Boeing 777

A principios de la década de 1970, el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio. ^{[ 4 ]} En 1978, Boeing presentó tres nuevos modelos: el Boeing 7N7 bimotor o birreactor (más tarde llamado Boeing 757 ) para reemplazar a su 727 , el birreactor Boeing 7X7 (más tarde llamado 767 ) para desafiar al Airbus A300 , y un concepto de trirreactor "777" para competir con el DC-10 y el L-1011. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} Los aviones de tamaño mediano 757 y 767 se lanzaron con éxito al mercado, debido en parte a las regulaciones de estándares de rendimiento operativo de bimotores de alcance extendido ( ETOPS ) de la década de 1980 que regulaban las operaciones transoceánicas de birreactores. ^{[ 8 ]} Estas regulaciones permitieron a los aviones de pasajeros bimotores realizar travesías oceánicas a una distancia de hasta tres horas de los aeropuertos de desvío de emergencia . ^{[ 9 ]} Bajo las reglas ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas transoceánicas de larga distancia que no requerían la capacidad de aviones de pasajeros más grandes. ^{[ 8 ]} El trimotor "777" fue posteriormente descartado, luego de estudios de mercado que favorecieron las variantes 757 y 767. ^{[ 10 ]} Boeing se quedó con una brecha de tamaño y alcance en su línea de productos entre el 767-300ER y el 747-400 . ^{[ 11 ]}

A finales de la década de 1980, se esperaba que los modelos DC-10 y L-1011 se retiraran en la década siguiente, lo que impulsó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. ^{[ 12 ]} McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11 , un sucesor alargado del DC-10, ^{[ 12 ]} mientras que Airbus estaba desarrollando sus series A330 y A340 . ^{[ 12 ]} En 1986, Boeing presentó propuestas para un 767 ampliado, denominado provisionalmente 767-X, ^{[ 13 ]} para apuntar al mercado de reemplazo de los aviones de fuselaje ancho de primera generación como el DC-10, ^{[ 9 ]} y para complementar los modelos 767 y 747 existentes en la línea de la compañía. ^{[ 14 ]} La propuesta inicial presentaba un fuselaje más largo y alas más grandes que el 767 existente, ^{[ 13 ]} junto con winglets . ^{[ 15 ]} Los planes posteriores ampliaron la sección transversal del fuselaje, pero conservaron la cabina de vuelo , el morro y otros elementos del 767 existente. ^{[ 13 ]} Sin embargo, las aerolíneas clientes no estaban interesadas en las propuestas del 767-X y, en cambio, querían una sección transversal del fuselaje aún más ancha, configuraciones interiores totalmente flexibles, capacidad de corto a intercontinental alcance y un costo operativo menor que el de cualquier 767 alargado. ^{[ 9 ]}

Los requisitos de los planificadores de aerolíneas para aeronaves más grandes se habían vuelto cada vez más específicos, lo que aumentó la competencia entre los fabricantes de aeronaves. ^{[ 12 ]} Para 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un diseño completamente nuevo, que se convirtió en el bimotor 777. ^{[ 16 ]} La compañía optó por la configuración bimotor dados los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos proyectados de los motores y los beneficios de reducción de costos. ^{[ 17 ]} El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas para el 777. ^{[ 13 ]}

Alan Mulally se desempeñó como director de ingeniería del programa Boeing 777, y luego fue ascendido en septiembre de 1992 para dirigirlo como vicepresidente y gerente general. ^{[ 18 ] [ 19 ]} La fase de diseño del nuevo birreactor fue diferente a la de los aviones de pasajeros anteriores de Boeing; ocho importantes aerolíneas ( All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas y United Airlines ) desempeñaron un papel en el desarrollo del 777. ^{[ 20 ]} Esto fue una desviación de la práctica de la industria, donde los fabricantes normalmente diseñaban aeronaves con una mínima participación del cliente. ^{[ 21 ]} Las ocho aerolíneas que contribuyeron al proceso de diseño se conocieron dentro de Boeing como el grupo "Trabajando Juntos" . ^{[ 20 ]} En la primera reunión del grupo en enero de 1990, se distribuyó un cuestionario de 23 páginas a las aerolíneas, preguntando qué quería cada una en el diseño. ^{[ 9 ]} En marzo de 1990, el grupo decidió una configuración básica: una sección transversal de cabina similar a la del 747, capacidad de hasta 325 pasajeros, interiores flexibles, una cabina de cristal, controles fly-by-wire y un 10  por ciento mejor costo por asiento-milla que el Airbus A330 y el McDonnell Douglas MD-11. ^{[ 9 ]}

La fase de desarrollo del 777 coincidió con el programa de reemplazo de United Airlines para sus antiguos DC-10. ^{[ 22 ]} El 14 de octubre de 1990, United se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de 34 777 con motores Pratt & Whitney valorados en US$11  mil millones (~$ 23.3 mil millones en 2024 ) y opciones para 34 más. ^{[ 23 ] [ 24 ]} La aerolínea requirió que la nueva aeronave fuera capaz de volar tres rutas diferentes: Chicago a Hawái, Chicago a Europa y sin escalas desde Denver , un aeropuerto cálido y de gran altitud , a Hawái. ^{[ 22 ]} La certificación ETOPS también era una prioridad para United, ^{[ 25 ]} dada la parte sobre el mar de las rutas de United a Hawái. ^{[ 23 ]} A finales de 1991, Boeing seleccionó su fábrica de Everett en Washington, sede de la producción del 747 (y posteriormente del 787), como la línea de ensamblaje final (FAL) del 777 . ^{[ 26 ]} En enero de 1993, un equipo de desarrolladores de United se unió a otros equipos de aerolíneas y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. ^{[ 27 ]} Los 240 equipos de diseño, con hasta 40 miembros cada uno, abordaron casi 1500 problemas de diseño con componentes individuales de la aeronave. ^{[ 28 ]} El diámetro del fuselaje se aumentó para adaptarse a Cathay Pacific, el modelo base se alargó para All Nippon Airways, y la contribución de British Airways llevó a pruebas integradas adicionales y flexibilidad interior, ^{[ 9 ]} junto con opciones de mayor peso operativo. ^{[ 29 ]} 

El 777 fue el primer avión comercial desarrollado mediante un proceso de diseño completamente asistido por computadora (CAD). ^{[ 14 ] [ 23 ] [ 30 ]} Cada dibujo de diseño se creó en un sistema de software CAD tridimensional conocido como CATIA , de Dassault Systèmes e IBM . ^{[ 31 ]} Esto permitió a los ingenieros ensamblar virtualmente el avión 777 en un sistema informático para comprobar si había interferencias y verificar que las miles de piezas encajaran correctamente antes del proceso de ensamblaje real, reduciendo así los costosos retrabajos. ^{[ 32 ]} Boeing desarrolló su sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, posteriormente llamado IVT (Herramienta de Visualización Integrada) para apoyar revisiones de diseño de ingeniería colaborativas a gran escala, ilustraciones de producción y otros usos de los datos CAD fuera de la ingeniería. ^{[ 33 ]} Boeing inicialmente no estaba convencido de las capacidades de CATIA y construyó una maqueta física de la sección de la nariz para verificar sus resultados. La prueba fue tan exitosa que se cancelaron maquetas adicionales. ^{[ 34 ]} El 777 se completó con tal precisión que fue el primer avión de pasajeros de Boeing que no requirió que los detalles se elaboraran en una costosa maqueta física. ^{[ 35 ]} Esto ayudó al programa de diseño a limitar los costos a unos 5 mil millones de dólares, según se informó. ^{[ 36 ]}

