Túnel del Canal de la Mancha

En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingeniero minero francés, propuso un túnel bajo el Canal de la Mancha, con iluminación mediante lámparas de aceite, carruajes tirados por caballos y una isla artificial situada en medio del canal para el cambio de caballos. ^{[ 14 ]} Su diseño mostraba un túnel excavado de dos niveles, con el túnel superior destinado al transporte y el inferior al flujo de aguas subterráneas . ^{[ 28 ]}

En 1839, Aimé Thomé de Gamond , un francés, realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos del Canal de la Mancha entre Calais y Dover. Exploró varios proyectos y, en 1856, presentó una propuesta a Napoleón III para un túnel ferroviario excavado en la mina desde Cap Gris-Nez hasta East Wear Point con un puerto/pozo de ventilación en el banco de arena de Varne ^{[ 29 ] [ 30 ]} a un costo de 170  millones de francos , o menos de 7  millones de libras esterlinas. ^{[ 31 ]}

En 1865, una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel al Ministro de Hacienda de la época, William Ewart Gladstone . ^{[ 32 ]}

En 1866, Henry Marc Brunel exploró el lecho marino del estrecho de Dover. Los resultados de su exploración demostraron que el lecho marino estaba compuesto de creta, al igual que los acantilados adyacentes; por lo tanto, la construcción de un túnel sería técnicamente factible. ^{[ 33 ]} Para esta exploración, inventó el muestreador de gravedad , que todavía se utiliza en geología.

Alrededor de 1866, William Low y Sir John Hawkshaw promovieron ideas de túneles, ^{[ 34 ]} pero aparte de estudios geológicos preliminares, ^{[ 35 ]} ninguno se implementó.

En 1876 se estableció un protocolo oficial anglo-francés para la construcción de un túnel ferroviario que cruzara el Canal de la Mancha. ^{[ 36 ]}

En 1881, el empresario ferroviario británico Sir Edward Watkin y Alexandre Lavalley , contratista de la Compañía Francesa del Canal de Suez , participaron en la Compañía Anglo-Francesa de Ferrocarriles Submarinos, que realizó trabajos de exploración a ambos lados del Canal. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Desde junio de 1882 hasta marzo de 1883, la tuneladora británica excavó, a través de la tiza, un total de 1840 metros (6037 pies) , ^{[ 39 ]} mientras que Lavalley utilizó una máquina similar para perforar 1669 m (5476 pies) desde Sangatte en el lado francés. ^{[ 16 ]} Sin embargo, el proyecto del túnel transcanal fue abandonado en 1883, a pesar de este éxito, después de los temores planteados por el ejército británico de que un túnel submarino pudiera ser utilizado como ruta de invasión. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Sin embargo, en 1883, esta tuneladora se utilizó para perforar un túnel de ventilación ferroviario —de 2,1 m (7 pies ) de diámetro y 2060 m (6750 pies ) de longitud— entre Birkenhead y Liverpool , Inglaterra, a través de arenisca bajo el río Mersey . ^{[ 41 ]} Estas primeras obras se encontraron más de un siglo después durante el proyecto TransManche Link (TML).       

Una película de 1907, Tunnelling the English Channel del cineasta pionero Georges Méliès , ^{[ 42 ]} muestra al rey Eduardo VII y al presidente Armand Fallières soñando con construir un túnel bajo el Canal de la Mancha .

En 1919, durante la Conferencia de Paz de París , el primer ministro británico David Lloyd George promovió repetidamente la idea de un túnel bajo el Canal de la Mancha como medio para asegurar a Francia que Gran Bretaña estaba dispuesta a defender al pueblo francés de un posible ataque alemán. Los franceses no tomaron la idea en serio y la propuesta no prosperó. ^{[ 43 ]}

En la década de 1920, Winston Churchill abogó por el Túnel del Canal de la Mancha, utilizando ese mismo nombre en su ensayo "¿Deberían los estrategas vetar el túnel?". Fue publicado el 27 de julio de 1924 en el Weekly Dispatch , y argumentaba vehementemente en contra de la idea de que el túnel pudiera ser utilizado por un enemigo continental en una invasión de Gran Bretaña. Churchill expresó su entusiasmo por el proyecto nuevamente en un artículo para el Daily Mail el 12 de febrero de 1936, "¿Por qué no un Túnel del Canal de la Mancha?" ^{[ 44 ]}

En 1929 se presentó otra propuesta, pero no se concretó y la idea fue abandonada. Los promotores estimaron el costo de construcción en 150  millones de dólares estadounidenses. Los ingenieros habían abordado las preocupaciones de los líderes militares de ambas naciones diseñando dos sumideros —uno cerca de la costa de cada país— que podían inundarse a voluntad para bloquear el túnel, pero esto no apaciguó a los militares ni disipó las preocupaciones sobre las hordas de turistas que perturbarían la vida inglesa. ^{[ 45 ]}

Una película británica de Gaumont Studios , The Tunnel (también conocida como TransAtlantic Tunnel ), se estrenó en 1935 como un proyecto de ciencia ficción sobre la creación de un túnel transatlántico. En ella se mencionaba brevemente a su protagonista, un tal Sr. McAllan, como quien había completado un túnel británico en el Canal de la Mancha en 1940, cinco años después del estreno de la película. Lo que se mantuvo en secreto en aquel momento fue la participación como asesor de Harold, más tarde Sir Harold, Harding, que entonces trabajaba para Mowlem , ya que creía que era una idea descabellada, aunque se convertiría en un defensor de por vida de un túnel de doble vía, dirigiendo las investigaciones del emplazamiento británico como parte del estudio de viabilidad de la década de 1960 y continuando su labor de presión sobre el gobierno de Thatcher durante los años de toma de decisiones. ^{[ 46 ]}

Los temores militares persistieron durante la Segunda Guerra Mundial . Tras la rendición de Francia , mientras Gran Bretaña se preparaba para una esperada invasión alemana , un oficial de la Marina Real en la Dirección de Desarrollo de Armamento Diverso calculó que Hitler podría utilizar mano de obra esclava para construir dos túneles del Canal de la Mancha en 18 meses. Esta estimación provocó rumores de que Alemania ya había comenzado las excavaciones. ^{[ 47 ]}

Para 1955, los argumentos de defensa habían perdido relevancia debido al predominio del poder aéreo, y tanto el gobierno británico como el francés apoyaban los estudios técnicos y geológicos. En 1958, se despejaron las galerías de 1881 en preparación para un estudio geológico de 100 000 libras esterlinas a cargo del Grupo de Estudio del Túnel del Canal. La parte británica estaba dirigida por Harold Harding , mientras que René Malcor dirigía las operaciones francesas. ^{[ 46 ]} El 30 por ciento de la financiación provino de Channel Tunnel Co Ltd, cuyo mayor accionista era la British Transport Commission , sucesora del South Eastern Railway . ^{[ 48 ]} Se llevó a cabo un estudio geológico detallado en 1964 y 1965. ^{[ 49 ]}

Aunque los dos países acordaron construir un túnel en 1964, los estudios iniciales de la Fase 1 y la firma de un segundo acuerdo que abarcaba la Fase 2 no se materializaron hasta 1973. ^{[ 50 ]} El plan describía un proyecto financiado por el gobierno para crear dos túneles que permitieran el paso de vagones lanzadera a ambos lados de un túnel de servicio. La construcción comenzó a ambos lados del Canal en 1974.

