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Articulo de referencia

Buque portacontenedores

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Un buque portacontenedores (también llamado buque de carga o contenedor ) es un buque de carga que transporta toda su mercancía en contenedores intermodales del tamaño de un camión , mediante una técnica denominada contenerización . Los buques portacontenedores son un medio común de transporte intermodal de mercancías y actualmente transportan la mayor parte de la carga marítima no a granel.

La capacidad de los buques portacontenedores se mide en unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Las cargas típicas son una combinación de contenedores estándar ISO de 20 pies (1 TEU) y de 40 pies (2 TEU) , predominando estos últimos.

En la actualidad, alrededor del 90% de la carga no a granel a nivel mundial se transporta en buques portacontenedores, los más grandes de los cuales, a partir de 2023, podrán transportar más de 24.000 TEU.

Historia

Los buques portacontenedores evitan las complejas operaciones de estiba del transporte de carga fraccionada.
Los primeros buques portacontenedores fueron buques cisterna de la clase T2 reconvertidos en la década de 1940, después de la Segunda Guerra Mundial.
El buque portacontenedores Tan Cang 15 en el río Saigón en Ciudad Ho Chi Minh , Vietnam.
Un buque portacontenedores de Delmas descargando en el puerto de Zanzíbar en Tanzania.
El buque alimentador de contenedores Helga llega a Greenock.
El buque portacontenedores de cubierta abierta Rhoneborg en Fremantle.

Existen dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada . Las cargas a granel, como los cereales o el carbón, se transportan sin embalaje en el casco del buque, generalmente en grandes volúmenes. [ 3 ] Las cargas fraccionadas, en cambio, se transportan en paquetes y suelen ser productos manufacturados. [ 4 ]

Antes de la llegada de la contenerización en la década de 1950, los artículos a granel requerían carga, amarre, desamarre y descarga manual del barco pieza por pieza. Este proceso de estiba se hizo más eficiente al agrupar la carga en contenedores, de 1000 a 3000 pies cúbicos (28 a 85 m³ ) de carga, o hasta aproximadamente 64 000 libras (29 000 kg) , se mueven a la vez y cada contenedor se asegura al barco una vez de manera estandarizada. [ 5 ] La contenerización ha aumentado significativamente la eficiencia del movimiento de cargas tradicionales a granel, reduciendo el tiempo de envío en un 84 % y los costos en un 35 %. [ 6 ] En 2001, más del 90 % del comercio mundial de mercancías no a granel se transportó en contenedores ISO. [ 7 ] En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca mundial se transportó en contenedores, un estimado de 125 millones de TEU o 1.190 millones de toneladas de carga. [ 8 ]  

Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga estandarizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766, James Brindley diseñó el barco de carga "Starvationer" con 10 contenedores de madera para transportar carbón desde Worsley Delph hasta Manchester a través del canal Bridgewater . [ 9 ] Antes de la Segunda Guerra Mundial , los primeros buques portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje del tren de pasajeros de lujo de Londres a París ( Golden Arrow / La Flèche d'Or de Southern Railway ). Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones plataforma. [ 10 ] En febrero de 1931, se botó el primer buque portacontenedores del mundo: el SS Autocarrier , propiedad de Southern Railway. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. [ 9 ] [ 11 ] 

The earliest container ships after the Second World War were converted oil tankers, built up from surplus T2 tankers after World War II. In 1951, the first purpose-built container vessels began operating in Denmark, and between Seattle and Alaska. The first commercially successful container ship was Ideal X,[12] a T2 tanker, owned by Malcom McLean, which carried 58 metal containers between Newark, New Jersey and Houston, Texas, on its first voyage.[13] In 1955, McLean built his company, McLean Trucking into one of the United States' biggest freighter fleets. In 1955, he purchased the small Pan Atlantic Steamship Company from Waterman Steamship and adapted its ships to carry cargo in large uniform metal containers.[14] On April 26, 1956, the first of these rebuilt container vessels, Ideal X, left the Port Newark in New Jersey and a new revolution in modern shipping resulted.[15][16]

In the 1950s, a new standardized steel Intermodal container based on specifications from the United States Department of Defense began to revolutionize freight transportation (especially for shipping companies like Seatrain Lines).

