un de Havilland Puss Moth . ^{[ 21 ]}

En 1936, Beryl Markham se convirtió en la primera mujer aviadora en cruzar el Atlántico de este a oeste, y la primera persona en volar sola desde Inglaterra a Norteamérica. Escribió sobre sus aventuras en sus memorias, West with the Night . ^{[ 22 ]}

La primera travesía transpolar transatlántica (y transcontinental) fue el vuelo sin escalas pilotado por la tripulación liderada por Valery Chkalov, que recorrió unos 8.811 kilómetros (5.475 millas) en 63 horas desde Moscú , Rusia, hasta Vancouver, Washington, del 18 al 20 de junio de 1937. 

Tras vuelos irregulares previos que transportaban correo comercial, como el vuelo del USS Los Angeles (ZR-3) de Alemania a los EE. UU. en octubre de 1924, el 11 de octubre de 1928 Hugo Eckener, al mando del dirigible Graf Zeppelin como parte de las operaciones de DELAG , inició los primeros vuelos transatlánticos de pasajeros sin escalas, partiendo de Friedrichshafen , Alemania, a las 07:54 del 11 de octubre de 1928 y llegando a la base aeronaval de Lakehurst , Nueva Jersey , el 15 de octubre.

Posteriormente, DELAG utilizó el Graf Zeppelin en vuelos regulares de pasajeros a través del Atlántico Norte, desde Frankfurt am Main hasta Lakehurst. En el verano de 1931, se introdujo una ruta en el Atlántico Sur, desde Frankfurt y Friedrichshafen hasta Recife y Río de Janeiro . Entre 1931 y 1937, el Graf Zeppelin cruzó el Atlántico Sur 136 veces. ^{[ 23 ]}

El dirigible rígido británico R100 realizó con éxito un viaje de ida y vuelta entre Cardington y Montreal en julio y agosto de 1930, en lo que se concibió como un vuelo de prueba para los servicios regulares de pasajeros. Tras el desastre del R101 en octubre de 1930, el programa británico de dirigibles rígidos fue abandonado y el R100 desguazado, dejando a DELAG como el único operador restante de vuelos transatlánticos de pasajeros en dirigible.

En 1936, DELAG comenzó los vuelos de pasajeros con el LZ 129 Hindenburg y realizó 36 travesías del Atlántico (Norte y Sur). El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Friedrichshafen el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst el 9 de mayo. El precio del billete era de 400 dólares por trayecto; los diez viajes hacia el oeste de esa temporada duraron entre 53 y 78 horas, y los viajes hacia el este, entre 43 y 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre; el primer viaje al Atlántico Norte de 1937 terminó con el desastre del Hindenburg .

Tras el primer vuelo sin escalas de Alcock y Brown a través del Atlántico en 1919, transcurrieron dos décadas más antes de que los vuelos comerciales en avión se volvieran viables. El Atlántico Norte presentaba serios desafíos para los aviadores debido a las condiciones meteorológicas y las largas distancias, con escasos puntos de escala. Por lo tanto, los primeros servicios transatlánticos se centraron en el Atlántico Sur, donde algunas aerolíneas francesas, alemanas e italianas ofrecían servicio de hidroaviones para el transporte de correo entre Sudamérica y África Occidental en la década de 1930.

Entre febrero de 1934 y agosto de 1939, Lufthansa operó un servicio regular de correo aéreo entre Natal, Brasil , y Bathurst, Gambia , continuando vía las Islas Canarias y España hasta Stuttgart , Alemania. ^{[ 24 ]} A partir de diciembre de 1935, Air France inauguró una ruta regular semanal de correo aéreo entre Sudamérica y África. Las aerolíneas alemanas experimentaron con rutas de correo a través del Atlántico Norte a principios de la década de 1930, utilizando hidroaviones y dirigibles.

