Taxi

Los servicios de alquiler de coches de caballos comenzaron a operar tanto en París como en Londres a principios del siglo XVII. El primer servicio público documentado de coches de caballos de alquiler se registró en Londres en 1605. ^{[ 10 ]} En 1625, los posaderos de Londres comenzaron a ofrecer carruajes de alquiler y la primera parada de taxis apareció en Strand , frente al Maypole Inn, en 1636. ^{[ 11 ]} En 1635, el Parlamento aprobó la Ley de Coches de Caballos para legalizar el alquiler de carruajes de caballos. Los posaderos alquilaban los carruajes a comerciantes y visitantes. En 1654, el Parlamento aprobó una nueva "Ordenanza para la Regulación de los Cocheros de Caballos en Londres y sus alrededores" ^{[ 12 ]} y en 1662 se expidieron las primeras licencias de coches de caballos.

Un servicio similar fue iniciado por Nicolas Sauvage en París en 1637. ^{[ 13 ]} Sus vehículos eran conocidos como fiacres , ya que el depósito principal de vehículos aparentemente estaba frente a un santuario de San Fiacre . (El término fiacre todavía se usa en francés para describir un vehículo de alquiler tirado por caballos, mientras que el término alemán Fiaker se usa, especialmente en Austria, para referirse a lo mismo).

El coche de caballos hansom fue diseñado y patentado en 1834 por Joseph Hansom , un arquitecto de York , como una mejora sustancial de los antiguos carruajes hackney. Estos vehículos de dos ruedas eran rápidos, lo suficientemente ligeros como para ser tirados por un solo caballo (lo que hacía el viaje más barato que viajar en un carruaje de cuatro ruedas más grande), lo suficientemente ágiles como para sortear los vehículos de tracción animal en los infames atascos del Londres del siglo XIX y tenían un centro de gravedad bajo para tomar curvas con seguridad. El diseño original de Hansom fue modificado por John Chapman y otros para mejorar su practicidad, pero conservó el nombre de Hansom. ^{[ 14 ]}

Estos vehículos pronto reemplazaron a los taxis como medio de transporte de alquiler . Se extendieron rápidamente a otras ciudades del Reino Unido, así como a ciudades de Europa continental, especialmente París , Berlín y San Petersburgo . El taxi se introdujo en otras ciudades del Imperio Británico y en los Estados Unidos a finales del siglo XIX, siendo su uso más común en la ciudad de Nueva York .

El primer servicio de taxis en Toronto , "The City", fue establecido en 1837 por Thornton Blackburn , un ex esclavo cuya fuga tras ser capturado en Detroit fue el detonante de los disturbios de Blackburn . ^{[ 15 ]}

El taxímetro moderno fue inventado y perfeccionado por un trío de inventores alemanes: Wilhelm Friedrich Nedler, Ferdinand Dencker y Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn . ^{[ 16 ]} El Daimler Victoria, el primer taxi-cab motorizado del mundo, fue construido por Gottlieb Daimler en 1897 y comenzó a operar en Stuttgart en junio de 1897. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los taxis a gasolina comenzaron a operar en París en 1899, en Londres en 1903 y en Nueva York en 1907. Los taxis de Nueva York fueron importados inicialmente de Francia por Harry N. Allen, propietario de Allen-Kingston Motor Car Company. ^{[ 19 ]} Su fabricación tuvo lugar en Bristol Engineering en Bristol, Connecticut, donde los primeros taxis de producción nacional se construyeron en 1908, diseñados por Fred E. Moskovics, quien había trabajado en Daimler a finales de la década de 1890. Albert F. Rockwell era el dueño de Bristol y su esposa le sugirió que pintara sus taxis de amarillo para maximizar la visibilidad de sus vehículos. ^{[ 20 ]} Moskovics fue uno de los organizadores de la primera Yellow Taxicab Company en Nueva York. ^{[ 21 ]}

Los taxis eléctricos a batería estuvieron disponibles a finales del siglo XIX. En Londres, Walter Bersey diseñó una flota de estos taxis y los introdujo en las calles de Londres el 19 de agosto de 1897. ^{[ 22 ]} Pronto fueron apodados «colibríes» debido al peculiar zumbido que emitían. ^{[ 11 ]} Ese mismo año, en la ciudad de Nueva York, la Samuel's Electric Carriage and Wagon Company comenzó a operar 12 coches de caballos eléctricos . ^{[ 23 ]} La compañía operó hasta 1898 con hasta 62 coches en funcionamiento, hasta que sus financiadores la reformaron para formar la Electric Vehicle Company . ^{[ 24 ]}

Los taxis proliferaron en todo el mundo a principios del siglo XX. La primera gran innovación tras la invención del taxímetro se produjo a finales de la década de 1940, con la aparición de las radios bidireccionales en los taxis. Estas radios permitieron a los taxis y a las centrales de taxis comunicarse y atender a los clientes de forma más eficiente que con los métodos anteriores, como el uso de cabinas telefónicas . La siguiente gran innovación tuvo lugar en la década de 1980, con la introducción de los sistemas de despacho asistidos por ordenador .

