CWA Scott

El teniente de vuelo Charles William Anderson Scott , AFC (13 de febrero de 1903 ^{[ 1 ]} – 15 de abril de 1946 ^{[ 2 ]} ) fue un aviador inglés . Ganó la carrera aérea MacRobertson , una carrera de Londres a Melbourne , en 1934, en un tiempo de 71 horas.

Nacido un viernes 13 , ^{[ 3 ]} era hijo de Charles Kennedy Scott , fundador de la Oriana Madrigal Society y fundador y director del Coro Filarmónico . ^{[ 4 ]} Scott era también sobrino nieto de Lord Scott-Dickson , político y juez unionista escocés. ^{[ 5 ]} Scott nació en Londres y se educó en la Westminster School . Era un músico, poeta y navegante entusiasta. Tras dejar la escuela, trabajó brevemente en una plantación de azúcar en la Guayana Británica antes de regresar a Inglaterra y, en 1922, unirse a la Real Fuerza Aérea , donde aprendió a volar.

Mientras servía en la RAF, Scott se ganó una reputación por su habilidad acrobática y fue campeón de boxeo de peso pesado de la RAF durante dos años consecutivos. Dejó la RAF en 1926 y emigró a Australia, donde aceptó un puesto como piloto comercial para la incipiente compañía aérea Queensland and Northern Territory Aerial Services (ahora Qantas ). En 1929, mientras estaba de permiso de QANTAS tras un accidente en un de Havilland DH.50J , Scott conoció a su primera esposa, Kathleen. En 1930, batió el récord de vuelo en solitario de Brisbane a Melbourne en un avión de Havilland DH.60 Gipsy Moth para llegar al nacimiento de su hija Rosemary. Scott batió el récord de vuelo en solitario Inglaterra-Australia en 1931, volando un de Havilland DH.60 Moth . Por este logro, el Rey le otorgó la Cruz de la Fuerza Aérea en 1931. Compitiendo contra otros pilotos como Bert Hinkler , Charles Kingsford Smith y Jim Mollison , Scott batió el récord de vuelo en solitario Australia-Inglaterra en 1932 y luego volvió a superar el récord Inglaterra-Australia ese mismo año. En 1934, fue seleccionado, junto con Tom Campbell Black , para pilotar uno de los tres aviones de carreras de Havilland DH.88 Comet Racer especialmente construidos para competir en la Carrera Aérea MacRobertson , que aún se considera la carrera aérea más importante del mundo. Scott y Black ganaron la carrera, reduciendo el récord de vuelo Inglaterra-Australia de 162 horas a 52 horas y 33 minutos. Llegaron a la meta en Melbourne en 71 horas, ganando el premio de 10 000 libras esterlinas y alcanzando fama mundial de la noche a la mañana. Tras la carrera, Scott recibió varias medallas y premios, entre ellos la Medalla de Oro del Royal Aero Club , ^{[ 6 ]} y fue aclamado allá donde iba, incluyendo invitaciones del rey Eduardo VIII .   

En 1936, Scott se hizo cargo de National Air Displays Ltd., de Sir Alan Cobham , y durante una temporada operó CWA Scott Flying Display Ltd. En septiembre de ese año, ganó otra carrera aérea; pilotando un Percival Vega Gull , él y Giles Guthrie ganaron la Schlesinger Air Race, de Portsmouth a Johannesburgo, Sudáfrica, obteniendo nuevamente el premio de 10 000 libras esterlinas. Antes de la carrera, Scott se casó con su segunda esposa, Greta Bremna, pero se divorciaron en 1940. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, Scott sirvió durante un tiempo como conductor de ambulancia de defensa civil de Air Raid Precautions (ARP), luego se unió a la Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR) como teniente y participó en el desembarco de Dakar . También pasó un tiempo como piloto de transporte transatlántico y estuvo destinado en de Havilland Canada como piloto de pruebas, probando los nuevos de Havilland Mosquito y entrenando a pilotos para volarlos. Tras la guerra, y después de separarse de su tercera esposa, ^{[ 7 ]} Scott aceptó un puesto en la sede de la Administración de las Naciones Unidas para el Socorro y la Rehabilitación (UNRRA) en Alemania. El 15 de abril de 1946, sumido en una depresión, se suicidó de un disparo con su revólver reglamentario.

Scott se educó en la Escuela Westminster . En 1920 dejó la escuela y aceptó un contrato de cinco años con una plantación de azúcar en una colonia británica en Demerara , Guayana Británica . Scott no disfrutó de su tiempo en la plantación de azúcar y después de 18 meses y un ataque de malaria su padre gestionó su liberación del contrato de cinco años y su pasaje de regreso a casa a Londres. ^{[ 8 ]} Se unió a la RAF como piloto en 1922 y el 9 de diciembre de 1922 se le otorgó una comisión de servicio corto como oficial piloto en período de prueba, y se unió a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 2 , Duxford para entrenamiento de vuelo. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Hizo su primer "vuelo en solitario" en un Avro 504K y el 9 de julio de 1923 se confirmó su rango como oficial piloto ; ^{[ 11 ]} El 15 de diciembre de 1923 obtuvo sus " alas " y fue nombrado oficial piloto para ser destinado al Escuadrón N.° 32 de la RAF Kenley, ^{[ 12 ]} donde adquirió reputación por su habilidad acrobática volando Sopwith Snipes y Gloster Grebes . En parte porque había aprobado el examen de navegación en la escuela de entrenamiento de vuelo con un 100 por ciento, su comandante lo envió a un curso de navegación de tres meses en la RAF Calshot ; Scott disfrutó de sus pocos meses junto al mar y aprobó los exámenes finales con un 60 por ciento, que era el porcentaje exacto requerido para aprobar. ^{[ 13 ]} El 9 de julio de 1924 fue ascendido al rango de oficial de vuelo , ^{[ 14 ]} y el 1 de noviembre de 1924 fue nombrado oficial de vuelo para ser destinado a la Escuela de Armamento y Artillería de Eastchurch; ^{[ 15 ]} sin embargo, la decisión de destinarlo allí cambió y permaneció con el Escuadrón 32, Kenley . ^{[ 16 ]} Dejó el servicio el 9 de diciembre de 1926 ^{[ 17 ]} y fue transferido a la lista de reserva como oficial de vuelo de clase C ^{[ 18 ]} hasta el 9 de diciembre de 1930. ^{[ 19 ]} Durante su tiempo en la RAF, Scott registró 893 horas de vuelo. ^{[ 20 ]}