The White Pass & Yukon Route railway acquired the world's first purpose-built container ship, the Clifford J. Rogers, built in 1955, and introduced containers to its railway in 1956.[17]

MV Kooringa was the world's first fully cellular, purpose-built container ship.[18] and was built by Australian company Associated Steamships, a partnership formed by the 1964 merger of the Adelaide Steamship Company with McIlwraith, McEacharn & Co, then commissioned in May 1964.[19]

Los buques portacontenedores se diseñaron para facilitar el transporte intermodal de mercancías [ 20 ] y eliminaron la necesidad de las escotillas, bodegas y demás divisiones individuales de los buques de carga tradicionales . El casco de un buque portacontenedores típico es similar a un hangar de aeropuerto o a un enorme almacén, dividido en compartimentos individuales mediante rieles guía verticales. Estos compartimentos están diseñados para albergar contenedores de carga, que suelen estar construidos de acero, aunque a veces de aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada, y están diseñados para transferencias intermodales entre barco y tren , camión o semirremolque . Los contenedores marítimos se clasifican por tipo, tamaño y función [ 21 ] .

Actualmente, alrededor del 90 % de la carga no a granel a nivel mundial se transporta en contenedores mediante aproximadamente 50 000 buques portacontenedores. [ 22 ] Los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 24 000 TEU. Los buques portacontenedores más grandes miden aproximadamente 400 metros (1300 pies) de longitud y transportan cargas equivalentes a la capacidad de carga de dieciséis o diecisiete buques de carga anteriores a la Segunda Guerra Mundial. [ 23 ] 

Arquitectura

Existen varios puntos clave en el diseño de los buques portacontenedores modernos. El casco, similar al de los graneleros y buques de carga general, se construye alrededor de una quilla robusta . [ 24 ] En esta estructura se ubican una o más bodegas de carga bajo cubierta , numerosos tanques y la sala de máquinas . Las bodegas están cubiertas por escotillas, sobre las cuales se pueden apilar más contenedores. Muchos buques portacontenedores cuentan con grúas de carga instaladas, y algunos disponen de sistemas especializados para asegurar los contenedores a bordo.

El casco de un buque de carga moderno es una compleja disposición de planchas de acero y vigas de refuerzo. Los marcos del buque, que se asemejan a costillas y están fijados en ángulo recto a la quilla, son... [ 24 ] La cubierta principal del buque, la estructura metálica que cubre la parte superior del armazón del casco, está sostenida por vigas que se unen a la parte superior de los marcos y recorren toda la manga del buque. [ 24 ] Las vigas no solo soportan la cubierta, sino que, junto con la cubierta, los marcos y los mamparos transversales, refuerzan y fortalecen la estructura. [ 24 ] Otra característica de los cascos recientes es un conjunto de tanques de doble fondo, que proporcionan una segunda capa estanca que recorre la mayor parte de la eslora del buque. [ 25 ] Los tanques de doble fondo generalmente contienen líquidos como fueloil, agua de lastre o agua dulce. [ 25 ]

A ship's engine room houses its main engines and auxiliary machinery such as the fresh water and sewage systems, electrical generators, fire pumps, and air conditioners.[25] In most new ships, the engine room is located in the aft portion.[25]

Size categories

The size of the MV Dali, involved in the 2024 Francis Scott Key Bridge collapse, though considered large, is less than that of the largest container ship.[26] It is recognized that bigger ships can cause bigger disasters, such as the 1,300-foot vessel in the 2021 Suez Canal obstruction.[26]

Container ships are distinguished into 7 major size categories: small feeder, feeder, feedermax, Panamax, Post-Panamax, Neopanamax and ultra-large.[27] As of December 2012, there were 161 container ships in the VLCS class (Very Large Container Ships, more than 10,000 TEU), and 51 ports in the world can accommodate them.[28]

The size of a Panamax vessel is limited by the original Panama canal's lock chambers, which can accommodate ships with a beam of up to 32.31 m, a length overall of up to 294.13 m, and a draft of up to 12.04 m.[29] The Post-Panamax category has historically been used to describe ships with a moulded breadth over 32.31 m,[30] however the Panama Canal expansion project has caused some changes in terminology. The Neopanamax category is based on the maximum vessel size that is able to transit a new third set of locks, which opened in June 2016.[31][32] The third set of locks were built to accommodate a container ship with a length overall of 366 metres (1,201 ft), a maximum beam (width) of 49 metres (161 ft), and tropical fresh-water draft of 15.2 metres (50 ft).[32][33] Such a vessel, called Neopanamax class, is wide enough to carry 19 columns of containers, can have a total capacity of approximately 12,000 TEU and is comparable in size to a capesize bulk carrier or a Suezmax tanker.[33]

