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Articulo de referencia

Buque portacontenedores

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Un buque portacontenedores (también llamado buque de carga o contenedor ) es un buque de carga que transporta toda su mercancía en contenedores intermodales del tamaño de un camión , mediante una técnica denominada contenerización . Los buques portacontenedores son un medio común de transporte intermodal de mercancías y actualmente transportan la mayor parte de la carga marítima no a granel.

La capacidad de los buques portacontenedores se mide en unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Las cargas típicas son una combinación de contenedores estándar ISO de 20 pies (1 TEU) y de 40 pies (2 TEU) , predominando estos últimos.

En la actualidad, alrededor del 90% de la carga no a granel a nivel mundial se transporta en buques portacontenedores, los más grandes de los cuales, a partir de 2023, podrán transportar más de 24.000 TEU.

Historia

Los buques portacontenedores evitan las complejas operaciones de estiba del transporte de carga fraccionada.
Los primeros buques portacontenedores fueron buques cisterna de la clase T2 convertidos en la década de 1940 después de la Segunda Guerra Mundial .
El buque portacontenedores Tan Cang 15 en el río Saigón en Ciudad Ho Chi Minh , Vietnam.
Un buque portacontenedores de Delmas descargando en el puerto de Zanzíbar en Tanzania.
El buque alimentador de contenedores Helga llega a Greenock.
El buque portacontenedores de cubierta abierta Rhoneborg en Fremantle.

Existen dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada . Las cargas a granel, como los cereales o el carbón, se transportan sin embalaje en el casco del buque, generalmente en grandes volúmenes. [ 3 ] Las cargas fraccionadas, en cambio, se transportan en paquetes y suelen ser productos manufacturados. [ 4 ]

Antes de la llegada de la contenerización en la década de 1950, los artículos a granel requerían carga, amarre, desamarre y descarga manual del barco pieza por pieza. Este proceso de estiba se hizo más eficiente al agrupar la carga en contenedores, de 1000 a 3000 pies cúbicos (28 a 85 m³ ) de carga, o hasta aproximadamente 64 000 libras (29 000 kg) , se mueven a la vez y cada contenedor se asegura al barco una vez de manera estandarizada. [ 5 ] La contenerización ha aumentado significativamente la eficiencia del movimiento de cargas tradicionales a granel, reduciendo el tiempo de envío en un 84 % y los costos en un 35 %. [ 6 ] En 2001, más del 90 % del comercio mundial de mercancías no a granel se transportó en contenedores ISO. [ 7 ] En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca mundial se transportó en contenedores, un estimado de 125 millones de TEU o 1.190 millones de toneladas de carga. [ 8 ]  

Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga estandarizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766, James Brindley diseñó el barco de carga "Starvationer" con 10 contenedores de madera para transportar carbón desde Worsley Delph hasta Manchester a través del canal Bridgewater . [ 9 ] Antes de la Segunda Guerra Mundial , los primeros buques portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje del tren de pasajeros de lujo de Londres a París ( Golden Arrow / La Flèche d'Or de Southern Railway ). Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones plataforma. [ 10 ] En febrero de 1931, se botó el primer buque portacontenedores del mundo: el SS Autocarrier , propiedad de Southern Railway. Tenía 21 espacios para contenedores de Southern Railway. [ 9 ] [ 11 ] 

Los primeros buques portacontenedores después de la Segunda Guerra Mundial fueron petroleros reconvertidos , construidos a partir de petroleros T2 excedentes después de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, los primeros buques portacontenedores construidos específicamente para este fin comenzaron a operar en Dinamarca y entre Seattle y Alaska . El primer buque portacontenedores comercialmente exitoso fue el Ideal X , [ 12 ] un petrolero T2, propiedad de Malcom McLean , que transportó 58 contenedores metálicos entre Newark, Nueva Jersey y Houston, Texas , en su primer viaje. [ 13 ] En 1955, McLean convirtió su empresa, McLean Trucking, en una de las flotas de carga más grandes de Estados Unidos. En 1955, compró la pequeña Pan Atlantic Steamship Company a Waterman Steamship y adaptó sus barcos para transportar carga en grandes contenedores metálicos uniformes. [ 14 ] El 26 de abril de 1956, el primero de estos buques portacontenedores reconstruidos, el Ideal X , zarpó del puerto de Newark en Nueva Jersey y se produjo una nueva revolución en el transporte marítimo moderno. [ 15 ] [ 16 ]

En la década de 1950, un nuevo contenedor intermodal de acero estandarizado , basado en las especificaciones del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, comenzó a revolucionar el transporte de mercancías (especialmente para compañías navieras como Seatrain Lines ).

