Campo Floyd Bennett

Floyd Bennett Field fue el primer aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York, construido en gran parte en respuesta al crecimiento de la aviación comercial después de la Primera Guerra Mundial . ^{[ 12 ] [ 13 ]} Durante la década de 1920, los viajes aéreos en Europa eran más populares que en Estados Unidos porque, aunque Europa tenía un excedente de aviones, Estados Unidos ya contaba con un sistema ferroviario nacional, lo que redujo la necesidad de aeronaves comerciales. ^{[ 14 ] [ 13 ] [ 15 ]} Mientras que otras localidades (como Atlantic City, Nueva Jersey , y Cleveland, Ohio ) tenían aeropuertos municipales, la ciudad de Nueva York tenía multitud de aeródromos privados y, por lo tanto, no vio la necesidad de un aeropuerto municipal hasta finales de la década de 1920. ^{[ 16 ] [ 13 ]}

La Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York presentó una recomendación para un aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York en 1925, pero fue rechazada. Dos años después, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunció una recomendación similar, que fue ignorada en gran medida. ^{[ 17 ]} Para entonces, la ciudad necesitaba urgentemente un aeropuerto. Esto se vio reforzado por la construcción del Aeropuerto Metropolitano de Newark en 1928, así como por varios vuelos transatlánticos desde el área de Nueva York que fueron pilotados por figuras como Charles Lindbergh , Clarence D. Chamberlin y Charles A. Levine . ^{[ 18 ] [ 15 ]} La mayor parte del tráfico aéreo del país en ese momento era de operaciones de correo aéreo , y el Servicio Postal de los Estados Unidos designó al Aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo para el área de la ciudad de Nueva York, ya que Newark era el aeropuerto mejor equipado de la región para el tráfico de correo aéreo. ^{[ 19 ] [ 15 ]} Los funcionarios de la ciudad de Nueva York decidieron que era necesario un aeropuerto en la propia ciudad, porque ubicar la terminal de correo aéreo en Newark representaba una oportunidad perdida para poner a la ciudad de Nueva York en el mapa de la aviación. ^{[ 15 ]}

A mediados de 1927, Herbert Hoover , Secretario de Comercio de los Estados Unidos , aprobó la creación de un "Comité de Investigación sobre Instalaciones Aeroportuarias Adecuadas para el Distrito Metropolitano de Nueva York". ^{[ 20 ]} El comité Hoover, compuesto por representantes de Nueva York y Nueva Jersey, ^{[ 21 ]} identificó seis ubicaciones generales en el área metropolitana donde se podría construir un aeropuerto. ^{[ 22 ]} El comité recomendó Middle Village , en el centro de Queens , como la primera ubicación para un aeródromo. Su segunda opción fue una pista de aterrizaje existente en Barren Island, en el sureste de Brooklyn . ^{[ 23 ]} También se recomendó otro sitio en la parte oriental de la bahía, cerca del actual Aeropuerto JFK . ^{[ 24 ]} En ese momento, el informe enumeraba tres "Campos Federales o Estatales", tres "Campos Comerciales" y diecisiete "Campos Intermedios" en el área metropolitana de Nueva York. ^{[ 21 ]} Chamberlin fue designado como ingeniero aeronáutico de la ciudad para tomar la decisión final sobre la ubicación del aeropuerto. ^{[ 15 ]}

Hubo mucho debate sobre dónde debería ubicarse el aeropuerto. El representante estadounidense y futuro alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello La Guardia , él mismo un ex aviador militar, ^{[ a ]} abogó por que se ubicara un aeropuerto comercial en Governors Island , ya que estaba más cerca de Manhattan y se encontraba en medio del puerto de Nueva York . Dejó abierta la posibilidad de que los distritos exteriores también pudieran construir sus propios aeropuertos locales. ^{[ 26 ]} La Guardia, junto con el representante William W. Cohen , presentó una moción en el 70.º Congreso de los Estados Unidos para establecer el aeropuerto en Governors Island, pero fue rechazada. ^{[ 27 ]}

Chamberlin eligió Barren Island como emplazamiento del nuevo aeropuerto municipal. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 24 ]} Un asentamiento aislado ^{[ 30 ]} en la isla se había desarrollado a finales del siglo XIX, ^{[ 31 ]} y en su apogeo, había albergado a "varios miles" de personas. ^{[ 30 ]} En la isla se ubicaban un incinerador de basura y una fábrica de pegamento . ^{[ 30 ]} Para la década de 1920, la presencia industrial de Barren Island había disminuido, y solo un pequeño porcentaje de residentes permanecía en la isla. ^{[ 32 ]} En 1927, un piloto llamado Paul Rizzo había inaugurado el Aeropuerto de Barren Island, una pista de aterrizaje privada, en la isla. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Chamberlin eligió la ubicación de Barren Island en lugar de Middle Village por varias razones. Primero, los funcionarios de la ciudad ya habían gastado $100 millones entre 1900 y 1927 en la construcción de un puerto marítimo en Jamaica Bay, habiendo dragado tierra para los canales de navegación propuestos. ^{[ 35 ] [ 21 ]} Chamberlin también favoreció la ubicación de Barren Island debido a la falta de obstrucciones cercanas, así como la presencia de Jamaica Bay, lo que permitiría que los hidroaviones también usaran el aeropuerto. ^{[ 19 ] [ 36 ] [ 21 ]} Finalmente, el sitio era propiedad de la ciudad, mientras que la tierra en Middle Village no lo era. ^{[ 19 ] [ 36 ] [ 23 ]} Los funcionarios de la ciudad creían que un aeropuerto en Barren Island podría impulsar el desarrollo de Jamaica Bay, a pesar del abandono de la propuesta del puerto marítimo. ^{[ 19 ]} Sin embargo, las compañías aéreas temían que el aeropuerto de Barren Island tuviera poca visibilidad durante los días de niebla, ^{[ 23 ]} una afirmación que Chamberlin refutó porque dijo que había pocos antecedentes de niebla en la zona. ^{[ 36 ]}

Flatbush Avenue fue ensanchada y enderezada para crear una ruta más directa hacia Manhattan. ^{[ 72 ]} En 1937, la avenida se extendió hacia el sur hasta el puente Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge , que a su vez conectaba con Rockaways . ^{[ 73 ] [ 74 ]} Sin embargo, esto tuvo más que ver con la expansión de Marine Park y Jacob Riis Park . ^{[ 75 ]} Ese mismo año, se estableció una ruta de autobús al metro, la ruta Q35 a la estación Flatbush Avenue–Brooklyn College , para crear una conexión más rápida con Manhattan. ^{[ 76 ] [ 72 ]} Sin embargo, el autobús Q35 solo comenzó a hacer paradas en Floyd Bennett Field en 1940. ^{[ 77 ]}