En enero de 1975, para consternación de sus socios franceses, el Partido Laborista, entonces en el poder en Gran Bretaña, canceló el proyecto debido a la incertidumbre sobre la pertenencia del Reino Unido a la Comunidad Económica Europea , la preocupación por las estimaciones de costos que se habían duplicado y la problemática economía nacional. ^{[ 36 ]} Para entonces, la tuneladora británica estaba lista y el Ministerio de Transporte había realizado una excavación experimental de 300 m (980 pies) . ^{[ 16 ]} (Este túnel corto, llamado Adit A1, finalmente se reutilizó como punto de inicio y acceso para las operaciones de tunelización desde el lado británico, y sigue siendo un punto de acceso al túnel de servicio). Los costos de cancelación se estimaron en 17 millones de libras esterlinas. ^{[ 50 ]} En el lado francés, se había instalado una tuneladora bajo tierra en un túnel de acceso. Permaneció allí durante 14 años hasta 1988, cuando fue vendida, desmantelada, reacondicionada y enviada a Turquía, donde se utilizó para excavar el túnel Moda para el Plan de Alcantarillado de Estambul.   

En 1979, cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña, se propuso el «Proyecto Mouse-hole». El concepto consistía en un túnel ferroviario de vía única con un túnel de servicio, pero sin terminales de enlace. Aunque el gobierno británico no mostró interés en financiar el proyecto, la primera ministra Margaret Thatcher no se opuso a un proyecto financiado con fondos privados; sin embargo, asumió que sería para automóviles y no para trenes. En 1981, Thatcher y el presidente francés François Mitterrand acordaron establecer un grupo de trabajo para evaluar un proyecto financiado con fondos privados. En junio de 1982, el grupo de estudio franco-británico se inclinó por un túnel doble para dar cabida a trenes convencionales y un servicio de enlace para vehículos. En abril de 1985, se invitó a los promotores a presentar propuestas. Se preseleccionaron cuatro propuestas:

• El Túnel del Canal de la Mancha es una propuesta ferroviaria basada en el proyecto de 1975 presentado por Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M).
• Eurobridge, un puente colgante de 35 km (22 millas) con una serie de tramos de 5 kilómetros (3,1 millas) con una calzada en un tubo cerrado. ^{[ 51 ]}  
• Euroroute, un túnel de 21 km (13 millas) entre islas artificiales al que se accede mediante puentes. 
• Autopista del Canal, un conjunto de túneles de carretera de gran diámetro con torres de ventilación en medio del Canal. ^{[ 16 ]}

La industria de transbordadores que cruzan el Canal de la Mancha protestó bajo el nombre de "Flexilink". En 1975, no hubo ninguna campaña que protestara contra un enlace fijo, ya que uno de los mayores operadores de transbordadores ( Sealink ) era de propiedad estatal. Flexilink continuó generando oposición durante 1986 y 1987. La opinión pública favorecía firmemente un túnel de paso para vehículos, pero las preocupaciones sobre la ventilación, la gestión de accidentes y la hipnosis del conductor hicieron que la única propuesta ferroviaria preseleccionada, CTG/FM, se adjudicara el proyecto en enero de 1986. ^{[ 16 ]} Entre las razones aducidas para la selección se encontraban que causaba la menor interrupción al tráfico marítimo en el Canal, además de generar el menor impacto ambiental posible, era la mejor protegida contra el terrorismo y la que tenía más probabilidades de atraer suficiente financiación privada. ^{[ 52 ]}

El Grupo Británico del Túnel del Canal de la Mancha estaba formado por dos bancos y cinco empresas constructoras, mientras que su homólogo francés, France–Manche , estaba formado por tres bancos y cinco empresas constructoras. La función de los bancos era asesorar sobre financiación y garantizar los compromisos de préstamo. El 2 de julio de 1985, los grupos se fusionaron para formar el Grupo del Túnel del Canal de la Mancha/France–Manche (CTG/F–M). Su propuesta a los gobiernos británico y francés se basó en el proyecto de 1975, junto con 11  volúmenes y una importante declaración de impacto ambiental. ^{[ 16 ]}

El Tratado anglo-francés sobre el Túnel del Canal de la Mancha fue firmado por ambos gobiernos en la Catedral de Canterbury . El Tratado de Canterbury (1986) preparó la Concesión para la construcción y operación del Enlace Fijo por empresas privadas y describió los métodos de arbitraje que se utilizarían en caso de disputas. Estableció la Comisión Intergubernamental (CIG), responsable de supervisar todos los asuntos relacionados con la construcción y operación del Túnel en nombre de los gobiernos británico y francés, y una Autoridad de Seguridad para asesorar a la CIG. Trazó una frontera terrestre entre los dos países en medio del Túnel del Canal de la Mancha, la primera de su tipo. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

El diseño y la construcción fueron realizados por las diez empresas constructoras del grupo CTG/FM. La terminal francesa y la perforación desde Sangatte fueron realizadas por las cinco empresas constructoras francesas del grupo de riesgo compartido GIE Transmanche Construction . La terminal inglesa y la perforación desde Shakespeare Cliff fueron realizadas por las cinco empresas constructoras británicas de la empresa conjunta Translink . Las dos asociaciones estaban vinculadas por una organización de proyecto binacional, TransManche Link (TML). ^{[ 16 ]} El Maître d'Oeuvre era un organismo de ingeniería supervisor contratado por Eurotunnel en virtud de los términos de la concesión que supervisaba el proyecto e informaba a los gobiernos y bancos. ^{[ 56 ]}