El ferrocarril White Pass & Yukon Route adquirió el primer buque portacontenedores construido específicamente para ese fin en el mundo, el Clifford J. Rogers , construido en 1955, e introdujo los contenedores en su red ferroviaria en 1956. [ 17 ]

El MV Kooringa  fue el primer buque portacontenedores totalmente celular del mundo , construido específicamente para ese fin. [ 18 ] y fue construido por la empresa australiana Associated Steamships, una sociedad formada por la fusión en 1964 de la Adelaide Steamship Company con McIlwraith, McEacharn & Co , y comisionado en mayo de 1964. [ 19 ]

Los buques portacontenedores se diseñaron para facilitar el transporte intermodal de mercancías [ 20 ] y eliminaron la necesidad de las escotillas, bodegas y demás divisiones individuales de los buques de carga tradicionales . El casco de un buque portacontenedores típico es similar a un hangar de aeropuerto o a un enorme almacén, dividido en compartimentos individuales mediante rieles guía verticales. Estos compartimentos están diseñados para albergar contenedores de carga, que suelen estar construidos de acero, aunque a veces de aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada, y están diseñados para transferencias intermodales entre barco y tren , camión o semirremolque . Los contenedores marítimos se clasifican por tipo, tamaño y función [ 21 ] .

Actualmente, alrededor del 90 % de la carga no a granel a nivel mundial se transporta en contenedores mediante aproximadamente 50 000 buques portacontenedores. [ 22 ] Los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 24 000 TEU. Los buques portacontenedores más grandes miden aproximadamente 400 metros (1300 pies) de longitud y transportan cargas equivalentes a la capacidad de carga de dieciséis o diecisiete buques de carga anteriores a la Segunda Guerra Mundial. [ 23 ] 

Arquitectura

Existen varios puntos clave en el diseño de los buques portacontenedores modernos. El casco, similar al de los graneleros y buques de carga general, se construye alrededor de una quilla robusta . [ 24 ] En esta estructura se ubican una o más bodegas de carga bajo cubierta , numerosos tanques y la sala de máquinas . Las bodegas están cubiertas por escotillas, sobre las cuales se pueden apilar más contenedores. Muchos buques portacontenedores cuentan con grúas de carga instaladas, y algunos disponen de sistemas especializados para asegurar los contenedores a bordo.

El casco de un buque de carga moderno es una compleja disposición de planchas de acero y vigas de refuerzo. Los marcos del buque, que se asemejan a costillas y están fijados en ángulo recto a la quilla, son... [ 24 ] La cubierta principal del buque, la estructura metálica que cubre la parte superior del armazón del casco, está sostenida por vigas que se unen a la parte superior de los marcos y recorren toda la manga del buque. [ 24 ] Las vigas no solo soportan la cubierta, sino que, junto con la cubierta, los marcos y los mamparos transversales, refuerzan y fortalecen la estructura. [ 24 ] Otra característica de los cascos recientes es un conjunto de tanques de doble fondo, que proporcionan una segunda capa estanca que recorre la mayor parte de la eslora del buque. [ 25 ] Los tanques de doble fondo generalmente contienen líquidos como fueloil, agua de lastre o agua dulce. [ 25 ]

La sala de máquinas de un barco alberga sus motores principales y maquinaria auxiliar como los sistemas de agua potable y alcantarillado, generadores eléctricos, bombas contra incendios y aires acondicionados. [ 25 ] En la mayoría de los barcos nuevos, la sala de máquinas se encuentra en la parte de popa. [ 25 ]

Categorías de tamaño

El tamaño del MV Dali , involucrado en el colapso del puente Francis Scott Key en 2024 , aunque se considera grande, es menor que el del mayor buque portacontenedores. [ 26 ] Se reconoce que los buques más grandes pueden causar desastres mayores, como el buque de 1300 pies involucrado en la obstrucción del Canal de Suez en 2021. [ 26 ]

Los buques portacontenedores se clasifican en 7 categorías de tamaño principales: alimentador pequeño, alimentador, alimentadormax, Panamax , Post-Panamax , Neopanamax y ultragrande. [ 27 ] En diciembre de 2012, había 161 buques portacontenedores de la clase VLCS (Very Large Container Ships, más de 10 000 TEU), y 51 puertos en el mundo podían recibirlos. [ 28 ]

El tamaño de un buque Panamax está limitado por las cámaras de esclusas originales del canal de Panamá , que pueden acomodar buques con una manga de hasta 32,31  m, una eslora total de hasta 294,13  m y un calado de hasta 12,04  m. [ 29 ] La categoría Post-Panamax se ha utilizado históricamente para describir buques con una manga moldeada superior a 32,31  m, [ 30 ] sin embargo, el proyecto de expansión del Canal de Panamá ha provocado algunos cambios en la terminología. La categoría Neopanamax se basa en el tamaño máximo del buque que puede transitar un nuevo tercer juego de esclusas, que se inauguró en junio de 2016. [ 31 ] [ 32 ] El tercer juego de esclusas se construyó para acomodar un buque portacontenedores con una eslora total de 366 metros (1201 pies) , una manga (ancho) máxima de 49 metros (161 pies) y un calado de agua dulce tropical de 15,2 metros (50 pies) . [ 32 ] [ 33 ] Un buque de este tipo, denominado clase Neopanamax, es lo suficientemente ancho como para transportar 19 columnas de contenedores, puede tener una capacidad total de aproximadamente 12.000 TEU y es comparable en tamaño a un granelero Capesize o un buque tanque Suezmax . [ 33 ]   

Los buques portacontenedores de menos de 3000 TEU se denominan generalmente buques alimentadores . Son buques pequeños que suelen operar entre puertos de contenedores más pequeños. Algunos alimentadores recogen su carga en puertos pequeños, la descargan en puertos grandes para su transbordo en buques de mayor tamaño y distribuyen los contenedores desde el puerto grande a puertos regionales más pequeños. [ 2 ] Este tamaño de buque es el que tiene más probabilidades de llevar grúas de carga a bordo. [ 34 ]

grúas de carga

Grúas de carga en un buque portacontenedores de la armada estadounidense.