Los taxis parisinos desempeñaron un papel memorable en la victoria francesa en la Primera Batalla del Marne durante la Primera Guerra Mundial . El 7 de septiembre de 1914, el gobernador militar de París, Joseph Gallieni , reunió a unos seiscientos taxis en Les Invalides, en el centro de París, para transportar soldados al frente en Nanteuil-le Haudouin, a cincuenta kilómetros de distancia. En veinticuatro horas, cerca de seis mil soldados y oficiales fueron trasladados al frente. Cada taxi transportaba a cinco soldados: cuatro en la parte trasera y uno junto al conductor. Solo se encendían las luces traseras; los conductores tenían instrucciones de seguir las luces del taxi que les precedía. Los alemanes, tomados por sorpresa, fueron repelidos por las fuerzas francesas y británicas. La mayoría de los taxis fueron desmovilizados el 8 de septiembre, pero algunos permanecieron más tiempo para transportar a los heridos y refugiados. Los taxis, siguiendo las normas municipales, utilizaron sus taxímetros. El tesoro francés reembolsó el importe total de la tarifa, que ascendió a 70.012 francos. El impacto militar de los soldados transportados en taxi fue pequeño en la inmensidad de la Batalla del Marne, pero su efecto en la moral francesa fue enorme; se convirtió en símbolo de la solidaridad entre el ejército francés y la ciudadanía. Fue también el primer uso a gran escala registrado de infantería motorizada en combate. ^{[ 25 ] [ 7 ]}

Los atentados con bomba en los pubs de Birmingham del 21 de noviembre de 1974, que causaron 21 muertos y 182 heridos, supusieron una exigencia sin precedentes para los servicios de emergencia en tiempos de paz. Según los testimonios de los testigos presenciales, el jefe de bomberos, consciente de que era improbable que las 40 ambulancias que había solicitado estuvieran disponibles, pidió a la Asociación de Propietarios de Taxis que trasladara a los heridos al cercano Hospital de Accidentes de Birmingham y al Hospital General de Birmingham . ^{[ 26 ]}

En los últimos años, algunas empresas han estado incorporando a sus flotas vehículos especialmente modificados capaces de transportar pasajeros en silla de ruedas . ^{[ 34 ] [ 35 ]} Estos taxis reciben diversos nombres: taxis accesibles, taxis adaptados para sillas de ruedas, taxis modificados o "maxicabs".

Los taxis adaptados para sillas de ruedas suelen ser furgonetas o monovolúmenes especialmente modificados . Los pasajeros en silla de ruedas suben al vehículo, con la ayuda del conductor, mediante una plataforma elevadora o, más comúnmente, una rampa en la parte trasera. Sin embargo, esta característica ha generado preocupación entre las autoridades de tránsito, que consideran que el pasajero en silla de ruedas no podría salir fácilmente del vehículo en caso de daños en la puerta trasera. Por este motivo, la última generación de taxis accesibles cuenta con acceso lateral y salida de emergencia posible por cualquiera de las dos puertas laterales, así como por la trasera. La silla de ruedas se sujeta mediante diversos sistemas, que suelen incluir algún tipo de cinturón con clip o bloqueos de ruedas. Algunos taxis adaptados solo pueden transportar a un pasajero en silla de ruedas a la vez y, por lo general, pueden acomodar de cuatro a seis pasajeros adicionales sin discapacidad.