Títulos de boxeo de peso crucero y peso pesado

Cuando Scott ingresó en la escuela de entrenamiento de vuelo de Duxford, él y los demás oficiales pilotos recién llegados fueron divididos en escuadrones; en cada escuadrón, uno de los oficiales fue nombrado " comandante de escuadrón ", aunque el comandante de escuadrón tenía el mismo rango que los demás oficiales de su escuadrón. En el caso de Scott, el comandante de escuadrón, llamado Newbigging, era un hombre corpulento de aproximadamente 1,93 metros y había servido mucho en la Guardia Escocesa durante la Primera Guerra Mundial. Newbigging pronto se ofendió por la actitud precoz de Scott, ya que este era indisciplinado y recién llegado de las plantaciones de azúcar, donde era muy hábil para imponer disciplina, pero no muy dispuesto a recibir órdenes. Este choque de personalidades llevó a que Scott y Newbigging se pelearan, y Scott salió victorioso. La noticia se extendió por el campamento, y posteriormente Scott fue enviado como parte de un equipo a boxear en los campeonatos grupales; después de ganar la pelea en su peso allí, fue seleccionado para boxear en los campeonatos de la RAF en RAF Halton . ^{[ 21 ]} Los campeonatos de la RAF tuvieron lugar cerca del final del primer mandato de Scott en Duxford y allí ganó el título de peso pesado, convirtiéndose en campeón de peso pesado de la RAF en 1923. ^{[ 22 ]}

Al regresar a su campamento, recibió una felicitación personal de su comandante de ala , quien luego le informó a Scott que había sido seleccionado para boxear para la RAF contra el Ejército, la Armada y los Marines . En 1923, 1924 y 1925, los Campeonatos de la Asociación Imperial de Boxeo de Servicios (ISBA) adoptaron la forma de Campeonatos Inter-Servicios por Equipos entre la Marina Real, los Marines Reales, el Ejército y la Real Fuerza Aérea. ^{[ 23 ]} Los campeonatos tuvieron lugar en Aldershot . Scott se encontró con su oponente en el vestuario antes de la pelea, un teniente Capper que, en palabras de Scott, "me ofreció dos guantes enormes y me preguntó si tenía alguna objeción a que los usara, ya que los guantes estándar no le quedarían bien. Si me hubiera ofrecido un hacha de carnicero, habría accedido con la misma mansedumbre, porque sabía que nada podía impedirle hacer conmigo lo que quisiera". ^{[ 24 ]} Scott perdió la pelea en el segundo asalto y Capper pasó a ganar el campeonato amateur de Inglaterra. ^{[ 24 ]}

Al año siguiente, estando destinado en Kenley, se celebraron los campeonatos individuales anuales de boxeo de la RAF, y Scott defendió con éxito su título, convirtiéndose en campeón de peso pesado de la RAF por segundo año consecutivo en 1924. Esto significó que, en lugar de regresar inmediatamente a su unidad, Scott fue a RNAS Lee-on-Solent con el resto del equipo de la RAF para entrenar para los Campeonatos de la ISBA, que se celebrarían en HMNB Portsmouth . De nuevo, no logró vencer a su oponente, pero ofreció una pelea mucho mejor que la del año anterior. ^{[ 25 ]}

Acrobacia aérea

En 1924, Scott y otros miembros del Escuadrón N.° 32 realizaron exhibiciones aéreas nocturnas seis noches a la semana sobre la Exposición de Wembley, volando aviones Sopwith Snipe pintados de negro para la exhibición y equipados con luces blancas en las alas, la cola y el fuselaje. La exhibición consistía en disparar munición de fogueo contra el público del estadio y lanzar fuegos artificiales desde los aviones para simular metralla de cañones en tierra. Las explosiones en tierra también producían el efecto de bombas lanzadas sobre el estadio por los aviones. Una noche, durante estas exhibiciones, uno de los pilotos tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en la pista de aterrizaje cercana designada; segundos después de que el piloto evacuara el avión accidentado, este se incendió. Sin que Scott lo supiera, sus padres estaban entre el público esa noche. Tras los rumores que circulaban entre la multitud y la creencia de los pilotos de que uno de ellos había muerto quemado, el padre de Scott llamó varias veces a la RAF, que se negó a darle información. Por ello, condujo hasta el comedor de la RAF en Northolt para comprobar que su hijo seguía vivo y luego comunicárselo a la madre, que estaba muy angustiada. Al año siguiente se realizó una exhibición aérea similar en la Exposición de Wembley, titulada « Londres Defendida» , y también presentaron una pieza muy parecida en el festival Aldershot Tattoo .

Al mes siguiente, en junio de 1925, el Escuadrón N.º 32 realizó una exhibición aérea demostrando el bombardeo convergente en formación en la exhibición de la RAF en Hendon . Scott fue seleccionado para realizar acrobacias individuales en un Snipe completamente nuevo, al que se le permitió pintar de rojo. Esto le complació enormemente, ya que significaba que también podía practicar sus acrobacias a baja altitud, en lugar de por encima de los 2000 pies, como lo exigían las normas de la RAF en ese momento. En su libro, Scott cuenta cómo para su exhibición en solitario se le asignaron exactamente siete minutos durante la pausa del almuerzo para completar su espectáculo, pero después de solo dos minutos, un cable de suspensión se rompió en el borde cercano del lado izquierdo. Ansioso por no reducir demasiado sus siete minutos asignados, comenzó a volar el avión boca abajo en un esfuerzo por reducir la tensión en los cables de suspensión. Continuó volando en posición invertida durante un tiempo hasta que notó una vibración preocupante en el ala superior y aterrizó rápidamente un poco antes de los siete minutos. La semana siguiente, en la edición semanal de la revista Flight, su reportero describió el incidente con estas palabras: Vuelo 02, 07, 1925: Si bien hubo cierta animación en el aeródromo durante la primera parte del día, no fue hasta alrededor de la 1:30  p. m. que ocurrió el primer evento realmente emocionante, cuando una máquina —creemos que era uno de los buenos y viejos Sopwith "Snipes"— despegó y ejecutó una serie de acrobacias realmente excelentes, incluyendo uno de los vuelos invertidos sostenidos más largos que hemos visto. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Scott se convertiría en la figura principal del Desfile Aéreo de Hospitales Británicos de 1933 ^{[ 28 ]} y luego formaría la exhibición de vuelo de CWA Scott para la temporada de 1936.