Una característica principal de un buque portacontenedores es si cuenta con grúas instaladas para la manipulación de su carga. Los que disponen de grúas de carga se denominan con grúas y los que no, sin ellas . Los primeros buques portacontenedores construidos específicamente para este fin en la década de 1970 eran todos sin grúas. [ 34 ] Desde entonces, el porcentaje de buques de nueva construcción con grúas ha fluctuado considerablemente, pero en general ha ido disminuyendo, llegando a estar equipados con grúas solo el 7,5 % de la capacidad de los buques portacontenedores en 2009. [ 34 ]

Si bien los buques portacontenedores con grúas son más flexibles, ya que pueden visitar puertos que no cuentan con grúas portuarias , presentan varios inconvenientes. [ 34 ] Para empezar, los buques con grúas son más caros de adquirir que los buques sin grúas. [ 34 ] Además, los buques con grúas generan mayores gastos recurrentes, como los de mantenimiento y combustible. [ 34 ] El Consejo de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo caracteriza a los buques con grúas como un «nicho de mercado apropiado únicamente para aquellos puertos donde los bajos volúmenes de carga no justifican la inversión en grúas portuarias o donde el sector público no cuenta con los recursos financieros para dicha inversión». [ 34 ]

En lugar de grúas rotatorias, algunos buques con engranajes tienen instaladas grúas pórtico . [ 38 ] Estas grúas, especializadas para el manejo de contenedores, pueden desplazarse hacia adelante y hacia atrás sobre rieles. [ 38 ] Además del gasto de capital adicional y los costos de mantenimiento, estas grúas generalmente cargan y descargan contenedores mucho más lentamente que sus contrapartes en tierra. [ 38 ]

La introducción y mejora de las grúas portuarias para contenedores ha sido clave para el éxito del buque portacontenedores. [ 38 ] La primera grúa diseñada específicamente para el manejo de contenedores se construyó en el puerto de Alameda, California, en 1959. [ 38 ] Para la década de 1980, las grúas pórtico portuarias eran capaces de mover contenedores en un ciclo de 3 minutos, o hasta 400 toneladas por hora. [ 38 ] En marzo de 2010, en Port Klang , Malasia, se estableció un nuevo récord mundial al realizar 734 movimientos de contenedores en una sola hora. [ 39 ] El récord se logró utilizando 9 grúas para cargar y descargar simultáneamente el MV CSCL Pusan  , un buque con una capacidad de 9600 TEU. [ 39 ]

Los buques con una capacidad de entre 1500 y 2499 TEU son los que tienen más probabilidades de contar con grúas, y más del 60 % de esta categoría son buques equipados con grúas. [ 34 ] Un poco menos de un tercio de los buques más pequeños (de 100 a 499 TEU) están equipados con grúas, y casi ningún buque con una capacidad superior a 4000 TEU lo está. [ 34 ]

Una vista de las bodegas de un buque portacontenedores. Las guías de celdas verticales organizan los contenedores transversalmente .

bodegas de carga

La eficiencia siempre ha sido clave en el diseño de buques portacontenedores. [ 40 ] Si bien los contenedores pueden transportarse en buques convencionales de carga general, las bodegas de carga para buques portacontenedores dedicados están especialmente construidas para acelerar la carga y descarga, y para mantener los contenedores seguros de manera eficiente durante la travesía. [ 40 ] Un aspecto clave de la especialización de los buques portacontenedores es el diseño de las escotillas, las aberturas desde la cubierta principal a las bodegas de carga. [ 41 ] Las aberturas de las escotillas se extienden a lo largo de toda la anchura de las bodegas de carga y están rodeadas por una estructura de acero elevada conocida como brazola de escotilla . [ 40 ] [ 41 ] Encima de las brazolas de escotilla se encuentran las tapas de escotilla. Hasta la década de 1950, las escotillas se aseguraban típicamente con tablas de madera y lonas sujetas con listones. [ 42 ] Hoy en día, algunas tapas de escotilla pueden ser placas de metal sólidas que se izan y se retiran del buque mediante grúas, mientras que otras son mecanismos articulados que se abren y se cierran mediante potentes cilindros hidráulicos.

