2-6-2

In New South Wales a class of twenty locomotives, the Z26 class, formerly the (I)17 class, entered service in 1892 and operated until the end of steam. Two are preserved, no. 2606 at the Rail Transport Museum at Thirlmere and no. 2605 at the State Mine Museum in Lithgow.

The principal 2-6-2T locomotives which were built for the 2 ft 6 in (762 mm)narrow gauge system of the Victorian Railways (VR), are the now famous "Puffing Billy" engines. Two of these little locomotives arrived from Baldwin Locomotive works in 1898 and a total of seventeen saw service throughout the state on the various narrow gauge timber and gold lines, including the Wangaratta and Walhalla. When the VR decided to close the Upper Ferntree Gully to Gembrook narrow gauge route in the mid-1950s, enthusiasts mounted a successful campaign to retain the line as a preservation project. Today, the Puffing Billy Railway is one of Victoria's main tourist attractions has a fleet of saved and modified 2-6-2T engines on its active steam roster and.^[2]

The Silverton Tramway operated two 2-6-2T locomotives from 1891, both of which are preserved in South Australia.

Queensland Railways operated one 2-6-2 tender engine of the B161⁄2 class. It was built in August 1918 by the North Ipswich Railway Workshops as an experimental engine burning coke instead of coal. After nearly 9 years burning coke, it was converted to coal in 1927. The engine spent its working life on the Brisbane to Ipswich line working coal trains. It was withdrawn in February 1950.

The Belgian State Railways ordered 91 inside-cylinder 2-6-2 tank engines between 1878 and 1881 (Belgian State Railways Type 4) with large drivers and side tanks longer than the boiler.^[3] They hauled commuter trains and fast trains on short lines. Some of them survived the war and were used on local trains until 1930.^[4]

After World War I, the Belgian State Railways were desperately needing new engines in order to replace the ones that were lost or damaged during the war. They purchased 63 2-6-2 Saddle tank engines from the Railway Operating Division (Belgian State Railways Type 22, later SNCB Type 57) and used them for switching and light freight trains until the 1960s.^[5]

Si bien Canadian National y Canadian Pacific no utilizaron el tipo 2-6-2 , sí fueron populares en los pequeños ferrocarriles madereros del oeste de Canadá. Líneas regionales como Comox Logging and Railway Company, Canadian Forest Products Company y MacMillan Bloedel Limited fueron importantes propietarias de locomotoras 2-6-2 para sus operaciones madereras.

Varias de estas locomotoras se han conservado, entre ellas la Pacific Great Eastern 2 , la única locomotora 2-6-2ST conservada en Canadá, y la MacMillan Bloedel & Powell River Ltd. 1077 , que anteriormente operaba excursiones en Fort Steele, Columbia Británica . La Comox Logging and Railway No. 2 se conserva en exhibición estática en Courtenay .

Las locomotoras tanque con esta disposición de ruedas se extendieron rápidamente en Alemania tras la exitosa experiencia austriaca con la Serie 30. Las Württembergische T 5 , Badische VI b y Badische VI c , así como la sajona Sächsische XIV HT , todas desarrolladas antes de la Primera Guerra Mundial , fueron diseños exitosos; muchas locomotoras de estas series se utilizaron hasta bien entrada la década de 1960. Solo la prusiana T6 fue un mal diseño; los pocos ejemplares fueron retirados del servicio poco después de la Primera Guerra Mundial. A partir de 1928, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft adquirió más de 500 unidades de sus locomotoras de vapor estándar de la clase 64. Ferrocarriles privados como el Ferrocarril Eutin-Lübeck, con las locomotoras 11 a 14, también adquirieron locomotoras tanque con esta disposición de ruedas en el período de entreguerras.

Por el contrario, las primeras locomotoras de vapor con ténder no tuvieron éxito inicialmente. La Oldenburgische S 10 , entregada en tres ejemplares en 1916, resultó extremadamente antieconómica debido a su caldera, que no se ajustaba bien a la máquina de vapor, y fue retirada del servicio en menos de diez años. La Badische IV g de Baden era una construcción francamente defectuosa, con un rendimiento deficiente tanto en terreno llano como en la Schwarzwaldbahn . Los Ferrocarriles Estatales de Baden regalaron los cinco ejemplares en 1918 durante las entregas a Francia tras el Armisticio de Compiègne . La parte francesa también deseaba deshacerse pronto de las locomotoras y accedió a devolverlas a Alemania, lo que fue rechazado nuevamente en Baden. Finalmente, fueron retiradas del servicio en Francia a principios de la década de 1930.

