Lola Mk6

El Lola Mk6 GT fue un coche de carreras con una producción limitada a solo tres unidades, fabricado entre 1962 y 1963 por el fabricante británico Lola Cars . Con su motor Ford V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,74 L) , siguiendo las ideas de John Tojeiro en su EE de 1962 con motor Buick, el Mk6 GT fue el siguiente coche Gran Turismo con motor V8 de alta cilindrada y montaje central, ^{[ 2 ]} una configuración de chasis que, hasta entonces, solo se había utilizado en coches de Fórmula y GT más pequeños y asequibles. ^{[ 2 ]}   

Los coches con motor central trasero se introdujeron en las carreras de Gran Premio en 1923 con el Tropfenwagen ( de:Benz-Tropfenwagen ) de Benz o Mercedes-Benz, a partir del cual Ferdinand Porsche llevó el concepto a los coches de carreras Auto Union de 1934-1939 . El diseño del Porsche 360 ​​de 1946-51 para un Gran Premio de Cisitalia no compitió en la Fórmula Uno , pero los deportivos Porsche 550 y Porsche 718 de 1,5 litros sí participaron en la Fórmula 2 a finales de la década de 1950.

Si bien el Auto Union Type C de 1936 tenía un V16 sobrealimentado de 6 litros y más de 500 hp, nadie instaló un motor grande con una capacidad superior a 2.5 litros para los conductores hasta la década de 1960. El Porsche de la década de 1950 solo tenía el motor Porsche 547 de 4 cilindros y 1.5 litros , modificado a 2.0 litros y 190 hp. Si bien el motor Porsche 753 de ocho cilindros opuestos se fabricó en 1962 para la Fórmula 1 de la era de los 1.5 litros, incluso en 1968 su variante más grande, el Type 771 de ocho cilindros opuestos para autos deportivos, no superaba los 270 hp con 2.2 litros.

Los Grand Tourers fueron aceptados para competir como GT solo si se había completado una producción mínima: ningún fabricante estaba dispuesto a realizar una gran inversión para construir automóviles "a una tasa mínima de cien unidades idénticas en lo que respecta a piezas mecánicas y carrocería en 12 meses consecutivos", ^{[ 3 ]} como lo exigía la FIA /CSI, sin tener la experiencia necesaria con tales aplicaciones y los componentes adecuados. Cooper comenzó a ganar carreras de F1 con autos de motor central de 2.5 litros en 1958, y ganó campeonatos mundiales de F1 consecutivos en 1959 y 1959. Ferrari había dudado en aceptar el concepto, adoptándolo primero en monoplazas con motor V6, ^{[ 4 ]} e incluso más tarde en carreras de autos deportivos, ^{[ 5 ]} y tan tarde como en la década de 1970 en autos de carretera V12.

Aunque Hewland y otros modificaron las cajas de cambios de Volkswagen o Porsche, coches con motores de menos de 2 litros, en aquellos días no existía una caja de cambios transaxle disponible comúnmente capaz de manejar el enorme par motor que proporcionaban los grandes motores V8. ^{[ 2 ]} Cuando la caja de cambios Colotti Tipo 37 se puso a disposición del mercado después de haber sido construida específicamente para ser montada en el monoplaza Lotus 29 con motor Ford Indy V8 de 256 pulgadas cúbicas (4,20 L) ^{[ 6 ]} destinado a competir en las 500 Millas de Indianápolis de 1963 ^{[ 7 ]} el propietario de Lola, Eric Broadley, tuvo la oportunidad de resolver el problema.   

Además, la decisión de la FIA de cancelar su Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos y reemplazarlo con el nuevo Campeonato Internacional de Fabricantes de GT para la temporada de 1962, con el fin de centrar la atención de los fabricantes en los Gran Turismo, dificultó la entrada en producción de los coches GT con motor central. ^{[ 2 ] [ 8 ]} Pero la Federación dejó la puerta abierta a la investigación y el desarrollo, admitiendo en las carreras coches Gran Turismo Experimentales (GTX, posteriormente conocidos como Prototipos ), sin requisito de producción mínima, pero exigiendo aptitud para circular. ^{[ 8 ]} El Lola Mk6 GT fue concebido por Eric Broadley a finales de 1962 para ser aceptado en la clase Gran Turismo Experimental . ^{[ 8 ]}