Los taxis adaptados para sillas de ruedas forman parte de la flota habitual en la mayoría de los casos, por lo que no están reservados exclusivamente para usuarios de sillas de ruedas. A menudo los utilizan personas sin discapacidad que necesitan transportar equipaje, muebles pequeños, animales y otros objetos. Debido a esto, y dado que solo un pequeño porcentaje de la flota media está adaptada, los usuarios de sillas de ruedas suelen tener que esperar mucho más tiempo al llamar a un taxi, y parar un taxi adaptado en la calle resulta mucho más difícil. Los taxis de Londres son totalmente accesibles desde enero de 2000, y todos están equipados con una rampa retráctil o portátil. ^{[ 36 ]}

Los taxis en lugares menos desarrollados pueden ofrecer una experiencia completamente diferente, como los coches franceses antiguos que suelen encontrarse en El Cairo . ^{[ 37 ]} Sin embargo, a partir de marzo de 2006, taxis modernos más nuevos entraron en servicio operados por varias compañías privadas. Los taxis también difieren en otros aspectos: los taxis negros de Londres tienen un amplio compartimento junto al conductor para guardar el equipaje, mientras que muchas flotas de taxis regulares también incluyen taxis accesibles para sillas de ruedas (véase más arriba). Aunque tradicionalmente los taxis han sido sedanes , las minivans , los hatchbacks e incluso los taxis SUV son cada vez más comunes. En muchas ciudades, también operan limusinas , generalmente compitiendo con los taxis y con tarifas más altas.

La creciente preocupación por el medio ambiente ha generado una mayor demanda de métodos de transporte en taxi más ecológicos. El 20 de abril de 2008 se lanzó una "gira en taxi solar" que tenía como objetivo recorrer 15 países en 18 meses en un taxi solar capaz de alcanzar velocidades de 90  km/h con cero emisiones; el objetivo de la gira era concienciar sobre la protección del medio ambiente. ^{[ 38 ]}

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  Taxis Coco de tres ruedas en La Habana , Cuba
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  Un "bicitaxi" (identificado por su placa) en Ciudad Nezahualcóyotl , México

La actividad de las flotas de taxis suele ser supervisada y controlada por una oficina central, que proporciona servicios de despacho , contabilidad y recursos humanos a una o más compañías de taxis. Los propietarios y conductores de taxis suelen comunicarse con la central de despacho mediante radio bidireccional , teléfono o terminal de computadora (llamada terminal de datos móvil ). Antes de la innovación del despacho por radio en la década de 1950, los taxistas utilizaban una cabina telefónica —un teléfono especial en la parada de taxis— para contactar con la central de despacho. ^{[ 39 ]}

Cuando un cliente solicita un taxi, se le asigna el servicio mediante radio o computadora, a través de una terminal de datos móvil en el vehículo , al taxi más adecuado. El taxi más adecuado puede ser el más cercano a la dirección de recogida (a menudo determinada por coordenadas GPS ) o el primero en reservar dentro de la zona de cobertura. En ocasiones, los taxis salen de sus paradas; una llamada a "Top of the 2" significa que el primer taxi de la fila en la parada número 2 debe recoger al cliente.

En las oficinas que utilizan sistemas de despacho por radio, la ubicación de los taxis se suele rastrear mediante clavijas magnéticas en un tablero, una lámina de metal con un mapa grabado de las zonas de taxis. En los sistemas de despacho computarizados, el estado de los taxis se rastrea mediante el sistema informático.

Las frecuencias de los taxis suelen estar licenciadas en pares dúplex. Una frecuencia se utiliza para que el despachador se comunique con los taxis, y la segunda para que los taxis respondan. Esto significa que, por lo general, los conductores no pueden hablar entre sí. Algunos taxis cuentan con una radio CB además de la radio de la empresa para poder comunicarse entre ellos.

En Estados Unidos, existe un Servicio de Radio para Taxis con pares de frecuencias asignadas para este fin. Una compañía de taxis también puede obtener una licencia en el Servicio de Radio para Empresas. Las frecuencias comerciales en la banda UHF también se licencian en pares para permitir el uso de repetidores, aunque las compañías de taxis suelen utilizar el par para comunicaciones dúplex .

La gestión de servicios de taxi está evolucionando gracias a la integración con el sector de las telecomunicaciones y la llegada de los teléfonos inteligentes. En países como Australia, Canadá, Alemania, el Reino Unido y Estados Unidos, están surgiendo aplicaciones para smartphones que conectan directamente a los taxistas con los pasajeros para la gestión de servicios, lo que ha generado una intensa competencia por el mercado de usuarios de taxis.

Las tarifas de los taxis las fija el estado y la ciudad donde están autorizados a operar. La tarifa incluye el depósito, una cantidad fija que se cobra al subir al taxi, más la tarifa por kilómetro establecida por la ciudad. Los taxímetros registran tanto el tiempo como la distancia en el cálculo de la tarifa promedio.