No fue hasta 1941 que la Deutsche Reichsbahn volvió a recibir locomotoras de vapor con ténder. La serie 23 , de la que se adquirieron dos prototipos, iba a ser adquirida como locomotora de pasajeros en hasta 800 unidades a partir de 1941 para reemplazar a la P8 prusiana , pero la Segunda Guerra Mundial dejó obsoletos estos planes en favor de las locomotoras de carga que se necesitaban con urgencia. Después de la guerra, tanto la Deutsche Bundesbahn con la DB clase 23 como la Deutsche Reichsbahn en la RDA con la DR clase 23.10 adquirieron cada una unas 100 nuevas locomotoras de vapor. Sin embargo, debido a cambios estructurales, las últimas unidades permanecieron en servicio durante un promedio de menos de 20 años y fueron retiradas del servicio hasta mediados de la década de 1970.

El tipo de locomotora de vapor más numeroso utilizado en Hungría fue la clase 324 2-6-2 de MÁV , construida a partir de 1909, que todavía estaba en funcionamiento en los últimos días de la era del vapor.

Los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV) también operaban tres clases importantes de locomotoras tanque 2-6-2 . Estas eran la gran clase MÁV 342 construida a partir de 1917, y las más pequeñas clases MÁV 375 y MÁV 376 .

Con la exitosa construcción de la línea ferroviaria entre Djocjakarta ( Yogyakarta ) y Magelang en 1902, Magelang-Setjang (Secang) -Ambarawa entre 1903 y 1905, y la línea ramal entre Setjang-Temangoeng ( Temanggung )-Parakan en 1907, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), como compañía ferroviaria privada de las Indias Orientales Neerlandesas (actualmente Indonesia ), sintió la necesidad de nuevas locomotoras como complemento a su clase 0-6-0 T NIS 250, que ya estaba en funcionamiento. Encargaron una nueva locomotora especial 2-6-2 T a ( Werkspoor, NV ., Ámsterdam ), Países Bajos, con las siguientes especificaciones: un peso máximo por eje de 10 toneladas y una fuerza de tracción efectiva de 5000  kg. Podría circular por la línea de cremallera Riggenbach de 1067 mm (3 pies 6 pulgadas) de ancho de vía entre Jambu, Bedono y Gemawang, que tiene una pendiente del 6,5%, con 8 vagones a una velocidad de 30 km/h (18,6 mph), y podría arrastrar 200 vagones en línea recta también a 30 km/h. Además, cuenta con 3 mirillas que mantienen el nivel de agua en el nivel especificado al pasar pendientes del 6,5%, lo que evita cualquier situación peligrosa.   

La NIS recibió 15 unidades de su 2-6-2T, clasificadas como NIS Clase 270 (271–285) y llegaron en dos lotes entre 1909 y 1912. Las NIS Clase 270 fueron las locomotoras más modernas de la época, superando las capacidades de muchas locomotoras NIS fabricadas por alemanes. Estas NIS 2-6-2T fueron las primeras en utilizar un motor sobrecalentado , un quemador de madera de teca partida, con sistemas de flujo de vapor de Walschaert y una caja de fuego tipo Belpaire . La chimenea estaba equipada con una válvula de descarga que podía abrirse mediante un servomotor conectado a la cabina del conductor. La medición de la temperatura en la caja de fuego se realizaba mediante un pirómetro de detección remota fabricado por Steinle & Hartug y colocado en la caja del sobrecalentador, mientras que el dial podía leerse desde la cabina. El sistema de lubricación del motor de cilindros utilizaba un sistema de ocho juntas de Alex Friedmann de Viena , Austria. Los sistemas de frenado eran complejos para la época, ya que utilizaban freno de mano, freno de cilindro de vapor, freno de emergencia tipo Exter y freno de presión trasera tipo Riggenbach . Estas locomotoras dominaban la línea Temanggung-Parakan junto con sus contrapartes NIS Clase 250; también podían operar en la empinada línea de cremallera entre Jambu-Bedono-Gemawang, que solo podía ser transitada por locomotoras de cremallera como la 0-4-2 T NIS Clase 230 (DKA B25). Además de operar en esas líneas, las NIS Clase 270 también operaban en las líneas Semarang- Gundih a Surabaya . Durante la Segunda Guerra Mundial , las NIS Clase 270 fueron renumeradas como C24 por los japoneses y una unidad resultó dañada durante la guerra. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Después de la independencia de Indonesia, su administración ferroviaria PJKA o Perusahaan Jawatan Kereta Api todavía los ubicaba principalmente en el área de Jogja/Yogya y alrededor de la década de 1970 también se dispersaron por Java Central como Purwokerto . ^{[ 8 ] [ 9 ]} El cierre de las líneas Yogyakarta-Magelang-Parakan y Ambarawa puso fin a las funciones de muchas locomotoras C24, de 14 de ellas solo la C24 07 se conserva en el Museo Ferroviario de Ambarawa .