En Francia, con su larga tradición de inversión en infraestructura, el proyecto contó con una amplia aprobación. La Asamblea Nacional francesa lo aprobó por unanimidad en abril de 1987, y tras una investigación pública, el Senado lo aprobó también por unanimidad en junio. En Gran Bretaña, comités selectos examinaron la propuesta, haciendo historia al celebrar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, tuvo lugar la tercera lectura del proyecto de ley del Túnel del Canal en la Cámara de los Comunes , que fue aprobado con 94 votos a favor  y 22 en contra. La Ley del Túnel del Canal obtuvo la sanción real y se convirtió en ley en julio. ^{[ 16 ]} El apoyo parlamentario al proyecto provino en parte de diputados provinciales, basándose en promesas de servicios ferroviarios regionales Eurostar que nunca se materializaron; estas promesas se repitieron en 1996, cuando se adjudicó el contrato para la construcción del enlace ferroviario del Túnel del Canal . ^{[ 57 ]}

El túnel es un proyecto de construcción, propiedad, operación y transferencia ( BOOT ) con una concesión. ^{[ 58 ]} TML diseñaría y construiría el túnel, pero la financiación se realizó a través de una entidad jurídica independiente, Eurotunnel. Eurotunnel absorbió a CTG/FM y firmó un contrato de construcción con TML, pero los gobiernos británico y francés controlaron las decisiones finales de ingeniería y seguridad, ahora gestionadas por la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal . Los gobiernos británico y francés otorgaron a Eurotunnel una concesión operativa de 55 años (desde 1987; prorrogada por 10 años a 65 años en 1993) ^{[ 52 ]} para pagar préstamos y dividendos. Se firmó un Acuerdo de Uso Ferroviario entre Eurotunnel, British Rail y SNCF , que garantizaba ingresos futuros a cambio de que los ferrocarriles obtuvieran la mitad de la capacidad del túnel.

La financiación privada para un proyecto de infraestructura tan complejo fue de una magnitud sin precedentes.  CTG/FM recaudó un capital inicial de 45 millones de libras esterlinas, que aumentó en 206 millones mediante una colocación privada institucional.  Se recaudaron 770 millones en una oferta pública de acciones que incluyó anuncios en prensa y televisión, un préstamo bancario sindicado y una carta de crédito por valor de 5  mil millones de libras esterlinas. ^{[ 16 ]} Financiado con capital privado, el coste total de la inversión a precios de 1985 fue de 2.600  millones de libras esterlinas. Al finalizar la obra en 1994, los costes reales fueron, a precios de 1985, de 4.650  millones de libras esterlinas: un sobrecoste del 80 % . ^{[ 17 ]} El sobrecoste se debió en parte a las mayores exigencias en materia de seguridad, protección y medio ambiente. ^{[ 58 ]} Los costes de financiación fueron un 140 % superiores a lo previsto. ^{[ 59 ]}

Desde ambos lados del Canal de la Mancha, tanto el inglés como el francés, once tuneladoras perforaron la marga calcárea para construir dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio. Las terminales de enlace para vehículos se encuentran en Cheriton (parte de Folkestone ) y Coquelles, y están conectadas con las autopistas M20 (inglesa ) y A16 ( francesa) , respectivamente.

La construcción del túnel comenzó en 1988 y el túnel entró en funcionamiento en 1994. ^{[ 60 ]} En el momento álgido de la construcción,  se emplearon 15.000 personas con un gasto diario superior a 3  millones de libras esterlinas. ^{[ 10 ]} Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría en los primeros meses de la perforación. ^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

Un orificio piloto de 50 mm (2,0 pulg.) de diámetro permitió que el túnel de servicio se abriera paso sin ceremonia el 30 de octubre de 1990. ^{[ 64 ]} Los dos esfuerzos de perforación del túnel se desalinearon solo 30 cm (12 pulg.) horizontalmente y 8 cm (3,1 pulg.) verticalmente, siendo la longitud total del túnel 2 cm (0,79 pulg.) más corta de lo estimado. ^{[ 65 ]} El 1 de diciembre de 1990, el inglés Graham Fagg y el francés Philippe Cozette atravesaron el túnel de servicio ante la mirada de los medios de comunicación. ^{[ 66 ]} Un comentarista de la BBC llamó a Graham Fagg "el primer hombre en cruzar el Canal por tierra en 8000 años ". ^{[ 67 ]} Un peluche del Oso Paddington fue elegido por los perforadores británicos como el primer objeto que se entregó a sus homólogos franceses cuando ambos bandos se encontraron. ^{[ 68 ]} Eurotunnel completó el túnel a tiempo. ^{[ 58 ]}        

El túnel fue inaugurado oficialmente, un año después de lo previsto, por el presidente francés François Mitterrand y la reina Isabel II , en una ceremonia en Calais el 6 de mayo de 1994. La reina viajó a través del túnel hasta Calais en un tren Eurostar , que se detuvo frente al tren que transportaba al presidente Mitterrand desde París. ^{[ 6 ]} Después de la ceremonia, el presidente Mitterrand y la reina viajaron en Le Shuttle a una ceremonia similar en Folkestone . ^{[ 69 ]} El servicio público completo no comenzó hasta varios meses después. Sin embargo, el primer tren de carga circuló el 1 de junio de 1994 y transportó automóviles Rover y Mini que se exportaban a Italia.

El enlace ferroviario del túnel del canal (CTRL), ahora llamado High Speed ​​1 , recorre 111 km (69 millas) desde la estación de tren de St Pancras en Londres hasta la entrada del túnel en Folkestone, Kent. Costó 5.800 millones de libras esterlinas. El 16 de septiembre de 2003, el entonces primer ministro Tony Blair inauguró el primer tramo de High Speed ​​1, desde Folkestone hasta el norte de Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente High Speed ​​1 y la estación internacional de St Pancras, ^{[ 70 ]} reemplazando el enlace original más lento a la estación internacional de Waterloo . Los trenes de High Speed ​​1 viajan a una velocidad de hasta 300 km/h (186 mph) , el viaje de Londres a París dura 2 horas y 15 minutos, y a Bruselas 1 hora y 51 minutos. ^{[ 71 ]}        

En 1994, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles eligió el túnel como una de las siete maravillas modernas del mundo . ^{[ 72 ]} En 1995, la revista estadounidense Popular Mechanics publicó los resultados. ^{[ 73 ]}

La construcción exitosa de túneles requirió un profundo conocimiento de la topografía y la geología, así como la selección de los mejores estratos rocosos para excavar. La geología de este sitio consiste generalmente en estratos cretácicos con buzamiento hacia el noreste , que forman parte del flanco norte del domo de Wealden-Boulonnais. Presenta:

• Formación continua de creta en los acantilados a ambos lados del Canal de la Mancha, sin fallas importantes, tal como observó Verstegan en 1605.
• Cuatro estratos geológicos , sedimentos marinos depositados  hace 90-100 millones de años; la caliza superior y media permeable sobre la caliza inferior ligeramente permeable y, finalmente, la arcilla de Gault impermeable . Entre la caliza y la arcilla de Gault se encuentra un estrato arenoso de marga glauconítica (tortia).
• Una capa de 25–30 m (82–98 pies) de marga calcárea (en francés: craie bleue ) en el tercio inferior de la creta inferior parecía presentar el mejor medio para la construcción de túneles. La creta tiene un contenido de arcilla del 30–40%, lo que la hace impermeable al agua subterránea, pero a la vez relativamente fácil de excavar y con una resistencia que permite un soporte mínimo. Idealmente, el túnel se perforaría en los 15 m (49 pies) inferiores de la marga calcárea, lo que permitiría minimizar la entrada de agua a través de fracturas y juntas, pero por encima de la arcilla gault, que aumentaría la tensión en el revestimiento del túnel y se hincharía y ablandaría al humedecerse. ^{[ 86 ]}    

En el lado inglés, la inclinación del estrato es menor de 5°; en el lado francés, aumenta a 20°. En ambos lados se observan diaclasas y fallas. En el lado inglés, solo existen fallas menores con desplazamientos inferiores a 2 m (6 pies 7 pulgadas) ; en el lado francés, se presentan desplazamientos de hasta 15 m (49 pies 3 pulgadas) debido al pliegue anticlinal de Quenocs . Las fallas son de ancho limitado y están rellenas de calcita, pirita y arcilla remoldeada. La mayor inclinación y la presencia de fallas limitaron la selección de rutas en el lado francés. Para evitar confusiones, se utilizaron conjuntos de microfósiles para clasificar la marga calcárea. En el lado francés, particularmente cerca de la costa, la caliza era más dura, más frágil y más fracturada que en el lado inglés. Esto llevó a la adopción de diferentes técnicas de construcción de túneles en ambos lados. ^{[ 87 ]}      

El valle submarino cuaternario Fosse Dangeard y el deslizamiento de tierra de Castle Hill en el portal inglés causaron preocupación. Identificado por el estudio geofísico de 1964-1965, el Fosse Dangeard es un sistema de valles rellenos que se extiende 80 m (262 pies) por debajo del lecho marino, 500 m (1640 pies) al sur de la ruta del túnel en medio del canal. Un estudio de 1986 mostró que un afluente cruzaba el trazado del túnel, por lo que la ruta del túnel se hizo lo más al norte y a la mayor profundidad posible. La terminal inglesa tuvo que ubicarse en el deslizamiento de tierra de Castle Hill, que consiste en bloques desplazados y basculantes de creta inferior, marga glauconítica y detritos de gault. Por lo tanto, el área se estabilizó mediante contrafuertes e inserción de galerías de drenaje . ^{[ 87 ]} El túnel de servicio actuó como piloto previo a los principales, de modo que se pudo predecir la geología, las áreas de roca triturada y las zonas de alta entrada de agua. Se realizaron sondeos exploratorios en el túnel de servicio, en forma de sondeos extensos hacia adelante, sondeos verticales hacia abajo y sondeos laterales. ^{[ 87 ]}    

Entre 1833 y 1867, Thomé de Gamond realizó sondeos y muestreos marinos, estableciendo una profundidad máxima del lecho marino de 55 m (180 pies) y la continuidad de los estratos geológicos (capas). Los estudios continuaron durante muchos años, perforándose 166 pozos marinos y 70 pozos terrestres profundos, y completándose más de 4000 kilómetros lineales del estudio geofísico marino. ^{[ 88 ]} Se realizaron estudios en 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 y 1986-1988.      

Los estudios realizados entre 1958 y 1959 contemplaron diseños de tubos sumergidos y puentes, así como un túnel perforado, por lo que se investigó una amplia zona. En aquel entonces, los estudios geofísicos marinos para proyectos de ingeniería estaban en sus inicios, con un posicionamiento y una resolución deficientes debido a los perfiles sísmicos. Los estudios de 1964-1965 se centraron en una ruta septentrional que partía de la costa inglesa en el puerto de Dover; mediante 70  perforaciones, se localizó una zona de roca profundamente erosionada con alta permeabilidad justo al sur del puerto de Dover. ^{[ 89 ]}

Dados los resultados de los estudios previos y las limitaciones de acceso, en el estudio de 1972-1973 se investigó una ruta más al sur, confirmándose su viabilidad. La información para el proyecto de túnel también provino de trabajos realizados antes de la cancelación de 1975. En el lado francés, en Sangatte, se excavó un pozo profundo con galerías . En el lado inglés, en Shakespeare Cliff, el gobierno autorizó la excavación de un túnel de 250 m (820 pies) de longitud y 4,5 m (15 pies) de diámetro. El trazado, el método de excavación y el soporte del túnel fueron esencialmente los mismos que en el intento de 1975. En el estudio de 1986-1987, se reforzaron los hallazgos previos y se investigaron las características de la arcilla gault y del medio de excavación del túnel (marga calcárea que constituía el 85% de la ruta). Se emplearon técnicas geofísicas de la industria petrolera. ^{[ 89 ]}    

La construcción del túnel representó un gran desafío de ingeniería; el único precedente era el túnel submarino Seikan en Japón , inaugurado en 1988. Un grave riesgo para la salud y la seguridad al construir túneles bajo el agua es la importante entrada de agua debido a la alta presión hidrostática del mar, en terrenos inestables. El túnel también se enfrentó al desafío del tiempo: al ser financiado con fondos privados, era fundamental obtener un pronto retorno financiero.

El objetivo era construir dos túneles ferroviarios de 7,6 m de diámetro (25 pies) , separados por 30 m (98 pies) , con una longitud de 50 kilómetros (31 millas) ; un túnel de servicio de 4,8 metros de diámetro (16 pies) entre los dos principales; pares de pasajes transversales de 3,3 m (10 pies 10 pulgadas) de diámetro que conectaban los túneles ferroviarios con el túnel de servicio a una distancia de 375 m (1230 pies) ; conductos de alivio de pistón de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro que conectaban los túneles ferroviarios a una distancia de 250 m (820 pies) ; dos cavernas de cruce submarinas para conectar los túneles ferroviarios, ^{[ 90 ]} con el túnel de servicio siempre precediendo a los principales por al menos 1 km (0,6 millas) para determinar las condiciones del terreno. Había mucha experiencia en excavaciones a través de creta en la industria minera, mientras que las cavernas de cruce submarinas representaban un problema de ingeniería complejo. El túnel francés se basó en el túnel de la autopista Mount Baker Ridge en Seattle ; la caverna del Reino Unido se excavó desde el túnel de servicio, delante de los principales, para evitar retrasos.                  