Container ships under 3,000 TEU are generally called feeder ships or feeders. They are small ships that typically operate between smaller container ports. Some feeders collect their cargo from small ports, drop it off at large ports for transshipment on larger ships, and distribute containers from the large port to smaller regional ports.[2] This size of vessel is the most likely to carry cargo cranes on board.[34]

Cargo cranes

Cargo cranes on a US navy container ship

A major characteristic of a container ship is whether it has cranes installed for handling its cargo. Those that have cargo cranes are called geared and those that do not are called ungeared or gearless. The earliest purpose-built container ships in the 1970s were all gearless.[34] Since then, the percentage of geared newbuilds has fluctuated widely, but has been decreasing overall, with only 7.5% of the container ship capacity in 2009 being equipped with cranes.[34]

While geared container ships are more flexible in that they can visit ports that are not equipped with pierside container cranes, they suffer from several drawbacks.[34] To begin with, geared ships will cost more to purchase than a gearless ship.[34] Geared ships also incur greater recurring expenses, such as maintenance and fuel costs.[34] The United Nations Council on Trade and Development characterizes geared ships as a "niche market only appropriate for those ports where low cargo volumes do not justify investment in port cranes or where the public sector does not have the financial resources for such investment".[34]

Instead of the rotary cranes, some geared ships have gantry cranes installed.[38] These cranes, specialized for container work, are able to roll forward and aft on rails.[38] In addition to the additional capital expense and maintenance costs, these cranes generally load and discharge containers much more slowly than their shoreside counterparts.[38]

The introduction and improvement of shoreside container cranes have been a key to the success of the container ship.[38] The first crane that was specifically designed for container work was built in California's Port of Alameda in 1959.[38] By the 1980s, shoreside gantry cranes were capable of moving containers on a 3-minute-cycle, or up to 400 tons per hour.[38] In March 2010, at Port Klang in Malaysia, a new world record was set when 734 container moves were made in a single hour.[39] The record was achieved using 9 cranes to simultaneously load and unload MV CSCL Pusan, a ship with a capacity of 9,600 TEU.[39]

Los buques con una capacidad de entre 1500 y 2499 TEU son los que tienen más probabilidades de contar con grúas, y más del 60 % de esta categoría son buques equipados con grúas. [ 34 ] Un poco menos de un tercio de los buques más pequeños (de 100 a 499 TEU) están equipados con grúas, y casi ningún buque con una capacidad superior a 4000 TEU lo está. [ 34 ]

Una vista de las bodegas de un buque portacontenedores. Las guías de celdas verticales organizan los contenedores transversalmente .

bodegas de carga

La eficiencia siempre ha sido clave en el diseño de buques portacontenedores. [ 40 ] Si bien los contenedores pueden transportarse en buques convencionales de carga general, las bodegas de carga para buques portacontenedores dedicados están especialmente construidas para acelerar la carga y descarga, y para mantener los contenedores seguros de manera eficiente durante la travesía. [ 40 ] Un aspecto clave de la especialización de los buques portacontenedores es el diseño de las escotillas, las aberturas desde la cubierta principal a las bodegas de carga. [ 41 ] Las aberturas de las escotillas se extienden a lo largo de toda la anchura de las bodegas de carga y están rodeadas por una estructura de acero elevada conocida como brazola de escotilla . [ 40 ] [ 41 ] Encima de las brazolas de escotilla se encuentran las tapas de escotilla. Hasta la década de 1950, las escotillas se aseguraban típicamente con tablas de madera y lonas sujetas con listones. [ 42 ] Hoy en día, algunas tapas de escotilla pueden ser placas de metal sólidas que se izan y se retiran del buque mediante grúas, mientras que otras son mecanismos articulados que se abren y se cierran mediante potentes cilindros hidráulicos.