Otro componente clave del diseño de buques portacontenedores es el uso de guías de celdas . [ 40 ] Las guías de celdas son estructuras verticales robustas de metal instaladas en las bodegas de carga del buque. [ 40 ] Estas estructuras guían los contenedores hacia filas bien definidas durante la carga y proporcionan cierto soporte a los contenedores contra el balanceo del buque en el mar. [ 40 ] Las guías de celdas son tan fundamentales para el diseño de buques portacontenedores que organizaciones como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo utilizan su presencia para distinguir los buques portacontenedores de los buques de carga general. [ 30 ]

En los planes de carga se utiliza un sistema tridimensional para describir la posición de un contenedor a bordo del buque. [ 43 ] La primera coordenada es la bahía , que comienza en la proa del buque y aumenta hacia la popa. [ 43 ] La segunda coordenada es la fila . [ 43 ] A las filas del lado de estribor se les asignan números impares y a las del lado de babor, números pares. [ 43 ] A las filas más cercanas a la línea central se les asignan números bajos, y los números aumentan para las ranuras más alejadas de la línea central. [ 43 ] La tercera coordenada es el nivel , con el primer nivel en la parte inferior de las bodegas de carga, el segundo nivel encima de este, y así sucesivamente. [ 43 ]

Los buques portacontenedores suelen transportar contenedores de 20 y 40 pies. Algunos buques pueden transportar contenedores de 45 pies sobre cubierta. Algunos buques (APL desde 2007, [ 44 ] Carrier53 desde 2022 [ 45 ] ) pueden transportar contenedores de 53 pies. Los contenedores de 40 pies son el tamaño principal, representando aproximadamente el 90% de todo el transporte marítimo de contenedores, y dado que este tipo de transporte mueve el 90% de la carga mundial, más del 80% de la carga mundial se transporta mediante contenedores de 40 pies.

Sistemas de amarre

Los cierres giratorios y las varillas de amarre ( en la imagen ) se utilizan ampliamente para asegurar los contenedores a bordo de los barcos.

Se utilizan numerosos sistemas para asegurar los contenedores a bordo de los buques, dependiendo de factores como el tipo de buque, el tipo de contenedor y la ubicación del contenedor. [ 46 ] [ 47 ] El almacenamiento dentro de las bodegas de los buques totalmente celulares (FC) es el más simple, generalmente utilizando formas metálicas simples llamadas guías de contenedores, conos de posicionamiento y espaciadores anti-apilamiento para bloquear los contenedores entre sí. [ 48 ] Sobre cubierta, sin el soporte adicional de las guías de celda, se utiliza equipo más complejo. [ 46 ] Actualmente se utilizan ampliamente tres tipos de sistemas: sistemas de amarre, sistemas de bloqueo y sistemas de contrafuertes. [ 46 ] Los sistemas de amarre aseguran los contenedores al buque utilizando dispositivos hechos de cable de acero, varillas rígidas o cadenas y dispositivos para tensar los amarres, como tensores. [ 46 ] La eficacia de los amarres aumenta al asegurar los contenedores entre sí, ya sea mediante formas metálicas simples (como conos de apilamiento) o dispositivos más complejos como apiladores de bloqueo giratorio. [ 46 ] Un cierre giratorio típico se inserta en el orificio de fundición de un contenedor y se gira para mantenerlo en su lugar; luego, otro contenedor se baja encima. [ 49 ] Los dos contenedores se bloquean girando la manija del dispositivo. [ 49 ] Un cierre giratorio típico está construido de acero forjado y hierro dúctil y tiene una resistencia al corte de 48 toneladas. [ 50 ]

El sistema de contrafuertes, utilizado en algunos grandes buques portacontenedores, emplea un sistema de grandes torres fijadas al buque en ambos extremos de cada bodega de carga. [ 51 ] A medida que se carga el buque, se añade un marco de apilamiento rígido y desmontable que asegura estructuralmente cada nivel de contenedores. [ 51 ]

Puente

Los buques portacontenedores tradicionalmente han tenido un único puente y una unidad de alojamiento en la popa, pero para conciliar la demanda de mayor capacidad de contenedores con los requisitos de visibilidad del SOLAS , se han desarrollado varios diseños nuevos. A partir de 2015Algunos grandes buques portacontenedores se están diseñando con el puente de mando más adelantado, separado de la chimenea de escape. Algunos buques portacontenedores más pequeños que operan en puertos y ríos europeos cuentan con puentes de mando elevables, que pueden bajarse para pasar por debajo de puentes bajos.