Se utilizaron revestimientos segmentados prefabricados en los túneles principales de la tuneladora (TBM), pero se emplearon dos soluciones diferentes. En el lado francés, se utilizaron revestimientos atornillados sellados con neopreno y mortero, hechos de hierro fundido o hormigón armado de alta resistencia; en el lado inglés, el requisito principal era la velocidad, por lo que el atornillado de los segmentos de revestimiento de hierro fundido solo se realizó en áreas de geología deficiente. En los túneles ferroviarios del Reino Unido, se utilizaron ocho segmentos de revestimiento más un segmento clave; en el lado francés, cinco segmentos más una clave. ^{[ 91 ]} En el lado francés, se utilizó un pozo con cortina de mortero de 55 m (180 pies) de diámetro y 75 m (246 pies) de profundidad en Sangatte para el acceso. En el lado inglés, había un área de clasificación a 140 m (459 pies) por debajo de la cima del acantilado Shakespeare, donde se aplicó por primera vez el método de construcción de túneles del Nuevo Austriaco (NATM) en la marga calcárea. En el lado inglés, los túneles terrestres se excavaron desde Shakespeare Cliff —el mismo lugar que los túneles marinos— no desde Folkestone. La plataforma en la base del acantilado no era lo suficientemente grande para todas las excavaciones y, a pesar de las objeciones ambientales, los escombros de los túneles se colocaron detrás de un muro de contención de hormigón armado, con la condición de depositar la tiza en una laguna cerrada, para evitar una amplia dispersión de finos de tiza. Debido al espacio limitado, la fábrica de revestimientos prefabricados estaba en la Isla de Grain en el estuario del Támesis, ^{[ 90 ]} que utilizaba agregados de granito escocés transportados por barco desde la supercantera costera Foster Yeoman en Glensanda en Loch Linnhe en la costa oeste de Escocia.      

En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad al agua, se utilizaron tuneladoras de equilibrio de presión de tierra con modos abierto y cerrado. Las tuneladoras se utilizaron en modo cerrado durante los primeros 5 kilómetros (3 millas) , pero luego operaron en modo abierto, perforando a través del estrato de marga calcárea. ^{[ 90 ]} Esto minimizó el impacto en el terreno, permitió soportar altas presiones de agua y también alivió la necesidad de inyectar lechada antes del túnel. El esfuerzo francés requirió cinco tuneladoras: dos máquinas marinas principales, una máquina continental (los cortos tramos terrestres de 3 kilómetros (2 millas) permitieron que una tuneladora completara el primer tramo y luego invirtiera la dirección para completar el otro), y dos máquinas de túnel de servicio.  

En el lado inglés, la geología más simple permitió el uso de tuneladoras de cara abierta más rápidas. ^{[ 92 ]} Se utilizaron seis máquinas; todas comenzaron a excavar desde Shakespeare Cliff, tres para los túneles marítimos y tres para los túneles terrestres. ^{[ 90 ]} Hacia la finalización de las galerías submarinas, las tuneladoras del Reino Unido se hundieron en pendiente y se enterraron fuera del túnel. Estas tuneladoras enterradas se utilizaron posteriormente para proporcionar una toma de tierra eléctrica . Las tuneladoras francesas completaron el túnel y fueron desmanteladas. ^{[ 93 ]} Durante la construcción se utilizó un ferrocarril de vía estrecha de 900 mm (35 pulgadas) en el lado inglés. ^{[ 94 ]}  

A diferencia de las máquinas inglesas, que recibieron nombres técnicos, las tuneladoras francesas fueron todas nombradas en honor a mujeres: T1 "Brigitte", T2 "Europa", T3 "Catherine", T4 "Virginie" y T5 "Pascaline", esta última rebautizada como T6 "Séverine" para el último túnel perforado. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

Tras la construcción del túnel, una de las máquinas estuvo expuesta al lado de la autopista M20 en Folkestone hasta que Eurotunnel la vendió en eBay por 39.999 libras a un comerciante de chatarra. ^{[ 97 ]} Otra máquina (T4 "Virginie") aún se conserva en el lado francés, junto a la salida 41 de la A16 , en medio de la rotonda D243E3/D243E4. En ella se pueden leer las palabras "hommage aux bâtisseurs du tunnel", que significan "homenaje a los constructores del túnel".

Las once tuneladoras fueron diseñadas y fabricadas mediante una empresa conjunta entre Robbins Company de Kent, Washington , Estados Unidos; Markham & Co. de Chesterfield , Inglaterra; y Kawasaki Heavy Industries de Japón. ^{[ 98 ]} Las tuneladoras para los túneles de servicio y los túneles principales del lado británico fueron diseñadas y fabricadas por James Howden & Company Ltd, Escocia. ^{[ 99 ]}

Getlink opera LeShuttle, un servicio de transporte de vehículos, a través del túnel.

Los trenes lanzadera constan de dos mitades diferenciadas: una de un piso y otra de dos. Cada mitad tiene dos vagones de carga/descarga y doce vagones de transporte. El pedido original de Eurotúnel era de nueve trenes lanzadera.

Los trenes lanzadera para vehículos pesados ​​(HGV) también constan de dos mitades, cada una con un vagón de carga, un vagón de descarga y 14  vagones de transporte. Detrás de la locomotora principal hay un vagón auxiliar donde los maquinistas deben permanecer durante el trayecto. Eurotunnel encargó inicialmente seis trenes lanzadera para vehículos pesados.

Inicialmente se encargaron 38  locomotoras LeShuttle, una en cada extremo de cada tren lanzadera.

Se pusieron en servicio cuarenta y seis locomotoras Clase 92 para el transporte de trenes de mercancías y trenes de pasajeros nocturnos (el proyecto Nightstar , que fue abandonado), que funcionaban con corriente alterna aérea y corriente continua de tercer carril . Sin embargo, RFF no permite que estas locomotoras circulen por las vías férreas francesas, por lo que existen planes para certificar las locomotoras Alstom Prima II para su uso en el túnel. ^{[ 119 ]}

Se pusieron en servicio treinta y un trenes Eurostar , basados ​​en el TGV francés , construidos con el gálibo de carga del Reino Unido y con muchas modificaciones para la seguridad dentro del túnel, cuya propiedad se dividió entre British Rail, los ferrocarriles nacionales franceses (SNCF) y los ferrocarriles nacionales belgas (NMBS/SNCB). British Rail encargó siete más para los servicios al norte de Londres. ^{[ 120 ]} Alrededor de 2010, Eurostar encargó diez trenes a Siemens basados ​​en su producto Velaro . La Clase 374 entró en servicio en 2016 y ha estado operando a través del Túnel del Canal desde entonces junto con la actual Clase 373 .