La mala ubicación del aeropuerto Floyd Bennett Field en las afueras de Brooklyn limitó su utilidad. ^{[ 70 ]} No existían carreteras de acceso restringido entre Manhattan y el aeropuerto, y la única ruta directa desde Manhattan hasta Floyd Bennett Field era Flatbush Avenue, una calle congestionada con tráfico local a lo largo de toda su extensión. ^{[ 64 ]} Esto se vio agravado por el hecho de que la conexión de autobús a metro no se produjo hasta 1940. ^{[ 77 ]} La Belt Parkway , construida entre 1934 y 1940, proporcionó una conexión de acceso restringido a Manhattan para automóviles. Sin embargo, el tráfico comercial solo podía usar Flatbush Avenue, ya que los vehículos comerciales estaban prohibidos en las autopistas de Nueva York . ^{[ 75 ]}

Durante la década de 1930, el tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de todo el país era bajo porque pocas personas podían pagar los billetes de avión, y el correo aéreo constituía la mayor parte del tráfico aéreo en los Estados Unidos. ^{[ 64 ]} Los funcionarios creían que "toda la actividad de aviación en el área de Nueva York" debería ubicarse en Floyd Bennett Field. ^{[ 72 ]} LaGuardia presionó para que Floyd Bennett Field reemplazara al Aeropuerto de Newark en Newark, Nueva Jersey , como la principal terminal aérea de facto de la ciudad, incluyendo diseños y planes para transportar pasajeros desde y hacia Manhattan en hidroaviones . ^{[ 65 ]} Sin embargo, el Aeropuerto de Newark resultó estar adecuadamente equipado para manejar el tráfico comercial. ^{[ 78 ]} En los primeros días de la aviación comercial , la mayor parte de las ganancias provenían de la carga en lugar de los pasajeros. Como el correo aéreo era una fracción importante de la carga aérea en ese momento, los aeropuertos que tenían contratos con el Departamento de Correos de los Estados Unidos atraían a las aerolíneas comerciales, y el Departamento de Correos ya había designado al Aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo de la ciudad de Nueva York. ^{[ 79 ]} Para intentar competir, se planeó una expansión del sistema de correo neumático de la ciudad entre Floyd Bennett Field y la oficina principal de correos en Brooklyn, con una ramal del sistema que continuaría hasta el bajo Manhattan. ^{[ 63 ]}

En un incidente muy publicitado en noviembre de 1933, poco antes de que La Guardia asumiera la alcaldía de la ciudad de Nueva York, se negó a bajar de un avión en el aeropuerto de Newark porque su billete decía que el vuelo iba a Nueva York, y el alcalde electo exigió que el avión volara al aeropuerto Floyd Bennett Field. ^{[ 64 ] [ 80 ] [ 65 ]} En 1934, los funcionarios solicitaron al Departamento de Correos que comparara las ventajas del aeropuerto de Newark y Floyd Bennett Field, ya que creían que este último estaba mejor equipado. En cartas dirigidas al director general de Correos, James Farley , los representantes estadounidenses de Brooklyn elogiaron las nuevas instalaciones de Floyd Bennett Field y las compararon con las instalaciones inadecuadas del aeropuerto de Newark. ^{[ 81 ]} Sin embargo, los representantes no mencionaron que el Servicio Postal había elegido el aeropuerto de Newark porque fue el primero en construirse. ^{[ 82 ]}

En 1935, La Guardia logró convencer al Departamento de Correos de que revisara las ventajas y desventajas del Aeropuerto Floyd Bennett Field. La revisión del aeropuerto por parte del departamento se centró principalmente en las desventajas: no existía una ruta directa por carretera o tren desde Floyd Bennett Field a Manhattan, pero sí existían tales conexiones entre Newark y Manhattan. ^{[ 83 ]} La Guardia sugirió que se extendiera el metro de la ciudad de Nueva York hasta Floyd Bennett Field para resolver este problema. ^{[ 84 ]} En agosto de 1935, el departamento decidió mantener la terminal aérea del área metropolitana en Newark. ^{[ 85 ]} Sin embargo, La Guardia persistió en su labor de cabildeo a favor de Floyd Bennett Field. Hizo que el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York calculara cuánto tiempo tomaría, con buen tiempo, ir desde Penn Station a cada aeropuerto y luego regresar a Penn Station. El NYPD descubrió que solo se tardaba 24 minutos en llegar a Newark o desde allí, pero que el mismo viaje a Floyd Bennett Field tomaba 38 minutos. ^{[ 86 ]} El New York Times determinó que se tardaría entre cinco y diez minutos más en ir desde Midtown Manhattan hasta Floyd Bennett Field que hasta Newark. ^{[ 87 ]} Tras conocer esta evidencia, La Guardia solicitó que Floyd Bennett Field se convirtiera en una alternativa adecuada a la terminal de correo aéreo de Newark. ^{[ 86 ]} Para respaldar su argumento, La Guardia citó varios vuelos que habían sido desviados a Floyd Bennett Field. ^{[ 88 ]}

En diciembre de 1935, se celebró una reunión en la sede del Departamento de Correos en Washington, D.C. , sobre la idoneidad de Floyd Bennett Field como terminal de correo aéreo. ^{[ 89 ]} Grover Whalen , presidente del Comité de Desarrollo Aeroportuario de La Guardia, argumentó que la ciudad tenía un "derecho inalienable" a aparecer en los mapas del espacio aéreo de los Estados Unidos y que Floyd Bennett Field estaba listo para ser utilizado como terminal de correo aéreo alternativa. ^{[ 90 ]} En marzo de 1936, Farley anunció que había rechazado la oferta de trasladar las operaciones de correo aéreo a Floyd Bennett Field porque toda la evidencia mostraba que hacerlo causaría una disminución del tráfico y de las ganancias. ^{[ 67 ] [ 91 ] [ 92 ]}

En última instancia, La Guardia nunca logró convencer al Servicio Postal de trasladar sus operaciones en la ciudad de Nueva York de Newark al Aeropuerto Floyd Bennett. ^{[ 67 ]} Debido a que el tráfico de correo aéreo no se trasladó al Aeropuerto Floyd Bennett, tampoco lo hicieron la mayoría de las líneas comerciales, salvo los vuelos de American Airlines a Boston. ^{[ 65 ]} En cambio, decidió permitir que la ciudad construyera el Aeropuerto LaGuardia en Queens. ^{[ 71 ] [ 67 ]} El nuevo aeropuerto estaba mucho más cerca de Manhattan y aprovechaba el entonces nuevo Túnel Queens-Midtown . ^{[ 71 ]} Además, el gobierno federal creó un nuevo contrato de correo aéreo en el que dividía el tráfico de correo aéreo entre el Aeropuerto de Newark y el Aeropuerto LaGuardia una vez que este último estuviera terminado. Esto confirmó que al Aeropuerto Floyd Bennett se le negó un contrato de correo aéreo no a pesar de estar ubicado en la ciudad de Nueva York, sino porque estaba demasiado lejos de Manhattan. ^{[ 93 ]}