En Estados Unidos, " nut" es un término coloquial del sector que se refiere a la cantidad de dinero que un conductor debe pagar por adelantado para alquilar un taxi durante un período determinado. Una vez cobrada esa cantidad en concepto de tarifa, el conductor empieza a obtener beneficios. Un conductor "on the nut" (en el momento oportuno para pagar) intenta recuperar el coste inicial. Sin embargo, esto varía de una ciudad a otra. En Las Vegas, Nevada , todos los taxis son propiedad de las compañías y están operados por ellas, y todos los conductores son empleados (por lo que no hay coste inicial y ganan un porcentaje de cada tarifa). Así pues, "on the nut" simplemente significa estar a punto de recibir a un pasajero en la parada. Además, algunas compañías de taxis son de propiedad cooperativa, y los beneficios se comparten mediante una gobernanza democrática. ^{[ 40 ]}

Los distintos estados tienen regulaciones diferentes para el registro y el cumplimiento de las normas por parte de los taxistas:

• Nueva Gales del Sur: Existe una determinación anual de licencias de taxi que establece el número máximo de taxis permitidos en áreas específicas. Para ser elegible, debe tener una licencia de taxi que se obtiene en ABLIS. ^{[ 41 ]} El organismo del sector es el Consejo de Taxis de Nueva Gales del Sur y proporciona una vía para convertirse en taxista.
• Territorio del Norte: Solicite una licencia de vehículo comercial de pasajeros (con endoso H) y una tarjeta de identificación. ^{[ 42 ]}
• Queensland: Solicitar una autorización de conductor. ^{[ 43 ]}
• Australia Meridional: Solicite la acreditación de conductor de Australia Meridional al gobierno de SA ^{[ 44 ]} y luego complete la capacitación con un proveedor de capacitación registrado.
• Tasmania
• Victoria: Los conductores solicitan a la Comisión de Servicios de Taxi obtener una acreditación de conductor ^{[ 45 ]}
• Australia Occidental

Los taxistas de Nueva Zelanda se incluyen en la definición de conductor de un vehículo pequeño de servicio de pasajeros. Deben tener una autorización P (pasajeros) en su licencia de conducir . ^{[ 46 ]} Hasta el 1 de octubre de 2017, todos los conductores que deseaban obtener una autorización P debían completar un curso de autorización P, ^{[ 47 ]} pero ese requisito se eliminó como resultado de la presión ejercida por Uber , que había estado infringiendo la ley. ^{[ 48 ]}

Los conductores deben cumplir con las normas sobre el tiempo de trabajo y llevar un registro de horas, recayendo la responsabilidad de la formación tanto en las empresas como en los conductores, dado que el curso para obtener la licencia P fue abandonado.

La Federación Neozelandesa de Taxis es el grupo nacional que representa a las compañías de taxis en Nueva Zelanda.

En Australia, casi todos los taxis funcionan con GLP , así como la creciente flota de híbridos . ^{[ 52 ]} Argentina y las principales ciudades de Brasil tienen grandes flotas de taxis que funcionan con gas natural . Muchos taxis brasileños son vehículos de combustible flexible que funcionan con etanol de caña de azúcar , y algunos están equipados para funcionar con gas natural o como combustible flexible. Al menos dos fabricantes de automóviles brasileños venden este tipo de vehículos de combustible dual . ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} Malasia y Singapur tienen muchos de sus taxis que funcionan con gas natural comprimido (GNC). San Francisco se convirtió en una de las primeras ciudades en introducir híbridos para el servicio de taxis en 2005, con una flota de 15 Ford Escape Hybrids , y para 2009 los Escape Hybrids originales se retiraron después de 480 000 km (300 000 millas) por vehículo. ^{[ 56 ]} En 2007, la ciudad aprobó el Programa de Subvenciones para Taxis de Aire Limpio con el fin de alentar a las compañías de taxis a comprar vehículos de combustible alternativo , proporcionando incentivos de US$2,000 por cada vehículo nuevo de combustible alternativo por orden de llegada. ^{[ 57 ]} De un total de 1,378 vehículos elegibles (se excluyen las furgonetas taxi accesibles para sillas de ruedas), 788 son vehículos de combustible alternativo, lo que representa el 57% de la flota de taxis de San Francisco en marzo de 2010. Los híbridos gasolina-eléctricos representaron 657 taxis verdes y los vehículos de gas natural comprimido 131. ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}  