En agosto de 1938 ^{[ 25 ]} un avión de pasajeros de largo alcance Deutsche Luft Hansa Focke-Wulf Fw 200 Condor voló sin escalas desde ^{[ 26 ]} Berlín a Nueva York y regresó sin escalas como vuelo de prueba para el desarrollo de servicios de transporte de pasajeros. Este fue el primer avión terrestre en cumplir esta función y marcó un cambio con respecto a la dependencia británica y estadounidense de los hidroaviones para rutas largas sobre el agua. ^{[ 27 ]} Sin embargo, los operadores del Fw 200 se centraron en otras rutas.

hidroaviones

En la década de 1930, la ruta de hidroaviones era el único medio práctico de transporte aéreo transatlántico, ya que los aviones terrestres carecían del alcance suficiente para la travesía. Un acuerdo entre los gobiernos de Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá y el Estado Libre Irlandés en 1935 designó la ciudad irlandesa de Foynes , el puerto más occidental de Irlanda , como terminal para todos los servicios que se establecieran. ^{[ 28 ]}

Imperial Airways había comprado el hidroavión Short Empire , principalmente para su uso en las rutas imperiales hacia África, Asia y Australia, y había establecido un aeropuerto internacional en la isla de Darrell , en la colonia fortaleza imperial de Bermuda (a 640 millas de Cabo Hatteras , Carolina del Norte ), que comenzó a prestar servicio a los vuelos de Imperial Airways, posteriormente renombrada British Overseas Airways Corporation (BOAC), y Pan American World Airways (PAA) desde Estados Unidos en 1936, ^{[ 29 ]} pero comenzó a explorar la posibilidad de usarlo para vuelos transatlánticos a partir de 1937. PAA comenzaría los vuelos transatlánticos regulares vía Bermuda antes que Imperial Airways, ^{[ 30 ]} lo que permitió al Gobierno de Estados Unidos ayudar secretamente al Gobierno británico antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, ya que el correo era confiscado de los vuelos transatlánticos de PAA por la Censura Imperial de la Coordinación de Seguridad Británica para buscar comunicaciones secretas de espías del Eje que operaban en Estados Unidos, incluido el anillo de Joe K , y la información obtenida se compartía con el Buró Federal de Investigaciones ( FBI). . ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} El alcance del hidroavión Short Empire era menor que el de los hidroaviones Sikorsky "Clipper" estadounidenses equivalentes y, por lo tanto, inicialmente no pudo proporcionar un verdadero servicio transatlántico. ^{[ 28 ]}

Dos hidroaviones ( Caledonia y Cambria ) fueron aligerados y equipados con tanques de largo alcance para aumentar la autonomía de la aeronave a 3300 millas (5300 km) . 

En Estados Unidos, la atención se centró inicialmente en los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y Estados Unidos. En 1931, W. Irving Glover, segundo subdirector de correos, escribió un artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio regular. ^{[ 34 ]} En la década de 1930, bajo la dirección de Juan Trippe , Pan American comenzó a interesarse en la viabilidad de un servicio transatlántico de pasajeros utilizando hidroaviones.

El 5 de julio de 1937, A.S. Wilcockson voló un Short Empire para Imperial Airways desde Foynes hasta Botwood , Terranova , y Harold Gray pilotó un Sikorsky S-42 para Pan American en dirección contraria. Ambos vuelos fueron un éxito y ambas aerolíneas realizaron una serie de vuelos de prueba posteriores ese mismo año para evaluar diversas condiciones meteorológicas. Air France también se interesó y comenzó vuelos experimentales en 1938. ^{[ 35 ]}

Como el Short Empire solo tenía suficiente autonomía con tanques de combustible ampliados a costa de una cabina de pasajeros, se realizaron varios experimentos pioneros con la aeronave para solucionar el problema. Se sabía que las aeronaves podían mantener el vuelo con una carga mayor que la necesaria para el despegue, por lo que el mayor Robert H. Mayo, gerente general técnico de Imperial Airways , propuso montar un pequeño hidroavión de largo alcance sobre un avión portador más grande, utilizando la potencia combinada de ambos para elevar la aeronave más pequeña a la altura operativa, momento en el que las dos aeronaves se separarían: el avión portador regresaría a la base mientras el otro volaría hacia su destino. ^{[ 28 ]}

El proyecto Short Mayo Composite , codiseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts, Arthur Gouge, ^{[ 36 ] [ 37 ]} comprendía el Short S.21 Maia , ^{[ 38 ]} ( G-ADHK ) que era una variante del hidroavión Short "Clase C" Empire equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para soportar el Short S.20 Mercury ( G-ADHJ ). ^{[ 38 ] [ 39 ]}