El ensamblaje principal del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. ^{[ 37 ]} El 9 de abril de 1994, el primer 777, número WA001 , fue presentado en una serie de 15 ceremonias celebradas durante el día para dar cabida a los 100 000 invitados. ^{[ 38 ]} El primer vuelo tuvo lugar el 12 de junio de 1994, ^{[ 39 ]} bajo el mando del piloto de pruebas jefe John E. Cashman. ^{[ 40 ]} Esto marcó el inicio de un programa de pruebas de vuelo de 11 meses que fue más extenso que las pruebas de cualquier modelo anterior de Boeing. ^{[ 41 ]} Nueve aviones equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce ^{[ 39 ]} fueron probados en vuelo en lugares que iban desde el aeródromo desértico en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California ^{[ 42 ]} hasta condiciones gélidas en Alaska, principalmente en el Aeropuerto Internacional de Fairbanks . ^{[ 43 ]} Para cumplir con los requisitos de ETOPS, se realizaron ocho vuelos de prueba monomotor de 180 minutos. ^{[ 44 ]} El primer avión construido fue utilizado por la campaña de pruebas no destructivas de Boeing de 1994 a 1996, y proporcionó datos para los programas -200ER y -300. ^{[ 45 ]}

Al concluir satisfactoriamente las pruebas de vuelo, el 777 recibió la certificación de aeronavegabilidad simultánea de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Europeas (JAA) el 19 de abril de 1995. ^{[ 39 ]}

Boeing entregó el primer 777 a United Airlines el 15 de mayo de 1995. ^{[ 46 ] [ 47 ]} La FAA otorgó la autorización ETOPS de 180 minutos (" ETOPS-180 ") para la aeronave con motor Pratt & Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995, convirtiéndola en la primera aerolínea en tener una calificación ETOPS-180 en su entrada en servicio. ^{[ 48 ]} El primer vuelo comercial tuvo lugar el 7 de junio de 1995, desde el aeropuerto de Londres Heathrow al aeropuerto internacional de Dulles cerca de Washington, DC. ^{[ 49 ]} La autorización ETOPS más larga de 207 minutos fue aprobada en octubre de 1996. ^{[ i ]}

El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, ^{[ 50 ]} que entró en servicio cinco días después. ^{[ 51 ]} El servicio inicial se vio afectado por problemas de desgaste en los cojinetes de la caja de cambios , lo que provocó que British Airways retirara temporalmente su flota de 777 del servicio transatlántico en 1997, ^{[ 51 ]} volviendo al servicio completo más tarde ese mismo año. ^{[ 42 ]} Posteriormente, General Electric anunció mejoras en los motores. ^{[ 42 ]}

El primer avión propulsado por el Rolls-Royce Trent 877 fue entregado a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, ^{[ 50 ]} completando la introducción de las tres plantas motrices desarrolladas inicialmente para el avión de pasajeros. ^{[ 52 ]} Cada combinación de motor y avión había obtenido la certificación ETOPS-180 desde su entrada en servicio. ^{[ 53 ]} Para junio de 1997, los pedidos del 777 sumaban 323 de 25 aerolíneas, incluidos los clientes de lanzamiento que habían pedido aviones adicionales. ^{[ 39 ]} Los datos de rendimiento operativo establecieron las capacidades consistentes del birreactor en rutas transoceánicas de largo recorrido, lo que llevó a ventas adicionales. ^{[ 54 ]} Para 1998, la flota del 777 se había acercado a las 900 000 horas de vuelo. ^{[ 55 ]} Boeing afirma que la flota del 777 tiene una fiabilidad de despacho (tasa de salida de la puerta de embarque con no más de 15 minutos de retraso debido a problemas técnicos) superior al 99 por ciento. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

Después del modelo base, el 777-200, Boeing desarrolló una variante de mayor peso bruto con mayor alcance y capacidad de carga útil . ^{[ 60 ]} Inicialmente llamado 777-200IGW, ^{[ 61 ]} el 777-200ER voló por primera vez el 7 de octubre de 1996, ^{[ 62 ]} recibió la certificación de la FAA y la JAA el 17 de enero de 1997, ^{[ 63 ]} y entró en servicio con British Airways el 9 de febrero de 1997. ^{[ 63 ]} Ofreciendo un mayor rendimiento de largo recorrido, la variante se convirtió en la versión más solicitada de la aeronave hasta principios de la década de 2000. ^{[ 60 ]} El 2 de abril de 1997, un -200ER de Malaysia Airlines llamado "Super Ranger" rompió el récord de "distancia sin aterrizaje" en círculo máximo para un avión de pasajeros al volar hacia el este desde Boeing Field , Seattle a Kuala Lumpur , una distancia de 10.823 millas náuticas (20.044 km; 12.455 mi) , en 21 horas y 23 minutos. ^{[ 55 ]}  

Tras la introducción del -200ER, Boeing centró su atención en una versión alargada del modelo base. El 16 de octubre de 1997, el 777-300 realizó su primer vuelo. ^{[ 62 ]} Con 73,9 m (242,4 pies ) de longitud, el -300 se convirtió en el avión de pasajeros más largo producido hasta entonces (hasta el A340-600 ) y tenía una capacidad total un 20 por ciento mayor que el modelo de longitud estándar. ^{[ 64 ]} El -300 recibió la certificación de tipo simultáneamente de la FAA y la JAA el 4 de mayo de 1998, ^{[ 65 ]} y entró en servicio con el cliente de lanzamiento Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998. ^{[ 62 ] [ 66 ]}  

La primera generación de modelos Boeing 777, los -200, -200ER y -300, se conocen desde entonces colectivamente como los Boeing 777 Clásicos . ^{[ 67 ]} Estas tres variantes iniciales del 777 tenían tres opciones de motor que iban desde 77 200 hasta 98 ​​000 lbf (343 a 436 kN) : General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800. ^{[ 67 ]}  

El proceso de producción incluyó un contenido internacional sustancial, un nivel sin precedentes de subcontratación global para un avión de pasajeros Boeing, ^{[ 68 ]} superado posteriormente por el 787. ^{[ 69 ]} Entre los colaboradores internacionales se encontraban Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles del fuselaje), ^{[ 70 ]} Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección central del ala), ^{[ 70 ]} Hawker de Havilland ( elevadores ) y Aerospace Technologies of Australia ( timón ). ^{[ 71 ]} Un acuerdo entre Boeing y la Japan Aircraft Development Corporation, que representaba a los contratistas aeroespaciales japoneses, convirtió a estos últimos en socios de riesgo compartido para el 20 por ciento de todo el programa de desarrollo. ^{[ 68 ]}