Tras el cierre en 1930 de la Estación Aeronaval de Rockaway, al otro lado de la ensenada de Rockaway, un hangar en Floyd Bennett Field fue destinado como Base de la Reserva Aérea Naval de Nueva York dentro de las instalaciones civiles más grandes. La Unidad de Aviación de la Reserva Naval comenzó a utilizar Floyd Bennett Field en abril de 1931, cuando se trasladó desde Curtiss Field en Long Island al Hangar 1 en Floyd Bennett Field, arrendando el hangar por 1 dólar al año. El Departamento de Muelles permitió a la Armada utilizar las demás instalaciones del aeropuerto según fuera necesario, pero dejó que la Armada pagara por su cuenta cualquier gasto adicional. ^{[ 62 ]} La unidad pronto se trasladó al Hangar 5 porque necesitaba más espacio. ^{[ 64 ] [ 94 ] [ 57 ]}

A partir de 1934, ^{[ 95 ]} el NYPD también ocupó un hangar para la primera unidad de aviación policial del mundo. ^{[ 96 ]} La Unidad de Aviación del NYPD ocupó el Hangar 4. ^{[ 64 ]}

En 1935, la Guardia Costera de los Estados Unidos escribió una carta a la ciudad solicitando que parte de Floyd Bennett Field se reservara para uso de la Guardia Costera. ^{[ 97 ]} En 1936, una parcela cuadrada de 650 por 650 pies (200 por 200 m) de Floyd Bennett Field a lo largo de Jamaica Bay, que cubría un área aproximada de 10 acres (4,0 ha) , fue arrendada a la Guardia Costera para la creación de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Brooklyn (CGAS Brooklyn). ^{[ 96 ] [ 98 ] [ 99 ]} En febrero de 1937, la Corporación Graves-Quinn fue contratada para construir un hangar, un edificio de barracones, garajes y "otras instalaciones de apoyo" para la nueva estación de la Guardia Costera. ^{[ 100 ] [ 101 ]} La instalación de $1 millón abrió en junio de 1938. ^{[ 102 ] [ 103 ]} En ese momento, la Guardia Costera solo pagaba $1 por año de alquiler, lo cual era insuficiente en vista de los problemas comerciales de Floyd Bennett Field. ^{[ 101 ]}  

La Armada se expandió en 1937 y nuevamente en 1939 (véase §  Mejoras ). ^{[ 94 ]} La Armada deseaba expandir aún más su presencia en Floyd Bennett Field, y en junio de 1940, el gobierno inició una tercera expansión de $1 millón de las instalaciones navales allí. ^{[ 104 ]} Construyó barracones para 125 cadetes de la Reserva Naval, amplió el Hangar 2, ^{[ 104 ]} y tomó el control de los Hangares 3 y 4. ^{[ 94 ]} La Armada acordó alquilar el complejo ampliado por $ 8,000 por año, a partir del 1 de octubre. ^{[ 105 ]} Sin embargo, en agosto de 1940, la Armada estaba considerando comprar todo el aeropuerto. ^{[ 106 ] [ 107 ]} La ciudad valoró Floyd Bennett Field en $ 15 millones, pero al principio no estaba segura de si vender el aeropuerto. ^{[ 108 ]} La ciudad quería mantener el control del aeropuerto porque la base del NYPD estaba ubicada allí. La Guardia también opinaba que el gobierno federal podría comprar el aeropuerto por menos del precio estimado de 15 millones de dólares porque ya había pagado por las mejoras. ^{[ 105 ]}

Durante este tiempo, el teatro de operaciones europeo de la Segunda Guerra Mundial se intensificó. ^{[ 105 ]} En diciembre de 1940, mientras la Armada y la ciudad negociaban la venta propuesta del aeródromo Floyd Bennett, el piloto de la Armada Eddie August Schneider murió en un accidente durante un entrenamiento en la pista, junto con otro piloto al que estaba entrenando. ^{[ 109 ]}

Un estudio de seguridad, realizado en la primavera de 1941, sopesó las ventajas y desventajas del aeropuerto Floyd Bennett Field. La ventaja era que la Armada ya tenía una base allí, pero la desventaja era que sería demasiado difícil gestionar el tráfico militar y civil en el mismo aeropuerto. ^{[ 106 ]} La solución fue cerrar el aeropuerto a todo uso civil (véase §  Segunda Guerra Mundial ). ^{[ 110 ]} Poco después de que se realizara el estudio, la ciudad sugirió que la Armada arrendara el aeropuerto por 8 años, mientras que la Guardia Costera continuaría arrendando su propio hangar. ^{[ 111 ] [ 110 ]}

Las mejoras en Floyd Bennett Field continuaron incluso después de su segunda inauguración. ^{[ 78 ]} Un estudio de la Universidad Estatal de Nueva York enumera cuatro fases de construcción hasta 1941, incluyendo tres fases posteriores a la apertura del aeropuerto. La primera fase adicional, entre 1932 y 1933, abarca la finalización de las instalaciones para hidroaviones en Floyd Bennett Field. Una segunda fase, de 1934 a 1938, abarca mejoras de la WPA, mientras que una tercera fase incluye ampliaciones realizadas por la Armada de los Estados Unidos entre 1939 y 1941. ^{[ 40 ]}

Un área de estacionamiento de vehículos se completó en mayo de 1931, y el Edificio de Administración se inauguró en octubre del mismo año. Nuevas calles de rodaje y una cerca de alambre temporal se completaron en 1932. Ese año, también se adjudicaron contratos para reparar los techos de los hangares y nivelar el terreno. ^{[ 112 ]} Floyd Bennett Field aún no tenía una calificación A1A, por lo que la ciudad le dio un contrato a General Electric Company para instalar luces a lo largo de las pistas; letreros direccionales iluminados en los techos de tres hangares; y equipo de registro de viento. Una empresa local, Sperry Gyroscope Company, fue contratada para instalar dos torres de reflectores de 28 pies de altura (8.5 m) alrededor del campo. Se construyó un sistema de cableado eléctrico alrededor del aeropuerto, y dos edificios anexos que albergaban un transformador y una bomba de aguas residuales se construyeron junto a él. ^{[ 113 ] [ 114 ]} Las demás instalaciones de mantenimiento no se agregaron hasta más tarde. En 1932 se completó un área de estacionamiento de grava con dos entradas, así como una valla separadora entre el área de estacionamiento y las pistas. Se construyeron tres calles de rodaje , cada una de 9,1 m (30 pies) de ancho, para reducir la congestión causada por los aviones que se alineaban para despegar. ^{[ 115 ] [ 116 ]}  

También se construyó una base para hidroaviones como parte de la primera fase adicional de construcción. Había sido parte de los planes originales para el aeropuerto, pero solo se había construido un muro de contención de acero. ^{[ 117 ]} Durante la fase inicial de construcción, se construyeron rampas para hidroaviones en el lado este del aeropuerto. ^{[ 15 ]} El contrato para una base de hidroaviones con cuatro hangares ^{[ 66 ]} se adjudicó en 1930 y se completó en octubre de 1931. ^{[ 112 ]} La ciudad había terminado de construir una rampa para hidroaviones de 220 pies de largo (67 m) por 50 pies de ancho (15 m) para agosto de 1931. Estaba acompañada por un muelle para hidroaviones de 480 pies de largo (150 m) por 30 pies de ancho (9,1 m) y tres boyas de anclaje. ^{[ 117 ]} Se construyeron tres pistas de aterrizaje para hidroaviones, así como una dársena de maniobras. ^{[ 66 ]}    