Características de la flota

A partir de 2010Los buques portacontenedores representaban el 13,3 % de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. [ 56 ] El tonelaje total de peso muerto de los buques portacontenedores del mundo aumentó de 11 millones de DWT en 1980 a 169,0 millones de DWT en 2010. [ 57 ] El tonelaje de peso muerto combinado de los buques portacontenedores y los buques de carga general, que también suelen transportar contenedores, representa el 21,8 % de la flota mundial. [ 58 ]  

A partir de 2009La edad promedio de los buques portacontenedores en todo el mundo era de 10,6 años, lo que los convierte en el tipo de buque general más joven, seguidos por los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros con 25,3 años. [ 59 ]

La mayor parte de la capacidad de carga mundial en buques portacontenedores totalmente celulares se encuentra en el servicio de línea regular , donde los buques operan en rutas programadas. [ 34 ] [ 60 ] A enero de 2010, las 20 principales compañías de línea regular controlaban el 67,5 % de la capacidad mundial de contenedores totalmente celulares, con 2673 buques de una capacidad media de 3774 TEU. [ 1 ] Los 6862 buques totalmente celulares restantes tienen una capacidad media de 709 TEU cada uno. [ 1 ]

La gran mayoría de la capacidad de los buques portacontenedores totalmente celulares utilizados en el transporte marítimo regular pertenece a armadores alemanes , y aproximadamente el 75 % pertenece a corredores de Hamburgo. [ 60 ] Es práctica común que las grandes navieras complementen sus propios buques con buques fletados; por ejemplo, en 2009, el 48,9 % del tonelaje de las 20 principales navieras se fletó de esta manera. [ 60 ]

Estados bandera

El derecho internacional exige que todo buque mercante esté registrado en un país, denominado Estado de abanderamiento . [ 61 ] El Estado de abanderamiento de un buque ejerce control regulatorio sobre la embarcación y está obligado a inspeccionarla periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque, y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. A partir de 2006La Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos contabiliza 2.837  buques portacontenedores de 10.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. [ 62 ] Panamá era el mayor Estado de abanderamiento del mundo para buques portacontenedores, con 541 de los buques en su registro. [ 62 ] Otros siete Estados de abanderamiento tenían más de 100 buques portacontenedores registrados: Liberia (415), Alemania (248), Singapur (177), Chipre (139), las Islas Marshall (118) y el Reino Unido (104). [ 62 ] Los pabellones panameño, liberiano y marshallés son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte los considera pabellones de conveniencia . [ 63 ] A modo de comparación, naciones marítimas tradicionales como Estados Unidos y Japón solo tenían 75 y 11 buques portacontenedores registrados, respectivamente. [ 62 ] 

Compras de buques

En los últimos años, el exceso de oferta de capacidad de buques portacontenedores ha provocado una caída en los precios de los buques nuevos y usados. Entre 2008 y 2009, los precios de los buques portacontenedores nuevos cayeron entre un 19 % y un 33 %, mientras que los precios de los buques portacontenedores de 10 años de antigüedad cayeron entre un 47 % y un 69 %. [ 64 ] En marzo de 2010, el precio promedio de un buque portacontenedores con grúas de 500 TEU era de 10 millones de dólares, mientras que los buques sin grúas de 6500 y 12 000 TEU tenían precios promedio de 74 millones y 105 millones de dólares, respectivamente. [ 65 ] Al mismo tiempo, los precios de segunda mano de los buques portacontenedores con grúas de 10 años de antigüedad y capacidades de 500, 2500 y 3500 TEU tenían precios promedio de 4 millones, 15 millones y 18 millones de dólares, respectivamente. [ 66 ]

En 2009, se entregaron 11.669.000 toneladas brutas de buques portacontenedores de nueva construcción. [ 67 ] Más del 85% de esta nueva capacidad se construyó en la República de Corea, China y Japón, y Corea representó más del 57% del total mundial. [ 67 ] Los nuevos buques portacontenedores representaron el 15% del tonelaje nuevo total ese año, por detrás de los graneleros (28,9%) y los petroleros (22,6%). [ 67 ]

Desguace

La mayoría de los buques se retiran de la flota mediante un proceso conocido como desguace . [ 68 ] El desguace es poco común para buques de menos de 18 años y frecuente para aquellos de más de 40 años. [ 69 ] Los armadores y compradores negocian los precios de desguace en función de factores como el peso en vacío del buque (denominado desplazamiento en toneladas ligeras o LTD) y los precios en el mercado de la chatarra. [ 70 ] Las tarifas de desguace son volátiles; el precio por desplazamiento en toneladas ligeras ha oscilado entre un máximo de 650 dólares por LTD a mediados de 2008 y 200 dólares por LTD a principios de 2009, antes de alcanzar los 400 dólares por LTD en marzo de 2010. [ 71 ] A partir de 2009, más del 96% de la actividad mundial de desguace se lleva a cabo en China, India, Bangladesh y Pakistán. [ 72 ]

La recesión económica mundial de 2008-2009 provocó que se vendieran más buques de lo habitual para desguace. [ 71 ] En 2009, se desguazaron 364.300 TEU de capacidad de buques portacontenedores, frente a los 99.900 TEU de 2008. [ 71 ] Los buques portacontenedores representaron el 22,6 % del tonelaje bruto total de los buques desguazados ese año. [ 73 ] A pesar del aumento, la capacidad retirada de la flota representó solo el 3 % de la capacidad mundial de buques portacontenedores. [ 71 ] La edad media de los buques portacontenedores desguazados en 2009 fue de 27,0 años. [ 73 ]

Los barcos más grandes

Las economías de escala han impulsado el aumento del tamaño de los buques portacontenedores para reducir costes. Sin embargo, existen ciertas limitaciones en cuanto a su tamaño. Principalmente, se trata de la disponibilidad de motores principales suficientemente potentes y de un número suficiente de puertos y terminales preparados y equipados para operar con buques portacontenedores de gran tamaño. Además, las dimensiones máximas permitidas en algunas de las principales vías navegables del mundo podrían constituir un límite superior para el crecimiento de los buques. Esto afecta principalmente al Canal de Suez y al Estrecho de Singapur .

