Aermacchi MB-326

Durante la década de 1950, varios países comenzaron a operar aviones de entrenamiento compactos propulsados ​​por reactores que poseían un rendimiento similar al de los aviones operativos de primera línea, a menudo producidos como adaptaciones biplaza de estos aviones. Reconociendo el potencial para cumplir mejor esta función, varias compañías diferentes optaron de forma independiente por comenzar el desarrollo de aviones diseñados específicamente para servir como entrenadores; entre ellos se encontraban el francés Fouga Magister , el estadounidense Cessna T-37 Tweet , el británico Jet Provost y el checoslovaco Aero L-29 . Tras la devastadora Segunda Guerra Mundial , Italia pasó varios años recuperándose y restableciendo su economía; por lo tanto, la nación se vio incapaz de priorizar la financiación necesaria para el desarrollo independiente de aviones de combate de alta gama que pudieran competir con la próxima generación de interceptores o bombarderos supersónicos ; en consecuencia, la compañía aeronáutica italiana Aermacchi optó por centrar sus recursos y esfuerzos de desarrollo en la producción de una línea de cazas ligeros y aviones de entrenamiento.

Lo que se convertiría en el MB-326 tuvo sus orígenes en un proyecto de iniciativa privada de Macchi; fue desarrollado por un equipo dirigido por el ingeniero aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi , director técnico e ingeniero jefe de la compañía. ^{[ 3 ]} Según se informa, Bazzocchi había considerado muchas configuraciones diferentes para el entrenador tentativo antes de que el equipo de diseño optara por un diseño monomotor. De acuerdo con su uso principal previsto, el fuselaje era una estructura robusta y ligera totalmente metálica, relativamente simple y económica de construir y mantener. El diseño también iba a ser propulsado por el motor turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper , una planta motriz eficiente para la época. ^{[ 3 ]} El motor Viper había sido diseñado originalmente como una unidad de corta vida útil destinada a ser utilizada en drones objetivo desechables ; sin embargo, el motor había demostrado ser mucho más fiable y útil en otras funciones. Durante 1954, Bazzocchi realizó las primeras representaciones al Ministerio del Aire italiano. ^{[ 3 ]} Durante 1953, la combinación de fuselaje y motor diseñada llevó a Macchi a lanzar formalmente el programa MB-326.

En la época del lanzamiento del programa, la Fuerza Aérea Italiana mostró interés en el avión propuesto. La institución estaba considerando opciones para el posible reemplazo de su flota de aviones de entrenamiento, por lo que, al convocarse un concurso para seleccionar un sucesor adecuado, el MB-326 fue uno de los primeros candidatos obvios. ^{[ 4 ]} Se publicó una especificación detallada para la competición. Los requisitos establecidos incluían una carga máxima de 7 g cuando se volaba con el peso máximo, una vida útil de 5000 horas de vuelo, un intervalo de al menos 50-60 horas entre servicios, una advertencia suficiente antes de las pérdidas (debe ser al menos 15 km/h (9 mph) por encima de la velocidad de pérdida de la aeronave), la capacidad de despegar con el peso máximo en 800 m (2625 pies) sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) de altura (o 500 m (1640 pies) cuando se volaba con poco peso), poder aterrizar dentro de 450 m (1480 pies) con el peso mínimo, una velocidad mínima de 110/130 km/h y una velocidad máxima de 700 km/h, una tasa de ascenso de al menos 15 m/s (2950 pies/min) y un tiempo de autonomía de al menos tres horas a 3000 m (9.840 pies). ^{[ 4 ]}                 

El interés en el MB-326 propuesto llevó a la adjudicación del contrato de desarrollo para tres prototipos. ^{[ 3 ]} El programa fue objeto de un refinamiento significativo en esta etapa, lo que llevó a la realización de varias modificaciones. Entre estos cambios se encontraba la eliminación del ángulo diedro negativo previamente presente en las superficies de la cola horizontal y la sustitución de un par de frenos aerodinámicos basados ​​en las alas por uno ubicado en una posición ventral. Durante 1956, el AMI dio su aprobación oficial al proyecto y emitió una solicitud para la producción de un par de prototipos (posteriormente designados como MM.571 y MM.572 ), así como un fuselaje único para pruebas estáticas. Estos prototipos no estaban destinados a incluir varias características, como la capacidad de equipar y desplegar armamento o refinamientos como la presurización de la cabina ; sin embargo, Bazzocchi optó por introducirlos de todos modos.