Alemania ( DB ) intentó desde aproximadamente 2005 obtener permiso para operar servicios ferroviarios a Londres. A finales de 2009, se eliminaron los estrictos requisitos de protección contra incendios y DB recibió permiso para hacer circular trenes de prueba German Intercity-Express (ICE) a través del túnel. En junio de 2013, DB obtuvo acceso al túnel, pero estos planes finalmente se cancelaron. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

En octubre de 2021, Renfe , la compañía ferroviaria estatal española, manifestó su interés en operar una ruta transcanal entre París y Londres utilizando algunos de sus trenes existentes con la intención de competir con Eurostar. No se han revelado detalles sobre qué trenes se utilizarían. ^{[ 123 ]}

Entre octubre y noviembre de 2023, otras tres empresas manifestaron interés en operar potencialmente servicios entre Londres y varias ciudades europeas:

• Evolyn, una empresa emergente con sede en España, anunció sus planes para operar servicios entre Londres y París en 2026. La compañía declaró que se habían realizado pedidos de los trenes de alta velocidad Avelia, de reciente desarrollo y fabricados por Alstom para operaciones internacionales. ^{[ 124 ]} Sin embargo, Alstom señaló que no se había realizado ningún pedido en firme de material rodante, pero que se estaban llevando a cabo conversaciones con la empresa emergente sobre posibles adquisiciones. ^{[ 125 ]}
• Según se informa, el fundador de Virgin Group, Richard Branson, contrató al ex director general de Virgin Trains para iniciar conversaciones sobre infraestructura para un posible servicio internacional entre Londres, París, Bruselas y Ámsterdam. ^{[ 126 ]}
• La empresa emergente holandesa "Heuro" anunció sus planes para comenzar a operar servicios desde Ámsterdam a París y Londres. Según se informó, Heuro solicitó franjas horarias a partir de diciembre de 2027 y estaba recaudando fondos de inversión en Europa y Estados Unidos. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

En octubre de 2025, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras del Reino Unido anunció que había seleccionado a Virgin Trains Europe como único competidor de Eurostar para el servicio dentro del túnel , en conjunto con su evaluación de la capacidad del centro de mantenimiento de Eurostar. ^{[ 129 ] [ 130 ]}

Las locomotoras diésel utilizadas para trabajos de rescate y maniobras son las Eurotunnel Clase 0001 y Eurotunnel Clase 0031 .

Los servicios de transporte que ofrece el túnel son los siguientes:

• Servicio de transporte LeShuttle para vehículos de carretera, sus conductores y pasajeros;
• Trenes de pasajeros Eurostar ;
• Trenes de mercancías que circulan sin escalas. ^{[ 11 ]}

Tanto las previsiones de tráfico de mercancías como de pasajeros realizadas antes de la construcción del túnel fueron sobreestimadas; en particular, las previsiones encargadas a Eurotunnel fueron predicciones excesivas. ^{[ 131 ]} Aunque la cuota de mercado de los cruces del Canal se predijo correctamente, la alta competencia (especialmente de las aerolíneas de bajo coste, que se expandieron rápidamente en las décadas de 1990 y 2000) y la reducción de las tarifas provocaron bajos ingresos. El tráfico total a través del Canal se sobreestimó. ^{[ 20 ] [ 132 ]}

Con la liberalización de los servicios ferroviarios internacionales por parte de la Unión Europea , el túnel y la línea de alta velocidad High Speed ​​1 han estado abiertos a la competencia desde 2010. Varios operadores han mostrado interés en operar trenes a través del túnel y a lo largo de High Speed ​​1 hasta Londres. En junio de 2013, tras varios años, Deutsche Bahn obtuvo una licencia para operar trenes entre Fráncfort y Londres, aunque no se esperaba que entraran en funcionamiento antes de 2016 debido a retrasos en la entrega de los trenes fabricados a medida. ^{[ 133 ]} Los planes para el servicio a Fráncfort parecen haber sido archivados en 2018. ^{[ 134 ]} En 2025, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras del Reino Unido anunció que había determinado que las instalaciones de mantenimiento de Eurostar en Londres eran capaces de albergar a un segundo competidor y otorgó el permiso de operación dentro del túnel a Virgin Trains Europe , con servicios que comenzarían en los próximos cinco años. ^{[ 129 ] [ 130 ]}

Las autoridades locales tanto de Francia como del Reino Unido exigieron el cierre del campamento de migrantes de Sangatte, y Eurotunnel solicitó en dos ocasiones una orden judicial en su contra. ^{[ 181 ]} En 2006, el Reino Unido culpó a Francia por permitir la apertura de Sangatte, y Francia culpó tanto al Reino Unido por sus entonces laxas normas/leyes de asilo, como a la UE por no tener una política de inmigración uniforme. ^{[ 188 ]} La notoriedad del problema incluso provocó la detención de periodistas que seguían a los migrantes hasta las instalaciones ferroviarias. ^{[ 192 ]}

En 2002, la Comisión Europea comunicó a Francia que estaba infringiendo las normas de la Unión Europea sobre la libre circulación de mercancías debido a los retrasos y cierres derivados de su deficiente seguridad. El gobierno francés construyó una doble valla, con un coste de 5  millones de libras, reduciendo el número de migrantes detectados cada semana que llegaban a Gran Bretaña en trenes de mercancías de 250 a prácticamente ninguno. ^{[ 193 ]} Otras medidas incluyeron cámaras de circuito cerrado de televisión y un aumento de las patrullas policiales. ^{[ 194 ]} A finales de 2002, el centro de Sangatte fue clausurado después de que el Reino Unido aceptara acoger a algunos migrantes. ^{[ 195 ] [ 196 ]}

Los días 23 y 30 de junio de 2015, ^{[ 197 ]} trabajadores en huelga asociados con MyFerryLink dañaron tramos de vía férrea quemando neumáticos, lo que provocó la cancelación de todos los trenes y una acumulación de vehículos. Cientos de personas que buscaban llegar a Gran Bretaña intentaron esconderse dentro y debajo de camiones de transporte con destino al Reino Unido. Las medidas de seguridad adicionales incluyeron una  mejora de 2 millones de libras esterlinas en la tecnología de detección, 1  millón de libras esterlinas adicionales para búsquedas con perros y 12  millones de libras esterlinas (durante tres años) para un fondo conjunto con Francia para la seguridad en torno al puerto de Calais.