A mediados de 2009, la ciudad de Nueva York contaba con 2019 taxis híbridos y 12 vehículos diésel limpios , ^{[ 61 ]} lo que representaba el 15% de los 13 237 taxis en servicio de Nueva York, la mayor cantidad en cualquier ciudad de Norteamérica. En ese momento, los propietarios comenzaron a retirar su flota híbrida original después de 480 000 y 560 000 km (300 000 y 350 000 millas) por vehículo. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Dos intentos de la Administración Bloomberg para implementar políticas que obligaran a reemplazar los 13 000 taxis de Nueva York por híbridos para 2012 fueron bloqueados por fallos judiciales. ^{[ 64 ] [ 65 ]}  

Chicago está siguiendo el ejemplo de la ciudad de Nueva York al proponer que toda su flota de 6700 taxis se convierta en híbrida antes del 1 de enero de 2014. En 2008, la flota de Chicago contaba con tan solo 50 taxis híbridos. ^{[ 66 ]} En 2008, Boston ordenó que toda su flota de taxis se convirtiera a híbridos para 2015. ^{[ 67 ]} Arlington, Virginia, también tiene una pequeña flota de 85 taxis híbridos ecológicos introducidos a principios de 2008. La expansión de taxis ecológicos es parte de una campaña del condado conocida como Fresh AIRE, o Iniciativa de Arlington para Reducir Emisiones, e incluyó una nueva compañía de taxis totalmente híbridos llamada EnviroCAB , que se convirtió en la primera flota de taxis totalmente híbridos en los Estados Unidos y la primera compañía de taxis con emisiones negativas de carbono en el mundo. ^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} Una compañía de taxis totalmente híbridos similar, Clean Air Cab , se lanzó en Phoenix, Arizona, en octubre de 2009. ^{[ 70 ]}

En Japón, los taxis eléctricos se están volviendo cada vez más populares. En 2009, la empresa de intercambio de baterías Better Place se asoció con el gobierno japonés para probar una flota de taxis eléctricos con el sistema de intercambio de baterías Better Place en Yokohama . ^{[ 71 ]} En 2010, la compañía de taxis Hinomaru Linousine Company lanzó dos taxis eléctricos Mitsubishi i MiEV en Tokio. Ambos taxis tenían conductoras y lucían la marca ZeRO TAXI . ^{[ 72 ]}

Los taxis híbridos son cada vez más comunes en Canadá; de hecho, todos los taxis nuevos en la Columbia Británica son híbridos u otros vehículos de bajo consumo de combustible, como el Toyota Prius o el Toyota Corolla . En la Ciudad de México, los híbridos como el Ford Escape Hybrid se están incorporando gradualmente a la flota de taxis.

Otras ciudades donde se ofrece servicio de taxis con vehículos híbridos incluyen Tokio, Londres, Sídney, Roma y Singapur. ^{[ 73 ]} Seúl introdujo el primer taxi híbrido LPI en diciembre de 2009. El motor de combustión interna funciona con gas licuado de petróleo (GLP) como combustible. ^{[ 74 ]}

En 2010, Pekín , China, introdujo los taxis eléctricos. En marzo de 2010 se inició una prueba piloto en la que los taxis resultaron más baratos que sus homólogos de gasolina convencionales. ^{[ 75 ]}

Los partidarios de la desregulación de los taxis pueden argumentar que la desregulación produce los siguientes beneficios: ^{[ 80 ]}

• precios más bajos, porque hay más taxis compitiendo en el mercado;
• menores costes operativos, incentivados por la competencia;
• La competencia añade calidad y presión para mejorar la reputación.
• nuevas innovaciones como los mercados de viajes compartidos y los servicios especiales para personas con discapacidad, nuevos nichos de mercado;
• La demanda de servicios de taxi aumenta a medida que bajan los precios y mejora la calidad.

Sin embargo, parece haber consenso en que la desregulación del sector del taxi ha sido menos eficaz de lo que esperaban sus defensores. ^{[ 80 ]} Entre las posibles razones se incluyen la sobreestimación de los beneficios que la desregulación podía aportar y una desregulación insuficientemente exhaustiva. ^{[ 80 ]} Algunos también destacan que la arraigada subcultura de los taxistas ("Los últimos vaqueros americanos") constituye su propia forma de regulación informal. ^{[ 81 ]}

Los defensores de la desregulación podrían argumentar que el nivel de servicio de taxis aumenta más en las zonas más pobres de la ciudad. El efecto es mayor en las horas punta y con mal tiempo, cuando la demanda es máxima. ^{[ 80 ]}

Los defensores de la desregulación también pueden afirmar que, en un entorno desregulado: ^{[ 80 ]} los taxis del mercado negro se legalizan, posiblemente eliminando sus problemas,

• Las ciudades ahorran dinero, ya que no tienen que planificar ni hacer cumplir las regulaciones.