Impulsado por la expansión del transporte aéreo en Estados Unidos, el Departamento de Muelles comenzó a planificar amplias mejoras en Floyd Bennett Field en 1934. Los planes coincidieron con la autorización de la WPA, que proporcionó la mano de obra necesaria para llevar a cabo estas mejoras. ^{[ 118 ]} En 1935, la WPA asignó $1.5 millones para terminar el aeropuerto. ^{[ 119 ]} El gobierno federal finalmente contribuyó con $4.7 millones para la expansión de Floyd Bennett Field, mientras que la ciudad gastó poco más de $339,000. La WPA construyó dos pistas adicionales; amplió hangares y plataformas de aeropuerto ; erigió edificios de mantenimiento adicionales; agregó un túnel de pasajeros debajo del edificio administrativo; y colocó cables y tuberías de servicios públicos bajo tierra. ^{[ 120 ] [ 118 ]} La WPA también plantó un césped ajardinado frente al edificio administrativo. ^{[ 121 ]} El trabajo consistió en la demolición de una chimenea de ladrillo en el extremo sur de Barren Island, que obstruía el paso de una de las nuevas pistas de aterrizaje. ^{[ 122 ]}

Había planes para agregar cuatro hangares más y dos rampas más a la base de hidroaviones existente, pero no se llevaron a cabo debido al bajo volumen de tráfico de pasajeros. ^{[ 66 ]} La base de hidroaviones ampliada también estaba en el camino de la pista 12-30, que se agregó como parte de las renovaciones de la WPA. ^{[ 123 ]} Debido a que la base no iba a ampliarse, la Guardia Costera comenzó a usar la base de hidroaviones sin terminar para sus propios fines. ^{[ 123 ] [ 43 ]} La Guardia Costera agregó un nuevo hangar, una calle de rodaje y tres torres de radio. ^{[ 124 ]}

La Armada, que ya ocupaba parte de Floyd Bennett Field, presentó planes para expandir sus instalaciones allí en 1938. Al año siguiente, el cronograma se adelantó debido a la Segunda Guerra Mundial en Europa. ^{[ 71 ]} En 1939, la Armada comenzó a construir una base para 24 hidroaviones en Floyd Bennett Field, en preparación para expandir sus actividades de "patrulla de neutralidad" durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 125 ] [ 126 ]} Después de su expansión de 1939, la Armada ocupó los Hangares 1 y 2; el nuevo Edificio A entre los Hangares 1 y 2; y la mitad del "Taller de Drogas" del campo. ^{[ 94 ]} En enero de 1940, el Congreso aprobó la solicitud de la Armada para tomar posesión de 16.4 acres (6.6 ha) en Floyd Bennett Field para que pudiera construir una nueva base. ^{[ 127 ]} Al igual que la Guardia Costera, la Armada arrendaría el terreno por $1 al año, pero si la Armada dejara de usar sus instalaciones en Floyd Bennett Field, la propiedad de la base naval volvería al gobierno de la ciudad de Nueva York. ^{[ 128 ]} 

Los cambios en el plan de expansión de la Armada se anunciaron el 25 de mayo de 1941. Como parte del plan, se ordenó a todas las aerolíneas privadas que se fueran, y todos los residentes restantes en Barren Island serían desalojados para dar paso a una instalación más grande. ^{[ 110 ]} El 26 de mayo de 1941, el aeropuerto fue cerrado a todos los usos de aviación comercial y general. ^{[ 129 ]} Una semana después, el 2 de junio, la Armada abrió la Estación Aeronaval de Nueva York (NAS Nueva York) con un espectáculo aéreo que atrajo a entre 30 000 ^{[ 8 ]} y 50 000 asistentes. ^{[ 7 ] [ 130 ]} La audiencia incluyó al subsecretario de la Armada James Forrestal ; el almirante Harold R. Stark ; el contralmirante Clark H. Woodward , comandante del Astillero Naval de Brooklyn; el contralmirante Chester W. Nimitz ; el contralmirante John H. Towers ; el alcalde de la ciudad de Nueva York La Guardia, y el presidente del distrito de Brooklyn John Cashmore . ^{[ 8 ] [ 130 ]}

Para el otoño de 1941, la Armada decidió que Floyd Bennett Field era el mejor lugar para establecer su base aérea en Nueva York. Después del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, la Armada buscó adquirir la propiedad, así como los terrenos circundantes, lo antes posible. ^{[ 111 ]} Artemus Gates , el Subsecretario de la Armada para el Aire , escribió una carta a La Guardia indicando que la Armada estaba dispuesta a tomar el control de Floyd Bennett Field por un precio de $9.75 millones. ^{[ 130 ] [ 111 ]} Esta oferta era sustancialmente menor que el precio que pedía La Guardia de $15 millones, ^{[ 111 ] [ 108 ]} y tomó en cuenta la valoración de las mejoras de la WPA y las instalaciones militares existentes. ^{[ 131 ]} El 9 de febrero de 1942, la Armada presentó una "declaración de toma" que le permitiría adquirir la mayor parte del terreno deseado por $9.25 millones. ^{[ 132 ]} Nueve días después, el 18 de febrero, el resto de Floyd Bennett Field pasó a formar parte de NAS Nueva York. ^{[ 130 ]} La mayoría de los contratos de arrendamiento anteriores fueron rescindidos, pero se permitió a la Guardia Costera permanecer allí si sus operaciones no entraban en conflicto con las de la Armada. ^{[ 132 ] [ 24 ]} Esto significó que la unidad de aviación del NYPD en Floyd Bennett Field se vio obligada a reubicarse durante la duración de la guerra. ^{[ 95 ]}

La base naval ampliada abarcaba más de 1280 acres (520 ha) . Esto incluía 993 acres (402 ha) del aeródromo existente; los 34 acres (14 ha) que pertenecían a la Guardia Costera y la Armada; y los 92 acres (37 ha) que pertenecían a los residentes restantes de Barren Island. ^{[ 111 ]} La Armada también quería comprar 171 acres (69 ha) en el lado oeste de Flatbush Avenue, ^{[ 132 ]} que estaban reservados para una futura ampliación de Marine Park. ^{[ 111 ] [ 133 ]} Sin embargo, el comisionado del Departamento de Parques de la Ciudad de Nueva York, Robert Moses, impidió que se realizara la compra. ^{[ 133 ]} Parte del dinero de la transacción se destinaría a mejorar Marine Park. ^{[ 134 ]}     

