Colotti Transmissioni

Colotti Trasmissioni (Transmisión Colotti) es una empresa italiana de ingeniería mecánica ubicada en Módena, Italia . Está especializada en engranajes, diferenciales de deslizamiento limitado y sistemas de transmisión para coches de carreras.

Valerio Colotti , famoso por ser el diseñador e ingeniero del chasis del Maserati 250F, fundó su propia empresa, Tec-Mec, en 1958. Uno de sus primeros logros fue el diseño y la fabricación del conjunto de engranajes y carcasa del diferencial para Rob Walker , lo que consolidó su reputación en el mundo de la Fórmula 1 .

Tras construir un coche de GP para Jean Behra , que pasó a llamarse Behra-Porsche , Colotti construyó su propio coche de Gran Premio , el Tec-Mec F415, basado en el Maserati 250F en 1959, con Fritz d'Orey como piloto, que terminó décimo en el Gran Premio de Francia de 1959. Casi al mismo tiempo, Alf Francis , ingeniero jefe de Rob Walker Racing , empezó a trabajar con Colotti, cambiando el nombre de Tec-Mec a Colotti-Francis .

Colotti-Francis fue responsable de un coche de Fórmula Junior llamado TCA ( Trips Colotti Automobili ) construido para el conde von Trips , pero este proyecto terminó con la muerte de Trips en el Gran Premio de Italia de 1961 celebrado en Monza , donde su Ferrari 156 colisionó con el Lotus 21 de Jim Clark . Un tercer puesto le habría asegurado al conde Trips el primer título mundial de Gran Premio para un alemán, que no se materializó hasta 1994.

Rob Walker le pidió a Colotti que analizara y modificara la suspensión delantera de dos coches de carreras Lotus pertenecientes a Rob Walker Racing , y el resultado convincente impulsó a Rob Walker a dejar que Colotti revisara el diseño de su propio coche de Gran Premio, el Walker Special , que se estaba construyendo en ese momento. Con la entrada en vigor del nuevo reglamento de Fórmula Uno de 1,5 litros para la temporada de 1960, Colotti diseñó y construyó las cajas de cambios T.32 de 5 velocidades y T.34 de 6 velocidades . Estas pesaban menos de 35 kg y eran adecuadas para motores de 1,5 litros de bajo par y altas revoluciones montados detrás del piloto. 

Fuera del ámbito de las carreras, Colotti trabajó bajo el nombre de GSD (Gear Speed ​​Developments), por ejemplo, en la transmisión de un aerodeslizador para Britten-Norman de la Isla de Wight , y en un sistema de toma de fuerza /transferencia para el tambor mezclador de camiones hormigonera, que sustituyó a las largas transmisiones por cadena que se utilizaban anteriormente.

Francis y Colotti sabían que la escasez de fabricantes de diferenciales de deslizamiento limitado era una gran dificultad para los constructores de Fórmula 1 en aquel entonces. Por ejemplo, Colin Chapman encargó a sus ingenieros internos, Keith Duckworth y Mike Costin , el desarrollo de las transmisiones secuenciales para los Lotus 16 y Lotus 18 , que originalmente había pedido a Richard Ansdale y Harry Mundy que diseñaran para el Lotus 12. Pero a pesar de que estas transmisiones eran únicas e innovadoras, seguían incorporando diferenciales de deslizamiento limitado fabricados por ZF de Alemania, que era prácticamente la única fuente, y la tecnología empleada era un antiguo principio de limitación de deslizamiento inventado por Ferdinand Porsche en la década de 1930 para los coches de Fórmula 1 de Auto Union .

Colotti, cuya empresa ya se llamaba Colotti Trasmissioni (Transmisión Colotti), investigó el problema y desarrolló y patentó un mecanismo único llamado Coppia-Frenata para limitar el deslizamiento de los engranajes del diferencial. Este diferencial de deslizamiento limitado se popularizó entre los equipos de Fórmula 1 y otras competiciones, siendo una de las pocas alternativas viables al producto de ZF .

En 1962, Colin Chapman le pidió a Colotti que diseñara y construyera una transmisión para un auto diseñado para las 500 Millas de Indianápolis . Esta transmisión T.37 de 4 velocidades y alto torque fue diseñada para motores basados ​​en el bloque pequeño de Ford . En el Lotus 29 , que tenía un motor Ford V-8 de varillas de empuje de 256 pulgadas cúbicas totalmente de aluminio basado en el V-8 de hierro fundido de 260 pulgadas cúbicas del Fairlane, se usó una T.37 con dos velocidades bloqueadas. ^{[ 1 ]} El auto logró el segundo y séptimo lugar en las 500 Millas de Indianápolis de 1963 en manos de Jim Clark y Dan Gurney , respectivamente.

La caja de cambios T.37 (sin engranajes bloqueados) fue utilizada posteriormente por Eric Broadley en el Lola Mk6 , y por Ford para el Ford GT40 en su proyecto conjunto con Broadley.

• 
  Lotus 18/21 con la carrocería desmontada.
• 
  Lotus 29
• 
  Lola Mk6
• 
  Cuarto prototipo del Ford GT40

Gianpaolo Dallara encargó a Colotti Trasmissioni el desarrollo y la fabricación de una versión de competición de la transmisión para el Lancia Montecarlo , que iba a ser el monoplaza del Grupo Fiat en el Grupo 5 de la FIA . Equipada con un nuevo diferencial autoblocante de respuesta rápida llamado Duo-Block , esta transmisión tuvo un gran éxito al ganar el Campeonato Mundial de Resistencia en 1980 y 1981, y Duo-Block fue patentada. ^{[ 2 ]}

Colotti Trasmissioni también estuvo activa en el sector de los rallies, desarrollando un nuevo tipo de diferencial central de deslizamiento limitado para coches de competición con tracción a las cuatro ruedas. Este dispositivo de reparto de par está patentado como Split-Diff .

Valerio Colotti trabajó para Ferrari a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, participando en el diseño del chasis y la transmisión de su primer monoplaza de GP bajo la dirección de Enzo Ferrari , Aurelio Lampredi y Gioacchino Colombo . Por ello, Piero Ferrari encargó a Colotti Trasmissioni la construcción de una réplica exacta del Ferrari 125 , con el motor original y utilizando los planos proporcionados por la fábrica de Maranello. El primer monoplaza de Gran Premio construido por Ferrari se había perdido, y la réplica terminada se exhibe actualmente en el Museo Ferrari de Maranello, junto a monoplazas de Fórmula 1 más modernos.

• ZF Friedrichshafen
• Hewland

• Sitio web oficial