Para dar cabida a la producción de su nuevo avión de pasajeros, Boeing duplicó el tamaño de la fábrica de Everett a un costo de casi US$1.5  mil millones (~$ 2.93 mil millones en 2024 ) ^{[ 23 ]} para proporcionar espacio para dos nuevas líneas de ensamblaje. ^{[ 22 ]} Se desarrollaron nuevos métodos de producción, incluyendo una máquina giratoria que podía rotar los subconjuntos del fuselaje 180 grados, dando a los trabajadores acceso a las secciones superiores del cuerpo. ^{[ 31 ]} Al inicio de la producción en 1993, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para 95 más de 10 aerolíneas. ^{[ 72 ]} La inversión total en el programa se estimó en más de $ 4 mil millones por parte de Boeing, con $ 2 mil millones adicionales de proveedores. ^{[ 73 ]}   

Inicialmente segundo después del 747 como el avión de pasajeros más rentable de Boeing, ^{[ 74 ]} el 777 se convirtió en el modelo más lucrativo de la compañía en la década de 2000. ^{[ 75 ]} Un analista estableció que el programa 777, suponiendo que Boeing haya recuperado completamente los costos de desarrollo del avión, podría representar $400 millones de las ganancias antes de impuestos  de la compañía en 2000, $50 millones más que el 747. ^{[ 74 ]} Para 2004, el avión de pasajeros representaba la mayor parte de los ingresos de aviones de fuselaje ancho para Boeing Commercial Airplanes. ^{[ 76 ]} En 2007, los pedidos de modelos 777 de segunda generación se acercaron a 350 aeronaves, ^{[ 77 ]} y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todos los cupos de producción estaban agotados hasta 2012. ^{[ 78 ]} La cartera de pedidos del programa, de 356 unidades, estaba valorada en 95 mil millones de dólares a precios de lista en 2008. ^{[ 79 ]}  

En 2010, Boeing anunció planes para aumentar la producción de 5 aviones por mes a 7 aviones por mes para mediados de 2011, y 8,3 por mes para principios de 2013. ^{[ 80 ]} En noviembre de 2011, comenzó el ensamblaje del 777 número 1000, un -300ER, cuando se tardó 49 días en ensamblar completamente una de estas variantes. ^{[ 81 ]} El avión en cuestión estaba destinado a Emirates, ^{[ 81 ]} y salió de la planta de producción en marzo de 2012. ^{[ 82 ]} A mediados de la década de 2010, el 777 se había vuelto predominante en los vuelos internacionales más largos y se había convertido en el avión de pasajeros más utilizado para rutas transpacíficas, con variantes del tipo operando más de la mitad de todos los vuelos programados y con la mayoría de las aerolíneas transpacíficas. ^{[ 83 ] [ 84 ]} En abril de 2014, con ventas acumuladas que superaban las del 747, el 777 se convirtió en el avión de fuselaje ancho más vendido; a los ritmos de producción existentes, la aeronave estaba en camino de convertirse en el avión de fuselaje ancho más entregado a mediados de 2016. ^{[ 85 ]}

By February 2015, the backlog of undelivered 777s totaled 278 aircraft, equivalent to nearly three years at the then production rate of 8.3 aircraft per month,^[86] causing Boeing to ponder the 2018–2020 time frame. In January 2016, Boeing confirmed plans to reduce the production rate of the 777 family from 8.3 per month to 7 per month in 2017 to help close the production gap between the 777 and 777X due to a lack of new orders.^[87] In August 2017, Boeing was scheduled to drop 777 production again to five per month.^[88] In 2018, assembling test 777-9 aircraft was expected to lower output to an effective rate of 5.5 per month.^[89] In March 2018, as previously predicted, the 777 overtook the 747 as the world's most produced wide body aircraft.^[90] Due to the impact of the COVID-19 pandemic on aviation, demand for new jets fell in 2020 and Boeing further reduced monthly 777 production from five to two aircraft.^[91]

From the program's start, Boeing had considered building ultra-long-range variants.^[92] Early plans centered on a 777-100X proposal,^[93] a shortened variant of the -200 with reduced weight and increased range,^[93] similar to the 747SP.^[94] However, the -100X would have carried fewer passengers than the -200 while having similar operating costs, leading to a higher cost per seat.^[93][94] By the late 1990s, design plans shifted to longer-range versions of existing models.^[93]

En marzo de 1997, la junta de Boeing aprobó las especificaciones del 777-200X/300X: 298 pasajeros en tres clases a lo largo de 8600  millas náuticas (15900  km; 9900 millas náuticas ) para el 200X y 6600 millas náuticas (12200 km; 7600 millas náuticas ) con 355 pasajeros en una configuración de tres clases para el 300X, con congelación del diseño prevista para mayo de 1998, certificación del 200X en agosto de 2000 e introducción en septiembre y en enero de 2001 para el 300X. ^{[ 95 ]} El ala más ancha de 4,5 pies (1,37 m) iba a reforzarse y la capacidad de combustible ampliarse, y iba a ser propulsada por derivados simples con ventiladores similares. ^{[ 95 ]} GE proponía un GE90-102B de 102 000 lbf (454 kN) , mientras que P&W ofrecía su PW4098 de 98 000 lbf (436 kN) , y Rolls-Royce proponía un Trent 8100 de 98 000 lbf (437 kN). ^{[ 95 ]} Rolls-Royce también estaba estudiando un Trent 8102 de más de 100 000 lbf (445 kN) . ^{[ 96 ]} Boeing también estaba estudiando un tren de aterrizaje principal articulado semipalancado para ayudar a la rotación de despegue del propuesto -300X, con su mayor peso máximo de despegue (MTOW) de 715 600 lb (324 600 kg) . ^{[ 97 ]} En enero de 1999, su MTOW aumentó a 750 700 lb (340 500 kg) y los requisitos de empuje aumentaron a 110 000–114 000 lbf (490–510 kN) . ^{[ 98 ]}                    

Se requería un motor más potente en la clase de empuje de 100 000 lbf (440 kN) , lo que dio lugar a conversaciones entre Boeing y los fabricantes de motores. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, ^{[ 99 ]} mientras que Rolls-Royce propuso desarrollar el motor Trent 8104. ^{[ 100 ]} En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, superando las propuestas rivales. ^{[ 99 ]} Según el acuerdo con General Electric, Boeing acordó ofrecer únicamente motores GE90 en las nuevas versiones del 777. ^{[ 99 ]}  