En 2002, una docena de migrantes murieron en intentos de cruzar. ^{[ 181 ]} En los dos meses de junio a julio de 2015, diez migrantes murieron cerca de la terminal del túnel francés, durante un período en el que se realizaban 1500 intentos diarios de evadir las medidas de seguridad. ^{[ 198 ] [ 184 ]}

El 6 de julio de 2015, un migrante murió al intentar subirse a un tren de mercancías mientras intentaba llegar a Gran Bretaña desde la parte francesa del Canal de la Mancha. ^{[ 199 ]} El mes anterior, un hombre eritreo murió en circunstancias similares. ^{[ 200 ]}

Durante la noche del 28 de julio de 2015, una persona de entre 25 y 30 años fue hallada muerta tras una noche en la que entre 1500 y 2000 migrantes intentaron entrar en la terminal del Eurotúnel. ^{[ 201 ]} Posteriormente, se encontró el cuerpo de un migrante sudanés dentro del túnel. ^{[ 202 ]} El 4 de agosto de 2015, otro migrante sudanés recorrió casi la totalidad de uno de los túneles. Fue arrestado cerca del lado británico, tras haber caminado unos 48 km (30 millas ) a través del túnel. ^{[ 203 ]} 

El 9 de diciembre de 1994, durante una fase de pruebas a la que solo se podía acceder por invitación, se produjo un incendio en un automóvil Ford Escort mientras su propietario lo subía a la cubierta superior de un autobús turístico. El incendio comenzó alrededor de las 10:00, con el autobús detenido en la terminal de Folkestone, y fue extinguido unos 40 minutos después sin que se registraran heridos entre los pasajeros. ^{[ 204 ]}

El 18 de noviembre de 1996, se produjo un incendio en un vagón lanzadera de vehículos pesados ​​dentro del túnel, pero nadie resultó gravemente herido. Se desconoce la causa exacta, ^{[ 205 ]} aunque no se trató de un problema con el equipo ni el material rodante del Eurotúnel; es posible que se debiera a un incendio provocado en un vehículo pesado. Se estima que el foco del incendio alcanzó los 1000 °C (1800 °F) , y el túnel sufrió graves daños en una extensión de 46 m (151 pies) , con unos 500 m (1640 pies) afectados en cierta medida. El servicio se reanudó por completo seis meses después del incendio. ^{[ 206 ]}      

El 21 de agosto de 2006, el túnel permaneció cerrado durante varias horas cuando un camión de un tren lanzadera de vehículos pesados ​​se incendió. ^{[ 207 ] [ 208 ]}

El 11 de septiembre de 2008, se produjo un incendio en el Túnel del Canal de la Mancha a las 13:57 GMT. El incidente comenzó en un tren lanzadera de vehículos pesados ​​que se dirigía a Francia. ^{[ 209 ]} El suceso tuvo lugar a 11 kilómetros (6,8 millas) de la entrada francesa del túnel. No hubo víctimas mortales, pero varias personas fueron trasladadas a hospitales con inhalación de humo y cortes y contusiones leves. El túnel se cerró al tráfico, y el Túnel Sur, que no sufrió daños, reabrió con servicios limitados dos días después. ^{[ 210 ]} El servicio completo se reanudó el 9 de febrero de 2009 ^{[ 211 ]} tras unas reparaciones que costaron 60 millones de euros.  

El 29 de noviembre de 2012, el túnel permaneció cerrado durante varias horas después de que un camión de un servicio de transporte de vehículos pesados ​​se incendiara. ^{[ 212 ]}

El 17 de enero de 2015, ambos túneles fueron cerrados tras el incendio de un camión que llenó de humo la sección central del Túnel de Circulación Norte. Eurostar canceló todos sus servicios. ^{[ 213 ]} El tren lanzadera se dirigía de Folkestone a Coquelles y se detuvo junto al paso transversal CP 4418 justo antes de las 12:30 UTC. Treinta y ocho pasajeros y cuatro empleados de Eurotunnel fueron evacuados al túnel de servicio y transportados a Francia en vehículos especiales de STTS. Fueron llevados al Centro de Gestión de Incendios y Emergencias de Eurotunnel, cerca del portal francés. ^{[ 214 ]}

En la noche del 19 al 20 de febrero de 1996, alrededor de 1000 pasajeros quedaron atrapados en el Túnel del Canal de la Mancha cuando los trenes Eurostar procedentes de Londres sufrieron averías debido a fallos en los circuitos electrónicos causados ​​por la acumulación y posterior derretimiento de nieve y hielo en las placas de circuitos. ^{[ 215 ]}

El 3 de agosto de 2007, un fallo eléctrico que duró seis horas provocó que los pasajeros quedaran atrapados en el túnel en un transbordador. ^{[ 216 ]}

En la noche del 18 de diciembre de 2009, durante la nevada europea de diciembre de 2009 , cinco trenes Eurostar con destino a Londres sufrieron una avería dentro del túnel, dejando atrapados a 2000 pasajeros durante aproximadamente 16 horas, en medio de las temperaturas más frías en ocho años. ^{[ 217 ]} Un portavoz de Eurotunnel explicó que la nieve había eludido los escudos de invernaje del tren, ^{[ 218 ]} y la transición del aire frío exterior a la atmósfera cálida del túnel había derretido la nieve, lo que provocó fallos eléctricos. ^{[ 219 ] [ 220 ] [ 221 ] [ 222 ]} Un tren tuvo que regresar antes de llegar al túnel; dos trenes fueron sacados del túnel por locomotoras diésel Eurotunnel Clase 0001. El bloqueo del túnel llevó a la implementación de la Operación Stack , la transformación de la autopista M20 en un aparcamiento lineal. ^{[ 223 ]}

La ocasión fue la primera vez que un tren Eurostar fue evacuado dentro del túnel; la falla de cuatro a la vez fue descrita como "sin precedentes". ^{[ 224 ]} El Túnel del Canal reabrió a la mañana siguiente. ^{[ 225 ]} Nirj Deva , miembro del Parlamento Europeo por el sureste de Inglaterra, había pedido la renuncia del director ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, por los incidentes. ^{[ 226 ]} Un informe independiente de Christopher Garnett (ex director ejecutivo de Great North Eastern Railway ) y Claude Gressier (un experto francés en transporte) sobre los incidentes del 18/19 de diciembre de 2009 se publicó en febrero de 2010, con 21 recomendaciones. ^{[ 227 ] [ 228 ]}

El 7 de enero de 2010, un tren Eurostar que cubría la ruta Bruselas-Londres sufrió una avería en el túnel. El tren, con 236 pasajeros a bordo, fue remolcado hasta Ashford; otros trenes que aún no habían llegado al túnel fueron obligados a regresar. ^{[ 229 ] [ 230 ]}

La Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal es responsable de algunos aspectos de la regulación de la seguridad en el túnel; rinde cuentas a la Comisión Intergubernamental (CIG). ^{[ 231 ]}

El túnel de servicio se utiliza para acceder a equipos técnicos en pasillos transversales y salas de equipos, para proporcionar ventilación y para evacuaciones de emergencia. El Sistema de Transporte del Túnel de Servicio (STTS) permite un acceso rápido a todas las áreas del túnel. Los vehículos de servicio cuentan con neumáticos de caucho y un sistema de guiado por cable subterráneo.