Tras obtener su licencia comercial de clase 'B', emigró a Australia en 1927 para buscar trabajo en compañías aéreas. ^{[ 29 ]} Desempeñó un papel pionero en la formación y la expansión inicial de la aerolínea Qantas , que aún opera en la actualidad y es la aerolínea nacional de Australia. Como piloto comercial en Australia, realizaba con frecuencia largos vuelos de taxi aéreo, siendo quizás el más conocido un viaje de 4000 millas (6400 km) a través del centro de Australia. ^{[ 30 ]} Scott se convirtió en piloto sénior de Qantas ^{[ 31 ]} y durante este tiempo adquirió un profundo conocimiento del territorio norte. En 1929, Qantas lo destinó a Brisbane para asumir las funciones de instructor de vuelo en el aeropuerto Eagle Farm, en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Brisbane . ^{[ 32 ]} Durante su tiempo como piloto de Qantas, Scott registró 3179 horas de vuelo, ^{[ 20 ]} cubriendo más de 83 000 millas (134 000 km) . ^{[ 31 ]}  

Accidente fatal de Scott en la DH.50J

El 4 de septiembre de 1928, Scott estrelló el Qantas DH.50J llamado Hermes , con matrícula G-AUHI, en condiciones meteorológicas adversas a seis millas al noreste del aeródromo de Parafield , en Australia Meridional, lo que provocó la muerte de su ingeniero, George Nutson. Scott había sido piloto en una larga gira por el norte de Australia a principios de ese año para Lord Stonehaven y posteriormente había pilotado una gira igualmente extensa por el norte de Australia para el Mariscal Británico de la Real Fuerza Aérea , Sir John Salmond, quien se encontraba en Australia como invitado del Gobierno de la Commonwealth para asesorar sobre defensa aérea. La gira de Salmond finalizó en Adelaida y, poco después de despegar al amanecer, en el viaje de regreso a Longreach , Scott se estrelló en una zona montañosa con mal tiempo. Scott se fracturó la mandíbula y sufrió quemaduras graves cuando el Hermes se incendió. A pesar de sus heridas y el shock, Scott arrastró a Nutson, su ingeniero y la única otra persona a bordo, lejos de las llamas, pero Nutson falleció posteriormente en el hospital a causa de sus heridas. ^{[ 33 ]} La aeronave quedó destruida por el fuego. ^{[ 34 ]}

Además de la tragedia de la muerte de Nutson, el accidente supuso un duro golpe financiero y causó importantes interrupciones en las operaciones de Qantas, especialmente en el servicio previsto a Brisbane. El 7 de septiembre, Hudson Fysh pidió a los directores que "decidieran sobre el futuro laboral de Scott". Scott, escribió, "ha prestado un valioso servicio y es un piloto brillante; posiblemente sea el trabajador más dedicado que hayamos contratado hasta la fecha y posee las cualidades físicas necesarias para afrontar esta situación". Sin embargo, Fysh afirmó que, a pesar de las repetidas notificaciones e instrucciones personales, Scott no había alcanzado "el nivel de atención y seguridad que exigimos". Su comportamiento personal había sido objeto de críticas, aunque era popular y un buen compañero de trabajo. "Considero, según las pruebas disponibles, que el piloto (Scott) cometió un grave error de juicio al despegar del aeródromo de Parafield con condiciones meteorológicas inadecuadas... y sin necesidad de prisa". Fysh también informó que Scott había colocado 14 bidones de gasolina en la cabina del avión sin motivo justificado.

Tras el accidente, Scott presentó su dimisión de inmediato. Sin embargo, indignado y ofendido por el veredicto emitido por Fysh, quien no había escuchado su testimonio ni el del Comité Oficial de Investigación de Accidentes Aéreos, Scott retiró su dimisión y, en una carta a Fergus McMaster el 12 de octubre, explicó que solo la había presentado "como lo correcto... en aras de la buena relación que puede existir entre empleador y empleado". Añadió que esperaba un juicio justo y que "debo mencionar ciertas cartas que recibí del director general y su influencia en mi actitud". Scott no compartía la opinión de Fysh sobre los hechos del despegue. "No soy ningún novato", escribió indignado, "en tales condiciones de vuelo".

El 16 de octubre, Fysh informó a McMaster que en su entrevista con Scott no había obtenido "nada que nos hiciera adoptar una postura más indulgente respecto a su comportamiento general y el accidente de Adelaida". De hecho, escribió Fysh, "Scott empeoró las cosas al decir que la gasolina se colocó en la cabina para que pudiera regresar vía Broken Hill y Thargomindah, atravesando un territorio prácticamente desconocido, y sin siquiera informarnos". Fysh admitió: "Sin duda, podría contar con Scott más adelante... Si logramos que vuelva a volar con seguridad, será un excelente empleado". Fysh sugirió a la junta que Scott fuera suspendido por dos meses sin sueldo, que se le redujera el salario, que en el futuro cumpliera estrictamente las normas de la empresa y que firmara un compromiso de abstenerse de beber alcohol tanto dentro como fuera del horario laboral.

McMaster consideró las opiniones de Scott y Fysh sobre el accidente, y el 21 de octubre le explicó a Scott que había considerado detenidamente todos sus argumentos, pero reiteró: «El hecho es que usted era piloto de aviación comercial y no priorizó la seguridad. Corrió un riesgo que no debió haber corrido. Comprendo perfectamente que para un hombre como usted, con energía, ambición y habilidad ilimitadas, debe ser difícil quedarse de brazos cruzados...». McMaster reprendió severamente a Scott por su conducta fuera de servicio, diciendo: «Se comentaba que, pocos días antes de que usted partiera de Longreach hacia Hughenden para recoger a Sir John Salmond, había estado bebiendo en exceso. Su conducta fue de todo menos deseable, tanto para sus propios intereses como para los de la aviación comercial». McMaster reconoció que no se suele prestar atención a los «chismes», pero, añadió, «eran habituales en el hotel, el club y el campo de golf ». Concluyó: «Lamento sinceramente haber perdido sus servicios y estoy más que dispuesto a presentar su carta ante la junta directiva».

La junta consideró la carta de Scott y, tras entrevistarlo formalmente, decidió permitirle continuar volando con Qantas. Scott no hizo referencia a estos procedimientos disciplinarios en su libro de 1934, aunque sí describe con detalle el accidente y la caída en barrena desde 1800 pies entre las nubes hasta el suelo. Escribió: «Regresé a mis funciones de vuelo a finales de enero de 1929». Fysh lo consideraba «un piloto brillante pero demasiado volátil... demasiado brillante para ser estable». Como resultado de este accidente, se elaboró ​​un conjunto de «Reglas para la Observancia de los Pilotos», que Fysh puso en práctica en noviembre de 1928. ^{[ 35 ]}