Staatsspoorwegen (SS) importó 44 locomotoras 2-6-2 T de Hanomag , Hohenzollern , Borsig y Werkspoor en 1929-1930 y las clasificó como SS Clase 1700. Estas SS 1700 eran necesarias para que SS pudiera satisfacer el volumen congestionado de tráfico de pasajeros y mercancías en las líneas de montaña de Java Occidental , especialmente en la línea Bandung - Banjar . SS se vio obligada a posponer la compra de nuevas locomotoras de Europa para las divisiones de Sumatra del Sur y del Oeste debido a la Gran Depresión de 1929. Como resultado, 23 unidades fueron asignadas a Sumatra del Sur y 3 unidades a Sumatra del Oeste . ^{[ 6 ]} Las SS 1700 fueron designadas como locomotoras universales, podían usarse para operar trenes de mercancías y pasajeros tanto en ramales como en líneas principales. Además, estas locomotoras modernas tienen una salida de 660 caballos de fuerza (hp) podían trabajar tanto en líneas planas como de montaña, 10.796 mm de largo, tienen un diámetro de ruedas motrices de 1.350 mm y podían alcanzar velocidades de 75 kilómetros por hora (46.6 millas por hora). ^{[ 10 ] [ 11 ]} Durante la ocupación japonesa en 1942–1945, las SS 1700 fueron renumeradas como clase C30 y muchas de estas locomotoras fueron llevadas por ellos a la Península Malaya e Indochina, al igual que Singapur y Camboya, mientras que 3 unidades de ellas fueron trasladadas a la línea ferroviaria de la muerte Muaro–Pekanbaru en Sumatra . Además, aquellas que los japoneses transfirieron al extranjero fueron recalibradas a 1,000 mm , y la mayoría de ellas fueron desguazadas después de que terminó la guerra. ^{[ 11 ]} Actualmente, solo C3065 y C3082 están en exhibición en el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah y Lubuklinggau . ^{[ 7 ]} Mientras que una locomotora que también se sospecha que es de la clase C30 también fue encontrada como monumento frente a una pagoda en Phnom Penh , Camboya , en estado ruinoso.

Los Ferrovières del Estado Italiano construyeron la serie de 151 locomotoras de doble expansión FS Clase 680 para trenes expresos entre 1907 y 1911. La FS Clase 685 , construida en 271 unidades entre 1912 y 1928, era su versión sin doble expansión y con sobrecalentamiento, y resultó muy exitosa, hasta el punto de que todas menos 31 de las primeras Clase 680 fueron reconstruidas como 685 (lo que elevó el tamaño de la clase a 391 locomotoras). ^{[ 12 ]}

Una flota de cinco locomotoras tanque, fabricadas por Manning Wardle de Leeds (Inglaterra), fueron suministradas a Nueva Zelanda entre 1884 y 1885. El ferrocarril privado Wellington and Manawatu Railway (WMR) las utilizó para trabajos de construcción, mantenimiento y servicio local. Tres de ellas fueron incorporadas posteriormente a la flota de New Zealand Railways (NZR) como la clase W ^H en 1908.

El segundo lote de locomotoras Prairie se construyó por encargo del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , y el pedido inicial de diez unidades se adjudicó a Nasmyth, Wilson and Company de Manchester , Inglaterra . Posteriormente, estas locomotoras se convirtieron en la clase V de la NZR , que, debido a la interferencia política y a su sobrepeso, no entraron en servicio hasta 1890.