El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Macchi, Guido Carestiato. ^{[ 3 ] [ 5 ]} Este prototipo, designado como I-MAKI, fue demostrado públicamente por primera vez sobre Francia. Durante su programa de pruebas de vuelo, los prototipos MB-326 demostraron características de vuelo muy favorables del diseño; sin embargo, varias de las modificaciones realizadas habían afectado negativamente el peso total de la aeronave; supuestamente, en una etapa, el exceso de peso fue 400  kg (880  lb) mayor que el dado en las estimaciones iniciales. El motor Viper 8 original era capaz de producir 7,8  kN (1750  lbf) de empuje; ^{[ 3 ]} para abordar el aumento de peso, se adoptó en su lugar el modelo Viper 9 más potente, que era capaz de generar 0,7  kN (147  lbf) más de empuje.

El 22 de septiembre de 1958, al primer prototipo se le unió el segundo prototipo, de configuración similar. ^{[ 6 ]} Presentaba algunas diferencias con respecto a la aeronave anterior; principalmente, estaba propulsado por un modelo más nuevo del motor Viper, el Viper 11, que había sido clasificado para producir 11,1  kN de empuje (1134  kgf, 2500  lbf). El Viper 11 sería el mismo motor estándar utilizado en las aeronaves estándar de producción posteriores. ^{[ 3 ]} La competencia directa del MB-326 llegó en forma del Fiat G.80 ; esta aeronave era más potente y fue el primer verdadero reactor italiano, habiendo volado cinco años antes. Sin embargo, el G.80 tenía varias desventajas, incluyendo ser más pesado, considerablemente más grande y más caro que su rival; por lo tanto, finalmente perdió el concurso de entrenamiento y permaneció sin mercado.

El 15 de diciembre de 1958, tras quedar debidamente impresionado, el gobierno italiano realizó un pedido de un lote de 15 ejemplares de preserie en nombre de la AMI. ^{[ 3 ]} Se estableció una línea de producción en las instalaciones de Macchi en Masnago , Varese , en el norte de Italia. Poco después, la AMI emitió su primer pedido del MB-326 para un grupo inicial de 50 aeronaves estándar de producción. ^{[ 3 ]} Durante 1960, Macchi recibió un pedido posterior mayor de 100 aeronaves; este importante compromiso se consideró un paso fundamental para establecer la supremacía de la compañía en el mercado de aviones de entrenamiento a reacción.

El MB-326 fue uno de los últimos aviones italianos en ostentar la distinción de batir múltiples récords mundiales. Quizás el más notable ocurrió en agosto de 1961, cuando el piloto Guido Carestiano estableció el récord de altitud de la categoría C1D grupo 1 con 15.489  metros. Estos vuelos récord también dieron publicidad al MB-326. En particular, un piloto, Massimo Ralli, fue responsable del establecimiento de varios récords diferentes mientras volaba este modelo.

• 8 de febrero de 1966, récords de escalada: 2  min 2  seg hasta los 3.000  m, 3  min 56  seg hasta los 6.000  m, 6  min 39  seg hasta los 9.000  m y 12.000  m en 10  min 53  seg.
• 18 de marzo de 1966,  récord de altitud de 15.690 m en vuelo horizontal y de 17.315  m con ascenso con lanzamiento.
• 18 de julio de 1966, récord de resistencia, con 970  km
• 2 de agosto de 1966, récord de velocidad en una  recta de 3 km: 871  km/h
• Diciembre de 1966: velocidad de 880,586  km/h en 15–25  km, 831,007  km/h en 100  km, 777,667  km/h en 500  km y otro récord de resistencia de 777,557  km

Estos éxitos de gran repercusión sirvieron como testimonios objetivos del excelente desempeño del MB-326 y lo consolidaron como uno de los mejores aviones de su categoría entre los de su época. Otro piloto, Riccardo Peracchi, empleado por AMI, demostró con frecuencia la maniobrabilidad y controlabilidad de la aeronave en exhibiciones aéreas durante varios años. Mientras Peracchi exhibía la agilidad del MB-326, Ralli se concentraba en explorar su rendimiento de vanguardia; mientras tanto, los primeros clientes de la aeronave solían comunicar su satisfacción a Macchi. ^{[ 4 ]}