En 2008, el astillero surcoreano STX anunció planes para construir un buque portacontenedores con capacidad para transportar 22 000 TEU , [ 90 ] con una longitud propuesta de 450 m (1480 pies) y una manga de 60 m (200 pies) . [ 91 ] De construirse, el buque portacontenedores se convertiría en el mayor buque marítimo del mundo. [ 92 ]     

Dado que incluso los portacontenedores muy grandes son buques con un calado relativamente bajo en comparación con los grandes buques tanque y graneleros, todavía hay un margen considerable para el crecimiento de los buques. En comparación con los portacontenedores más grandes de la actualidad, la serie tipo Emma Mærsk de Maersk Line de 15.200 TEU , un portacontenedores de 20.000 TEU sería solo moderadamente más grande en términos de dimensiones exteriores. Según una estimación de 2011, un portacontenedores ultragrande de 20.250 TEU mediría 440 m × 59 m (1.444 pies × 194 pies) , en comparación con 397,71 m × 56,40 m (1.304,8 pies × 185,0 pies) para la clase Emma Mærsk . [ 93 ] [ 94 ] Tendría un peso muerto estimado de aproximadamente 220.000 toneladas. Si bien un buque de este tipo podría estar cerca del límite superior para el paso por el Canal de Suez, el concepto denominado Malaccamax (por Estrecho de Malaca ) no se aplica a los portacontenedores, ya que el límite de calado de los estrechos de Malaca y Singapur , de aproximadamente 21 metros (69 pies), sigue estando por encima del de cualquier diseño imaginable de portacontenedores. En 2011, Maersk anunció planes para construir una nueva familia de portacontenedores " Triple E " con una capacidad de 18 000 TEU, con especial énfasis en un menor consumo de combustible. [ 95 ]                

Ever Given en marzo de 2020 en la terminal ECT Delta en el puerto de Rotterdam

En la situación actual del mercado, los motores principales tampoco serán un factor limitante para el crecimiento de los buques. El constante aumento del precio del fueloil a principios de la década de 2010 impulsó a la mayoría de las navieras a adoptar una velocidad de navegación más lenta y económica, de unos 21 nudos, en comparación con las velocidades máximas anteriores de 25 nudos o más. Por consiguiente, los nuevos buques portacontenedores pueden equiparse con un motor principal más pequeño. Los motores instalados en los buques actuales de 14 000 TEU son, por tanto, lo suficientemente grandes como para propulsar futuros buques de 20 000 TEU o más. Maersk Line, la mayor naviera de contenedores del mundo, optó, sin embargo, por motores gemelos (dos motores más pequeños que impulsan dos hélices separadas) al encargar una serie de diez buques de 18 000 TEU a Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. [ 96 ] Los buques se entregaron entre 2013 y 2014. En 2016, algunos expertos creían que los mayores buques portacontenedores actuales tenían el tamaño óptimo y que no podrían ser económicamente más grandes, ya que las instalaciones portuarias serían demasiado caras, la manipulación en puerto demasiado lenta, el número de puertos adecuados demasiado bajo y el coste del seguro demasiado alto. [ 97 ] [ 98 ]  

En marzo de 2017, el primer buque con una capacidad oficial superior a 20 000 TEU fue bautizado en Samsung Heavy Industries . El MOL Triumph tiene una capacidad de 20 150 TEU. Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios buques de más de 20 000 TEU en 2017, y tiene pedidos de al menos diez buques de ese tamaño para OOCL y MOL. [ 87 ]

El mayor buque portacontenedores del mundo, el MSC Irina , fue entregado el 9 de marzo de 2023 por el astillero Yangzi Xinfu Shipbuilding a Mediterranean Shipping Company (MSC), con una capacidad de 24.346 TEU. Con 399,99 metros de eslora y 61,3 metros de manga, el buque es uno de los cuatro encargados al astillero en 2020, [ 99 ] y superó al MSC Tessa de MSC, de 24.116 TEU , que había sido entregado ese mismo día por China State Shipbuilding Corporation (CSSC). [ 77 ] En abril, MSC recibió el buque gemelo del MSC Irina , el MSC Loreto , con una capacidad similar de 24.346 TEU. [ 100 ]

El 2 de junio de 2023, Ocean Network Express recibió el ONE Innovation, con una capacidad de 24.136 TEU. El ONE Innovation es uno de los seis nuevos buques Megamax encargados por Ocean Network Express en diciembre de 2020 para ser construidos por un consorcio formado por Imabari Shipbuilding y Japan Marine United . [ 76 ]