La Armada adjudicó el primer contrato para mejoras en Floyd Bennett Field el 17 de diciembre de 1941. ^{[ 135 ]} La División de Diseño de la Armada desarrolló la mayor parte de los planes de expansión en lugar de subcontratarlos. ^{[ 136 ]} Niveló el terreno no desarrollado a 16 pies para que quedara al mismo nivel que el resto del aeropuerto. ^{[ 137 ] [ 138 ]} La demolición del futuro sitio de barracones en el lado oeste del campo comenzó en la primavera de 1941. ^{[ 110 ] [ 139 ] [ 138 ]} Debido a que las aeronaves más nuevas requerían pistas más largas, ^{[ 135 ]} se construyó una nueva pista 6-24 en el lado norte del campo, y se ampliaron tres pistas existentes de modo que las cuatro pistas midieran 5000 pies (1500 m) de largo por 300 pies (91 m) de ancho. La Armada construyó un hangar para hidroaviones y dos pistas de aterrizaje para hidroaviones, además de extender las calles de rodaje y las carreteras. También construyó instalaciones para oficiales en el lado este de Floyd Bennett Field, como barracones, salas de entrenamiento, comedores y auditorios. ^{[ 140 ] [ 133 ] [ 138 ]} La Armada también rellenó la sección noreste de la antigua Barren Island. ^{[ 141 ] [ 138 ]} Se creó una nueva entrada para la Armada en el extremo sur de Floyd Bennett Field, ^{[ 142 ] [ 138 ]} y se añadió un anexo de una planta en el lado norte del Edificio de Administración. ^{[ 143 ] [ 138 ]} Se instaló una estación de aterrizaje de dirigibles y dos instalaciones de simuladores de primera línea dentro del campo. ^{[ 144 ] [ 138 ]} Se dedicó un esfuerzo significativo al desarrollo de la parte de la base que daba a Jamaica Bay, donde se instaló un área recreativa. ^{[ 145 ] [ 138 ]} Todos los restos de la antigua comunidad y paisaje de Barren Island fueron borrados. ^{[ 146 ] [ 138 ]}  

Las mejoras permitieron que 6500 personas utilizaran la base naval. ^{[ 135 ]} La mayoría de las nuevas estructuras se diseñaron para ser desmontables debido a la posibilidad de que Floyd Bennett Field volviera a ser un aeródromo civil después de la guerra. ^{[ 136 ]} De acuerdo con las convenciones militares, todos los edificios de Floyd Bennett Field recibieron números. ^{[ 141 ]}

Durante la guerra, la NAS Nueva York albergó varias unidades de aviación naval de la Flota Atlántica de los EE. UU., incluyendo tres escuadrones de patrulla antisubmarina terrestres, una unidad de servicio de reconocimiento y observación, y dos escuadrones del Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) (que procesaban la mayoría de las aeronaves destinadas al Teatro del Pacífico ). ^{[ 147 ]} La NAS Nueva York sirvió como centro de entrenamiento, así como base donde los barcos de la Armada podían cargar suministros y oficiales. Las aeronaves de la NAS Nueva York también patrullaron la costa atlántica y se enfrentaron a los submarinos alemanes . ^{[ 130 ]} Además, las WAVES (Mujeres Aceptadas para el Servicio Voluntario de Emergencia) de la Armada ocuparon varios puestos, incluyendo los de controladoras de tráfico aéreo, empacadoras de paracaídas y ayudantes de mecánicos de aviación. ^{[ 148 ] [ 149 ]} El Servicio de Transporte Aéreo Militar abrió una terminal en la costa este en Floyd Bennett Field en diciembre de 1943. ^{[ 150 ]} Más de 20 000 aviones nuevos fueron entregados a NAS Nueva York durante la guerra, y se registraron más de 46 000 movimientos de aeronaves desde diciembre de 1943 hasta noviembre de 1945. ^{[ 15 ]}

CGAS Brooklyn trabajó en conjunto con NAS Nueva York, patrullando el puerto de Nueva York , probando equipos, entrenando soldados y entregando suministros. ^{[ 151 ]} A partir de 1944, CGAS Brooklyn probó embarcaciones de la Armada y entrenó a los pilotos. ^{[ 151 ] [ 152 ]}

En 1946, tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial, muchas bases navales fueron desmanteladas o degradadas. ^{[ 153 ] [ 154 ]} Como parte de estos recortes, Floyd Bennett Field se convirtió en una base de la Reserva Aérea Naval . ^{[ 150 ] [ 153 ]} En ese momento, era la base de la Reserva Aérea Naval más grande de los EE. UU. ^{[ 155 ]} La Armada demolió muchas de las estructuras temporales, incluidos los barracones, así como los reflectores Sperry obsoletos. La Armada renovó el campo de recreación en el lado sur de Floyd Bennett Field. ^{[ 156 ]} La Unidad de Aviación del NYPD reanudó sus operaciones en la base de la Reserva Aérea Naval. ^{[ 156 ] [ 95 ]}

Para 1947, hubo propuestas para volver a usar Floyd Bennett Field con fines comerciales. El aeropuerto habría manejado el exceso de tráfico del Aeropuerto LaGuardia mientras LaGuardia estaba en reparación y se construía el Aeropuerto Idlewild (ahora JFK) . ^{[ 150 ]} En abril de 1947, la ciudad y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey hicieron un acuerdo preliminar que permitía a la Autoridad Portuaria hacerse cargo de las operaciones de todos los aeropuertos de la ciudad de Nueva York para junio. ^{[ 157 ]} La Autoridad Portuaria esperaba gastar $1.5 millones para mejorar las instalaciones para aerolíneas con registros extranjeros . ^{[ 158 ]} Sin embargo, la conversión parcial del uso comercial de Floyd Bennett Field se retrasó debido a preocupaciones sobre el costo: la Armada estimó que costaría $1.2 millones trasladar sus instalaciones, pero la Autoridad Portuaria no gastaría más de $750,000 para que la Armada lo hiciera. ^{[ 159 ]} La Armada operó principalmente en las partes sur y este del aeropuerto durante este tiempo. ^{[ 150 ]} En septiembre de 1947, la Autoridad Portuaria y la Armada estaban en un punto muerto, incapaces de llegar a un acuerdo. ^{[ 160 ]} El tráfico comercial en Floyd Bennett Field finalmente nunca se materializó, ya que se resolvió la congestión del espacio aéreo cerca del Aeropuerto LaGuardia. ^{[ 161 ]}

La Armada permitió a la Guardia Nacional Aérea de Nueva York y a la Reserva Aérea del Ejército de los EE. UU. usar los hangares con la condición de que sus actividades no interfirieran con las de la Armada. ^{[ 156 ] [ 162 ]} La Guardia Costera recuperó el control de CGAS Brooklyn y también comenzó a arrendar casi 2 acres (0,81 ha) de la base naval adyacente al límite sur de CGAS Brooklyn. ^{[ 163 ]} Para 1950, los preparativos para la Guerra Fría y la Guerra de Corea estaban en marcha, ^{[ 154 ]} y la Armada necesitaba usar nuevamente las instalaciones de Floyd Bennett Field. ^{[ 161 ] [ 163 ]} Sin embargo, Floyd Bennett Field estuvo menos ocupado durante la Guerra de Corea que durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 164 ]} Cinco escuadrones de reserva con base en Floyd Bennett Field fueron llamados al servicio activo para la Guerra de Corea. ^{[ 161 ]} Se hicieron algunas modificaciones menores durante este tiempo. La Armada alargó tres pistas, reconstruyó carreteras y calles de rodaje, construyó una torre de baliza y viviendas para veteranos, y añadió algunos contenedores de almacenamiento de combustible. Se construyó una nueva entrada sur porque una de las extensiones de la pista se superponía con la antigua entrada. ^{[ 164 ] [ 165 ]} La Armada abandonó muchos de los edificios originales en el lado oeste del campo, trasladándose en cambio al lado este. ^{[ 166 ]} La Guardia Costera hizo aún menos modificaciones: amplió su plataforma, construyó un pequeño hangar y reemplazó su rampa de hidroaviones de madera por una de hormigón. ^{[ 167 ]} 