En casi todas las ciudades que desregularon el sector, aumentó el número de taxis, se contrató a más personas como conductores y los defensores de la desregulación afirman que las necesidades se satisficieron mejor. ^{[ 80 ]}

Las compañías de taxis existentes pueden intentar limitar la competencia de posibles nuevos participantes. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, la ventaja monopólica de los titulares de licencias de taxi era de 590 millones de dólares a principios de la década de 1980. La ciudad tiene 1400 licencias menos que en 1937. Los defensores de la desregulación argumentan que los principales perjudicados son las personas pobres sin coche y las personas con discapacidad. ^{[ 80 ]} Los propietarios de taxis forman una poderosa red de presión que margina a los conductores y usuarios de taxis. También soborna a funcionarios del gobierno local para que mantengan la regulación de los taxis. ^{[ 82 ]} Los reguladores generalmente no desean oponerse a la presión de los propietarios de taxis. ^{[ 80 ]} Los políticos no quieren que los taxistas tengan una opinión negativa de ellos. ^{[ 83 ]}

Los defensores de la desregulación del taxi afirman que los inmigrantes y otras minorías pobres son quienes más sufren las consecuencias de la regulación del taxi, ya que el trabajo requiere relativamente poca formación. La regulación les dificulta especialmente el acceso al negocio del taxi. ^{[ 84 ]} Las personas mayores, discapacitadas, amas de casa y pobres utilizan el taxi con más frecuencia que otras. ^{[ 80 ]}

Según Moore y Rose, es mejor abordar directamente los posibles problemas de la desregulación en lugar de regular el número de licencias de taxi. Por ejemplo, si los reguladores quieren aumentar la seguridad, deberían establecer normas de seguridad o publicar una lista pública de operadores de taxi seguros. ^{[ 85 ]}

Los defensores de la desregulación también afirman que si los funcionarios desean regular los precios, deberían estandarizar las medidas en lugar de imponer precios . Por ejemplo, podrían exigir que las tarifas por distancia se establezcan para el primer 1/5 de milla y luego para cada 1/3 de milla subsiguiente, para facilitar la comparación de los precios de diferentes taxis. No deberían prohibir otros precios que no sean por distancia. ^{[ 80 ]} Los defensores de la desregulación afirman que los reguladores solo tienen información muy limitada sobre el mercado. ^{[ 80 ]}

Los taxis del mercado negro suelen tener problemas de seguridad, mal servicio al cliente y tarifas elevadas. Esta situación se agrava porque los clientes que utilizan estos taxis no pueden presentar quejas ante la policía ni los medios de comunicación. Sin embargo, los defensores de la desregulación del servicio de taxis argumentan que, una vez legalizadas estas operaciones ilegales , su comportamiento mejorará y se permitirán las quejas ante las autoridades sobre estas operaciones ilegales . ^{[ 80 ]}

Las compañías de taxis afirman que la desregulación puede generar un mercado inestable. Sin embargo, un estudio a favor de la desregulación realizado por Kitch, Isaacson y Kasper sostiene que este argumento es un mito, ya que ignora la libre competencia que existió en el sector del taxi en Estados Unidos hasta 1929. ^{[ 80 ]}

Los taxis del aeropuerto como caso especial

Algunos defensores de la desregulación se oponen menos a la regulación de los taxis aeroportuarios que a la de otros servicios de taxi. Argumentan que si un aeropuerto regula los precios de los taxis en sus paradas, dicha regulación presenta menos desventajas que la regulación a nivel de toda la ciudad. Un aeropuerto puede determinar los precios u organizar diferentes paradas para servicios de taxi de distinta calidad y precio. Cabe debatir si las normas establecidas por el propietario de un aeropuerto constituyen una regulación o simplemente un modelo de negocio. ^{[ 80 ]}

Los opositores a la desregulación del servicio de taxis argumentan que esta dará lugar a altas tasas de rotación de taxistas, lo que podría incrementar el número de taxistas menos cualificados, a prácticas comerciales deshonestas como la especulación de precios (especialmente en las rutas aeroportuarias) y a rutas indirectas, así como a un mal servicio al cliente. ^{[ 87 ]}

Un informe de la Asamblea General de Connecticut argumenta que la desregulación no provoca reducciones de precios porque los pasajeros de taxis generalmente no comparan precios al buscar taxis, y que las tarifas generalmente aumentaron con la desregulación porque la mayor oferta de taxis provocó una disminución en el potencial de ingresos de los conductores. ^{[ 88 ]} Este informe afirma que la desregulación resultó en un aumento drástico de la oferta de taxis, especialmente en ubicaciones de aeropuertos que ya estaban saturadas, aumentos de tarifas en todas las ciudades y un aumento en las negativas de los taxistas a realizar viajes cortos. ^{[ 88 ]}