Mercado de fletes

El acto de contratar un buque para transportar carga se denomina fletamento. Fuera de los mercados especializados de carga a granel , los buques se contratan mediante tres tipos de contratos de fletamento : el fletamento por viaje , el fletamento por tiempo y el fletamento a casco desnudo . [ 101 ] En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. [ 102 ] En un fletamento por tiempo, el buque se contrata por un período determinado para realizar los viajes que el fletador indique. [ 102 ] En un fletamento a casco desnudo, el fletador actúa como operador y gestor del buque, asumiendo responsabilidades como proporcionar la tripulación y el mantenimiento del buque. [ 103 ] El contrato de fletamento formalizado se conoce como contrato de fletamento . [ 104 ]

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [UNCTAD] realiza un seguimiento en su Examen del Comercio Marítimo de 2010 de dos aspectos de los precios del transporte marítimo de contenedores: [ 105 ] El primero es un precio de fletamento, específicamente el precio para fletar por tiempo un espacio de 1 TEU para 14 toneladas de carga en un buque portacontenedores. [ 60 ] El otro es la tarifa de flete ; o costo diario integral para entregar el equivalente a un TEU de carga en una ruta determinada. [ 60 ] [ 106 ] Como resultado de la recesión de finales de la década de 2000 , ambos indicadores mostraron fuertes caídas durante 2008-2009, y han mostrado signos de estabilización desde 2010.

La UNCTAD utiliza la Asociación de Agentes Marítimos de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o VHSS para abreviar) como su principal fuente de la industria para los precios de flete de buques portacontenedores. [ 60 ] La VHSS mantiene algunos índices de precios de fletamento de buques portacontenedores. El más antiguo, que data de 1998, se llama Índice de Hamburgo . [ 60 ] Este índice considera los fletamentos por tiempo en buques portacontenedores totalmente celulares controlados por agentes de Hamburgo. [ 60 ] Está limitado a fletamentos de 3 meses o más, y se presenta como el costo diario promedio en dólares estadounidenses para un espacio de un TEU con un peso de 14 toneladas. [ 60 ] Los datos del Índice de Hamburgo están divididos en diez categorías basadas principalmente en la capacidad de carga del buque. [ 60 ] Existen dos categorías adicionales para buques pequeños de menos de 500 TEU que llevan sus propias grúas de carga. [ 60 ] En 2007, VHSS inició otro índice, el New ConTex , que rastrea datos similares obtenidos de un grupo internacional de agentes marítimos. [ 60 ]

El Índice de Hamburgo muestra algunas tendencias claras en los mercados de fletamento recientes. Primero, las tarifas aumentaron generalmente de 2000 a 2005. De 2005 a 2008, las tarifas disminuyeron lentamente, y a mediados de 2008 comenzó una "caída drástica" de aproximadamente el 75%, que duró hasta que las tarifas se estabilizaron en abril de 2009. [ 60 ] Las tarifas han oscilado entre $2,70 y $35,40 en este período, con precios generalmente más bajos para los buques más grandes. El tamaño de buque más resistente en este período de tiempo fueron los de 200 a 300 TEU, un hecho que el Consejo de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo atribuye a la falta de competencia en este sector. [ 60 ] En general, en 2010, estas tarifas repuntaron un poco, pero se mantuvieron en aproximadamente la mitad de sus valores de 2008. [ 60 ] A partir de 2011, el índice muestra signos de recuperación para el transporte marítimo de contenedores y, combinado con los aumentos en la capacidad global, indica una perspectiva positiva para el sector en el futuro cercano. [ 60 ]

Las tarifas de fletamento diarias promedio anuales para un espacio de 1 TEU (14 toneladas) variaron entre 2,70 y 35,40 dólares entre 2000 y 2010.

La UNCTAD también realiza un seguimiento de las tarifas de flete de contenedores . Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses para que un expedidor transporte una carga equivalente a un TEU a lo largo de una ruta determinada. [ 60 ] Se proporcionan datos para las tres principales rutas de línea de contenedores: EE. UU.-Asia, EE. UU.-Europa y Europa-Asia. [ 60 ] Los precios suelen ser diferentes entre los dos tramos de un viaje; por ejemplo, las tarifas Asia-EE. UU. han sido significativamente más altas que las tarifas de regreso EE. UU.-Asia en los últimos años. [ 60 ] En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como las tarifas de flete cayeron drásticamente. [ 60 ] En 2009, las tarifas de flete en la ruta EE. UU.-Europa fueron las más estables, mientras que la ruta Asia-EE. UU. fue la que más cayó. [ 60 ]

Las compañías navieras respondieron a su exceso de capacidad de varias maneras. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas líneas de contenedores redujeron sus tarifas de flete a cero en la ruta Asia-Europa, cobrando a los cargadores solo un recargo para cubrir los costos operativos. [ 60 ] Disminuyeron su exceso de capacidad reduciendo la velocidad de los buques (una estrategia llamada " navegación lenta ") y amarrando buques. [ 60 ] La navegación lenta aumentó la duración de las rutas Europa-Asia a un máximo histórico de más de 40 días. [ 60 ] Otra estrategia utilizada por algunas compañías fue manipular el mercado publicando avisos de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando "un transportista había emitido un aviso, otros transportistas hicieron lo mismo". [ 109 ]