Para 1931, Scott había realizado varios vuelos récord a través de Australia mientras trabajaba como piloto para Qantas. Había realizado un vuelo récord mientras volaba a Lord Stonehaven en su gira en 1927 y luego había realizado el viaje de taxi aéreo más largo de su tiempo en Australia de 3000 millas mientras pilotaba para la gira de Sir John Salmond por los territorios del norte en 1928. Scott también había batido muchos récords de velocidad a través de Australia, incluido el récord de velocidad Brisbane-Cairns y el récord de velocidad Brisbane-Melbourne en 1930. Había conocido a Amy Johnson cuando la acompañó a través de Australia después de su vuelo récord Inglaterra-Australia y también se inspiró en Bert Hinkler, a quien también había conocido (ya que había participado en la búsqueda de Hinkler que se había perdido después de su vuelo récord Inglaterra-Australia). ^{[ 36 ]} Scott consiguió apoyo financiero para intentar un récord de Inglaterra a Australia que también implicó la entrega del de Havilland Moth G-ABHY a su patrocinador financiero; El 10 de abril de 1931, Scott aterrizó en Darwin tras haber partido de Inglaterra 9 días, 4 horas y 11 minutos antes, batiendo el récord Inglaterra-Australia. Este sería el primero de tres récords Inglaterra-Australia; el siguiente sería un vuelo récord de regreso a Inglaterra en 1931 en otro DH Moth, esta vez financiado por Lord Wakefield , quien compró el Moth VH-UQA para que Scott completara este y otro vuelo récord Inglaterra-Australia en 1932. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]} Se anunció en la London Gazette del 30 de junio de 1931 que «El Rey se ha complacido amablemente en aprobar la concesión de la Cruz de la Fuerza Aérea al Sr. Charles William Anderson Scott en reconocimiento a los distinguidos servicios prestados a la aviación por sus recientes vuelos entre Inglaterra y Australia». ^{[ 40 ] [ 41 ]}

En 1934, Scott y Tom Campbell Black se inscribieron en la carrera aérea de Londres a Melbourne, conocida oficialmente como la " Carrera Aérea MacRobertson " y también como "La carrera aérea más grande del mundo". Se cree que la Gran Carrera Aérea sigue siendo la más importante jamás celebrada, ya que, además de atraer más publicidad, organización y participación a nivel mundial que cualquier otra carrera aérea anterior o posterior, impulsó la extensión de una ruta aérea ya establecida hacia el territorio más lejano del Imperio Británico . Esto no solo se consideraba muy beneficioso como ruta de correo aéreo y de pasajeros, sino que también permitiría el traslado rápido y eficiente de tropas y suministros a la zona en caso de futuras amenazas militares del sudeste asiático. Charles Scott y Campbell Black se habían conocido un año antes del inicio de la carrera en un cóctel en el Royal Aero Club de Londres. Ambos habían acordado participar, pero solo como equipo y solo si encontraban un patrocinador adecuado. A principios de 1934, Scott fue llamado a Stag Lane para una reunión con el gerente comercial de la compañía de aeronaves de Havilland , donde le presentaron a Arthur Edwards , un empresario y promotor inmobiliario especulativo. Edwards (director gerente del desarrollo del hotel Grosvenor House ) y Scott cerraron un trato a los 20 minutos de la reunión y fue a título personal que Edwards contrató los servicios de Scott y Black, tras su pedido directo de un de Havilland Comet . ^{[ 42 ]} El equipo de Scott no fue el único que encargó un De Havilland DH.88 Comet diseñado y construido específicamente con la intención de ser apto para competir y ganar tanto la sección de hándicap como la de velocidad de la carrera. Jim Mollison y su esposa Amy Mollison ( Amy Johnson ) encargaron un Comet con sus propios fondos ^{[ 43 ]} y otro equipo también obtuvo patrocinio para comprar y competir con el tercero de los De Havilland Machines, que debían diseñarse, construirse y probarse a tiempo para la carrera. La Gran Carrera Aérea comenzaría en el aeródromo de Mildenhall a las 6:30 de la mañana del 20 de octubre de 1934.

Se acordó que Scott sería designado piloto de manejo para la carrera y ocuparía el asiento delantero de la cabina en tándem, pilotando el despegue y el aterrizaje en cada punto de control obligatorio a lo largo de la ruta y cualquier otro reabastecimiento de combustible o paradas necesarias durante toda la carrera. El vuelo del avión sería en una base de cincuenta-cincuenta, con turnos de 4 horas de vuelo y 4 horas de descanso. ^{[ 44 ]} Solo seis días antes del inicio de la carrera, Scott voló el recién construido Comet escarlata, número 34 llamado Grosvenor House G-ACSS, que solo había registrado 83 minutos de tiempo de vuelo, desde el aeródromo de Hatfield donde había sido construido hasta RAF Mildenhall y realizó un aterrizaje bien calculado. Más tarde admitió que nunca antes había manejado un avión bimotor. ^{[ 45 ]} A un día del inicio de la carrera, en medio de los frenéticos preparativos de último minuto, se realizó una visita real del Príncipe de Gales, con quien Scott fue fotografiado explicando el nuevo sistema de hélice de paso variable instalado en su Comet. El rey Jorge V y la reina María también visitaron la ciudad esa tarde con muy poca antelación, y se reunieron con competidores como Scott.

La carrera comenzó puntualmente ante una multitud inesperada de 60.000 personas. El primer avión en despegar fue el Cometa de los Mollison, llamado Black Magic, y poco después, CWA Scott y Tom Campbell Black estaban en el aire rumbo a Melbourne. Scott y Black aterrizaron en su primer punto de control en Bagdad 12 horas y 2.500 millas (4.000 km) después, apenas unos minutos detrás de los Mollison, y volvieron a estar en el aire media hora más tarde, rumbo a Allahabad. Al llegar a Allahabad, otras 12 horas y 2.300 millas (3.700 km) después, habían tomado la delantera, ya que el Cometa de los Mollison se había retrasado en Karachi por problemas en su tren de aterrizaje. Al aterrizar en Singapur, algunos observadores creyeron ver humo saliendo de un motor, pero los bomberos no encontraron ningún problema. Tras apagar los motores, Scott pidió dos vasos de cerveza y se movió con nerviosismo, ansioso por partir. ^{[ 46 ]} La siguiente parte del viaje implicó ir de isla en isla antes de cruzar el mar de Timor ^{[ 46 ]}  

Apenas dos días después de partir de la RAF Mildenhall, Scott y Black aterrizaron en suelo australiano en Darwin; los oficiales de la carrera encontraron a Scott tendido bajo el ala de su avión estirando la pierna derecha. ^{[ 47 ]} Sufría fuertes calambres en la pierna porque temían que el motor de babor se estuviera averiando, por lo que lo habían reducido. Esto significaba que Scott se veía obligado a compensar los niveles desiguales de potencia entre babor y estribor aplicando constantemente presión al pedal del timón con el pie derecho durante el vuelo. El siguiente es un extracto de la revista Time , 29 de octubre de 1934, Volumen XXIV, Número 18:

Tercer día. La mayor sensación de la carrera llegó justo antes del amanecer del tercer día, cuando el fornido teniente Scott y el elegante capitán Black aterrizaron en Darwin con su Comet escarlata . Habían recorrido las últimas 300 millas sobre el agua con un solo motor, arriesgando sus vidas al aterrizar en un campo empapado por la primera lluvia en siete meses. El teniente Scott, de cabello rubio, comentó: "Hemos tenido un viaje infernal". Pero habían volado 9000 millas en dos días, habían batido el récord de Inglaterra a Australia de 162 horas en el increíble tiempo de 52 horas y 33 minutos, y estaban a solo 2000 millas de su meta en Melbourne.