El tercer lote de locomotoras Prairie de Nueva Zelanda fue encargado por la WMR en 1884. Su diseño era casi idéntico al de la clase V de la NZR, aunque eran ligeramente más pesadas. Podían funcionar con cualquier combustible ligero, carbón o madera, según disponibilidad, y entraron en servicio en 1886, poco después de que la WMR comenzara a operar. En 1908, con la compra de la compañía por la NZR, también recibieron la clasificación V.

En 1885, Baldwin Locomotive Works construyó el cuarto lote de locomotoras Prairie de Nueva Zelanda. Estas se convertirían en la clase N de la NZR . Seis de ellas fueron entregadas ese mismo año y tenían un diseño casi idéntico al anterior, pero se modificaron para utilizar componentes estándar suministrados por Baldwin. En 1901, se construyeron cuatro más para la NZR, pero estas estaban equipadas con válvulas de pistón accionadas por el mecanismo de distribución Walschaerts . En 1891, dos de estas locomotoras también se construyeron con el mismo diseño para la WMR. En 1908, con la compra de la WMR por parte de la NZR, todas estas locomotoras fueron clasificadas como clase N.

Entre 1894 y 1904, Baldwin construyó cuatro locomotoras similares para la WMR. En 1908, estas se convirtieron en las clases NA y NC de la NZR , con dos unidades de cada una.

Los talleres Addington de la NZR se unieron a la lista de proveedores de las praderas en 1889, produciendo la primera de las dos locomotoras tanque de la clase W de la NZR . A estas les siguieron, entre 1892 y 1901, once locomotoras tanque similares de la clase WA de la NZR .

A esto le siguió la construcción de diez locomotoras tanque Prairie de la clase WB de la NZR similares en 1898.

En 1930-31, después de casi treinta años de producción de locomotoras Pacific 4-6-2 y Baltic 4-6-4 , Nueva Zelanda desempolvó sus planes para las praderas con la puesta en servicio de veinticuatro locomotoras NZR clase C 2-6-2, diseñadas principalmente para maniobras y trabajos en ramales ferroviarios.

La fábrica metalúrgica H. Cegielski de Poznań produjo 122 locomotoras de la clase OKl27, tipo 2-6-2T, para los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) entre 1928 y 1933.

Entre 1951 y 1954, Fablok construyó una serie de 116 locomotoras de vapor con ténder de la clase Ol49, de configuración 2-6-2, para la PKP.

Rumania diseñó la Clase 131.000 para reemplazar las antiguas locomotoras húngaras MAV utilizadas en las líneas secundarias de Căile Ferate Române (CFR). Se construyeron un total de 67 locomotoras en los Talleres de Reşiţa entre 1939 y 1942, numeradas del 131.001 al 131.067. ^{[ 13 ]}

En Rusia, la locomotora 2-6-2 era la locomotora de pasajeros estándar. Estaban representadas por las locomotoras de la serie S (С) (Sormovskij) prerrevolucionaria y las de la serie Su (Су) posrevolucionaria, estas últimas inauguradas en 1928. Las locomotoras de la serie S prerrevolucionaria tenían la característica nariz puntiaguda, ausente en la locomotora Su. El sufijo 'u' significa usilenny , que se traduce como "reforzado" o "mejorado". Varias locomotoras de la serie Su se conservan en funcionamiento. Sin embargo, solo una locomotora de la serie S prerrevolucionaria sigue en pie, la número S.68, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de San Petersburgo.

La Su era la locomotora de pasajeros estándar en la mayoría de las rutas principales, y solo en las líneas troncales clave se utilizaba la clase IS 2-8-4, o más tarde la P36 4-8-4. Por lo tanto, la mayor parte de los kilómetros recorridos por pasajeros fueron transportados por una Su (Су).