Durante el resto del período de posguerra y hasta principios de la década de 1970, NAS New York-Floyd Bennett Field funcionó principalmente como una base de apoyo para unidades de la Reserva Aérea Naval y la Reserva Aérea de la Infantería de Marina . ^{[ 150 ]} El aeropuerto también fue una instalación de entrenamiento para escuadrones de reserva. Hasta 1970, más de 3000 reservistas de la Armada y la Infantería de Marina entrenaron en Floyd Bennett Field todos los fines de semana, y 34 escuadrones de aeronaves se mantuvieron constantemente en el campo. ^{[ 164 ] [ 161 ]} El campo estaba más activo durante los fines de semana, cuando había hasta 300 salidas diarias desde Floyd Bennett Field. ^{[ 168 ] [ 9 ]} La instalación también sirvió como base para unidades de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York desde 1947 hasta 1970, cuando la Guardia Nacional Aérea se trasladó a la Base de la Guardia Nacional Aérea Francis S. Gabreski en Long Island. ^{[ 155 ]} Se realizaron ajustes menores al campo durante la década de 1960 para dar cabida a los aviones a reacción. ^{[ 168 ]} La Armada también construyó un parque de casas rodantes y un edificio escolar en el área principal de los barracones durante este tiempo. ^{[ 169 ] [ 170 ]}

Durante el apogeo de la Guerra de Vietnam a finales de la década de 1960, los presupuestos militares se vieron presionados por una combinación de operaciones de combate en el sudeste asiático y restricciones de financiación debido a los programas simultáneos de la Gran Sociedad del presidente Lyndon Johnson . Esto obligó a todos los servicios, pero especialmente a la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, a reducir la infraestructura de instalaciones en territorio estadounidense. ^{[ 161 ]} Para 1970, la Armada estaba vendiendo propiedades, incluyendo la Base Aeronaval de Nueva York/Aeródromo Floyd Bennett, para pagar los gastos de la guerra. ^{[ 171 ] [ 155 ]}

El 5 de marzo de 1970, el gobierno federal anunció que la Armada comenzaría a desalojar la parte militar del aeropuerto y cerraría el aeródromo operativo. Tras el anuncio del desmantelamiento de NAS Nueva York / Floyd Bennett Field, el alcalde John V. Lindsay solicitó al gobierno federal permiso para convertir el campo en un aeropuerto comercial. ^{[ 172 ]} Simultáneamente, el gobernador Nelson Rockefeller propuso un proyecto urbanístico de 1400 millones de dólares en el sitio. De construirse, el proyecto de Rockefeller incluiría un centro comercial , un parque industrial , 46 100 viviendas y la posibilidad de albergar a 180 000 residentes. ^{[ 173 ] [ 174 ]} La propuesta del gobernador había estado en fase de planificación desde noviembre de 1969. ^{[ 173 ] [ 161 ]}

El 4 de abril de 1970, la Armada realizó sus últimas inspecciones formales diarias, un acto que inició el proceso de desmantelamiento de NAS Nueva York / Floyd Bennett Field. Los escuadrones, unidades y personal que operaban en NAS Nueva York fueron transferidos a otras bases aéreas navales. ^{[ 171 ] [ 9 ]} Un destacamento de la Reserva Aérea Naval, que brindaba apoyo a las unidades no voladoras, permaneció como Reserva Aérea Naval de Nueva York / Centro de la Reserva Naval de Nueva York. ^{[ 175 ]} La propia Armada continuó siendo propietaria del terreno durante dos años más. ^{[ 176 ] [ 177 ]} El destacamento de la Reserva Aérea Naval ocuparía el Hangar A hasta 1983. ^{[ 178 ]}

Mientras tanto, la disputa sobre los posibles usos futuros de Floyd Bennett Field continuó. En mayo de 1970, el gobierno estatal publicó más detalles de su propuesta de reurbanización sin consultar a la ciudad. ^{[ 179 ]} Al mes siguiente, la administración de Lindsay escribió al gobierno federal, abogando por la conversión de Floyd Bennett Field a uso comercial. ^{[ 180 ]} El presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, apoyó una tercera propuesta: convertir todo Floyd Bennett Field en un parque nacional . ^{[ 181 ]} Esto había sido sugerido por la Asociación de Planificación Regional (RPA) el año anterior, excepto que la RPA había abogado por una costa nacional . ^{[ 182 ] [ 174 ]} En mayo, el presidente inició el proceso para obtener la aprobación del Congreso para esta medida. ^{[ 181 ]} El gobierno estatal se opuso, ya que el vecino Parque Marino no se utilizaba. ^{[ 183 ]} Mientras tanto, Floyd Bennett Field solo era utilizado esporádicamente por helicópteros de la Guardia Costera y del NYPD. ^{[ 184 ]}

La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la creación del Área Recreativa Nacional Gateway en septiembre de 1972, y la mayor parte del terreno fue transferido al Servicio de Parques Nacionales (NPS) para su inclusión en dicha área. En la misma votación, la Cámara rechazó la propuesta estatal de crear un desarrollo urbanístico en Floyd Bennett Field. ^{[ 177 ]} El área recreativa fue creada oficialmente el 27 de octubre de 1972. ^{[ 185 ]} El Servicio de Parques Nacionales adquirió la mayor parte de la porción del terreno que pertenecía a la Armada, así como algunos terrenos municipales al oeste y al norte que no habían sido propiedad de la Armada. Floyd Bennett Field se convirtió en la sede de la unidad de Jamaica Bay del Área Gateway. ^{[ 186 ] [ 187 ]} La Guardia Costera logró adquirir la propiedad de CGAS Brooklyn, que posteriormente procedió a expandir. Alrededor de 1973, se erigieron nuevos barracones de hormigón en el sitio de los antiguos barracones de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 188 ] [ 189 ]} El resto del campo Floyd Bennett era propiedad separada del Destacamento de la Reserva Aérea Naval, así como del Departamento del Interior de los Estados Unidos (la agencia matriz del NPS) y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (la agencia matriz de la Guardia Costera). ^{[ 187 ]} La unidad de aviación del NYPD continuó arrendando espacio en el hangar 3, y más tarde también comenzó a arrendar el hangar 4. ^{[ 190 ]}