Los primeros MB-326 de producción, tras un ciclo de desarrollo relativamente prolongado, fueron entregados inicialmente a la escuela de Lecce - Galatina del Grupo 214° del AMI, y fueron desplegados temporalmente en Brindisi , Apulia . ^{[ 3 ]} El 22 de marzo de 1962, el MB-326 entró formalmente en servicio en el escuadrón con el curso de aviadores del 43°. El tipo pronto se utilizó para reemplazar al antiguo North American T-6 Texan ; por lo general, en el espacio de 130 horas, los pilotos estarían tan preparados para graduarse como lo habrían estado después de recibir 210 horas de entrenamiento en el antiguo T-6. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Como avión de entrenamiento, el MB-326 era considerablemente más caro, pero fue recibido con entusiasmo entre los estudiantes; además, cuando se usaba en combinación con el entrenador avanzado Fiat G.91T , permitía realizar un curso de entrenamiento "totalmente a reacción" para los pilotos de AMI, y además, estos eran aviones diseñados y fabricados en el país. Según la publicación aeroespacial Flight International , a principios de la década de 1960, el programa de entrenamiento de vuelo de AMI estuvo fuertemente influenciado por la inminente entrada en servicio del Lockheed F-104G Starfighter . ^{[ 3 ]}

Además de estar entre los primeros clientes en adquirir la aeronave, el AMI también estaría entre los clientes finales de los modelos MB-326 construidos posteriormente. El servicio encargó un lote de 12 MB-326E , que comprendían seis MB-326 actualizados a MB-326G y seis de nueva producción (MM.54384/389). Tenían provisiones para armamento, pero el motor era el Viper 11 Mk 200 y no el Viper 20 Mk 540. ^{[ 4 ]} En el servicio italiano, el MB-326 fue reemplazado por el MB-339 entre 1981 y 1984, actuando después como aeronave de enlace rápido, reemplazando a los antiguos T-33 que eran ligeramente más rápidos. Inusualmente, el MB-326 no prestó servicio con el equipo acrobático Frecce Tricolori , que mantuvo sus G.91PAN más rápidos (que luego fueron reemplazados por MB-339).

Además de su servicio AMI, el MB-326 también se empleó con fines civiles en Italia. La aerolínea nacional Alitalia encargó cuatro aviones de entrenamiento, denominados versión "D"; estos fueron desmilitarizados y equipados con instrumentación especializada para entrenar a los pilotos de la aerolínea en preparación para la llegada de la nueva generación de aviones de pasajeros que estaba adquiriendo.

Ni los modelos "A" ni "C" del MB-326 llegaron a fabricarse. La variante "A" estaba destinada a ser operada como un avión de ataque ligero, armado con un par de ametralladoras  de 7,62 mm que se instalarían en el morro del avión. Si bien no se construyó ninguno originalmente, varios MB-326 fueron posteriormente denominados con la designación "A", aunque esto indicaba que habían sido equipados con un radiogoniómetro automático (ADF) AD-370 fabricado por Marconi . La versión "C" estaba prevista para ser equipada con una unidad de radar de búsqueda y localización norteamericana (NASARR) montada en el morro y otros equipos electrónicos para ser utilizada en el entrenamiento de pilotos de F-104 de la AMI, ^{[ 7 ]} sin embargo, esta variante solo apareció como una maqueta.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó el MB-326H como avión de entrenamiento a reacción. Se encargaron un total de 97: 12 fueron entregados por Macchi, 18 ensamblados a partir de kits en Australia, y otros 67 fueron construidos por Commonwealth Aircraft Corporation y Hawker Aircraft con la designación CA-30. ^{[ 13 ]} Eran esencialmente similares al MB-326G pero con aviónica mejorada. El equipo acrobático de la RAAF, The Roulettes , voló el MB-326H desde diciembre de 1970 hasta 1989. El entrenamiento de pilotos de la RAAF hasta 1975 consistía en 60 horas de preselección en CAC Winjeels (a partir de 1975 en adelante el PAC CT/4 Airtrainer ), 150 horas de entrenamiento medio y otras 75 horas de entrenamiento avanzado en MB-326H. Los pilotos seleccionados para aviones de combate luego progresaban al Mirage IIIOD .