Este informe argumenta que la desregulación ha tenido consecuencias indeseables en varias ciudades estadounidenses. Seattle desreguló los taxis en 1980, lo que resultó en una gran oferta de taxis, tarifas variables, precios abusivos, negativas a realizar viajes cortos y maltrato a los pasajeros. ^{[ 88 ]} Como resultado, Seattle volvió a regular en 1984, restableciendo una restricción a las licencias de taxi y controles de tarifas. ^{[ 88 ]} En St. Louis, la desregulación produjo un aumento del 35% en las tarifas de los taxis, y los taxistas se quejaron de tener que esperar horas en los aeropuertos a los clientes en las paradas de taxis. ^{[ 88 ]} Las compañías de taxis afirmaron que aumentaron las tarifas para compensar la pérdida de competencia resultante del aumento de la oferta de taxis. Como resultado, el Ayuntamiento de St. Louis congeló las nuevas licencias de taxi en 2002. ^{[ 88 ]}

Un estudio sobre la desregulación de los taxis en Suecia en 1991 mostró que la oferta de taxis aumentó, pero las tarifas promedio también aumentaron en casi todos los casos. ^{[ 89 ]} Específicamente, las tarifas promedio por hora aumentaron para todos los viajes. Las tarifas promedio también aumentaron para las tarifas calculadas por distancia (por kilómetro) en casi todas las categorías estudiadas: para todos los viajes pagados por el cliente en municipios de los 3 tamaños (pequeño, mediano y grande) y aumentaron para los viajes pagados por el municipio en municipios pequeños y grandes; las tarifas solo disminuyeron para los viajes pagados por el municipio en municipios medianos que se calculaban por kilómetro. ^{[ 89 ]} La desregulación también resultó en una disminución de la productividad de los taxis y una disminución de los ingresos de las compañías de taxis. ^{[ 89 ]} Este estudio concluyó que la desregulación resultó en un aumento de las tarifas, especialmente en las zonas rurales, y los autores argumentaron que el aumento de las tarifas se debió a los bajos ingresos de las compañías de taxis después de la desregulación. ^{[ 89 ]}

Las compañías de taxis afirman que la desregulación causaría problemas, aumentaría los precios y reduciría el nivel de servicio en determinadas horas o en determinados lugares.

El sistema de medallas ^{[ 90 ]} ha sido defendido por algunos expertos. Argumentan que el sistema de medallas es similar a un activo de capital de marca y refuerza la calidad del servicio porque un servicio de calidad resulta en un mayor número de pasajeros, aumentando así el valor de poseer la medalla. ^{[ 91 ]} Argumentan que la emisión de nuevas medallas disminuiría el valor de la medalla y, por lo tanto, el incentivo para que el propietario de la medalla proporcione un servicio de calidad o cumpla con las regulaciones de la ciudad. ^{[ 91 ]} También argumentan que la medalla puede ser preferible a sistemas alternativos de regulación (como multas, fianzas obligatorias con embargo de los pagos de intereses de esas fianzas por infracciones, o licencias para todos los posibles taxis con revocación de esa licencia por infracciones) porque las multas son difíciles de cobrar, la revocación de la licencia puede no ser un elemento disuasorio suficiente para infracciones lucrativas como el fraude de precios, y porque el uso de sanciones sobre los pagos de intereses de las fianzas da a los reguladores un incentivo para imponer sanciones para recaudar ingresos (en lugar de por infracciones legítimas). ^{[ 91 ]} Los medallones no generan intereses y, por lo tanto, los reguladores no pueden embargar intereses de manera indebida. ^{[ 91 ]}

Los resultados de la desregulación del servicio de taxis en ciudades específicas han variado considerablemente.