Otro componente clave del diseño de buques portacontenedores es el uso de guías de celdas . [ 40 ] Las guías de celdas son estructuras verticales robustas construidas de metal e instaladas en las bodegas de carga de un buque. [ 40 ] Estas estructuras guían los contenedores hacia filas bien definidas durante la carga y proporcionan cierto soporte a los contenedores contra el balanceo del buque en el mar. [ 40 ] Las guías de celdas son tan fundamentales para el diseño de buques portacontenedores que organizaciones como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo utilizan su presencia para distinguir los buques portacontenedores de los buques de carga general. [ 30 ]

En los planes de carga se utiliza un sistema tridimensional para describir la posición de un contenedor a bordo del buque. [ 43 ] La primera coordenada es la bahía , que comienza en la proa del buque y aumenta hacia la popa. [ 43 ] La segunda coordenada es la fila . [ 43 ] A las filas del lado de estribor se les asignan números impares y a las del lado de babor, números pares. [ 43 ] A las filas más cercanas a la línea central se les asignan números bajos, y los números aumentan para las ranuras más alejadas de la línea central. [ 43 ] La tercera coordenada es el nivel , con el primer nivel en la parte inferior de las bodegas de carga, el segundo nivel encima de este, y así sucesivamente. [ 43 ]

Los buques portacontenedores suelen transportar contenedores de 20 y 40 pies. Algunos buques pueden transportar contenedores de 45 pies sobre cubierta. Algunos buques (APL desde 2007, [ 44 ] Carrier53 desde 2022 [ 45 ] ) pueden transportar contenedores de 53 pies. Los contenedores de 40 pies son el tamaño principal, representando aproximadamente el 90% de todo el transporte marítimo de contenedores, y dado que este tipo de transporte mueve el 90% de la carga mundial, más del 80% de la carga mundial se transporta mediante contenedores de 40 pies.

Sistemas de amarre

Los cierres giratorios y las varillas de amarre ( en la imagen ) se utilizan ampliamente para asegurar los contenedores a bordo de los barcos.

Numerous systems are used to secure containers aboard ships, depending on factors such as the type of ship, the type of container, and the location of the container.[46][47] Storage inside the holds of fully cellular (FC) ships is simplest, typically using simple metal forms called container guides, locating cones, and anti-rack spacers to lock the containers together.[48] Above-decks, without the extra support of the cell guides, more complicated equipment is used.[46] Three types of systems are currently in wide use: lashing systems, locking systems, and buttress systems.[46] Lashing systems secure containers to the ship using devices made from wire rope, rigid rods, or chains and devices to tension the lashings, such as turnbuckles.[46] The effectiveness of lashings is increased by securing containers to each other, either by simple metal forms (such as stacking cones) or more complicated devices such as twist-lock stackers.[46] A typical twist-lock is inserted into the casting hole of one container and rotated to hold it in place, then another container is lowered on top of it.[49] The two containers are locked together by twisting the device's handle.[49] A typical twist-lock is constructed of forged steel and ductile iron and has a shear strength of 48 tonnes.[50]

The buttress system, used on some large container ships, uses a system of large towers attached to the ship at both ends of each cargo hold.[51] As the ship is loaded, a rigid, removable stacking frame is added, structurally securing each tier of containers together.[51]

Bridge

Container ships have typically had a single bridge and accommodation unit towards the rear, but to reconcile demand for larger container capacity with SOLAS visibility requirements, several new designs have been developed. As of 2015, some large container ships are being developed with the bridge further forward, separate from the exhaust stack. Some smaller container ships working in European ports and rivers have liftable wheelhouses, which can be lowered to pass under low bridges.

Fleet characteristics

As of 2010, container ships made up 13.3% of the world's fleet in terms of deadweight tonnage.[56] The world's total of container ship deadweight tonnage has increased from 11 million DWT in 1980 to 169.0 million DWT in 2010.[57] The combined deadweight tonnage of container ships and general cargo ships, which also often carry containers, represents 21.8% of the world's fleet.[58]

As of 2009, the average age of container ships worldwide was 10.6 years, making them the youngest general vessel type, followed by bulk carriers at 16.6 years, oil tankers at 17 years, general cargo ships at 24.6 years, and others at 25.3 years.[59]