El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su programa de birreactores de próxima generación, ^{[ 101 ]} inicialmente llamado 777-X, ^{[ 92 ]} y comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas. ^{[ 60 ]} El desarrollo se ralentizó debido a una recesión de la industria durante los primeros años de la década de 2000. ^{[ 62 ]} El primer modelo que surgió del programa, el 777-300ER, se lanzó con un pedido de diez aeronaves de Air France , ^{[ 102 ]} junto con compromisos adicionales. ^{[ 60 ]} El 24 de febrero de 2003, el -300ER realizó su primer vuelo, y la FAA y la EASA ( Agencia Europea de Seguridad Aérea , sucesora de la JAA) certificaron el modelo el 16 de marzo de 2004. ^{[ 103 ]} La primera entrega a Air France tuvo lugar el 29 de abril de 2004. ^{[ 62 ]} El -300ER, que combinaba la capacidad adicional del -300 con el alcance del -200ER, se convirtió en la variante del 777 más vendida a finales de la década de 2000, ^{[ 104 ]} beneficiándose a medida que las aerolíneas reemplazaban modelos comparables de cuatro motores con birreactores por sus menores costos operativos. ^{[ 78 ]}

El segundo modelo de largo alcance, el 777-200LR, salió de la línea de producción el 15 de febrero de 2005 y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. ^{[ 62 ]} El -200LR fue certificado por la FAA y la EASA el 2 de febrero de 2006, ^{[ 105 ]} y la primera entrega a Pakistan International Airlines tuvo lugar el 26 de febrero de 2006. ^{[ 106 ]} El 10 de noviembre de 2005, el primer -200LR estableció un récord para el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros al volar 11 664 millas náuticas (21 602 km; 13 423 mi) hacia el este desde Hong Kong a Londres. ^{[ 107 ]} Con una duración de 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó el alcance de diseño estándar del -200LR y fue registrado en los Guinness World Records . ^{[ 108 ]}  

El modelo de carga de producción, el 777F, salió de la línea de producción el 23 de mayo de 2008. ^{[ 109 ] [ 110 ]} El primer vuelo del 777F, que utilizó el diseño estructural y las especificaciones del motor del -200LR ^{[ 111 ]} junto con tanques de combustible derivados del -300ER, tuvo lugar el 14 de julio de 2008. ^{[ 112 ]} La certificación de tipo de la FAA y la EASA para el carguero se recibió el 6 de febrero de 2009, ^{[ 113 ]} y la primera entrega al cliente de lanzamiento Air France tuvo lugar el 19 de febrero de 2009. ^{[ 114 ] [ 115 ]}

A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentaba a una mayor competencia potencial por parte del A350 XWB planeado por Airbus y, a nivel interno, de la propuesta serie 787, ^{[ 77 ]} ambos aviones que ofrecían mejoras en la eficiencia del combustible . Como consecuencia, el 777-300ER recibió paquetes de mejoras en el motor y la aerodinámica para reducir la resistencia y el peso. ^{[ 116 ]} En 2010, la variante recibió además un aumento de 5000 lb (2300 kg) en el peso máximo sin combustible , equivalente a una mayor carga útil de 20 a 25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron una mejora de empuje del 1 al 2,5 por ciento para aumentar los pesos de despegue en aeropuertos de mayor altitud. ^{[ 116 ]} Gracias a estas mejoras, el 777 sigue siendo el avión de pasajeros bimotor más grande del mundo. ^{[ 117 ] [ 118 ]}  

En 2011, el 787 Dreamliner entró en servicio, la primera etapa completada, también conocida como Yellowstone-2 (Y2), de una iniciativa de reemplazo de aeronaves llamada Proyecto Boeing Yellowstone , ^{[ 119 ]} que reemplazaría las variantes grandes del 767 (300/300ER/400) pero también las variantes pequeñas del 777 (-200/200ER/200LR). Las variantes más grandes del 777 (-300/300ER), así como el 747, podrían eventualmente ser reemplazadas por una aeronave de nueva generación, el Yellowstone-3 (Y3), que aprovecharía tecnologías del 787 Dreamliner (Y2). ^{[ 77 ]} Se planificaron más cambios para finales de 2012, incluyendo una posible extensión de la envergadura , ^{[ 116 ]} junto con otros cambios importantes, incluyendo un ala compuesta , un motor de nueva generación y diferentes longitudes de fuselaje. ^{[ 116 ] [ 120 ] [ 121 ]} Según se informa, Emirates estaba trabajando estrechamente con Boeing en el proyecto, además de ser un cliente potencial de lanzamiento para la nueva generación del 777. ^{[ 122 ]} Entre los clientes de la aeronave durante este período, China Airlines encargó diez aviones 777-300ER para reemplazar a los 747-400 en rutas transpacíficas de largo recorrido (el primero de esos aviones entró en servicio en 2015), señalando que el costo por asiento del 777-300ER es aproximadamente un 20 % menor que los costos del 747 (variando debido a los precios del combustible). ^{[ 123 ]}

Paralelamente al desarrollo de la tercera generación del Boeing 777X, Boeing colaboró ​​con General Electric para ofrecer una mejora del 2 % en la eficiencia de combustible a los aviones 777-300ER en producción. General Electric mejoró el módulo del ventilador y el blisk de la primera etapa del compresor de alta presión en el turbofán GE90-115, además de reducir las holguras entre las puntas de las palas de la turbina y la cubierta durante el vuelo de crucero. Según GE, estas mejoras, de las cuales la última es la más importante y se derivó del trabajo de desarrollo del 787, redujeron el consumo de combustible en un 0,5 %. Las modificaciones de las alas de Boeing tenían como objetivo lograr el resto. Boeing afirmó que cada mejora del 1 % en el consumo de combustible del 777-300ER se traduce en poder volar la aeronave 75 millas náuticas (139 km; 86 millas) más con la misma carga de combustible, o añadir diez pasajeros o 2400 libras (1100 kg) de carga a un vuelo con carga limitada. ^{[ 124 ]}     

En marzo de 2015, se revelaron detalles adicionales del "paquete de mejoras". El 777-300ER iba a reducir su peso en 820 kg (1800 lb) mediante la sustitución de la corona del fuselaje por tirantes y paneles de integración de material compuesto, similares a los utilizados en el 787. El nuevo software de control de vuelo eliminaría la necesidad del patín de cola al mantenerla alejada de la pista, independientemente del grado de control de los elevadores por parte de los pilotos. Boeing también estaba rediseñando los carenados de los flaps interiores para reducir la resistencia aerodinámica al disminuir la presión en la parte inferior del ala. La punta del ala inclinada hacia afuera iba a tener un borde de salida divergente, descrito por Boeing como un "perfil aerodinámico para pobres"; desarrollado originalmente para el proyecto MD-12 de McDonnell Douglas . Otro cambio implicaba la compensación de los elevadores. Estos cambios tenían como objetivo aumentar la eficiencia del combustible y permitir a las aerolíneas añadir 14 asientos adicionales al avión, incrementando la eficiencia del combustible por asiento en un 5 %. ^{[ 125 ]}  

Consciente del largo tiempo necesario para llevar el 777X al mercado, Boeing continuó desarrollando paquetes de mejora que optimizan la eficiencia del combustible, así como precios más bajos para el producto existente. En enero de 2015, United Airlines encargó diez 777-300ER, que normalmente se venden por alrededor de $150  millones por aeronave, por $130 millones cada uno, un descuento para cubrir la brecha de producción hasta el 777X. ^{[ 126 ]} En 2019, el precio de lista para el -200ER fue de $306.6 millones, el -200LR: $346.9 millones, el -300ER: $375.5 millones y el 777F: $352.3 millones. ^{[ 127 ]} El -200ER es la única variante Classic listada.