Este récord de vuelo entre Inglaterra y Australia, de 52 horas y 33 minutos, permanece imbatido hasta la fecha (2012) por cualquier otro avión con motor de pistón. El 10 de noviembre de 1935, Charles Kingsford Smith y su copiloto fallecieron intentando batir este récord.

Los otros dos Comets también sufrían de sobrecalentamiento de motores y los Mollison se habían visto obligados a retirarse de la carrera tras haber llegado a Allahabad. Esto les dio a Scott y Black una buena oportunidad de ganar. Los ingenieros examinaron el motor de babor durante el giro y decidieron que podía volar si reducían la potencia. Tras no haber dormido bien desde que salieron de Inglaterra, volaron fuera de ruta en una zona que Scott conocía muy bien por toda su experiencia previa volando en los territorios del norte, pero finalmente Scott y Black aterrizaron en su último punto de control en Charleville , a solo 800 millas de su viaje de 11.325 millas. Se informó que Scott tenía un aspecto demacrado, agotado y sin afeitar, y apenas podía hablar en un susurro; casi se desplomó por el fuerte calambre que nuevamente afectó su pierna. ^{[ 48 ]} Se había previsto reemplazar dos de los pistones del motor de babor, pero se consideró innecesario si completaban el último tramo de 6 horas operando a baja potencia. Partieron de Charleville, pero tuvieron que regresar debido a un manómetro de presión de aceite defectuoso. Se detectó la falla y retomaron el tramo final de su viaje. Cada piloto volaba durante media hora mientras el otro fumaba o dormía, pero esto resultó imposible, así que, de mutuo acuerdo, los periodos se redujeron a 20 minutos y luego a 10. Aún les costaba mantenerse despiertos, manejar los controles y mantener el rumbo, pero con estos cambios regulares lograron hacerlo. ^{[ 49 ]}

Finalmente, casi 71 horas después del inicio de la carrera en Mildenhall, de las cuales 65 horas y media se habían pasado en el aire, Scott y Black fueron los primeros en cruzar la línea de meta marcada por luces de neón y sábanas blancas extendidas en el suelo del hipódromo de Flemington . Una multitud de entre 50.000 ^{[ 50 ]} y 100.000 ^{[ 51 ]} espectadores jubilosos lanzaron vítores ensordecedores mientras daban vueltas y volaban la línea de meta una vez más a gran velocidad y a baja altura en celebración victoriosa y para asegurarse de un final adecuado. Usando toda la fuerza y ​​habilidad que le quedaban, Scott aterrizó el victorioso Comet en el cercano aeródromo de Laverton y se declararon ganadores de la "Sección de Velocidad" de la carrera, elegibles para el Premio del Primer Lugar de 10.000 libras. La carrera se había organizado en dos secciones: la sección de "carrera" y la sección de "hándicap". Algunos competidores participaban en una de las dos secciones, mientras que otros lo hacían en ambas. Scott y Black habían participado en ambas y, además, habían ganado la sección de "hándicap". Sin embargo, el reglamento de la carrera no les permitía reclamar el premio en metálico tanto de la sección de "carrera" como de la de "hándicap". Posteriormente, Scott y Black fueron trasladados en dos aviones De Havilland DH.60 Moth de vuelta al hipódromo de Flemington para una recepción pública oficial, donde fueron recibidos por Sir Macpherson Robertson, el organizador de la carrera.

Captado en película por Movietone , CWA Scott, a quien nunca le faltaba palabra, divirtió al público que lo observaba con este discurso: ^{[ 52 ]}

Discurso de Scott en Melbourne

Hace muy poco tiempo estaba sentado en la cabina de un avión volando hacia un lugar casi mítico llamado Melbourne. Nos había parecido que habíamos partido hacía unos cinco siglos, ¡y que Melbourne, en cuanto la alcanzábamos a una milla, se alejaba dos! Así que nuestro viaje fue mucho más largo de lo que habíamos supuesto. Resulta particularmente sorprendente que hace solo dos horas estuviera en ese estado mental, y ahora esté en uno muy diferente, terriblemente avergonzado por su entusiasmo y, sin embargo, muy agradecido con todos ustedes por ser tan amables y darnos la bienvenida esta tarde. En realidad, no sabría que estoy aquí si no fuera porque alguien me dio un periódico, y veo que tiene mi nombre, y por supuesto, como todos sabemos, ¡la prensa nunca miente! Así que creo que es mejor no decir nada más porque he estado hablando demasiado con Campbell Black los últimos tres días y me he puesto bastante ronco, ¡le he estado gritando  ! Él no ha estado gritando tanto, así que voy a hacer que hable. ^{[ 52 ]}

— Discurso de Scott Movietone

Black insistió en que nunca había dado un discurso en su vida y que, si iba a decir algo, solo sería "Gracias". Le siguieron las celebraciones y, cuando todos los clasificados de la parte trasera de la parrilla llegaron a Melbourne, desfilaron por las calles en coches descapotables. CWA Scott y Tom Campbell Black iban a la cabeza de la procesión, seguidos por otros competidores como el popular joven australiano Jimmy Melrose .

Una llamada telefónica del padre de Scott tras la carrera fue reportada en The Courier-Mail Brisbane el 26 de octubre de 1934. El artículo titulado "EL PADRE HABLA CON EL AVIADOR" "Scott acepta un trabajo en Londres" fue publicado; The News Chronicle anunció que Scott se había unido a su equipo como editor de aviación. ^{[ 53 ]} Scott también se convirtió en "corresponsal de aviación" para The Courier-Mail ^{[ 54 ]} y, en conjunto con la publicación del libro de Scott en noviembre de 1934, The Courier-Mail adquirió los derechos para Queensland para publicar varios artículos titulados "SCOTT CUENTA LA HISTORIA DE SU VIDA", que eran muy similares en texto a capítulos de su libro. ^{[ 55 ]}

En los meses previos a la carrera, Scott había estado escribiendo su autobiografía. Durante un mes, se reunió con John Leggitt, a quien le dictó toda la historia de su vida. Leggitt se encargaría de compilar el libro y llevarlo a imprenta. Tras su victoria, Scott escribió el capítulo final de su libro, "El libro de Scott: La vida y la historia de CWA Scott en Mildenhall-Melbourne, contada por él mismo" , y envió este capítulo por cable a Inglaterra para que Hodder and Stoughton lo publicara en noviembre de 1934, mientras Scott aún regresaba de Australia.