La primera separación exitosa en vuelo del Composite se llevó a cabo el 6 de febrero de 1938, y el primer vuelo transatlántico se realizó el 21 de julio de 1938 desde Foynes a Boucherville . ^{[ 40 ]} Mercury , pilotado por el capitán Don Bennett , ^{[ 41 ]} se separó de su portaaviones a las 8  pm para continuar lo que se convertiría en el primer vuelo transatlántico comercial sin escalas de este a oeste realizado por una máquina más pesada que el aire . Este viaje inicial duró 20 h, 21 min a una velocidad terrestre promedio de 144 millas por hora (232 km/h) . ^{[ 42 ]} 

Otra tecnología desarrollada para el vuelo comercial transatlántico fue el reabastecimiento aéreo de combustible . Sir Alan Cobham desarrolló el sistema de manguera en bucle con cable enganchado para impulsar la posibilidad de vuelos comerciales transoceánicos de largo alcance, ^{[ 43 ]} y lo demostró públicamente por primera vez en 1935. En este sistema, el avión receptor arrastraba un cable de acero que era enganchado por un cable lanzado desde el avión cisterna. El cable se retraía hacia el avión cisterna, donde el cable del receptor se conectaba a la manguera de reabastecimiento. El receptor podía entonces tirar de su cable, acercando la manguera. Una vez conectada la manguera, el avión cisterna ascendía lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Cobham fundó Flight Refuelling Ltd en 1934 y en 1938 había demostrado el sistema de manguera en bucle de FRL para reabastecer de combustible al hidroavión Short Empire Cambria desde un Armstrong Whitworth AW.23 . ^{[ 46 ]} Los Handley Page Harrows se utilizaron en las pruebas de 1939 para reabastecer en vuelo a los hidroaviones Empire para travesías transatlánticas regulares. Del 5 de agosto al 1 de octubre de 1939, los hidroaviones Empire realizaron dieciséis travesías del Atlántico, 15 de ellas utilizando el sistema de reabastecimiento en vuelo de FRL. ^{[ 47 ]} Después de las 16 travesías, se suspendieron más pruebas debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 48 ]}

El Short S.26 fue construido en 1939 como un Short Empire ampliado , impulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules de válvulas de camisa de 1400  hp (1044  kW) y diseñado con la capacidad de cruzar el Atlántico sin repostar. Estaba destinado a ser la columna vertebral de los servicios Empire de Imperial Airways . Podía volar 6000 millas (9700 km) sin carga, o 150 pasajeros para un "salto corto". ^{[ 49 ]} El 21 de julio de 1939, el primer avión, (G-AFCI "Golden Hind"), fue pilotado por primera vez en Rochester por el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker . Aunque dos aviones fueron entregados a Imperial Airways para el entrenamiento de la tripulación, los tres fueron reclutados (junto con sus tripulaciones) por la RAF antes de que pudieran comenzar a operar civilmente con el inicio de la Segunda Guerra Mundial . 

Mientras tanto, Pan Am compró nueve Boeing 314 Clipper en 1939, un hidroavión de largo alcance capaz de cruzar el Atlántico . ^{[ 50 ]} Los "Clippers" fueron construidos para viajes aéreos de lujo de "una sola clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos podían convertirse en 36 literas para pernoctar; con una velocidad de crucero de solo 188 millas por hora (303 km/h) . Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas estaban atendidas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. Hombres y mujeres contaban con vestidores separados, y los mayordomos, vestidos con batas blancas, servían comidas de cinco y seis platos con una reluciente vajilla de plata. ^{[ 51 ]} 

El viaje inaugural del Yankee Clipper a través del Atlántico tuvo lugar el 24 de junio de 1939 entre Nueva York y Marsella. La segunda ruta comenzó al mes siguiente desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con escalas en Foynes (Irlanda) , Botwood (Terranova) y Shediac (Nuevo Brunswick) . Su primer vuelo de pasajeros fue el 9 de julio, y este servicio se mantuvo solo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial , menos de dos meses después. La flota de Clippers fue entonces requisada para el servicio militar y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes europeo y del Pacífico .

Fue a raíz de las urgencias de la Segunda Guerra Mundial que cruzar el Atlántico en avión con base en tierra se convirtió en una posibilidad práctica y común. Con la caída de Francia en junio de 1940 y la pérdida de gran parte del material bélico en el continente, la necesidad de que los británicos adquirieran material de reemplazo de Estados Unidos se volvió urgente. Se construyeron bases aéreas para el reabastecimiento de combustible en Groenlandia e Islandia , territorios que fueron ocupados por Estados Unidos tras la invasión alemana de Dinamarca (1940) .