En noviembre de 2013, con pedidos y compromisos que totalizaban 259 aeronaves de Lufthansa , Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways , Boeing lanzó formalmente el programa 777X, la tercera generación del 777, con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. ^{[ 128 ]} El 777-9 es una variante más larga con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 8200 millas náuticas (15200 km; 9400 millas) , mientras que el 777-8 está previsto que tenga capacidad para aproximadamente 350 pasajeros y un alcance de más de 9300 millas náuticas (17200 km; 10700 millas) . ^{[ 128 ]} Ambos modelos estarán equipados con motores GE9X de nueva generación y contarán con nuevas alas compuestas con puntas de ala plegables . Se proyectó que el primer miembro de la familia 777X entraría en servicio en 2020 en el momento del anuncio del programa. La presentación del prototipo del 777X, un modelo 777-9, tuvo lugar el 13 de marzo de 2019. ^{[ 129 ]} El 777-9 realizó su primer vuelo el 25 de enero de 2020, con entregas inicialmente previstas para 2022 o 2023 ^{[ 130 ]} y posteriormente retrasadas a 2025 y 2026. ^{[ 131 ]}      

En octubre de 2025, Boeing pospuso la primera entrega del 777X hasta 2027, debido a un proceso de aprobación regulatoria más largo de lo previsto. Como resultado, la compañía registró un cargo no monetario de 4900 millones de dólares en sus resultados del tercer trimestre. ^{[ 132 ]}

Al diseñar el 777 como su primer avión comercial fly-by-wire, Boeing decidió conservar los mandos de control convencionales en lugar de cambiar a los controladores de palanca lateral utilizados en muchos aviones de combate fly-by-wire y en muchos aviones de pasajeros Airbus. ^{[ 133 ]} Junto con los controles tradicionales de volante y timón , la cabina presenta una disposición simplificada que conserva similitudes con modelos Boeing anteriores. ^{[ 139 ]} El sistema fly-by-wire también incorpora protección de envolvente de vuelo , un sistema que guía las entradas del piloto dentro de un marco de parámetros operativos calculado por computadora, actuando para prevenir pérdidas , exceso de velocidad y maniobras excesivamente estresantes. ^{[ 133 ]} Este sistema puede ser anulado por el piloto si lo considera necesario. ^{[ 133 ]} El sistema fly-by-wire se complementa con respaldo mecánico. ^{[ 140 ]}

La estructura del avión incorpora el uso de materiales compuestos , que representan el nueve por ciento del peso estructural original, mientras que los modelos de tercera generación, el 777-8 y el 777-9, presentan más piezas compuestas. ^{[ 141 ]} Los componentes compuestos incluyen el piso de la cabina y el timón, siendo el 777 el primer avión de pasajeros de Boeing en utilizar materiales compuestos tanto para los estabilizadores horizontales como verticales ( empenaje ). ^{[ 142 ]} La sección transversal del fuselaje principal es completamente circular, ^{[ 143 ] [ 144 ]} y se estrecha hacia atrás en un cono de cola en forma de pala con una unidad de potencia auxiliar orientada hacia babor . ^{[ 145 ]}

Las alas del 777 presentan un diseño de perfil aerodinámico supercrítico que se inclina hacia atrás a 31,6  grados y está optimizado para el crucero a Mach  0,83 (revisado después de las pruebas de vuelo hasta Mach 0,84). ^{[ 146 ]} Las alas están diseñadas con un mayor grosor y una envergadura más larga que los aviones comerciales anteriores, lo que resulta en una mayor carga útil y alcance, un mejor rendimiento de despegue y una mayor altitud de crucero . ^{[ 39 ]} Las alas también sirven como almacenamiento de combustible, y los modelos de mayor alcance pueden transportar hasta 47.890 galones estadounidenses (181.300 L) de combustible. ^{[ 147 ]} Esta capacidad permite al 777-200LR operar rutas transpolares de ultralarga distancia como Toronto a Hong Kong . ^{[ 148 ]} En 2013, se introdujo una nueva ala hecha de materiales compuestos para el 777X mejorado, con una envergadura más amplia y características de diseño basadas en las alas del 787. ^{[ 138 ]} 

Las puntas de ala plegables, de 6,40 m (21 pies) de largo, se ofrecieron cuando se lanzó el 777 por primera vez, para atraer a las aerolíneas que podrían usar puertas de embarque diseñadas para acomodar aeronaves más pequeñas, pero ninguna aerolínea compró esta opción. ^{[ 149 ]} Las puntas de ala plegables reaparecieron como una característica de diseño en el anuncio del 777X mejorado en 2013. Las puntas de ala plegables más pequeñas, de 3,35 m (11 pies ) de largo, permitirán que los modelos 777X utilicen las mismas puertas de embarque y calles de rodaje del aeropuerto que los 777 anteriores. ^{[ 138 ]} Estas puntas de ala plegables más pequeñas son menos complejas que las propuestas para los 777 anteriores, e internamente solo afectan el cableado necesario para las luces de las puntas de ala. ^{[ 138 ]}  

La aeronave cuenta con el tren de aterrizaje más grande y los neumáticos más grandes jamás utilizados en un avión comercial. ^{[ 150 ]} Los bogies de seis ruedas están diseñados para distribuir la carga de la aeronave sobre un área amplia sin necesidad de un tren de aterrizaje central adicional. Esto ayuda a reducir el peso y simplifica los sistemas hidráulicos y de frenado de la aeronave. Cada neumático del tren de aterrizaje principal de seis ruedas de un 777-300ER puede soportar una carga de 59,490 lb (26,980 kg) , que es más pesada que otros aviones de fuselaje ancho como el 747-400. ^{[ 151 ]} La aeronave tiene sistemas hidráulicos redundantes triples , con solo un sistema necesario para el aterrizaje. ^{[ 152 ]} Una turbina de aire de impacto —un pequeño dispositivo retráctil que puede proporcionar energía de emergencia— también está instalada en el carenado de la raíz del ala . ^{[ 153 ]}  