De vuelta en Inglaterra, Scott y Black recibieron la medalla de oro del Royal Aero Club. Las medallas de oro, plata y bronce se otorgan anualmente por logros sobresalientes en aviación durante el año anterior o a lo largo de varios años, principalmente, pero no necesariamente, como piloto. También recibieron el Trofeo Britannia del Royal Aero Club de Inglaterra, otorgado " al aviador o aviadores británicos que hayan logrado el desempeño más meritorio en aviación durante el año anterior ". Scott también recibió la Medalla de Oro Aérea de la Federación Aeronáutica Internacional ( FAI ) de 1934 ^{[ 56 ]} y el Trofeo Harmon ^{[ 57 ]} , el Premio Internacional al Mejor Aviador de 1934.

En febrero de 1935, Scott fue nombrado miembro del Gremio GAPAN de Pilotos y Navegantes Aéreos del Imperio Británico . El Gremio era y sigue siendo responsable de asesorar al gobierno en materia de seguridad aérea y aeronáutica. ^{[ 58 ]}

En diciembre de 1935, Scott compró la mayor parte de la compañía de Sir Alan Cobham, National Aviation Displays Ltd , y formó CWA Scott's Flying Display Ltd. [ ^{59 ] Un} artículo en The Argus (Melbourne) del 19 de diciembre de 1935 decía: "Una compañía llamada "CWA Scott's Flying Display Ltd" ha adquirido de Sir Alan Cobham la aeronave y otros activos de National Aviation Displays Ltd. El Sr. Scott es el presidente y entre los directores se encuentran el Sr. Campbell Black y la Srta. Jean Batten . La compañía tiene como objetivo popularizar el vuelo y brindar a los principiantes oportunidades para aprender a volar bajo control dual." ^{[ 60 ]}

Un artículo de la revista Flight del 16 de abril de 1936 describía la próxima temporada, que incluía exhibiciones en más de 150 lugares del Reino Unido y el Estado Libre Irlandés. ^{[ 61 ]} La compañía operó durante la temporada de 1936, pero debido al clima excepcionalmente malo durante toda la temporada, el negocio no fue bueno. Scott acordó, junto con sus codirectores, que CW A, Scott's Flying Display, Ltd., entrara en liquidación voluntaria en noviembre de 1936. ^{[ 62 ]}

El copiloto de Scott en la carrera MacRobertson, Tom Campbell Black, murió en un accidente mientras rodaba en un Percival Mew Gull G-AEKL preparándose para la carrera. ^{[ 49 ]} Se construyeron tres Vega Gull para la carrera, dos fueron inscritos en la carrera Schlesinger desde Inglaterra a Johannesburgo, Sudáfrica. Los ganadores de la "carrera Schlesinger" fueron C WA Scott y Giles Guthrie volando el Vega Gull G-AEKE aterrizando en el aeropuerto de Rand el 1 de octubre de 1936. La aeronave había despegado de Portsmouth 52 horas 56 minutos 48 segundos antes. De los 14 inscritos originales a la carrera, Scott y Guthrie fueron los únicos en terminar, ganando el premio de 10 000 libras. En 1937, Charles Gardner ganó la King's Cup Race en el Mew Gull G-AEKL reparado en el que Black había sufrido su fatal accidente. ^{[ 49 ]} Giles Guthrie adquirió entonces el avión y quedó segundo en la Copa del Rey en 1938.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Scott se acercó a la RAF una vez más; Scott sentía que su experiencia en el aire sería valiosa para el esfuerzo bélico de la RAF, pero los oficiales dentro de la RAF no estaban de acuerdo, se sugirió que podría unirse como oficial piloto (el rango de oficial más bajo) y que luego podría ser asignado a tareas de transporte después de algunas instrucciones de aviación. Scott criticó públicamente el "caos de la aviación" dentro de la RAF después de que se negaran a aceptar su solicitud para unirse a un nivel donde su experiencia podría haber sido útil para el esfuerzo de guerra y en su lugar se unió a la ARP como conductor de ambulancia en Londres. ^{[ 63 ] [ 64 ]} Después de un período en la Marina Real, Scott se unió al Servicio de Transporte del Atlántico , transportando aeronaves a través del Atlántico, pero después de hacer siete travesías atlánticas, su salud deteriorada le impidió realizar más vuelos de larga distancia. Scott se convirtió en gerente de operaciones de la Escuela de Observadores n.° 10 de la Real Fuerza Aérea Canadiense , con base en Chatham, Nuevo Brunswick , en noviembre de 1941. En mayo de 1942, resultó gravemente herido en un aterrizaje forzoso mientras transportaba a un estudiante herido al hospital, y ya no estaba en condiciones de volar. ^{[ 65 ]} Luego fue a trabajar para de Havilland Canadá en Toronto, pero aunque en la prensa se afirmaba que estaba "adscrito al Escuadrón de Pruebas de de Havilland de Canadá", no era piloto de pruebas. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Scott dejó de Havilland después de 5 meses y pasó su tiempo trabajando para Fairchild como inspector en su fábrica de Montreal y dando conferencias a los Cadetes Navales. ^{[ 66 ]} Su salud continuó deteriorándose, y Scott sufrió una crisis nerviosa a principios de 1944, pero después de recuperarse, regresó a trabajar con Fairchild. ^{[ 66 ]}

Charles Scott se casó tres veces, se divorció dos veces y tuvo una hija.

Scott conoció a su primera esposa, Kathleen O'Neill de Melbourne, en 1929, mientras estaba de permiso de QANTAS tras su accidente del DH 50. Hizo un viaje en barco desde Brisbane a Hong Kong vía Thursday Island y Manilla, Nueva Gales del Sur , bajando por el Mar de China Meridional hasta Singapur , y de regreso vía Java y Célebes . ^{[ 68 ]} Conoció a la señorita O'Neill en este viaje en barco y se enamoró, y se casaron en la Iglesia Escocesa de Melbourne en abril de 1929.