El Mk6 GT incorporaba algunas de las mejores tecnologías de la época: en primer lugar, un monocasco de aluminio (aunque el prototipo tenía un monocasco de acero para ahorrar tiempo de desarrollo ^{[ 8 ]} ), mientras que todos sus rivales, a excepción de Jaguar , seguían utilizando un chasis tubular . El conjunto motor-caja de cambios Ford- Colotti era un elemento estructural y la suspensión trasera estaba montada directamente sobre él, una técnica que no se generalizó en los coches de Fórmula 1 hasta el Lotus 49 de 1967. Como resultado, el coche era tan compacto que la distancia entre ejes era incluso menor que la de los monoplazas de Lola, a pesar de utilizar un gran motor V8 de 400 CV (300 kW) con varillas de empuje . ^{[ 8 ]}  

La carrocería, diseñada por John Frayling y fabricada por FRP, tenía sus propias características, como voladizos reducidos, cola Kamm , toma de aire del motor integrada en el techo y puertas especiales que se extendían hacia el techo para dar a los conductores un mayor acceso a la cabina una vez abiertas, una idea que se mantuvo en el sucesor del coche, el Ford GT40 . ^{[ 8 ]}

El prototipo (chasis LGT-P , monocasco de acero) se mostró al público en enero de 1963 en el Salón del Automóvil de Carreras Olympia del Reino Unido , cosechando un gran éxito y generando grandes expectativas, ^{[ 2 ]} y durante los meses siguientes el sudafricano Tony Maggs lo pilotó en Silverstone (terminando quinto tras salir último en la parrilla) y en los 1000 km de Nürburgring (retirándose por razones técnicas). ^{[ 1 ]} Tras Nürburgring, el LGT-P fue retirado. En 1965, se vendió a Allen Grant por 3000 dólares y 57 años después, el LGT-P, recientemente restaurado, sigue siendo propiedad del Sr. Grant.

Mientras el LGT-P estaba en carrera, un segundo coche (chasis LGT-1 , monocasco de aluminio) estaba siendo completado y preparado para las 24 Horas de Le Mans de 1963. [ ^{8 ] Con} poco tiempo de preparación, el propio Broadley llevó el LGT-1 a Le Mans en el último momento para la verificación técnica, que requirió algunas modificaciones en el coche. ^{[ 8 ]} Después de su finalización, se permitió que el coche corriera, pero el tiempo empleado no pudo utilizarse para pruebas adecuadas. El coche corrió con relaciones de transmisión incorrectas y, por lo tanto, no pudo mostrar todo su potencial: los pilotos no usaron el acelerador a fondo en la larga recta de Mulsanne para evitar sobre revoluciones, lo que dio una velocidad máxima 30 mph (48 km/h) menor de lo previsto, y se vio obligado a retirarse después de 15 horas después de un accidente debido a una falla en el selector de marchas. ^{[ 8 ]} Al comprender el rendimiento potencial del Mk6, Ford Motor Company lo compró para seguir probando sus capacidades, ^{[ 9 ]} sentando las bases para su proyecto GT40 e involucrando al propio Broadley, aunque posteriormente abandonó el programa. ^{[ 8 ]}  

Mientras tanto, se completó un tercer coche, el segundo monocasco de aluminio (chasis LGT-2) . No compitió en Le Mans ese año porque no estaba listo, pero se vendió al equipo estadounidense Mecom Racing Team ^{[ 10 ]} que lo compitió en Brands Hatch , donde el motor Ford se averió después de solo cuatro vueltas. Reemplazado por un motor Chevrolet V8 de 6 L (370 pulgadas cúbicas ) ajustado por Traco que entregaba 530 hp (395 kW) a 6500 rpm, el coche compitió extensamente en Norteamérica y ganó la Bahamas Speed ​​Week de 1963 ^{[ 11 ].}     

• Imágenes del sitio web oficial de "Lola Heritage" (Enlace roto)
• Lola Mk6 GT - Ford en www.ultimatecarpage.com
• Lola Mk6 GT - Chevrolet en www.ultimatecarpage.com
• Krejci, Martin (9 de junio de 2011). "Números de chasis del Lola Mark 1 y 6" . wsrp.ic.cz. Archivado del original el 10 de abril de 2011. Recuperado el 10 de febrero de 2013 .