El interior original del 777, también conocido como Boeing Signature Interior, cuenta con paneles curvos, compartimentos superiores más grandes e iluminación indirecta. ^{[ 51 ]} Las opciones de asientos varían de cuatro ^{[ 155 ]} a seis por fila en primera clase hasta diez por fila en clase económica . ^{[ 156 ]} Las ventanas del 777 fueron las más grandes de cualquier avión comercial actual hasta el 787, y miden 15 por 10 pulgadas (380 por 250 mm) para todos los modelos excepto el 777-8 y -9. ^{[ 157 ]} La cabina también cuenta con "Zonas de Flexibilidad", que implican la colocación deliberada de puntos de conexión de agua, electricidad, neumática y otros en todo el espacio interior, lo que permite a las aerolíneas mover asientos, cocinas y baños de forma rápida y sencilla al ajustar la disposición de la cabina. ^{[ 156 ]} Varias aeronaves también han sido equipadas con interiores VIP para uso no comercial. ^{[ 158 ]} Boeing diseñó una bisagra de tapa de inodoro con amortiguación hidráulica que se cierra lentamente. ^{[ 159 ]} 

En febrero de 2003, Boeing introdujo los descansos superiores para la tripulación como opción en el 777. ^{[ 160 ]} Ubicado sobre la cabina principal y conectado por escaleras, el descanso delantero para la tripulación de vuelo contiene dos asientos y dos literas, mientras que el descanso trasero para la tripulación de cabina cuenta con varias literas. ^{[ 160 ]} El interior Signature se ha adaptado desde entonces para otros aviones Boeing de fuselaje ancho y estrecho, incluidos el 737NG , el 747-400, el 757-300 y los modelos 767 más nuevos, incluidos todos los modelos 767-400ER . ^{[ 161 ] [ 162 ]} El 747-8 y el 767-400ER también han adoptado las ventanas más grandes y redondeadas del 777 original.

En julio de 2011, Flight International informó que Boeing estaba considerando reemplazar el interior Signature del 777 con un nuevo interior similar al del 787, como parte de una iniciativa para lograr una "experiencia de cabina común" en todas las plataformas de Boeing. ^{[ 163 ]} Con el lanzamiento del 777X en 2013, Boeing confirmó que la aeronave recibiría un nuevo interior con elementos de la cabina del 787 y ventanas más grandes. ^{[ 138 ]} En 2014 se publicaron más detalles, entre ellos, paredes laterales de la cabina rediseñadas para mayor espacio interior, tecnología de amortiguación de ruido y mayor humedad en la cabina. ^{[ 164 ]}

Aunque muchas aerolíneas estrenaron el 777 con cabinas económicas de 9 asientos por fila, en la década de 2010 se inclinaron mayoritariamente por cabinas económicas más densas de 10 asientos por fila para reducir los costos por asiento, y numerosas aerolíneas modernizaron sus cabinas económicas del 777 con una configuración de 10 asientos por fila. ^{[ 165 ] [ 154 ]} En 2001, solo el 5 % de las entregas del 777 estaban equipadas con una configuración económica de 10 asientos por fila, mientras que esta cifra había aumentado a más del 50 % de las entregas del 777 en 2016. ^{[ 166 ]}

Air France cuenta con una subflota de 777-300ER con 472 asientos cada una, más que cualquier otro 777 internacional, para lograr un costo por asiento-kilómetro disponible (CASK) de alrededor de 0,05 €, similar al Airbus A330-200 de Level , de 314 asientos, que es el referente de Air France para vuelos de larga distancia de bajo costo. ^{[ 167 ]}

Los modelos iniciales del 777 (que consisten en el 777-200, 777-200ER, 777-300) se lanzaron con opciones de propulsión de tres fabricantes, GE Aviation , Pratt & Whitney y Rolls-Royce , ^{[ 168 ]} dando a las aerolíneas la posibilidad de elegir motores de empresas competidoras. ^{[ 99 ]} Cada fabricante acordó desarrollar un motor en la clase de empuje de 77 200–98 000 lbf (343–436 kN) para el birreactor más grande del mundo, lo que dio como resultado los motores General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800 . El Trent 800 es el más ligero de los tres generadores, ya que pesa 13.400 lb (6,078 t) en seco, ^{[ 169 ]} mientras que el GE90 pesa 17.400 lb (7,89 t) , ^{[ 170 ]} y el PW4000 pesa 16.260 lb (7,38 t) . ^{[ 171 ] [ 168 ]}      

• Opciones iniciales de motor para el 777
• 
  Pratt & Whitney PW4000
• 
  Rolls-Royce Trent 800
• 
  General Electric GE90-94B con su inversor de empuje desplegado

Para las variantes de segunda generación del Boeing 777 (777-300ER, 777-200LR y 777F) se necesitaba mayor empuje para cumplir con los requisitos de la aeronave, y GE fue seleccionado como el fabricante exclusivo de motores. ^{[ 172 ] [ 173 ]} Las variantes de mayor empuje, GE90-110B1 y -115B, tienen una arquitectura diferente a la de las versiones GE90 anteriores. GE incorporó un ventilador avanzado de mayor diámetro hecho de materiales compuestos que mejoró el empuje a bajas velocidades de vuelo. Sin embargo, GE también necesitaba aumentar la potencia del núcleo para mejorar el empuje neto a altas velocidades de vuelo. En consecuencia, GE optó por aumentar la capacidad del núcleo, lo que lograron eliminando una etapa de la parte trasera del compresor HP y agregando una etapa adicional al compresor LP, lo que compensó con creces la reducción en la relación de presión del compresor HP, resultando en un aumento neto en el flujo másico del núcleo. ^{[ 174 ]} Las variantes GE90 de mayor empuje son los primeros motores de producción en presentar álabes de rotor en flecha. La góndola tiene un diámetro máximo de 166 pulgadas (4200 mm) . ^{[ 175 ]} Cada una de las 22 aspas del ventilador del GE90-115B tiene una longitud de 4 pies (1,2 metros) y una masa de menos de 50 libras (23 kilogramos) . ^{[ 176 ]}  

GE90-110B en un 777-200LR

Presentado en el Salón Aeronáutico de París el 26 de junio de 1995, su ensamblaje principal comenzó en marzo de 1997 y su fuselaje se unió el 21 de julio, fue desmontado el 8 de septiembre y realizó su primer vuelo el 16 de octubre. ^{[ 209 ]} El 777-300 fue diseñado para ser alargado en un 20%: 60 asientos adicionales a 368 en una configuración de tres clases, 75 más a 451 en dos clases, o hasta 550 en clase económica como el 747SR. El alargamiento de 33 pies (10,1 m) se realiza con 17 pies (5,3 m) en diez marcos hacia adelante y 16 pies (4,8 m) en nueve marcos hacia atrás para una longitud de 242 pies (73,8 m) , 11 pies (3,4 m) más largo que el 747-400. Utiliza los motores -200ER con una capacidad de combustible de 45 200 galones estadounidenses (171 200 L) y un par motor de 84 000–98 000 lbf (374–436 kN) con un peso máximo al despegue (MTOW ) de 580 000 a 661 000 lb (263,3 a 299,6 t) . ^{[ 209 ]}                 