El 13 de febrero de 1930, día de su 27.º cumpleaños, Scott realizó un vuelo récord en un avión Gipsy Moth desde Brisbane hasta Melbourne, partiendo de Brisbane a las 4:10  a. m. y aterrizando en el aeródromo de Essendon a las 6:40 p. m., tras tan solo 13 horas y 20 minutos de vuelo efectivo. ^{[ 69 ]} El motivo de este vuelo fue el nacimiento de su hija Rosemary. Posteriormente se informó que Scott llevaba el muñeco golliwog de Rosemary como mascota en todos sus vuelos récord. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

En noviembre de 1935 se anunció que Kathleen Scott estaba solicitando el divorcio. ^{[ 72 ]} Se le concedió el divorcio en diciembre de 1935. ^{[ 73 ]}

El 17 de septiembre de 1936, apenas doce días antes de participar en la carrera de Schlesinger, Scott se casó con Greta Constance Bremner en el registro civil de Caxton Hall en Londres. Greta era de Melbourne y hermana de la actriz Marie Bremner . ^{[ 74 ] [ 75 ]} También se informó que la exesposa de Scott, Kathleen, se volvió a casar ese mismo día con Norman Bower, gerente de publicidad de Philco Radio Corporation. ^{[ 76 ]} Greta Scott obtuvo el divorcio el 8 de octubre de 1940. ^{[ 77 ]}

El 28 de agosto de 1941, Scott se casó con su tercera esposa, Kathleen Barnesley Prichard, en Montreal. ^{[ 78 ]} Ella era canadiense y la había conocido en Montreal mientras prestaba servicio como piloto de transporte transatlántico para el Comando de Transporte de la RAF .

En 1946, Scott se enamoró de Margaret K. Wenner, directora de la División de Búsqueda Masiva de la Oficina Central de Búsqueda de la UNRRA , a quien conoció cuando ambos estaban destinados en la sede de la UNRRA en Alemania. Scott quería casarse con ella, pero ella se negó a dejar a su marido. Se suicidó disparándose en el pecho y dejó una nota dirigida a la Sra. Wenner, en la que citaba su rechazo a su propuesta como la razón de su suicidio. ^{[ 79 ]}

^{[ 80 ]}

• G-AUJN DH.60G Gipsy I 21.5.29 por CWA Scott. Australia. Rematriculado VH-UJN. Requisado por la RAAF el 19.8.40. A7-116 ^{[ 81 ]}
• G-ABHY DH.60M Polilla CWA Scott. Vendida en Australia. Re-registrada VH-UQH.
• VH-UQA DH.60M [Gipsy II] 16.5.31 CWA Scott. Reinscrito en el Reino Unido G-ACOA ^{[ 81 ]}
• G-ABSI Airspeed AS.4 Ferry CWA Scott's Flying Display Ltd. Impressed RAF 18.4.40 Re-registrado AV968 .
• G-ACCF DH.83 Fox Moth CWA Scott. Requisado por la RAF el 31/08/1941.
• G-ACGN DH.83 Fox Moth CWA Scott's Flying Display Ltd. Posteriormente VH-UDD en Australia, Desmantelado para piezas 19.1.43 ^{[ 82 ]}
• G-ACFB Airspeed AS.4 Ferry CWA Scott's Flying Display Ltd. Impressed RAF 18.2.41 Re-registrado DJ715 .
• G-ACLU Avro 640 Cadet CWA Scott's Flying Display Ltd. Vendido en el extranjero.
• G-ACOZ Avro 640 Cadet CWA Scott's Flying Display Ltd. Desguazado en 1941.
• G-ACPB Avro 640 Cadet CWA Scott's Flying Display Ltd.
• G-ACUT Cierva C.30A (Avro 671) CWA Scott's Flying Display Ltd.
• G-ADWG DH.82A Tiger Moth CWA Scott's Flying Display Ltd. Vendido en India. Rematriculado como VT-AMA .
• G-AEEO B.AC Drone CWA Scott's Flying Display Ltd. Reportado como baja el 23.9.39.
• G-AEFK Mignet HM.14 Pou-Du-Ciel (Pulga Voladora) CWA Scott's Flying Display Ltd.
• G-ADLC Miles Falcon Propiedad de Scott y utilizado para la carrera aérea King's Cup de 1936 ^{[ 83 ]}

Tras el fin de la guerra en Europa, Scott regresó a Gran Bretaña. En noviembre, comenzó a trabajar para la Administración de las Naciones Unidas para el Socorro y la Rehabilitación (UNRRA) en Alemania. ^{[ 66 ]} El 15 de abril de 1946, mientras estaba destinado en la sede de la UNRRA en Alemania, Scott se suicidó disparándose con su revólver reglamentario del ejército. Scott fue enterrado en Mengeringhausen, a pocos kilómetros del lugar donde falleció. ^{[ 84 ]}

A continuación, un extracto de " La Gran Carrera Aérea " de Arthur Swinson, publicado por primera vez en 1968.

La muerte de Scott no solo fue horrible, sino también sórdida. Durante los años posteriores a su gran victoria, se bañó en la constante luz de elogios, halagos y adulación. Sus memorias se publicaron por entregas en un periódico londinense y se unió a la plantilla de otro. Noche tras noche era invitado a cenas y celebraciones; todos querían conocerlo y adularlo. En 1936, cuando ganó la Rand Race con Guthrie en un Percival Vega Gull , volando de Portsmouth a Johannesburgo en cincuenta y dos horas y cincuenta y seis minutos, la fiebre resurgió. El rey Eduardo VIII lo felicitó y, pocos días después, el alcalde de Londres lo recibió en la Mansion House. No podía hacer nada mal. Los periodistas compusieron largos elogios, señalando que no solo era un aviador excepcional, sino también un excelente boxeador que había ostentado los títulos de peso pesado y peso crucero de la RAF. Además, era un excelente navegante, miembro del club West Mersea. Tal adulación constante y febril habría sido difícil de soportar para cualquiera. Y aunque Scott permaneció impasible en compañía de los aviadores, se notó que había empezado a beber bastante. Luego, con la crisis de Múnich , la adulación cesó y ya no hubo más artículos ni contratos que conseguir de la prensa.

Durante la guerra, Scott sirvió un tiempo como conductor de ambulancia de la ARP ; luego se unió a la RNVR como teniente y participó en el desembarco de Dakar . También pasó un tiempo como piloto de transporte transatlántico . Pero le costaba aceptar el anonimato; se dio cuenta de que su mundo se había desvanecido para siempre. En 1945, la carrera hacia Melbourne era tan lejana en la mente de la mayoría como Waterloo o el hundimiento de la Armada, seis años de guerra habían erigido una gran barrera de experiencia, sentimiento y pérdida. Por mucho que lo intentó, Scott no logró hacerse un hueco, no pudo encontrar un trabajo donde su gran experiencia y talento tuvieran cabida. Se divorció, se casó con una segunda esposa y se divorció de nuevo, y cualquier relación estable parecía ahora fuera de su alcance. Solo el alcohol le proporcionaba algún alivio, y era temporal. En 1946 consiguió un puesto en la UNRRA , la agencia de las Naciones Unidas, y se trasladó a la sede en Alemania.