El Ferrocarril Transiberiano (TSR) se ha convertido recientemente en una alternativa más viable a los buques portacontenedores en la ruta Asia-Europa. [ 109 ] Este ferrocarril suele entregar contenedores en un tercio o la mitad del tiempo que un viaje marítimo, y a finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de transporte de contenedores. [ 109 ] Con su lista de precios de 2009, el TSR transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por 2820 dólares, o desde Busan por 2154 dólares. [ 109 ]

alianzas en la industria naviera

En un esfuerzo por controlar los costos y maximizar la utilización de la capacidad en buques cada vez más grandes, los acuerdos de uso compartido de buques, los acuerdos de cooperación y los intercambios de ranuras se han convertido en una característica creciente de la industria del transporte marítimo de contenedores. A marzo de 2015, 16 de las líneas navieras de contenedores más grandes del mundo habían consolidado sus rutas y servicios, representando el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales dominantes este-oeste. [ 111 ] Los transportistas siguen siendo operativamente independientes, ya que los reguladores antimonopolio de múltiples jurisdicciones les prohíben coludir en tarifas de flete o capacidad. Se pueden establecer similitudes con las alianzas de aerolíneas .

En julio de 2016, la Comisión Europea informó que había expresado su preocupación a 14 navieras de contenedores por su práctica de anunciar aumentos generales de tarifas (GRI) de manera coordinada, lo que potencialmente entraba en conflicto con las normas de la UE y del EEE sobre prácticas concertadas que podrían distorsionar la competencia ( Artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ). Las navieras anunciaron una serie de compromisos destinados a abordar las preocupaciones de la Comisión, que esta aceptó como « jurídicamente vinculante » para el período comprendido entre 2016 y 2019. [ 112 ] Los aumentos generales de tarifas se siguen publicando en el sector anualmente o cada seis meses. [ 113 ]

puertos de contenedores

El CSCL Globe es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo.

El tráfico de contenedores a través de un puerto a menudo se registra en términos de unidades equivalentes a veinte pies o TEU de rendimiento. [ 114 ] A partir de 2019El puerto de Shanghái era el puerto de contenedores más activo del mundo, con 43.303.000 TEU gestionados. [ 115 ]

Ese año, siete de los diez puertos de contenedores más activos se encontraban en la República Popular China , con Shanghái en primer lugar, Ningbo en tercero, Shenzhen en cuarto, Guangzhou en quinto, Qingdao en séptimo, Hong Kong en octavo y Tianjin en noveno. [ 115 ]

Completando los diez primeros puestos se encontraban Singapur en el segundo lugar, Busan en Corea del Sur en el sexto y Rotterdam en los Países Bajos en la décima posición. [ 115 ]

En total, los veinte puertos de contenedores más activos manejaron 220.905.805 TEU en 2009, casi la mitad del tráfico total estimado de contenedores del mundo ese año, que fue de 465.597.537 TEU. [ 114 ]

Pérdidas y problemas de seguridad

Se ha estimado que los buques portacontenedores pierden entre 2000 [ 116 ] y 10 000 contenedores en el mar cada año, [ 117 ] con un costo de 370 millones de dólares. [ 118 ] Una encuesta para los seis años de 2008 a 2013 estima pérdidas promedio de contenedores individuales por la borda en 546 por año, y pérdidas totales promedio que incluyen eventos catastróficos como hundimientos o encallamientos de buques en 1679 por año [ 119 ] Más recientemente, una encuesta realizada por el WSC de 2008 a 2019, vio un promedio de 1382 contenedores de envío perdidos en el mar. Sin embargo, en el período de 3 años de 2017 a 2019, ese número se redujo casi a la mitad, a un promedio de 779 contenedores perdidos anualmente. La mayoría caen por la borda en alta mar durante tormentas, pero hay algunos ejemplos de buques enteros que se pierden con su carga. [ 120 ] Un grave accidente marítimo ocurrió en 2013 cuando el MOL Comfort se hundió con 4293 contenedores a bordo en el Océano Índico. [ 121 ] Cuando los contenedores se caen, se convierten inmediatamente en una amenaza ambiental, denominada " basura marina ". [ 122 ] Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede retener aire. Las aguas turbulentas aplastan el contenedor, hundiéndolo rápidamente. [ 116 ]

A medida que los buques portacontenedores aumentan de tamaño y la altura de las pilas se incrementa, también aumenta el riesgo de que los contenedores caigan al mar durante una tormenta. Esto se debe a un fenómeno llamado "balanceo paramétrico", por el cual un buque puede balancearse entre 30 y 40 grados durante mares agitados, generando un potente par de torsión en una pila de 10 contenedores de altura que puede romper fácilmente las sujeciones y los cierres de la pila, provocando pérdidas en el mar. [ 123 ]

Flota de contenedores en 2006

Véase también

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