Cuenta con cámaras de maniobra en tierra para el rodaje y un patín de cola para la rotación, mientras que el MTOW propuesto -300X de 716,000 lb (324.6 t) habría necesitado un tren de aterrizaje principal semi-palancado. Su sección 44 del fuselaje sobre el ala fue reforzada, con un espesor de revestimiento que pasó de 0.25 in (0.25) a 0.45 in (6.3 a 11.4 mm) del -200 , y recibió un nuevo par de puertas de evacuación. Su peso en vacío operativo con motores Rolls-Royce en la configuración típica de tres clases es de 343,300 lb (155.72 t) en comparación con 307,300 lb (139.38 t) para un -200 de configuración similar. ^{[ 209 ]} Boeing quería entregar 170-300 para 2006 y producir 28 por año para 2002, para reemplazar los primeros Boeing 747, que quemaban un tercio menos de combustible con un 40% menos de costos de mantenimiento. ^{[ 209 ]}        

Con un peso máximo al despegue (MTOW) de 660 000  lb (299  t) y motores de 90 000 lbf (400 kN) , tiene un alcance de 6005 millas náuticas (11 121 km; 6910 mi) con 368 pasajeros en tres clases. ^{[ 184 ]} Ocho clientes diferentes han recibido 60 aeronaves de esta variante, de las cuales 18 estaban propulsadas por el PW4000 y 42 por el RR Trent 800 (ninguna se encargó con el GE90, que nunca fue certificado para esta variante ^{[ 210 ]} ), ^{[ 2 ]} con 48 en servicio de aerolíneas a partir de 2018    . ^{[ 185 ]} El último -300 se entregó en 2006, mientras que las entregas del -300ER de mayor alcance comenzaron en 2004. ^{[ 2 ]}

El 777-300ER ("ER" por Extended Range) es la versión para el mercado B del -300. Su mayor MTOW y su mayor capacidad de combustible permiten un alcance máximo de 7370 millas náuticas (13 650 km; 8480 mi) con 392 pasajeros en una configuración de asientos de dos clases. ^{[ 189 ]} El 777-300ER cuenta con puntas de ala extendidas e inclinadas, un fuselaje y alas reforzados y un tren de aterrizaje principal modificado. ^{[ 211 ]} Sus alas tienen una relación de aspecto de 9,0. ^{[ 212 ]} Está propulsado por el turbofán GE90-115B , el motor a reacción más potente del mundo con un empuje máximo de 115 300 lbf (513 kN) . ^{[ 213 ]}    

Después de las pruebas de vuelo, los refinamientos aerodinámicos han reducido el consumo de combustible en un 1,4% adicional. ^{[ 104 ] [ 214 ]} A Mach 0,839 (495 nudos; 916 km/h) , FL300, −59 °C y con un peso de 513.400 lb (232,9 t) , consume 17.300 lb (7,8 t) de combustible por hora. Su peso operativo en vacío es de 371.600 lb (168,6 t) . ^{[ 215 ]} El peso vacío operativo proyectado es de 371 610 lb (168 560 kg) en configuración de aerolínea, con un peso de 477 010 lb (216 370 kg) y FL350, el flujo total de combustible es de 15 000 lb/h (6790 kg/h) a Mach 0,84 (495 nudos; 917 km/h) , aumentando a 19 600 lb/h (8890 kg/h) a Mach 0,87 (513 nudos; 950 km/h) . ^{[ 216 ]}                        

Desde su lanzamiento, el -300ER ha sido un factor clave en el crecimiento de las ventas de aviones, superando a la serie rival A330/340. ^{[ 217 ]} Entre sus competidores directos se encuentran el Airbus A340-600 y el A350-1000 . ^{[ 77 ]} El uso de dos motores genera una ventaja típica en costos operativos de alrededor del 8-9% para el -300ER sobre el A340-600. ^{[ 218 ]} Varias aerolíneas han adquirido el -300ER como reemplazo del 747-400 ante el aumento de los precios del combustible, dada su ventaja de consumo de combustible del 20%. ^{[ 78 ]} El -300ER tiene un costo operativo de $44 por hora de asiento, en comparación con los aproximadamente $50 por hora de asiento del Airbus A380 y los $90 por hora de asiento del Boeing 747-400 (datos de 2015).. ^{[ 219 ]}

El primer 777-300ER fue entregado a Air France el 29 de abril de 2004. ^{[ 220 ] [ 221 ]} El -300ER es la variante del 777 más vendida, siendo Emirates el mayor operador con 123 777-300ER en servicio, habiendo superado al -200ER en pedidos en 2010 y entregas en 2013. ^{[ 2 ]} A partir de 2018, 784 300ER estaban en servicio. ^{[ 185 ]}

La tercera generación del 777, lanzada como el 777X, contará con nuevos motores GE9X y nuevas alas compuestas con puntas plegables. ^{[ 128 ]} Fue lanzada en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. ^{[ 128 ]} El 777-8 ofrece asientos para 395 pasajeros y tiene un alcance de 8745 millas náuticas (16196 km; 10064 mi) , mientras que el 777-9 tiene asientos para 426 pasajeros y un alcance de más de 7285 millas náuticas (13492 km; 8383 mi) . ^{[ 222 ]} También se han propuesto variantes más largas, el 777-10X y el 777X BBJ. ^{[ 223 ]}      

Existen versiones del 777 adquiridas por gobiernos y clientes privados. Su principal propósito ha sido el transporte de personalidades importantes, incluyendo el transporte aéreo de jefes de Estado , aunque también se ha propuesto para otras aplicaciones militares.