Most of the world's carrying capacity in fully cellular container ships is in the liner service, where ships trade on scheduled routes.[34][60] As of January 2010, the top 20 liner companies controlled 67.5% of the world's fully cellular container capacity, with 2,673 vessels of an average capacity of 3,774 TEU.[1] The remaining 6,862 fully cellular ships have an average capacity of 709 TEU each.[1]

The vast majority of the capacity of fully cellular container ships used in the liner trade is owned by German shipowners, with approximately 75% owned by Hamburg brokers.[60] It is a common practice for the large container lines to supplement their own ships with chartered-in ships, for example in 2009, 48.9% of the tonnage of the top 20 liner companies was chartered-in in this manner.[60]

Flag states

International law requires that every merchant ship be registered in a country, called its flag state.[61] A ship's flag state exercises regulatory control over the vessel and is required to inspect it regularly, certify the ship's equipment and crew, and issue safety and pollution prevention documents. As of 2006, the United States Bureau of Transportation Statistics count 2,837 container ships of 10,000 long tons deadweight (DWT) or greater worldwide.[62]Panama was the world's largest flag state for container ships, with 541 of the vessels in its registry.[62] Seven other flag states had more than 100 registered container ships: Liberia (415), Germany (248), Singapore (177), Cyprus (139), the Marshall Islands (118) and the United Kingdom (104).[62] The Panamanian, Liberian, and Marshallese flags are open registries and considered by the International Transport Workers' Federation to be flags of convenience.[63] By way of comparison, traditional maritime nations such as the United States and Japan only had 75 and 11 registered container ships, respectively.[62]

Vessel purchases

In recent years, oversupply of container ship capacity has caused prices for new and used ships to fall. From 2008 to 2009, new container ship prices dropped by 19–33%, while prices for 10-year-old container ships dropped by 47–69%.[64] In March 2010, the average price for a geared 500-TEU container ship was $10 million, while gearless ships of 6,500 and 12,000 TEU averaged prices of $74 million and $105 million respectively.[65] At the same time, secondhand prices for 10-year-old geared container ships of 500-, 2,500-, and 3,500-TEU capacity averaged prices of $4 million, $15 million, and $18 million respectively.[66]

In 2009, 11,669,000 gross tons of newly built container ships were delivered.[67] Over 85% of this new capacity was built in the Republic of Korea, China, and Japan, with Korea accounting for over 57% of the world's total alone.[67] New container ships accounted for 15% of the total new tonnage that year, behind bulk carriers at 28.9% and oil tankers at 22.6%.[67]

Scrapping

Most ships are removed from the fleet through a process known as scrapping.[68] Scrapping is rare for ships under 18 years old and common for those over 40 years in age.[69] Ship-owners and buyers negotiate scrap prices based on factors such as the ship's empty weight (called light ton displacement or LTD) and prices in the scrap metal market.[70] Scrapping rates are volatile, the price per light ton displacement has swung from a high of $650 per LTD in mid-2008 to $200 per LTD in early 2009, before building to $400 per LTD in March 2010.[71]As of 2009, over 96% of the world's scrapping activity takes place in China, India, Bangladesh, and Pakistan.[72]

The global economic downturn of 2008–2009 resulted in more ships than usual being sold for scrap.[71] In 2009, 364,300 TEU worth of container ship capacity was scrapped, up from 99,900 TEU in 2008.[71] Container ships accounted for 22.6% of the total gross tonnage of ships scrapped that year.[73] Despite the surge, the capacity removed from the fleet only accounted for 3% of the world's container ship capacity.[71] The average age of container ships scrapped in 2009 was 27.0 years.[73]

Largest ships

Economies of scale have dictated an upward trend in the size of container ships in order to reduce expenses. However, there are certain limitations to the size of container ships. Primarily, these are the availability of sufficiently large main engines and the availability of a sufficient number of ports and terminals prepared and equipped to handle ultra-large container ships. Furthermore, the permissible maximum ship dimensions in some of the world's main waterways could present an upper limit in terms of vessel growth. This primarily concerns the Suez Canal and the Singapore Strait.