El parque abrió en 1974. ^{[ 10 ]} La mayoría de las primeras acciones del Servicio de Parques Nacionales con respecto a Floyd Bennett Field se centraron en promover actividades recreativas. Debido a la falta de fondos, el NPS dejó que gran parte del campo físico volviera a su estado natural. ^{[ 191 ]} El NPS agregó tiendas de campaña en dos áreas de Floyd Bennett Field, que luego designó como campamentos. Alrededor de 1974, el NPS también plantó pinos cerca del límite sur del campo, formando la "Aldea Ecológica". ^{[ 10 ]} Para 1979, el NPS había desarrollado un "Plan de Gestión General" para toda el Área de Gateway. El plan permitió que Floyd Bennett Field se dividiera en tres zonas de gestión: el "Área Natural", el "Área Desarrollada" y el "Área Administrativa". También creó el nuevo Centro de Visitantes William Fitts Ryan dentro del antiguo edificio administrativo. ^{[ 192 ]} En 1980, muchas de las estructuras del aeropuerto fueron incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^{[ 1 ] [ 155 ]}

En sus primeros años como parque, Floyd Bennett Field tenía muy pocos visitantes. Según una estimación de 1991, unas 30 personas visitaban el parque en promedio por día. El jefe de guardaparques del parque en ese entonces atribuyó la baja afluencia de visitantes a varios factores, incluyendo "la cerca de alambre a lo largo de Flatbush Avenue, la estación de la Guardia Costera y la caseta de vigilancia". El parque era relativamente desconocido incluso para las personas que vivían cerca. ^{[ 193 ]}

En 1988, el NPS comenzó a buscar planes para desarrollos privados en Floyd Bennett Field. Muchos de estos planes, incluidos los de viviendas en condominio y un parque de diversiones , fueron rechazados. Para la década de 1990, el NPS comenzó a buscar inquilinos comerciales para ocupar los hangares deteriorados. ^{[ 193 ]} Aproximadamente en 1996, Floyd Bennett Field recibió una asignación de fondos, que utilizó para mejorar el acceso al estacionamiento frente al Ryan Center. ^{[ 194 ]}

En 1997, el 6.º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se trasladó al lado sur de Floyd Bennett Field. ^{[ 195 ]} Al año siguiente, CGAS Brooklyn fue desmantelada tras su fusión con CGAS Cape May, Nueva Jersey, y reubicación en la nueva Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City , Nueva Jersey. La mayor parte de los antiguos terrenos de la Guardia Costera se transfirieron entonces al Servicio de Parques Nacionales. ^{[ 196 ] : 33} Una pequeña porción permaneció en posesión de la agencia matriz de la Guardia Costera en ese momento, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, para que la Administración Federal de Aviación (FAA) pudiera utilizarla. ^{[ 190 ] [ 196 ] : 33} El NYPD trasladó su operación de aviación de un hangar a las antiguas instalaciones de la Estación Aérea de la Guardia Costera poco después, bajo acuerdo con el NPS. ^{[ 190 ]} El Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York (DSNY) también se trasladó a Floyd Bennett Field a finales de la década de 1990, utilizando las pistas como lugar para prácticas de conducción de camiones. ^{[ 178 ] [ 197 ]}

En 1999, se instaló una torre de radar Doppler de 36 m (119 pies) de altura para registrar las cizalladuras del viento en Floyd Bennett Field para uso del cercano Aeropuerto JFK. ^{[ 198 ]} La torre, con un costo de 6 millones de dólares, fue controvertida, ya que los residentes protestaron por su aspecto poco atractivo. ^{[ 199 ]} En septiembre de 1999, el Departamento del Interior otorgó a la FAA permiso para erigir el radar en Floyd Bennett Field con la condición de que fuera desmantelado en 20 años. Si se desarrollaba un radar menos perjudicial antes de ese plazo, la torre en Floyd Bennett Field tendría que ser demolida. ^{[ 198 ]} Al Departamento del Interior no le gustó la ubicación del radar dentro de Floyd Bennett Field, pero permitió a la FAA construirlo dentro del helipuerto de la policía de Nueva York, que "no tenía valor recreativo". En ese momento, el Aeropuerto JFK era el último aeropuerto importante de Estados Unidos en recibir un radar de cizalladura del viento. ^{[ 200 ]} Los intentos de construir el radar datan de 1993, ^{[ 201 ]} pero se retrasaron porque los residentes de Long Island y el senador estadounidense Al D'Amato se opusieron. ^{[ 200 ]} 

El NPS emitió una solicitud de propuestas para los hangares en 2001 y recibió dos ofertas, ambas con una pista de patinaje sobre hielo . Una empresa llamada Aviator presentó la oferta ganadora. ^{[ 202 ]} En 2006, los hangares 1 al 4 fueron adaptados para su reutilización y arrendados como una concesión comercial al Aviator Sports and Events Center , un complejo deportivo y de entretenimiento comunitario. ^{[ 203 ] : 4 [ 204 ]} El sitio de los hangares 9 y 10 también fue remodelado como parte del Aviator Complex. ^{[ 205 ]} Desde la apertura del Aviator Sports Complex, ha habido otros planes para renovar Floyd Bennett Field. Estos van desde planes grandiosos, como una piscina olímpica o un autocine, hasta mantenimiento regular, como señales más claras y transporte a través del aeropuerto. ^{[ 206 ]} A principios de la década de 2000, el Ryan Center estaba siendo rehabilitado a su estado original. ^{[ 205 ]} En 2010, comenzaron los trabajos de restauración del edificio. ^{[ 206 ]} La renovación se completó en mayo de 2012. ^{[ 207 ] [ 208 ]}

Durante el siglo XXI, el Aeropuerto Floyd Bennett Field se ha utilizado para atender las consecuencias de desastres. Tras el accidente del vuelo 587 de American Airlines en Belle Harbor, en la cercana península de Rockaway , el 12 de noviembre de 2001, uno de los hangares del aeropuerto se utilizó como morgue improvisada para las víctimas del accidente. ^{[ 209 ]} Inmediatamente después del huracán Sandy, en octubre y noviembre de 2012, una parte de una pista se utilizó como zona de operaciones por la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) para los equipos de rescate que realizaban operaciones de salvamento y evacuación en Rockaway. ^{[ 210 ]}

En julio de 2011, el representante estadounidense Michael G. Grimm presentó el proyecto de ley HR 2606 – Ley de Mejora del Suministro de Gas Natural de la Ciudad de Nueva York, que convertiría uno de los hangares de Floyd Bennett Field en una estación de medición de gas para un gasoducto propuesto a través de la ciudad de Nueva York. ^{[ 211 ]} La empresa Williams debía restaurar ese hangar para su uso en el gasoducto. ^{[ 212 ]} En 2015, los senadores estadounidenses Chuck Schumer y Kirsten Gillibrand anunciaron que un proyecto de ley con una mejora de 2,4 millones de dólares para el complejo de la Reserva del Cuerpo de Marines del Estado de Nueva York en Brooklyn había sido aprobado en el Congreso de los Estados Unidos. ^{[ 195 ]} Al año siguiente, Gillibrand obtuvo 15,1 millones de dólares en fondos para renovar dos instalaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines, incluido el 6.º Batallón de Comunicaciones, que necesitaba 1,9 millones de dólares para reemplazar los conductos eléctricos. ^{[ 213 ]}