• 777 Business Jet (777 VIP) : la versión de Boeing Business Jet del 777 que se vende a clientes corporativos. Boeing ha recibido pedidos de aviones 777 VIP basados ​​en los modelos de pasajeros 777-200LR y 777-300ER. ^{[ 224 ] [ 225 ]} Los aviones son equipados con cabinas de jet privado por contratistas externos, ^{[ 224 ]} y la finalización puede tardar tres años. ^{[ 226 ]}
• KC-777 : esta fue una propuesta de versión cisterna del 777. En septiembre de 2006, Boeing anunció que produciría el KC-777 si la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) requería un avión cisterna más grande que el KC-767 , capaz de transportar más carga o personal. ^{[ 227 ] [ 228 ] [ 229 ]} En abril de 2007, Boeing ofreció su KC-767 Advanced Tanker basado en el 767 en lugar del KC-777 para reemplazar al Boeing KC-135 Stratotanker más pequeño dentro del programa KC-X de la USAF . ^{[ 230 ]} Funcionarios de Boeing han descrito el KC-777 como adecuado para el programa relacionado KC-Z para reemplazar al McDonnell Douglas KC-10 Extender de fuselaje ancho . ^{[ 231 ]}
• En 2014, el gobierno japonés optó por adquirir dos 777-300ER para que sirvieran como transporte aéreo oficial del Emperador de Japón y del Primer Ministro de Japón . ^{[ 232 ]} La aeronave, operada por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón con el indicativo Japanese Air Force One, entró en servicio en 2019 y reemplazó a dos 747-400. El Ministerio de Defensa seleccionó específicamente el 777-300ER debido a sus capacidades similares a las del par de 747 anteriores. ^{[ 233 ]} Además del transporte VIP, los 777 también están destinados a ser utilizados en misiones de ayuda de emergencia. ^{[ 232 ]}
• Los 777 están sirviendo o han servido como transportes gubernamentales oficiales para naciones como Gabón (777-200ER configurado para VIP), ^{[ 234 ]} Turkmenistán (777-200LR configurado para VIP) ^{[ 235 ]} y los Emiratos Árabes Unidos (777-200ER y 777-300ER configurados para VIP operados por Abu Dhabi Amiri Flight ). ^{[ 225 ]} Antes de regresar al poder como Primer Ministro del Líbano , Rafic Hariri adquirió un 777-200ER como transporte oficial. ^{[ 236 ]} El gobierno indio compró dos 777-300ER de Air India y los convirtió para transporte VVIP operados por la Fuerza Aérea India bajo el indicativo Air India One ; entraron en servicio en 2021 reemplazando a los 747 propiedad de Air India. ^{[ 237 ] [ 238 ]}
• En 2014, la USAF examinó la posibilidad de adoptar 777-300ER o 777-9X modificados para reemplazar el Boeing 747-200 utilizado como Air Force One . ^{[ 239 ]} Aunque la USAF había preferido un avión de cuatro motores, esto se debió principalmente a precedentes (los aviones existentes se compraron cuando el 767 apenas comenzaba a demostrar su valía con ETOPS; décadas después, el 777 y otros aviones bimotores establecieron un nivel de rendimiento comparable al de los aviones de cuatro motores). ^{[ 239 ]} Finalmente, la Fuerza Aérea decidió no optar por el 777 y seleccionó el Boeing 747-8 para convertirse en el próximo avión presidencial. ^{[ 240 ]}

En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de los aviones de pasajeros 777-200ER y -200 en aviones de carga, bajo el nombre de 777 BCF (Boeing Converted Freighter). ^{[ 241 ]} La compañía ha estado en conversaciones con varios clientes de aerolíneas, incluyendo FedEx Express, UPS Airlines y GE Capital Aviation Services , para realizar pedidos iniciales para un programa 777 BCF. ^{[ 242 ]}

En julio de 2018, Boeing estaba estudiando una conversión de carguero del 777-300ER , dirigida al mercado volumétrico en lugar del mercado de densidad atendido por el 777F de producción. ^{[ 243 ]} Después de haber considerado un programa P2F del -200ER, Boeing esperaba concluir su estudio para el otoño, ya que el 777X que reemplazaría a los -300ER envejecidos a partir de 2020 generaría materia prima. ^{[ 243 ]} Los nuevos 777-300ER podrían mantener la tasa de entrega en cinco por mes, para cubrir el vacío de producción hasta que se entregue el 777X. ^{[ 244 ]} Dentro de los 811 777-300ER entregados y 33 que se entregarán para octubre de 2019, GE Capital Aviation Services (GECAS) anticipa hasta 150-175 pedidos hasta 2030, con una conversión de cuatro a cinco meses que costaría alrededor de $35 millones. ^{[ 245 ]}

Avión de carga especial Boeing 777-300ER de Israel Aerospace Industries (SF)

En octubre de 2019, Israel Aerospace Industries (IAI) lanzó el programa de conversión de pasajeros a carguero del 777-300ERSF con GECAS encargándole 15 aeronaves y 15 opciones. Este es el primer programa de conversión de 777 en el mercado de repuestos. ^{[ 245 ]} En junio de 2020, IAI recibió el primer 777-300ER que se convertiría de GECAS. ^{[ 246 ]} En octubre de 2020, GECAS anunció a Kalitta Air , un operador existente del 777F, como el operador de lanzamiento del 777-300ERSF. ^{[ 246 ]} La certificación y la entrada en servicio se programaron inicialmente para finales de 2022. ^{[ 245 ]} Para marzo de 2023, IAI tenía una cartera de pedidos de más de 60 y completó el primer vuelo de su prototipo. ^{[ 247 ]} El 777-300ERSF recibió su Certificado de Tipo Suplementario (STC) el 1 de septiembre de 2025 tanto de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) como de la Autoridad de Aviación Civil de Israel (CAAI). ^{[ 248 ]}

El IAI 777-300ER Special Freighter afirma una carga útil máxima de 224 000 lb (101,6 t) , un alcance de 4500 nmi (8300 km; 5200 mi) y comparte la apertura de la puerta y la posición trasera del 777F. ^{[ 245 ]} Tiene una capacidad de volumen de carga de 28 900 pies cúbicos (819 m³ ⁾ , ​​5800 pies cúbicos (164 m³ ⁾ mayor que el 777F (o un 25 % más) y puede albergar 47 posiciones estándar de paletas de 96 x 125 pulgadas ( P6P), 10 posiciones más que un 777F u ocho más que un 747-400F . ^{[ 245 ]} Con las ventanas taponadas, las puertas de pasajeros desactivadas, el fuselaje y el piso reforzados, y una puerta de carga en la cubierta principal instalada, el 777-300ERSF tiene un 15 % más de volumen que un 747-400BCF. ^{[ 246 ]}        

Boeing ha utilizado aviones 777 en dos programas de investigación y desarrollo. El primer programa, el Demostrador de Tecnología Silenciosa (QTD), se llevó a cabo en colaboración con Rolls-Royce y General Electric para desarrollar y validar modificaciones en la admisión y el escape del motor, incluyendo los chevrones utilizados posteriormente en las series 737 MAX, 747-8 y 787. Las pruebas se realizaron en 2001 y 2005. ^{[ 259 ]}

Otro programa, la serie ecoDemonstrator , tiene como objetivo probar y desarrollar tecnologías y técnicas para reducir el impacto ambiental de la aviación . El programa comenzó en 2011, con el primer avión ecoDemonstrator volando en 2012. Desde entonces, se han utilizado diversas estructuras de aeronaves para probar una amplia variedad de tecnologías en colaboración con diversos socios industriales. Los 777 se han utilizado en tres ocasiones hasta 2024. El primero de ellos, un 777F en 2018, realizó los primeros vuelos comerciales del mundo utilizando combustible de aviación 100% sostenible (SAF) . ^{[ 260 ]} Entre 2022 y 2024, el banco de pruebas fue un 777-200ER. ^{[ 261 ]}

El 777 superó los 2.000 pedidos a finales de 2018. ^{[ 265 ]}

Pedidos y entregas hasta el 30 de junio de 2026 ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Pedidos hasta el 30 de junio de 2026 ^{[ 1 ] [ 2 ]} y entregas ^{[ 3 ]}

Pedidos y entregas del Boeing 777 (acumulados, por año):

  Pedidos ^{[ 1 ] [ 2 ]} Entregas ^{[ 3 ]} hasta el 30 de junio de 2026