Aunque era muy adecuado para su tarea y muy apreciado por su excelente manejo, la vida útil del MB-326 se vio truncada por problemas de fatiga estructural . La flota australiana, por ejemplo, tuvo un programa de extensión de la vida útil del tipo en la década de 1980, y luego se les cambiaron las alas a principios de la década de 1990 tras un accidente relacionado con la fatiga. Aun así, el MB-326 fue complementado con nuevos entrenadores Pilatus PC-9 para reducir las horas de vuelo acumuladas por el MB-326. Los últimos ejemplares del MB-326 fueron retirados en 2001 y reemplazados por el Hawk 127. ^{[ 14 ]}

Brasil fue el principal cliente del MB-326, y en 1970 encargó dos prototipos y 166 MB-326GC , denominados AT-26 Xavante . Embraer lo produjo bajo licencia, además de seis unidades para Togo y diez para Paraguay .

La aeronave también fue importante para dos desarrollos: del MB.326K se produjo el MB.326L, antecesor directo del Aermacchi MB.339 . Gracias a la fabricación bajo licencia en Brasil, el MB.326 abrió el camino a nuevas colaboraciones, que dieron lugar al AMX. Ni el MB.339 ni el AMX alcanzaron el éxito del MB.326, pero esta aeronave permitió avances tecnológicos y comerciales significativos.

Sudáfrica obtuvo una licencia para producir el MB-326M (similar al modelo 'G'), como el Impala Mk I en 1964 con producción comenzando en 1966. ^{[ 15 ]} Recibió 40 aeronaves de fabricación italiana seguidas de aproximadamente 125 construidas localmente por Atlas Aircraft Corporation , ^{[ 16 ]} usándolas tanto como entrenadores como en configuración armada. Siete ejemplares del MB-326K también fueron comprados como aeronaves de ataque ligero, con otros 15 ensamblados a partir de kits, ^{[ 17 ]} mientras que alrededor de 78 fueron producidos bajo licencia y conocidos como el Impala Mk II. ^{[ 4 ]} La producción bajo licencia de la versión monoplaza comenzó en 1974. ^{[ 15 ]} El Impala Mk II, fabricado localmente y equipado con armamento francés, también fue mejorado con un conjunto de contramedidas electrónicas sudafricano .

Las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica emplearon aviones Impala durante las campañas contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989. Los pilotos de Impala solían volar a 550-650  km/h a una altura de 15 m para evitar las defensas aéreas angoleñas. Durante la Guerra de la Frontera Sudafricana , uno fue derribado por un SA-7 ; otro regresó con un misil sin explotar en su escape. ^{[ 18 ]}

El avión tenía muchas ventajas sobre los costosos reactores supersónicos. Aunque más lento, podía operar desde aeródromos relativamente primitivos y atacar rápidamente. La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) utilizó hasta 6 bombas de 120  kg o 4 de 250  kg. El armamento principal consistía en lanzacohetes SNEB  de 68 mm (cuatro de 6 o dos de 18) y dos cañones automáticos de 30 mm (con 300 proyectiles). ^{[ 19 ]} Estos cañones fueron la verdadera ventaja del Impala Mk II, lo que contribuyó a un rendimiento superior en comparación con las versiones biplaza anteriores. Estas últimas también podían transportar un par de cañones DEFA de 30 mm en contenedores bajo las alas. Sin embargo, se valoró más su doble capacidad como avión de entrenamiento y ataque, así como la disponibilidad de seis puntos de anclaje, por lo que las versiones biplaza fueron mucho más comunes. Seis escuadrones fueron equipados con el Impala Mk II en la SAAF durante las décadas de 1970 y 1980. Antes de la Operación Moduler , la mayoría de los Impalas fueron retirados de sus bases operativas en el suroeste de África , dejando el trabajo a los Mirage III y Blackburn Buccaneer . ^{[ 20 ]}  