Los 24 vehículos STTS se utilizan principalmente para mantenimiento, pero también para extinción de incendios y emergencias. Se insertan en el lateral de los vehículos "Pods" con diferentes propósitos, con una carga útil de hasta 2,5–5 toneladas (2,8–5,5 toneladas) . Los vehículos no pueden girar dentro del túnel y se conducen desde cualquiera de los extremos. La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph) con la dirección bloqueada. Se introdujo una flota de 15 vehículos ligeros de servicio para túneles (LADOGS) para complementar a los STTS. El LADOGS tiene una distancia entre ejes corta con un radio de giro de 3,4 m (11 pies) , lo que permite giros de dos puntos dentro del túnel de servicio. La dirección no se puede bloquear como en los vehículos STTS, y la velocidad máxima es de 50 km/h (31 mph) . Se pueden cargar Pods de hasta 1 tonelada (1,1 toneladas) en la parte trasera de los vehículos. Los conductores dentro del túnel se sientan a la derecha y los vehículos se conducen a la izquierda. Debido al riesgo de que el personal francés conduzca por el lado derecho de la carretera, su vía natural, los sensores de los vehículos alertan al conductor si el vehículo se desvía hacia el lado derecho. ^{[ 232 ]}      

Los tres túneles contienen 6000 toneladas (6600 toneladas métricas) de aire que necesita ser acondicionado para garantizar la comodidad y la seguridad. El aire se suministra desde los edificios de ventilación en Shakespeare Cliff y Sangatte, cada uno con capacidad para proporcionar el 100 % de su capacidad de reserva. También existe ventilación suplementaria a ambos lados del túnel. En caso de incendio, la ventilación se utiliza para evitar que el humo entre en el túnel de servicio y para dirigirlo en una sola dirección dentro del túnel principal, proporcionando así aire limpio a los pasajeros. Este túnel fue el primero de una línea ferroviaria principal en contar con un sistema de refrigeración especial. El calor se genera por la tracción y la resistencia aerodinámica. El límite de diseño se estableció en 30 °C (86 °F) , utilizando un sistema de refrigeración mecánica con plantas de refrigeración a ambos lados que hacen circular agua fría por tuberías dentro del túnel. ^{[ 233 ]}  

Los trenes que viajan a alta velocidad crean cambios de presión por efecto pistón que pueden afectar la comodidad de los pasajeros, los sistemas de ventilación, las puertas de los túneles, los ventiladores y la estructura de los trenes, y que generan resistencia en los trenes. ^{[ 233 ]} Se eligieron conductos de alivio de pistón de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro para resolver el problema, con 4 conductos por kilómetro para obtener resultados casi óptimos. Sin embargo, este diseño generó fuerzas laterales extremas en los trenes, por lo que fue necesario reducir la velocidad de los trenes y se instalaron limitadores en los conductos. ^{[ 234 ]}    

El problema de seguridad de un posible incendio en un tren lanzadera de vehículos de pasajeros atrajo mucha atención, y Eurotunnel señaló que el incendio era el riesgo que más atención atraía en un estudio de seguridad de 1994 por tres razones: la oposición de las compañías de ferry a que se permitiera a los pasajeros permanecer con sus coches; las estadísticas del Ministerio del Interior que indicaban que los incendios de coches se habían duplicado en diez años; y la gran longitud del túnel. Eurotunnel encargó a la Estación de Investigación de Incendios del Reino Unido —ahora parte del Establecimiento de Investigación de la Construcción— que elaborara informes sobre incendios de vehículos, y se puso en contacto con el Cuerpo de Bomberos de Kent para recopilar estadísticas sobre incendios de vehículos durante un año. Se realizaron pruebas de incendio en el Establecimiento de Investigación de Minas francés con un vagón simulado utilizado para investigar cómo ardían los coches. ^{[ 235 ]} Los sistemas de puertas del vagón están diseñados para resistir el fuego dentro del vagón durante 30  minutos, más que el tiempo de tránsito de 27  minutos. Las unidades de aire acondicionado del vagón ayudan a purgar los humos peligrosos del interior del vagón antes del viaje. Cada vagón dispone de un sistema de detección y extinción de incendios, con sensores de iones o radiación ultravioleta , humo y gases que pueden activar el gas halón para sofocar un incendio.

Dado que los vagones HGV no están cubiertos, los sensores de incendios están ubicados en el vagón de carga y en el túnel. Una tubería principal de agua de 10 pulgadas (250 mm) en el túnel de servicio proporciona agua a los túneles principales a intervalos de 125 m (410 pies) . ^{[ 236 ]} El sistema de ventilación puede controlar el movimiento del humo. Apartaderos de llegada especiales aceptan un tren en llamas, ya que el tren no puede detenerse mientras está en llamas en el túnel a menos que continuar su viaje conduzca a un resultado peor. Dos vehículos STTS (Sistema de Transporte del Túnel de Servicio) ^{[ 237 ]} con cápsulas de extinción de incendios están de servicio en todo momento, con un retraso máximo de 10 minutos antes de que lleguen a un tren en llamas. ^{[ 206 ]} Eurotunnel ha prohibido una amplia gama de mercancías peligrosas que viajen en el túnel.    

En 1999, el Tren de la Vida de Kosovo pasó por el túnel de camino a Pristina , en Kosovo .

En 2009, el excampeón de carreras de F1 John Surtees condujo un prototipo de coche deportivo eléctrico Ginetta G50 EV desde Inglaterra hasta Francia, utilizando el túnel de servicio, como parte de un evento benéfico. Estaba obligado a respetar el límite de velocidad de 50 km/h (30 mph) . ^{[ 238 ]} Para celebrar el traslado del Tour de Francia de 2014 de sus etapas iniciales en Gran Bretaña a Francia en julio de ese año, Chris Froome del Team Sky cruzó el túnel de servicio en bicicleta, convirtiéndose en el primer ciclista en hacerlo en solitario. ^{[ 239 ] [ 240 ]} La travesía duró menos de una hora, alcanzando velocidades de 65 km/h (40 mph), más rápido que la mayoría de los transbordadores que cruzan el canal. ^{[ 241 ]}