In 2008 the South Korean shipbuilder STX announced plans to construct a container ship capable of carrying 22,000 TEU,[90] and with a proposed length of 450 m (1,480 ft) and a beam of 60 m (200 ft).[91] If constructed, the container ship would become the largest seagoing vessel in the world.[92]

Since even very large container ships are vessels with relatively low draft compared to large tankers and bulk carriers, there is still considerable room for vessel growth. Compared to today's largest container ships, Maersk Line's 15,200 TEUEmma Mærsk-type series, a 20,000 TEU container ship would only be moderately larger in terms of exterior dimensions. According to a 2011 estimate, an ultra-large container ship of 20,250 TEU would measure 440 m × 59 m (1,444 ft × 194 ft), compared to 397.71 m × 56.40 m (1,304.8 ft × 185.0 ft) for the Emma Mærsk class.[93][94] It would have an estimated deadweight of circa 220,000 tons. While such a vessel might be near the upper limit for a Suez Canal passage, the so-called Malaccamax concept (for Straits of Malacca) does not apply for container ships, since the Malacca and Singapore Straits' draft limit of about 21 metres (69 ft) is still above that of any conceivable container ship design. In 2011, Maersk announced plans to build a new "Triple E" family of container ships with a capacity of 18,000 TEU, with an emphasis on lower fuel consumption.[95]

Ever Given in March 2020 at the ECT Delta terminal in the Port of Rotterdam

En la situación actual del mercado, los motores principales tampoco serán un factor limitante para el crecimiento de los buques. El constante aumento del precio del fueloil a principios de la década de 2010 impulsó a la mayoría de las navieras a adoptar una velocidad de navegación más lenta y económica, de unos 21 nudos, en comparación con las velocidades máximas anteriores de 25 nudos o más. Por consiguiente, los nuevos buques portacontenedores pueden equiparse con un motor principal más pequeño. Los motores instalados en los buques actuales de 14 000 TEU son, por tanto, lo suficientemente grandes como para propulsar futuros buques de 20 000 TEU o más. Maersk Line, la mayor naviera de contenedores del mundo, optó, sin embargo, por motores gemelos (dos motores más pequeños que impulsan dos hélices separadas) al encargar una serie de diez buques de 18 000 TEU a Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. [ 96 ] Los buques se entregaron entre 2013 y 2014. En 2016, algunos expertos creían que los mayores buques portacontenedores actuales tenían el tamaño óptimo y que no podrían ser económicamente más grandes, ya que las instalaciones portuarias serían demasiado caras, la manipulación en puerto demasiado lenta, el número de puertos adecuados demasiado bajo y el coste del seguro demasiado alto. [ 97 ] [ 98 ]  

En marzo de 2017, el primer buque con una capacidad oficial superior a 20 000 TEU fue bautizado en Samsung Heavy Industries . El MOL Triumph tiene una capacidad de 20 150 TEU. Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios buques de más de 20 000 TEU en 2017, y tiene pedidos de al menos diez buques de ese tamaño para OOCL y MOL. [ 87 ]

El mayor buque portacontenedores del mundo, el MSC Irina , fue entregado el 9 de marzo de 2023 por el astillero Yangzi Xinfu Shipbuilding a Mediterranean Shipping Company (MSC), con una capacidad de 24.346 TEU. Con 399,99 metros de eslora y 61,3 metros de manga, el buque es uno de los cuatro encargados al astillero en 2020, [ 99 ] y superó al MSC Tessa de MSC, de 24.116 TEU , que había sido entregado ese mismo día por China State Shipbuilding Corporation (CSSC). [ 77 ] En abril, MSC recibió el buque gemelo del MSC Irina , el MSC Loreto , con una capacidad similar de 24.346 TEU. [ 100 ]

On June 2, 2023 Ocean Network Express took delivery of the ONE Innovation with a capacity of 24,136 TEUs. ONE Innovation is one of six new Megamax vessels ordered by Ocean Network Express in December 2020 to be built by a consortium of Imabari Shipbuilding and Japan Marine United.[76]

Freight market

The act of hiring a ship to carry cargo is called chartering. Outside special bulk cargo markets, ships are hired by three types of charter agreements: the voyage charter, the time charter, and the bareboat charter.[101] In a voyage charter, the charterer rents the vessel from the loading port to the discharge port.[102] In a time charter, the vessel is hired for a set period of time, to perform voyages as the charterer directs.[102] In a bareboat charter, the charterer acts as the ship's operator and manager, taking on responsibilities such as providing the crew and maintaining the vessel.[103] The completed chartering contract is known as a charter party.[104]

The United Nations Conference on Trade and Development [UNCTAD], tracks in its 2010 Review of Maritime Trade two aspects of container shipping prices:[105] The first one is a chartering price, specifically the price to time-charter a 1 TEU slot for 14 tonnes of cargo on a container ship.[60] The other is the freight rate; or comprehensive daily cost to deliver one-TEU worth of cargo on a given route.[60][106] As a result of the late-2000s recession, both indicators showed sharp drops during 2008–2009, and have shown signs of stabilization since 2010.