Los gobiernos británico y estadounidense apresuraron un acuerdo secreto antes de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania en 1939 para que Estados Unidos estableciera una base en las Bermudas. En última instancia, el acuerdo se ampliaría para incluir una base operativa naval de los Estados Unidos , que contendría una estación aérea naval que daría servicio a hidroaviones antisubmarinos, en Great Sound (cerca del astillero naval real de Bermuda , la estación aérea naval real de Bermuda que había sido operada para la Royal Navy con el resto del Fleet Air Arm en su ubicación original en el astillero HM de Bermuda hasta 1939 por la Royal Air Force, y el aeropuerto de Darrell's Island, que la Royal Air Force tomó para el transporte transatlántico de hidroaviones como los Catalina , que volaban allí desde fábricas de los Estados Unidos para ser probados antes de su aceptación por el Ministerio del Aire y su entrega a través del Atlántico, generalmente en vuelos directos a Greenock , Escocia . Los vuelos del RAF Transport Command , como los volados por los Coronado , también utilizaron las instalaciones como BOAC y PAA continuaron haciéndolo) y Kindley Field , que daría servicio a aviones terrestres, construidos por el Ejército de los Estados Unidos para ser operados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, pero que serían utilizados conjuntamente por la Royal Air Force y la Royal Navy. En enero de 1942, el primer ministro Winston Churchill visitó las Bermudas a su regreso a Gran Bretaña, tras las reuniones de diciembre de 1941 en Washington D. C. con el presidente estadounidense Franklin Roosevelt , en las semanas posteriores al ataque japonés a Pearl Harbor . ^{[ 52 ]} Churchill voló a la isla Darrell en el Boeing 314 Berwick de BOAC . Aunque se había planeado continuar el viaje a bordo del acorazado HMS Duke of York , tomó la decisión impulsiva de completarlo con un vuelo directo desde las Bermudas a Plymouth, Inglaterra, a bordo del Berwick, lo que marcó el primer cruce aéreo transatlántico de un líder nacional. ^{[ 53 ]} Cuando la primera pista en Kindley Field entró en funcionamiento en 1943, el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real trasladó los remolcadores de blancos Roc que habían estado operando en flotadores desde RNAS Bermuda al aeródromo para operar como aviones terrestres, y el Comando de Transporte de la RAF trasladó sus operaciones allí, dejando el Comando de Ferry de la RAF en la isla Darrell.

El tiempo que tardaba un avión —como el Lockheed Hudson— comprado en Estados Unidos en ser trasladado en avión a Nueva Escocia y Terranova , y luego parcialmente desmontado antes de ser transportado por barco a Inglaterra, donde se volvía a ensamblar y se reparaban los daños sufridos durante el envío, podía significar que un avión no pudiera entrar en servicio durante varias semanas. Además, los submarinos alemanes que operaban en el océano Atlántico Norte hacían que la navegación entre Terranova y Gran Bretaña fuera particularmente peligrosa. ^{[ 54 ]}

Se podían enviar aviones de mayor tamaño directamente al Reino Unido, y se creó una organización para gestionar esta operación con pilotos civiles. El programa fue iniciado por el Ministerio de Producción Aeronáutica . Su ministro, Lord Beaverbrook, de origen canadiense, llegó a un acuerdo con Sir Edward Beatty , amigo y presidente de la Canadian Pacific Railway Company, para que proporcionara instalaciones y apoyo en tierra. El Ministerio de Producción Aeronáutica proporcionaría tripulaciones y gestión civiles, y el exoficial de la RAF, Don Bennett , especialista en vuelos de larga distancia y posteriormente vicemariscal del aire y comandante de la Fuerza Pathfinder , dirigió el primer vuelo de entrega en noviembre de 1940. ^{[ 55 ]}

En 1941, MAP retiró la operación de CPR y la puso bajo la tutela de la Atlantic Ferry Organization («Atfero»), fundada por Morris W. Wilson, un banquero de Montreal . Wilson contrató pilotos civiles para volar los aviones al Reino Unido. Posteriormente, los pilotos regresaban en aviones Liberator de la RAF modificados . «Atfero contrató a los pilotos, planificó las rutas, seleccionó los aeropuertos y estableció estaciones meteorológicas y de radiocomunicaciones». ^{[ 56 ] [ 57 ]}