Un estudio sobre la desregulación del taxi en nueve ciudades de Estados Unidos encontró que el número de empresas de taxi aumentó, pero las grandes empresas establecidas continuaron dominando todas menos una de las nueve ciudades. ^{[ 92 ]} Los precios de los taxis no bajaron en términos reales, sino que aumentaron en todas las ciudades estudiadas. ^{[ 92 ]} La rotación se concentró entre los pequeños operadores (generalmente operadores de un solo taxi); hubo poca rotación entre las nuevas empresas medianas y grandes y no se produjo la salida de ninguna gran empresa establecida desde la desregulación. ^{[ 92 ]} La productividad disminuyó en al menos un tercio en las cuatro ciudades para las que se obtuvieron datos suficientes; los autores argumentaron que disminuciones de esta magnitud en la productividad tienen graves consecuencias económicas para los taxistas, al cambiar la industria de conductores empleados a conductores arrendados y hacer que el taxista promedio gane un ingreso más bajo. ^{[ 92 ]} La innovación en el servicio no se produjo en las ciudades desreguladas porque los operadores de taxi dudaban de que tales innovaciones (especialmente el servicio de viajes compartidos ) estuvieran justificadas por la demanda y porque los operadores consideraban que causarían una disminución neta en los ingresos. ^{[ 92 ]} Se ofrecieron descuentos en algunas ciudades desreguladas; sin embargo, estos descuentos fueron pequeños (típicamente del 10%) y también se ofrecieron en algunas ciudades reguladas. ^{[ 92 ]} El estudio encontró una falta de innovación en el servicio y pocos cambios en el nivel de servicio a pesar del aumento en el número de taxis. ^{[ 92 ]}

En Japón , la desregulación del sector del taxi resultó en modestas disminuciones en las tarifas (principalmente en viajes de larga distancia); sin embargo, las tarifas siguen siendo muy altas (las más altas del mundo). ^{[ 93 ]} Además, los ingresos de los taxistas disminuyeron, y las ganancias de las compañías de taxis también se redujeron sustancialmente. ^{[ 93 ]} La desregulación no logró aumentar el número de pasajeros de taxi lo suficiente como para compensar a las compañías por esas pérdidas. ^{[ 93 ]} La carga de la desregulación recayó desproporcionadamente sobre los taxistas porque las compañías de taxis aumentaron el número de taxis alquilados a los conductores (para obtener más dinero por las tarifas de alquiler), lo que resultó en una fuerte competencia entre los conductores, disminuyendo sus ganancias. ^{[ 93 ]} El profesor de transporte Seiji Abe de la Universidad de Kansai consideró que la desregulación fue un fracaso en la industria del taxi japonesa (a pesar de lo que él considera un éxito en otras industrias japonesas). ^{[ 93 ]}

En los Países Bajos , la desregulación del sector del taxi en el año 2000 no logró los objetivos políticos de fortalecer el papel del taxi en el sistema de transporte neerlandés en general. ^{[ 94 ]} En cambio, la desregulación provocó aumentos inesperados de las tarifas (en lugar de disminuciones) en las grandes ciudades, y el mal comportamiento de los conductores se convirtió en un grave problema. ^{[ 94 ]} Las autoridades locales perdieron influencia en el mercado debido a la desregulación y, por lo tanto, no pudieron corregir estos problemas. ^{[ 94 ]}

En Sudáfrica , la desregulación del servicio de taxis ha dado lugar a la aparición de cárteles que llevan a cabo actos de violencia armada contra cárteles rivales en un intento por monopolizar las rutas más demandadas. ^{[ 95 ]} En Sudáfrica , los taxis se desregularon en 1987, lo que generó una feroz competencia entre los nuevos conductores, quienes se organizaron en cárteles rivales ante la ausencia de regulación gubernamental y utilizaron la violencia y tácticas propias de bandas criminales para proteger y expandir sus territorios. ^{[ 95 ]} Estas "guerras de taxis" han provocado entre 120 y 330 muertes anuales desde la desregulación. ^{[ 96 ]} Estos cárteles de taxis han incurrido en prácticas anticompetitivas de fijación de precios . ^{[ 97 ]}

En Nueva Zelanda, la desregulación del servicio de taxis aumentó la oferta de taxis y, en un principio, redujo notablemente los precios en las grandes ciudades, mientras que los efectos en las ciudades más pequeñas fueron menores. ^{[ 80 ]}

En Irlanda , la desregulación del sector del taxi redujo tanto los tiempos de espera que la liberalización se hizo muy popular entre el público. ^{[ 98 ]} El número de empresas aumentó y la calidad de los coches y los conductores no disminuyó. ^{[ 98 ]} Algunos han argumentado que la regulación debería abolirse por completo, no solo reducirse. ^{[ 80 ]} El ministro Alan Kelly realizó una revisión del sector del taxi en Irlanda después de que la emisora ​​nacional irlandesa RTÉ emitiera una investigación sobre el sector del taxi 10 años después de la desregulación. ^{[ 99 ]}

En Finlandia, las tarifas de los taxis aumentaron un 13% después de la desregulación de 2018. ^{[ 100 ]}