UNCTAD uses the Hamburg Shipbrokers' Association (formally the Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. or VHSS for short) as its main industry source for container ship freight prices.[60] The VHSS maintains a few indices of container ship charter prices. The oldest, which dates back to 1998, is called the Hamburg Index.[60] This index considers time-charters on fully cellular container ships controlled by Hamburg brokers.[60] It is limited to charters of 3 months or more, and presented as the average daily cost in U.S. dollars for a one-TEU slot with a weight of 14 tonnes.[60] The Hamburg Index data is divided into ten categories based primarily on vessel carrying capacity.[60] Two additional categories exist for small vessels of under 500 TEU that carry their own cargo cranes.[60] In 2007, VHSS started another index, the New ConTex which tracks similar data obtained from an international group of shipbrokers.[60]

The Hamburg Index shows some clear trends in recent chartering markets. First, rates were generally increasing from 2000 to 2005. From 2005 to 2008, rates slowly decreased, and in mid-2008 began a "dramatic decline" of approximately 75%, which lasted until rates stabilized in April 2009.[60] Rates have ranged from $2.70 to $35.40 in this period, with prices generally lower on larger ships. The most resilient sized vessel in this time period were those from 200 to 300 TEU, a fact that the United Nations Council on Trade and Development attributes to lack of competition in this sector.[60] Overall, in 2010, these rates rebounded somewhat, but remained at approximately half of their 2008 values.[60] As of 2011, the index shows signs of recovery for container shipping, and combined with increases in global capacity, indicates a positive outlook for the sector in the near future.[60]

Year-average daily charter rates for a 1-TEU (14-tonne) slot have varied from $2.70 to $35.40 between 2000 and 2010.

La UNCTAD también realiza un seguimiento de las tarifas de flete de contenedores . Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses para que un expedidor transporte una carga equivalente a un TEU a lo largo de una ruta determinada. [ 60 ] Se proporcionan datos para las tres principales rutas de línea de contenedores: EE. UU.-Asia, EE. UU.-Europa y Europa-Asia. [ 60 ] Los precios suelen ser diferentes entre los dos tramos de un viaje; por ejemplo, las tarifas Asia-EE. UU. han sido significativamente más altas que las tarifas de regreso EE. UU.-Asia en los últimos años. [ 60 ] En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como las tarifas de flete cayeron drásticamente. [ 60 ] En 2009, las tarifas de flete en la ruta EE. UU.-Europa fueron las más estables, mientras que la ruta Asia-EE. UU. fue la que más cayó. [ 60 ]

Las compañías navieras respondieron a su exceso de capacidad de varias maneras. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas líneas de contenedores redujeron sus tarifas de flete a cero en la ruta Asia-Europa, cobrando a los cargadores solo un recargo para cubrir los costos operativos. [ 60 ] Disminuyeron su exceso de capacidad reduciendo la velocidad de los buques (una estrategia llamada " navegación lenta ") y amarrando buques. [ 60 ] La navegación lenta aumentó la duración de las rutas Europa-Asia a un máximo histórico de más de 40 días. [ 60 ] Otra estrategia utilizada por algunas compañías fue manipular el mercado publicando avisos de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando "un transportista había emitido un aviso, otros transportistas hicieron lo mismo". [ 109 ]

El Ferrocarril Transiberiano (TSR) se ha convertido recientemente en una alternativa más viable a los buques portacontenedores en la ruta Asia-Europa. [ 109 ] Este ferrocarril suele entregar contenedores en un tercio o la mitad del tiempo que un viaje marítimo, y a finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de transporte de contenedores. [ 109 ] Con su lista de precios de 2009, el TSR transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por 2820 dólares, o desde Busan por 2154 dólares. [ 109 ]

alianzas en la industria naviera

En un esfuerzo por controlar los costos y maximizar la utilización de la capacidad en buques cada vez más grandes, los acuerdos de uso compartido de buques, los acuerdos de cooperación y los intercambios de ranuras se han convertido en una característica creciente de la industria del transporte marítimo de contenedores. A marzo de 2015, 16 de las líneas navieras de contenedores más grandes del mundo habían consolidado sus rutas y servicios, representando el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales dominantes este-oeste. [ 111 ] Los transportistas siguen siendo operativamente independientes, ya que los reguladores antimonopolio de múltiples jurisdicciones les prohíben coludir en tarifas de flete o capacidad. Se pueden establecer similitudes con las alianzas de aerolíneas .