La organización pasó a la administración del Ministerio del Aire, manteniendo pilotos civiles, algunos de ellos estadounidenses, junto con navegantes de la RAF y operadores de radio británicos. Tras completar la entrega, las tripulaciones volaban de regreso a Canadá para el siguiente vuelo. ^{[ 58 ]} El Comando de Transporte Aéreo de la RAF se formó el 20 de julio de 1941, al elevar el Servicio de Transporte Aéreo del Atlántico de la RAF a la categoría de Comando. ^{[ 59 ]} Su comandante durante toda su existencia fue el Mariscal del Aire Sir Frederick Bowhill . ^{[ 59 ]}

Como su nombre indica, la función principal del Comando de Transporte Aéreo era trasladar aeronaves nuevas desde la fábrica hasta la unidad operativa. ^{[ 60 ]} Este comando operaba únicamente en una zona del mundo, a diferencia de las rutas más generales que el Comando de Transporte desarrolló posteriormente. Su área operativa era el Atlántico Norte, y su responsabilidad consistía en transportar las aeronaves de mayor tamaño, capaces de realizar el viaje transoceánico desde las fábricas estadounidenses y canadienses hasta los Comandos de la RAF. ^{[ 60 ]}

Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, la División Atlántica del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos comenzó a prestar servicios de transporte similares para trasladar aeronaves, suministros y pasajeros a las Islas Británicas.

En septiembre de 1944, British Overseas Airways Corporation (BOAC), nombre que para entonces tenía Imperial Airways, había realizado 1.000 travesías transatlánticas. ^{[ 61 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, se dispuso de pistas de aterrizaje largas, y las aerolíneas norteamericanas y europeas como Pan Am , TWA , Trans Canada Airlines (TCA), BOAC y Air France adquirieron aviones de pasajeros de pistón más grandes que podían cruzar el Atlántico Norte con escalas (normalmente en Gander , Terranova y/o Shannon , Irlanda). En enero de 1946, el Douglas DC-4 de Pan Am tenía programado un vuelo de Nueva York ( LaGuardia ) a Londres ( Hurn ) en 17 horas y 40 minutos, cinco días a la semana; en junio de 1946, los Lockheed L-049 Constellation habían reducido el tiempo de vuelo hacia el este hasta Londres Heathrow a 15 horas y 15 minutos.

Para ayudar a las aeronaves que cruzaban el Atlántico, seis naciones se agruparon para dividirlo en diez zonas. Cada zona tenía una letra y una estación naval que proporcionaba retransmisiones de radio, balizas de radionavegación, informes meteorológicos y rescates en caso de accidente aéreo. Las seis naciones del grupo compartieron el coste de estas embarcaciones. ^{[ 62 ]}

La guía ABC de septiembre de 1947 muestra 27 vuelos de pasajeros semanales hacia el oeste a través del Atlántico Norte, con destino a Estados Unidos y Canadá, operados por BOAC y otras aerolíneas europeas, y 151 vuelos cada dos semanas con Pan Am, AOA, TWA y TCA, 15 vuelos semanales al Caribe y Sudamérica, además de tres al mes con Iberia y un hidroavión Latécoère 631 de seis motores cada dos semanas a Fort-de-France.

En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en introducir un avión de pasajeros a reacción , el de Havilland Comet , en su servicio, operando en rutas dentro y fuera de Europa (pero no transatlánticas). Todos los aviones Comet 1 fueron inmovilizados en tierra en abril de 1954 después de que cuatro Comet se estrellaran, los dos últimos pertenecientes a BOAC, que sufrieron fallas catastróficas en altitud. Los aviones de pasajeros a reacción posteriores, incluido el Comet 4, más grande y de mayor alcance, fueron diseñados para que, en caso de, por ejemplo, una falla en el fuselaje debido a grietas, el daño fuera localizado y no catastrófico.

El 4 de octubre de 1958, BOAC inició el "primer servicio transatlántico a reacción" entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am le siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

Los vuelos supersónicos del Concorde se ofrecieron desde 1976 hasta 2003, desde Londres (por British Airways) y París (por Air France) a Nueva York y Washington, y viceversa, con una duración aproximada de 3 horas y 30 minutos por trayecto. Desde la flexibilización de las regulaciones en las décadas de 1970 y 1980, muchas aerolíneas compiten actualmente en la ruta transatlántica.