Y fue aquí, el 15 de abril, donde se suicidó. Tenía cuarenta y dos años.] ^{[ 85 ]}

El siguiente artículo periodístico se publicó en el News Chronicle la semana siguiente a su fallecimiento. Fue escrito por su amigo y antiguo compañero de trabajo en el News Chronicle, Ronald Walker.

Volar era su vida.

Impulsivo, impaciente e intolerante con las cosas y las personas con las que no estaba de acuerdo, Charles Scott (cuyo fallecimiento se anunció el sábado) será recordado siempre como una figura destacada en la ahora tristemente reducida galería de hombres y mujeres aviadores que forjaron la vertiginosa historia de la aviación de los años veinte y treinta.

Fue un gran aviador.

Ahora, tal vez, se comprenda que Charles Scott pertenecía a ese selecto grupo de aviadores de la posguerra (1914-1918) para quienes volar era lo primero y más importante en la vida. Mirando hacia atrás, puede parecer extraño que carreras tan distinguidas estuvieran ligadas a esos pequeños y curiosos aviones que volaban a 160 km/h o menos.

En comparación con los recientes avances en la aviación, parecen pertenecer a otro mundo; sin embargo, eran máquinas en las que los Scott, los Llewellyn y Amy Johnson, los Mollison, los Rose y Jean Battens solían volar por todo el mundo batiendo récords.

Para Charles Scott, volar era la vida. Le proporcionaba todo el estímulo que buscaba  : la emoción y la aventura. Cuando los vuelos terminaron, con el fin de los alegres años previos a la guerra y las nuevas circunstancias, algo se había ido que no se podía reemplazar.

Hace casi doce largos años, Scott y Tom Campbell Black despegaron de Mildenhall en un de Havilland Comet y llegaron a Melbourne dos días y veintitrés horas después. Fue la mayor carrera aérea jamás celebrada. Entre los pilotos atraídos por el premio de 10 000 libras, muchos de ellos de fama internacional, el News Chronicle apostó por la victoria de Scott y Black.

Fue el vuelo más importante de Scott. Envió su crónica al News Chronicle mientras volaba y también por teléfono desde Melbourne. El récord aún se mantiene.

Al amanecer de aquella mañana en Mildenhall, estaba exhausto tras la emoción de las semanas de preparativos. Regresó a Inglaterra riendo y triunfante. Fueron años dorados.

Así es como lo recordaré  : concentrado, viviendo solo para el vuelo que estaba planeando; y cuando todo terminó, jugando con todo el entusiasmo de un colegial.

Ronald Walker, News Chronicle, abril de 1946.

• Sitio web de CWA Scott por Bruce McCullough
• El DH 50 de Scott, accidente de Hermes en 1928 (Qantas)
• La carrera aérea de MacRobertson, 1934 en Wayback Machine (archivado el 18 de diciembre de 2007)
• A Australia
• Tom Campbell Black
• Los récords de la medalla de oro aérea de la FAI
• 75 aniversario Campbell Black
• Reseña de los noticieros de British Pathe de 1934
• The Straits Times, Singapur, artículo sobre Scotts previo a la carrera, 1 de octubre de 1934
• El periódico australiano The Argus, Récord batido, de Inglaterra a Australia, 11 de abril de 1931
• The Canberra Times, periódico australiano, Scott parte del aeródromo de Mascot rumbo a Inglaterra, 21 de mayo de 1931
• El periódico australiano The Argus, Gran victoria de Scott en la carrera aérea. 24 de octubre de 1934.
• The Canberra Times, periódico australiano, ¿Scott recibirá el título de caballero? 25 de octubre de 1934
• Revista Flight, 1922. Oficial piloto en período de prueba de la Real Fuerza Aérea.
• Revista Flight, 1923. Real Fuerza Aérea: oficial piloto con rango confirmado.
• Revista Flight, 1923. Oficial piloto de la Real Fuerza Aérea.
• Revista Flight 1924 Puestos de inteligencia de la Real Fuerza Aérea
• Revista Flight 1924. El puesto de la Real Fuerza Aérea permanece en el Escuadrón 32.
• The Argus, 6 de abril de 1931. Vuelos récord y la carrera de Scott en Australia.
• El Argus, 14 de abril de 1931. El oficial de vuelo Scott en Longreach, también registra el vuelo Brisbane-Melbourne en abril de 1929, cuando nació su hija.
• The Queenslander, 23 de abril de 1931. El vuelo de Scott. Ambición cumplida, entrevista completa.
• Revista de vuelo 1931 Scott bate el récord inglés-aus PDF
• Revista Flight 1931 Scott Eng-Aus 9 días y medio
• Revista de vuelo 1931 Scott vuela a casa récord Aus-Eng
• Revista Flight, 1931: Scott recibe la Cruz de la Fuerza Aérea.
• London Gazette, 30 de junio de 1931: Scott recibe la Cruz de la Fuerza Aérea.
• The Sydney Morning Herald, martes 21 de abril de 1931. Discurso de Scott en el Millions Club y horas de vuelo.
• Revista de vuelo 1932 Scott bate el récord de Eng-Aus
• Revista Flight, 1933: Kingsford Smith bate el récord de Scott (PDF)
• Revista Flight, 1933. Récord de vuelos en solitario desde Inglaterra a Australia, 1928-1933.
• Revista Flight 1934 Victoria para CWA Scott
• Revista Flight, 1934. Creadores de historia.
• The Queenslander, 1 de noviembre de 1934. La propia historia de Scott sobre el vuelo más grande del mundo.
• The Queenslander, 25 de octubre de 1934. Por qué Scott y Black formaban una combinación formidable.
• The Argus, diciembre de 1935. CWA Scott forma una exhibición aérea.
• The Queenslander, 7 de noviembre de 1935. La Sra. CWA Scott solicita el divorcio.
• The Canberra Times, 1935: La Sra. Scott obtiene el divorcio.
• Revista Flight 1936 CWA Scott's Flying Display Ltd.
• Revista Flight, 1936: Scott gana la carrera de Johannesburgo.
• Revista Flight, 1942: El de Havilland Mosquito
• Revista Flight 1943 Scott probando Mosquitos
• The Canberra Times 1946 CWA SCOTT SUICIDAS EN BERLÍN
• Revista Flight, 1946. El fallecido CWA Scott, cuyo fallecimiento en la sede de la UNRRA fue anunciado la semana pasada.