La organización sin fines de lucro Jamaica Bay-Rockaway Parks Conservancy presentó planes a la Junta Comunitaria 18 de Brooklyn en abril de 2023 para la restauración de tres estructuras en Floyd Bennett Field. ^{[ 214 ]} Ese mismo año, una escuela autónoma en Brooklyn anunció planes para construir una escuela con temática de sostenibilidad en Floyd Bennett Field por $60 millones. ^{[ 215 ] [ 216 ]} En agosto de 2023, funcionarios estatales y federales llegaron a un acuerdo para construir un gran refugio para migrantes en Floyd Bennett Field, en medio de una crisis de vivienda para migrantes en toda la ciudad causada por un fuerte aumento en el número de solicitantes de asilo que viajaban a la ciudad. ^{[ 217 ]} El refugio abrió ese noviembre, pero su ubicación remota disuadió a muchos migrantes. ^{[ 218 ]} Los funcionarios de la ciudad anunciaron planes en diciembre de 2024 para cerrar el refugio. ^{[ 219 ]}

Los hangares originales, que están numerados, se encuentran en el lado sur del aeródromo cerca de Flatbush Avenue en lo que se conoce como "Hangar Row". ^{[ 53 ]} Los hangares 1 a 4 se construyeron en el lado norte del edificio administrativo, mientras que los hangares 5 a 8 se construyeron en el lado sur. ^{[ 15 ]} Cada conjunto de cuatro hangares está dispuesto en una configuración de 2×2, con ambos pares de hangares en cada conjunto enfrentados. Los hangares son de diseño prácticamente idéntico. ^{[ 234 ]} Las estructuras contienen fachadas de ladrillo vidriado de color beige y marrón con marcos de acero y techos de cerchas de acero , y originalmente también tenían puertas de aluminio. ^{[ 229 ] [ 53 ]} Fuera de cada hangar hay un ala de servicio de dos pisos de 20 por 140 pies (6,1 por 42,7 m) con fachadas de ladrillo beige y ventanas y puertas con marcos de acero. ^{[ 234 ] [ 53 ]} Las letras en los parapetos sobre cada hangar deletreaban "Ciudad de Nueva York" y "Floyd Bennett Field". ^{[ 53 ]} 

Cada par de hangares está conectado por una estructura de ladrillo beige, que albergaba oficinas, servicios y tiendas. Los hangares se construyeron entre 1929 y 1931, mientras que las estructuras entre cada par de hangares se construyeron durante las renovaciones de la WPA entre 1936 y 1938. ^{[ 234 ] [ 68 ] [ 229 ]} Los cuatro pares de hangares se construyeron en orden numérico ascendente de norte a sur: los hangares más al norte están numerados 1 y 2, mientras que los hangares más al sur están numerados 7 y 8. ^{[ 235 ]} Los hangares, sus estructuras de conexión y sus alas de servicio contenían diferentes niveles de decoración Art Déco en sus exteriores. ^{[ 227 ]} Cada uno de los ocho hangares originales tenía un espacio interior de 120 por 140 pies (37 por 43 m) , ^{[ 70 ] [ 221 ]} y sus puertas tenían 22 pies (6,7 m) de altura. ^{[ 234 ] [ 221 ]} Cada uno de los hangares se construyó con 80 000 ladrillos y 250 toneladas de acero. ^{[ 221 ]} Los hangares se apoyaban sobre 250 cimientos prefabricados de hormigón profundo , cada uno de 45 pies (14 m) de profundidad con bases cuadradas de 14 pulgadas (36 cm) . ^{[ 234 ] [ 221 ]}    

Para 1942-1943, la Armada también había construido los hangares 9 y 10, dos estructuras de madera, al norte de los hangares 1 y 2. ^{[ 236 ]} El hangar 9 fue el primero de los dos en construirse, seguido por el hangar 10 un año después. Ambos tenían techos abovedados y extensiones de ladrillo de dos pisos hacia el este. ^{[ 237 ]}

En 2006, los hangares 5 a 8 se combinaron para formar el Centro de Deportes y Eventos Aviator, ^{[ 226 ]} un complejo recreativo de 38 millones de dólares. El Complejo Aviator cuenta con pistas de patinaje sobre hielo en dos de los hangares. Los otros dos hangares albergan un pabellón deportivo , un complejo de gimnasia y danza , y un gimnasio que suman más de 48 000 pies cuadrados (4500 m² ⁾ . El Complejo Aviator también cuenta con varios restaurantes y tiendas, así como dos campos de fútbol de césped artificial en el exterior. ^{[ 202 ] [ 204 ]} Los dos campos se construyeron en los terrenos de los hangares 9 y 10. ^{[ 205 ]} 

En 1937, la Guardia Costera construyó un hangar en la costa de Jamaica Bay, cerca del extremo sureste de la pista 30. El hangar se construyó en estilo arquitectónico moderno con paredes de estuco blanco y hormigón, puertas correderas acristaladas, un techo en forma de bóveda de cañón y un bajorrelieve con el emblema de la Guardia Costera sobre las puertas. Su interior mide 49 por 55 metros (161 por 182 pies ) , y una plataforma de hormigón se encuentra en el exterior del hangar. Hay un ala de oficinas de dos pisos en el lado norte del hangar, así como anexos de un piso tanto al oeste como al este. También había tres torres de radiocomunicación de 9,1 metros (30 pies ) de altura al norte del hangar. ^{[ 124 ]} La Guardia Costera ocupó el hangar hasta alrededor de 1998. ^{[ 196 ] : 33}  

En 1939, la Armada comenzó la construcción del primero de los dos hangares planificados a lo largo de la costa de Jamaica Bay. El Hangar A, con un costo de $600,000 y estructura de acero, fue construido para albergar los hidroaviones de la Armada . Cuenta con una estructura de acero y puertas corredizas acristaladas al norte y al sur. Sus dimensiones son de 250 por 400 pies (76 por 122 m) , lo que lo hace cinco veces más grande que los hangares 1 a 8 y tres veces más grande que el Hangar de la Guardia Costera. Tiene anexos de una planta al oeste y al este. ^{[ 137 ] [ 110 ]} La fachada era austera, sin adornos arquitectónicos. ^{[ 137 ]} Junto con el nuevo hangar, también se construyeron una rampa para hidroaviones, un muelle de madera y una carretera de acceso. ^{[ 139 ]} 

En 1942, se inició la construcción del segundo hangar planificado, denominado Hangar B. Este segundo hangar era una réplica exacta del Hangar A y estaba ubicado al norte del mismo. Junto con esta nueva construcción, la Armada también construyó la Rampa para Hidroaviones B. ^{[ 238 ]} Ambos hangares fueron modificados para dar cabida a aviones a reacción durante la Guerra Fría en la década de 1950. ^{[ 239 ] [ 170 ]}

El hangar A fue demolido en 1998 cuando el DSNY comenzó a ocupar parte del antiguo emplazamiento de la Armada. ^{[ 178 ]} Voluntarios del Proyecto de Restauración de Aeronaves Históricas mantienen una colección de aeronaves en el hangar B. Estos aviones son similares a los que se usaban históricamente en el aeródromo. ^{[ 226 ] [ 240 ] [ 241 ]}