En 2015, se ofrecieron 44 millones de asientos en las rutas transatlánticas, un aumento del 6% con respecto al año anterior. De los 67 aeropuertos europeos con conexiones a Norteamérica, el más transitado fue el Aeropuerto de Londres Heathrow con 231.532 asientos semanales, seguido por el Aeropuerto de París Charles de Gaulle con 129.831, el Aeropuerto de Frankfurt con 115.420 y el Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol con 79.611. De los 45 aeropuertos de Norteamérica, el más transitado con conexión a Europa fue el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York con 198.442 asientos, seguido por el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto con 90.982, el Aeropuerto Internacional Newark Liberty de Nueva York con 79.107 y el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago con 75.391 asientos. ^{[ 65 ]}

Las empresas conjuntas , que permiten la coordinación de precios, horarios y estrategia, controlan casi el 75 % de la capacidad transatlántica. Son paralelas a las alianzas aéreas : British Airways , Iberia y American Airlines forman parte de Oneworld ; Lufthansa , Air Canada y United Airlines son miembros de Star Alliance ; y Delta Air Lines , Air France y KLM pertenecen a SkyTeam . Las aerolíneas de bajo coste están empezando a competir en este mercado, sobre todo Norse Atlantic Airways , WestJet y JetBlue . ^{[ 66 ]} Se programaron un total de 431 rutas sin escalas entre Norteamérica y Europa para el verano de 2017, 84 rutas más que las 347 de 2012, un aumento del 24 %. ^{[ 67 ]}

En 2016, el Dr. Paul Williams de la Universidad de Reading publicó un estudio científico que muestra que se espera que los tiempos de vuelo transatlánticos cambien a medida que la corriente en chorro del Atlántico Norte responda al calentamiento global , con vuelos hacia el este acelerando y vuelos hacia el oeste ralentizando. ^{[ 68 ]}

En febrero de 2017, Norwegian Air International anunció que comenzaría vuelos transatlánticos a los Estados Unidos desde el Reino Unido e Irlanda en el verano de 2017 en nombre de su empresa matriz utilizando el nuevo avión Boeing 737 MAX de la matriz , cuya entrega estaba prevista a partir de mayo de 2017. ^{[ 69 ]} Norwegian Air realizó su primer vuelo transatlántico con un Boeing 737-800 el 16 de junio de 2017 entre el aeropuerto de Edimburgo y el aeropuerto Stewart, Nueva York . ^{[ 70 ]} El primer vuelo transatlántico con un 737 MAX se realizó el 15 de julio de 2017, con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker , entre el aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el aeropuerto internacional de Hartford en el estado estadounidense de Connecticut, seguido de una segunda rotación desde Edimburgo al aeropuerto Stewart, Nueva York . ^{[ 71 ]}

Las aerolíneas de bajo coste de larga distancia están irrumpiendo en el mercado transatlántico, ofreciendo 545.000 asientos en más de 60 rutas en septiembre de 2017 (un crecimiento del 66% en un año), en comparación con los 652.000 asientos en 96 rutas de las aerolíneas de ocio y los 8.798.000 asientos en 357 rutas de las aerolíneas tradicionales . ^{[ 72 ]} Los asientos de LCC crecieron al 7,7% de los asientos del Atlántico Norte en 2018 desde el 3,0% en 2016, liderados por Norwegian con el 4,8%, luego WOW air con el 1,6% y WestJet con el 0,6%, mientras que la participación de asientos de las empresas conjuntas dedicadas de las tres alianzas de aerolíneas es del 72,3%, por debajo del 79,8% en 2015. ^{[ 73 ]} En julio de 2018, Norwegian se convirtió en la mayor aerolínea europea para Nueva York , transportando 1,67 millones de pasajeros durante un año, superando los 1,63 millones de British Airways , mientras que las principales aerolíneas estadounidenses combinadas transportaron 26,1 millones de pasajeros transatlánticos. ^{[ 74 ]}   

Las veinte rutas comerciales más transitadas entre Norteamérica y Europa (tráfico en ambas direcciones) durante junio a agosto de 2022 fueron: ^{[ 76 ]}