Visualmente, la Su fue el último diseño auténticamente ruso antes de que la influencia estadounidense de estribos altos, bastidores de barras y ruedas de caja se convirtiera en la norma. La Su conservaba características como una claraboya en el techo de la cabina y pasamanos en el exterior del estribo. Estos pasamanos eran consecuencia de los duros inviernos rusos, cuando el hielo se acumulaba en los estribos, haciéndolos extremadamente peligrosos. Los maquinistas habían muerto al caer de trenes en movimiento, y la instalación de pasamanos tipo cubierta de paseo fue una medida de seguridad ordenada por el zar en la época prerrevolucionaria. Estas características, combinadas con el gálibo de carga de 5,182 metros (17 pies) , conferían a las locomotoras una apariencia singularmente rusa. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Las primeras locomotoras tipo Prairie 2-6-2 del mundo fueron también las primeras en entrar en servicio en la nueva línea principal de ancho de vía del Cabo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo . Eran locomotoras 2-6-2 con depósito lateral que se entregaron entre 1875 y 1879. Posteriormente se adquirieron ténderes de cuatro ruedas y las locomotoras podían operar con depósito o con depósito y ténder, según las circunstancias. Estas locomotoras fueron posteriormente designadas como Cape 2nd Class . ^{[ 16 ]}

En 1901, la Zululand Railway Company, contratada para la construcción de la línea de la costa norte de Natal desde Verulam hasta el río Tugela , adquirió una locomotora de tanque lateral 2-6-2 como máquina de construcción de Baldwin Locomotive Works . Una vez finalizada la línea en 1903, la locomotora se incorporó al parque de locomotoras de los Ferrocarriles del Gobierno de Natal y fue designada como Clase I. ^{[ 16 ]}

Las primeras cuatro locomotoras Prairie construidas para los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) por Neilson, Reid and Company , posteriormente designadas como Clase 6Z en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), entraron en servicio en 1901, pero mostraron la tendencia de las Prairie a ser inestables a alta velocidad. Por lo tanto, pronto fueron modificadas a una configuración de ruedas Adriatic 2-6-4. ^{[ 16 ]}

Con un diseño mejorado del bogie Bissel, dos locomotoras CGR adicionales, encargadas a Kitson and Company en 1903, fueron construidas nuevamente con una configuración de ruedas Prairie 2-6-2. Estas dos locomotoras no presentaban tendencia a balancearse a alta velocidad y, por lo tanto, conservaron su configuración de ruedas 2-6-2. En 1912, al ser incorporadas a la SAR, fueron renumeradas y designadas como Clase 6Y . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Suiza contaba con cuatro clases de locomotoras tanque 2-6-2 .

• El primero fue el Bodensee–Toggenburg-Bahn (BT) clase Eb 3/5 (límite de velocidad 75 km/h), del cual Maffei  construyó nueve en 1910 , numerados del 1 al 9. Siete fueron desguazados, el n.º 6 se erige como monumento en Degersheim y el n.º 9, el único con detalles rojos, fue conservado por el Dampf-Loki-Club Herisau en Bauma . En 2015, el Club del San Gottardo en Mendrisio comenzó a restaurarlos para que volvieran a funcionar. ^{[ 18 ]}
• El segundo fue la clase Eb 3/5 de los Ferrocarriles Federales Suizos  (SBB) (límite de velocidad 75 km/h), de la cual 34 fueron construidas entre 1911 y 1916 por Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), numeradas del 5801 al 5834. De estas, 31 fueron desguazadas, la n.º 5810 fue conservada por el Verein Dampfbahn Bern en Konolfingen , ^{[ 19 ]} la n.º 5811 se erige como monumento en Baden . En 2015, el Dampfgruppe Zürich en Brugg comenzó a restaurarlas para que volvieran a funcionar. ^{[ 20 ]} La n.º 5819 fue conservada por el SBB Historic en Brugg. ^{[ 21 ]}

• La tercera era la clase Ec 3/5 (límite de velocidad de 65  km/h) del ferrocarril del lago Thun (TSB) y otros ferrocarriles del grupo ferroviario Berna-Lötschberg-Simplon (BLS). SLM construyó seis locomotoras entre 1905 y 1907, numeradas del 41 al 46. Tras la electrificación de las vías en 1921/22, las seis fueron vendidas a los Ferrocarriles Federales Austriacos y renumeradas como clase 130.
• El cuarto fue el Mittelthurgau-Bahn (MThB) clase Ec 3/5 (límite de velocidad 60  km/h), del cual SLM construyó cuatro en 1912, numerados del 1 al 4. Tres fueron desguazados y el número 3 fue conservado por la Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn en Romanshorn . Ocasionalmente, remolca el llamado Mostindien-Express . ^{[ 22 ]}

En 1997, la MThB n.º 3 se utilizó como prototipo para la locomotora en la película de animación de 20th Century Fox, Anastasia , donde se le dio la apariencia de una locomotora continental de la Unión Soviética con el número 2747.