En julio de 2016, la Comisión Europea informó que había expresado su preocupación a 14 navieras de contenedores por su práctica de anunciar aumentos generales de tarifas (GRI) de manera coordinada, lo que potencialmente entraba en conflicto con las normas de la UE y del EEE sobre prácticas concertadas que podrían distorsionar la competencia ( Artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ). Las navieras anunciaron una serie de compromisos destinados a abordar las preocupaciones de la Comisión, que esta aceptó como « jurídicamente vinculante » para el período comprendido entre 2016 y 2019. [ 112 ] Los aumentos generales de tarifas se siguen publicando en el sector anualmente o cada seis meses. [ 113 ]

puertos de contenedores

El CSCL Globe es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo.

El tráfico de contenedores a través de un puerto a menudo se registra en términos de unidades equivalentes a veinte pies o TEU de rendimiento. [ 114 ] A partir de 2019El puerto de Shanghái era el puerto de contenedores más activo del mundo, con 43.303.000 TEU gestionados. [ 115 ]

Ese año, siete de los diez puertos de contenedores más activos se encontraban en la República Popular China , con Shanghái en primer lugar, Ningbo en tercero, Shenzhen en cuarto, Guangzhou en quinto, Qingdao en séptimo, Hong Kong en octavo y Tianjin en noveno. [ 115 ]

Completando los diez primeros puestos se encontraban Singapur en el segundo lugar, Busan en Corea del Sur en el sexto y Rotterdam en los Países Bajos en la décima posición. [ 115 ]

En total, los veinte puertos de contenedores más activos manejaron 220.905.805 TEU en 2009, casi la mitad del tráfico total estimado de contenedores del mundo ese año, que fue de 465.597.537 TEU. [ 114 ]

Pérdidas y problemas de seguridad

Se ha estimado que los buques portacontenedores pierden entre 2000 [ 116 ] y 10 000 contenedores en el mar cada año, [ 117 ] con un costo de 370 millones de dólares. [ 118 ] Una encuesta para los seis años de 2008 a 2013 estima pérdidas promedio de contenedores individuales por la borda en 546 por año, y pérdidas totales promedio que incluyen eventos catastróficos como hundimientos o encallamientos de buques en 1679 por año [ 119 ] Más recientemente, una encuesta realizada por el WSC de 2008 a 2019, vio un promedio de 1382 contenedores de envío perdidos en el mar. Sin embargo, en el período de 3 años de 2017 a 2019, ese número se redujo casi a la mitad, a un promedio de 779 contenedores perdidos anualmente. La mayoría caen por la borda en alta mar durante tormentas, pero hay algunos ejemplos de buques enteros que se pierden con su carga. [ 120 ] Un grave accidente marítimo ocurrió en 2013 cuando el MOL Comfort se hundió con 4293 contenedores a bordo en el Océano Índico. [ 121 ] Cuando los contenedores se caen, se convierten inmediatamente en una amenaza ambiental, denominada " basura marina ". [ 122 ] Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede retener aire. Las aguas turbulentas aplastan el contenedor, hundiéndolo rápidamente. [ 116 ]

A medida que los buques portacontenedores aumentan de tamaño y la altura de las pilas se incrementa, también aumenta el riesgo de que los contenedores caigan al mar durante una tormenta. Esto se debe a un fenómeno llamado "balanceo paramétrico", por el cual un buque puede balancearse entre 30 y 40 grados durante mares agitados, generando un potente par de torsión en una pila de 10 contenedores de altura que puede romper fácilmente las sujeciones y los cierres de la pila, provocando pérdidas en el mar. [ 123 ]

Flota de contenedores en 2006

Véase también

Referencias

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