Los Impala Mk II también se utilizaron de forma oportunista como interceptores. En varios encuentros en 1985 con helicópteros Mi-8 y Mi-24 , derribaron un total de seis. Esto ocurrió durante una fase crucial de la guerra terrestre, cuando las tropas angoleñas y cubanas fueron detenidas en una ofensiva contra las bases de UNITA . Esto terminó en desastre para la alianza angoleña/cubana cuando UNITA cortó sus suministros y la SAAF y las tropas de primera línea se quedaron sin munición. Los helicópteros se estaban utilizando para abastecer a las tropas sitiadas y la SAAF cortó este enlace. Dos Mi-24 fueron derribados en el primer encuentro mientras escoltaban a Mi-17 . ^{[ 21 ]} Los MiG-21 que los escoltaban volaban demasiado alto para reaccionar a tiempo. Dos días después, los Impala Mk II atacaron de nuevo, derribando dos Mi-24 y dos Mi-17. Los ataques contra helicópteros desprevenidos se llevaron a cabo con solo dos ametralladoras por aeronave. Los Impala Mk II monoplaza también estaban armados en ocasiones con misiles aire-aire Matra R550 Magic para autodefensa. ^{[ 15 ]} El Impala Mk II operaba a distancias extremas y tenía que volar muy bajo, ascendiendo solo cuando avistaba helicópteros a altitud media. Tras cada ataque, volvían a volar a baja altitud para evitar ser interceptados por MiG enemigos.

Los Silver Falcons , el equipo acrobático de la SAAF, estaban equipados anteriormente con Impala Mk I.

La escuela de vuelo para los Impalas era la Escuela de Entrenamiento de Vuelo en Langebaanweg, mientras que los escuadrones operativos eran los escuadrones 4 , 5 , 6 , 7 y 8 , y la Escuela de Vuelo de Combate 85 también tenía un pequeño número de Impalas para complementar sus entrenadores Mirage. ^{[ 15 ]}

Varios aviones MB-326, junto con los más modernos MB-339, formaron parte del equipo de la 1.ª Escuadrilla de Ataque de la Armada Argentina en 1982, cuando Argentina invadió las Islas Malvinas . Varios MB-326 fueron desplegados en bases a lo largo de la costa argentina inmediatamente después de la invasión, pero pronto regresaron a la base de la escuadrilla en Punta Indio . Mientras que varios MB-339 fueron desplegados en las Malvinas, los MB-326 permanecieron en el continente. ^{[ 22 ]} Tras el fin de la guerra, se recibieron 11 EMB-326GB de Brasil para reemplazar las pérdidas y restablecer la fuerza de la 1.ª Escuadrilla de Ataque . ^{[ 23 ]}

En marcado contraste con el Fiat G.91 , su competidor, que a menudo se consideraba poco convincente como caza ligero, el MB-326 rápidamente cosechó varios éxitos de exportación en este ámbito. Sin embargo, este modelo no logró impresionar a otras naciones de la OTAN , que lo incorporaron de forma limitada a sus fuerzas aéreas. No obstante, el MB-326 sí alcanzó un éxito notable en muchos países del Tercer Mundo , lo que propició su uso considerable como avión de combate de primera línea en diversos conflictos regionales.

Túnez encargó ocho MB-326B en 1965. Estos aviones se desarrollaron a partir de los MB-326 básicos con capacidad de armamento, siendo el avión AMI de la serie 37 el que fue modificado (con la matrícula civil I-MAKC ). La principal innovación fue su capacidad de ataque a tierra, con seis pilones bajo las alas que permitían transportar un máximo de 907 kg de armamento. Ese mismo año, Ghana encargó nueve MB-326F similares . 

Otros MB-326G utilizaban el motor Viper Mk 20, que proporcionaba 1.524  kg de empuje, y, en consecuencia, eran más rápidos y tenían una carga útil aumentada de 1.814  kg máximo. Argentina encargó ocho, inicialmente como MB-326K , y posteriormente como MB-326GB .

Otros 17 MB-326GC fueron fabricados en Italia para Zaire (Force Arienne Zairoise) y 23 para la Fuerza Aérea de Zambia.

El MB-326K (originalmente conocido como MB-336) fue el modelo de última generación, equipado con el motor Viper Mk 600, capaz de generar 1814  kg de empuje para un rendimiento aún mejor. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de agosto de 1970. Los dos prototipos fueron el I-AMKK y el I-KMAK ; el MB-326G fue convertido a este nuevo modelo.

Dubai compró tres en 1974 y otros tres en 1978 ( MB-326KD ), Túnez ocho ( MB-326KT ), Ghana nueve ( MB-326KB ) y Zaire ocho ( MB-326KB ).

El MB-326L era esencialmente el MB-326K con dos asientos. Se suministraron dos MB-326LD a Dubái y cuatro MB-326LD a Túnez.

Las medidas para ahorrar costes llevaron a que el MB-326 fuera sustituido con frecuencia por modelos de hélice; sin embargo, el Macchi solía ser lo suficientemente versátil como para funcionar como avión de entrenamiento medio y de ataque ligero.